Автобусы МАЗ — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Автобусы МАЗ — пассажирские автобусы, производимые филиалом АМАЗ Минского автомобильного завода. Производство было организовано в июне 1992 года. Первая модель автобуса (МАЗ-101) была выпущена по лицензии немецкой фирмы Neoplan, однако в дальнейшем от сотрудничества с ней было решено отказаться и все последующие модели автобусов разрабатывались собственным конструкторским бюро предприятия.
Первое поколение[править | править код]
Сочленённый автобус МАЗ-105 87-го маршрута в Минске 
МАЗ-257 на выставке «Белагро-2019»- МАЗ-102 — экспериментальная модель, выпущенная в единственном экземпляре. Был оснащён 6-цилиндровым рядным двигателем ММЗ Д260.5 мощностью в 230 л. с. В серию не пошёл, вместо него начали выпуск автобуса МАЗ-104.
- МАЗ-103 — удешевлённый и упрощённый вариант МАЗ-101, самый успешный автобус МАЗ. Выпускается с 1996 года и внешне мало отличается от своего предшественника. Большое количество деталей и узлов этого автобуса производится на территории Белоруссии и стран СНГ, что позволяет снизить стоимость машины. Для расширения вариантов комплектации и повышения конкурентоспособности автобусы МАЗ-103 наряду с дизелем ММЗ Д-260.5 предлагаются с двигателями Renault MIDR, Mercedes OM906 LA и Deutz BF6M1013EC.
Основные модификации МАЗ-103: 103.000 — наиболее примитивный МАЗ-103, характеризуется отсутствием электронного табло. Выпускался в 1997-1998 годах. На сегодняшний день их практически не осталось. 103.002 — более усовершенствованный МАЗ-103, характеризуется наличием электронного табло. Выпускался с 1997 по 2003 год, однако мог служить не более десяти лет. На сегодняшний день их практически не сохранилось. 103.041 — улучшенный вариант МАЗ-103. Выпускался с 1998 по 2004 год. 103.060 — выпускался с 2000 по 2007 год, отличительной особенностью является решётка двигателя, занимающая часть заднего стекла. У предыдущих 103 всё заднее стекло занимает стекло. 103.065 — выпускался с 2003 по 2008 год. Главная отличительная особенность от всех предыдущих 103 — с левой стороны под двигателем люк один, а не два, как было раньше. Примечание: у всех МАЗов до 2006 года слева и справа над кабиной есть решёточка. Это относится и к 103, и к 105, и к 107. После 2006 решёточку убрали. 103.465 — выпускается с 2008 года по наше время. Наиболее усовершенствованный МАЗ-103. Главное отличие от всех предыдущих МАЗ-103 — фары заменены с прямоугольных на более современные круглые. Эти фары более удобные и выглядят изящней.
- МАЗ-103C — пригородная версия МАЗ-103 с двумя дверями и увеличенным количеством посадочных мест в салоне.
- МАЗ-104 — в 1996 году был освоен выпуск ещё одной модели городского автобуса, у которого уровень пола на 70 мм выше, чем у МАЗ-103, о чём свидетельствуют две небольшие ступеньки в боковых дверях. Он был предназначен для эксплуатации на дорогах с ухудшенным покрытием. На МАЗ-104 устанавливались дизели ЯМЗ-236 (180 л.с.) или ММЗ Д-260.5 (230 л.с.), соответствующие нормам Euro-1. Выпуск автобуса свёрнут в 2007 году.
- МАЗ-104C — пригородная версия МАЗ-104 с двумя боковыми дверями и изменённой планировкой салона.
- МАЗ-105 — 160-местный сочленённый городской автобус производящийся с 1998 года. На нём установлен 266-сильный двигатель Renault, расположенный в специальной шахте впереди среднего ведущего моста. Коробка передач механическая 6-ступенчатая или автоматическая 3-ступенчатая, подвеска всех колес зависимая пневматическая, тормозная система с АБС. Массовый выпуск автобуса свёрнут в 2014 году, последние 6 экземпляров дособраны из оставшихся каркасов осенью 2017 года.
- МАЗ-106 — экспериментальная модель, выпущена в трёх экземплярах.
- МАЗ-107 — в 2001 году МАЗ представил 3-осный 15-метровый городской автобус МАЗ-107 с задней подруливающей осью и односкатной ошиновкой. Он рассчитан на перевозку 148 пассажиров, 25-31 из которых могут расположиться на сиденьях.
Второе поколение[править | править код]
- МАЗ-203 — низкопольный городской автобус второго поколения.
- МАЗ-205 — низкопольный сочленённый автобус.
- МАЗ-206 — полунизкопольный городской автобус «среднего» класса. Представлен в 2006 году.
- МАЗ-215 — низкопольный сочленённый автобус (выпускается, в основном, с пятью дверями).
- МАЗ-216 — низкопольный сочленённый автобус с двигателем в прицепе («толкающий» привод).[1]
Третье поколение[править | править код]
- МАЗ-303 — низкопольный городской автобус третьего поколения.
- МАЗ-226 — полунизкопольный пригородный автобус созданный на базе МАЗ-206. Автобус был впервые представлен публике 23 августа 2007 года
- МАЗ-256 — автобус среднего класса вместимостью 43 человека. Выпускается с 2005 года.
- МАЗ-257 — автобус среднего класса с 31 сидячим местом. В 2017 году представлена модификация для сельских школ, в 2019 году — пассажирская модификация МАЗ-257030.
- МАЗ-152 — в январе 1999 года появился первый междугородный автобус МАЗ длиной 12 м. Вскоре на его базе была создана более комфортабельная туристская машина МАЗ-152А. В его просторном салоне, рассчитанном на 39 посадочных мест, имеются кондиционер, аудиокомплекс и видеосистема с двумя мониторами, миникухня с кофеваркой и грилем для сосисок, 85-литровый холодильник и туалет. Объём подпольного багажного отсека составляет 6м³. На автобус могут быть установлены моторы соответствующие стандарту Euro-2 (ЯМЗ-7601 и Mercedes OM441 LA) и Euro-3 (MAN D2866 LOh38 и Mercedes OM501 LA). Максимальная скорость достигает 120 км/ч.
- МАЗ-231— междугородный автобус нового поколения.
- МАЗ-232— междугородный автобус нового поколения.
- МАЗ-241— междугородный автобус нового поколения.
- МАЗ-251 — междугородный автобус нового поколения. Серийно производится с мая 2006 года.
ru.wikipedia.org
Междугородно-пригородный автобус МАЗ-231062
Автобус под конкретного пассажира
Андрей Филиппов,
| Производитель: | Автобусный завод ОАО «МАЗ» (Республика Беларусь) |
|---|---|
| Модель: | МАЗ-231062 |
| Начало продаж в России: | 2011 г. |
С 2000 года филиал АМАЗ практически ежегодно радовал нас своими новинками. В дополнение к моделям первого поколения автобусов в линейке постепенно появлялись их аналоги с индексом, начинающимся с цифры «2». И, следуя логике, многие ожидали от белорусов МАЗ-207 или даже МАЗ-271, но… Минчане удивили всех еще раз. На выставке «МАФ-2010» была показана машина не просто второго семейства, а совершенно нового для МАЗа класса. Междугородно-пригородный 12-метровый автобус, рассчитанный на перевозку в комфортабельных креслах 51 пассажира. Неслабо закручено?
NEW – значит новинка
Угадать в этом автобусе МАЗ можно только по эмблеме. Причем не важно, с какой стороны смотреть. Мой знакомый, работавший на различных туристских автобусах как в стране, так и за рубежом, и интересующийся автобусами признался, что, увидев корму «231-го» на перекрестке, был уверен, что это какая-то Setra. По-моему, это приятная ошибка.
А если серьезно, то подобных машин у МАЗа действительно не было. Причем автобус не просто спроектировали «с ноля» – его целенаправленно делали под конкретный сегмент перевозок. Отказавшись от огромных багажных отсеков, конструкторы снизили посадочную и общую высоту автобуса. Зачем? Да затем, что наши направления просто усеяны необорудованными остановками, а нынешней снежной зимой даже то, что было обустроено, скрылось под слоем наледи и сугробами, навернутыми снегоуборочной техникой. И тут уже речь идет не о большом багаже, а о том, как бы половчее попасть в салон, а водителю не ткнуться при этом юбкой в ледяной надолб. Вот тут и пригодятся максимально низкая первая ступенька и тяги дверей, обычно расположенные в междугородных автобусах под ступенькой, а в МАЗ-231 размещены в верхней части дверного проёма.
По словам ведущего конструктора автобуса МАЗ-231 Ивана Войтешонка, внутри тоже много различных нововведений. Так, впервые на автобусах МАЗ использован ведущий мост известной фирмы Meritor с малошумным гипоидным зацеплением. Вкупе с двойной шумоизоляцией моторного отсека удалось достичь низкого уровня шума в салоне. Была переработана и передняя подвеска – в сторону улучшения комфортности и компактности. Последнее затевалось ради того, чтобы убрать из салона выступающие колёсные арки, характерные для автобусов с такой высотой кузова.
Серьёзному, мягко говоря, обновлению подверглась электронная начинка «междугородника». В МАЗ-231 использована новая современная система электрооборудования на основе мультиплексной шины CAN. Благодаря этому в автобусе легко применимы любые современные электронные системы. Можно получать, анализировать и сохранять в памяти данные о большинстве узлов и систем, при этом выведя максимум информации на комбинацию приборов. Благодаря принципиально новому размещению электронных блоков в разы уменьшилась длина проводов и упростилась диагностика автобуса. Для замены предохранителей водителю, как и раньше, не нужно выходить на улицу и открывать крышку моторного отсека: наиболее часто контролируемые блоки размещены возле ступенек в запираемом отсеке.
Большинство блоков, связанных с управлением двигателем, коробкой передач, тормозами и прочим теперь перенесли в корму, сократив тем самым километраж проводки и соответственно увеличив место для пассажиров.
Неспроста в автобусе появился и современный двигатель Daimler OM926LA, отвечающий Euro 5 и более жёстким EEV, которые пока являются лишь предпочтительными. Основной задачей было разместить в моторном отсеке двигатель, максимально увешанный вспомогательными системами. Ведь вставить в такой отсек менее экологичные двигатели, гораздо проще, чем потом искать место для очередного «умного» блока.
Все для людей
На что вы первым делом смотрите, когда автобус подкатывает к платформе? Ага, конечно, на внешний вид и марку. Не спешите – сначала вы смотрите на маршрутоуказатель, а потом уже на все остальное. «Мазовцы» и здесь отличились. Боковое табло на «231-м» оригинальное, встроенное в оконный проём.
В салон традиционно ведут две прислонно-сдвижные двери. Причём, как и у зарубежных аналогов, предусмотрена двустворчатая 2-я дверь. Сделано это не ради увеличения скорости посадки-высадки, а для возможности размещения оборудования для перевозки лиц с ограниченными физическими возможностями. По сути, автобус достаточно уже сейчас оснастить кнопками связи с водителем с нескольких пассажирских мест, и он получит одобрение по дополнительным требованиям.
Пока же в салоне 51 комфортное кресло и… никакого намека на возможность перевозить 20 заявленных стоящих пассажиров. Ни под потолком, ни на полках, ни даже на креслах никакого намека на поручни. Странно, хотя и логично. На «межгороде» стоя ездить не стоит – скорости не те и ремней безопасности для тех, кто стоит, нет.
Зато у тех, кто сидит, – персональные блоки вентиляции и освещения. Снаружи вверху кузов имеет эффективные кожухи забора и выброса воздуха сложной внутренней формы. Они распределяют воздух не только к индивидуальным блокам, но и на боковые стекла. Оригинальная форма задней потолочной панели салона позволила при небольшой высоте автобуса разместить индивидуальные блоки даже над последним рядом сидений. Жаль, что «особо одаренные» рабочие, самовольно увеличившие высоту крепления последнего ряда кресел, изрядно подпортили общее впечатление от этой, несомненно, полезной идеи. Наконец, в недрах полок с блоками индивидуальной вентиляции встроены нагнетающие вентиляторы. Поэтому в отличие от большинства междугородных и пригородных автобусов даже при 15–20-минутных стоянках в салоне не станет душно, как это обычно бывает почти в любом рейсе летом.
А для наших зим в салоне установлена прогрессивная система активных конвекторов, когда идущие в ногах пассажиров теплопроводы, отдают тепло эффективнее, так как имеют блоки со встроенными вентиляторами, продувающими через них воздух.
Да и вообще от поездки в любой части салона остались приятные впечатления. Не шумно, ничего не дребезжит и главное – очень плавный ход даже на порожней машине. Был приятно удивлен.
С точки зрения водителя автобус тоже не разочаровал, но здесь восторгов поменьше. При моем росте верхняя кромка стекла обрезает часть правой линзы. Слишком высокий рычаг КП, придвинутый вплотную к панели, заставляет протискиваться на рабочее место. Остекление 1-й двери хочется опустить пониже, все-таки перевозки, на которые рассчитан автобус, требуют повышенного внимания к этой зоне.
Из положительного отмечу обогрев боковых стекол, удобную левую форточку, развитую систему воздуховодов в панели, позволяющую поддерживать индивидуальный микроклимат вне зависимости от частоты остановок на маршруте. Понравилось большое ветровое стекло и «обволакивающая» панель. Хороша и фишка с размещением колонок в районе голени водителя. Звук получается довольно объёмный и чёткий и при этом не раздражает пассажиров, что часто немаловажно.
Про ТО и ЕТО расписывать не буду. Гляньте на фото, и вы сами поймете, что к чему. Вот бы все так делали…
| Полная масса, кг | 18000 |
| Снаряженная масса, кг | 11800 |
| Пассажировместимость общая/ сидящих, чел | 80/ 51 |
| Допустимая нагрузка на 1-ю/ 2-ю оси, кг | 6810/ 11190 |
Двигатель:
| OM 926LA.EEV/3, турбодизель, I-6, Euro 5 7201 326 при 2200 мин-1 1300 при 1200–1600 мин-1 |
Коробка передач:
| ZF 6HP-1701 Механическая 6/1 |
| Подвеска | Зависимая, с пневмобаллонами и аммортизаторами |
| Тормозная система | Пневматическая с ABS, ASR, ESP Тормозные механизмы дисковые |
| Колесная формула | 4х2 |
| Вместимость топливного бака, л | 280 |
В прорыв!
Итак, минчане четко очертили свое позиционирование. МАЗ-231 – это замена устаревшего, по мнению руководства, МАЗ-152. Причем даже не совсем замена, ведь «152-й» был этаким универсалом, прекрасно чувствующим себя и на 200-километровом плече Рязань–Тула, и на длинной дистанции Москва–Минск. Сейчас же стоит говорить о разводке МАЗ-231 и МАЗ-251 по своим нишам. Маршруты в 30–400 км – первому, а все что свыше – второму.
Насколько это обрадует потенциальных покупателей, пока не ясно. Ведь МАЗ-152 по своим потребительским качествам сейчас устраивает всех, и единственное, чего они ожидают от МАЗа, – рестайлинга, который уже прошли городские машины первого поколения. В чем «231-й» однозначно выигрывает, так это в использовании внутреннего пространства: 51 пассажир сидит, для такой длины это, несомненно, важный показатель. У МАЗ-152 – максимум 47 посадочных мест. Да и о заявленной у новинки возможности перевозить 20–30 человек стоя не надо забывать – еженедельную миграцию студентов в выходные никто пока не отменял.
Ну и, конечно, цена. В настоящее время считается, что на МАЗ-231 она будет выше, чем МАЗ-152 на $10 000. Согласитесь, не слишком большое увеличение за совершенно новую машину с ярким, запоминающимся дизайном и просторным салоном. К тому же, если сейчас планов по созданию 13- или 9-метровых версий пока нет, то с их появлением в будущем конструкция МАЗ-231 позволит свободно воплотить таковые в жизнь. Разве не соблазнительно создать парк из разных по назначению, но унифицированных по начинке машин?
Теперь остается надеяться, что новый «междугородник» не застрянет на уровне пары опытных образцов, а прочно встанет на конвейер и не уронит планку выпуска своего предшественника. Ведь МАЗ-152 уверенно держит ежегодный выпуск в районе 90 автобусов в год.
Автомобиль на тест предоставлен компанией ОАО «МАЗ»
Байки для VIP
Внешности автобусов уделяется все больше внимания. И за рубежом технологи все чаще уступают дизайнерам. У нас ситуация иная. Действительно яркие машины можно пересчитать по пальцам.
На этом фоне МАЗ-231 имеет собственное лицо, которое появилось благодаря молодому коллективу под руководством начальника отдела дизайна и общей компоновки Бурдейко Андрея Анатольевича. Изначально студенты-практиканты БелГАИ попробовали реализовать свои фантазии. Постепенно среди них выделился Павел Палкин, который еще в апреле 2006 года набросал первые эскизные проекты будущего «междугородника». На более поздних этапах к работе подключился Данил Иванов.
Задача стояла довольно сложная – убрать явную поясную линию, которая в результате нашей «тяп-ляп сборки» чаще всего напоминает волну, и создать иллюзию массивного низа и воздушного верха. При этом автобус не должен был напоминать стеклянный брусок на подставке. По-моему, это удалось с лихвой, жаль только, что пришлось отказаться от эффектного рельефного борта и полуприкрытых задних колес.
А знаете, какая официальная должность у дизайнеров? Инженер-конструктор. А дизайнеров на МАЗе и вообще в Белоруссии официально не существует, вот так-то…
www.gruzovikpress.ru
7907 — технические характеристики 5445, ракетовоз 7904 и ракетный тягач 207
МАЗ 7907 – яркий представитель советской гигантомании, призванный демонстрировать собой величие и мощь советской державы, заодно и преимущества социалистического строя. Техника уникальна, и аналогов ей нет в целом мире. Машина разрабатывалась под грузоподъёмность 220 тонн и должна была весить под установкой 360 т.
Можно представить себе размеры ракеты, под разработку которых создавались эти транспортные средства, если два созданных экземпляра тягачей так и не нашли применения ни в военной, ни в мирной целях. В отличие от тяжеловесного тягача МЗКТ 79221, который применялся для транспортировки гражданского оборудования.
Но эта машина венчает собой славу отечественного автопрома, и представляет интерес, как блестящий образец, демонстрирующий человеческие и технические возможности в создании сверхмощных тягачей.
Что же это за машина, шасси которой весит, 65,8 тонн?
Шасси
Шасси МАЗ 7907
Шасси этой машины, рассчитанное на 12 пар колес, имеет исполинские размеры – 28 м 187 см в длину и 4 м 70 см в ширину. Все 12 осей этого монстра – ведущие. Рама хребтовой модели состоит из двух шестиосных частей, соединенных между собой сочлененными шарнирами, что является ее конструктивной особенностью. Преимущество шарнирной конструкции в том, что шарниры:
- оберегали раму от перегруженности и напряжений;
- позволяли отклоняться по отношению друг к другу на 8о;
- уменьшали радиус поворота.
Хребтовая конструкция рамы – это еще одна конструктивная особенность шасси, и заключается в наличии продольной трансмиссионной трубы, которая соединяет картеры двигателя, сцепление КП, главные передачи, раздаточную коробку. Внутри трансмиссионной трубы расположен тонкий вал, выполняющий функцию карданного.
Хребтовая труба придает дополнительную жесткость всей структуре рамы.
Силовой агрегат
На тягач Апокалипсиса был установлен газотурбинный агрегат ГТД 1250 мощностью 1200 лошадиных сил. (Сложно себе представить, каким должен быть табун живых лошадей).
Для сравнения – мощность МАЗ-500 всего 180л.с.
Танковый двигатель крепится впереди на балке лонжерона, длина которого 562 см. Сверху над двигателем размещается трехместная кабина.
Электрогенератор
Внутри рамы тягача установлены 24 тридцатикиловаттных силовых электродвигателя. ГТД запускал электрический генератор переменного тока ВСГ-625, а от него электроток передавался на трансмиссионные узлы и на ДСТ. Следует заметить, что этот электрогенератор был разработан специально для данной машины и нигде больше не применялся.
Тяговая электросеть машины предусматривала наличие тиристорных преобразователей, преобразующих постоянный ток в переменный. Система охлаждения была воздушно-масляной. В конце шасси размещались охлаждающие радиаторы и система электрического управления. Все электрооборудование разрабатывалось в Новосибирске.
Трансмиссия, призванная передавать крутящий момент от электродвигателей к каждой паре колес, состоит из трансмиссионных и карданных осей, редукторов, которые синхронизировали работу всех электродвигателей, при необходимости понижали или повышали их обороты, тяговых и колесных передач, коробки отбора мощности.
На изменение направления работали только 4 пары передних и 4 пары задних колес, согласованно отклонявшихся на заданный угол, причем задние колеса поворачивались в противоположную сторону, по отношению к передним.
Размер широкопрофильных шин, разработанных в Воронеже – 166×67-69см, дорожный просвет – 48,5 см. Машина была рассчитана на пусковую установку длиной 32 и высотой 5,6 метра.
На видео вы можете увидеть езду этого гиганта:
Кабина
Высота трех местной кабины составляла – 4,5 метра (у ЗИЛ 157 – 2 метра). Кабина была оснащена 3-мя отдельными лобовыми стеклами. Температура воздуха в кабине регулировалась кондиционером, в ней были предусмотрены и другие системы жизнеобеспечения. В отличие от упрощенной кабины МАЗа 53366.
История создания
Весной 1983 года начали проектировать и разрабатывать новые машины. Руководил работой генеральный конструктор, впоследствии ставший лауреатом Государственной премии СССР и Ленинской премии, Борис Львович Шапошник.
Первая опытная модель тягача была завершена ровно через два года, а летом того же 1985 года, был собран и второй экземпляр. На фото представлен минский завод.
В это же время была разработана модель МАЗ-5337.
Минский автозавод
Свой первый экзамен на прочность и работоспособность МАЗ 7907 прошел на территории Минского завода, а первую тысячу километров успел накатать на Могилевском шоссе. Из соображений секретности тягач испытывался по ночам. Потом машину демонтировали и железнодорожным составом транспортировали в Волгоград.
На военном спецзаводе шасси снова смонтировали и установили макет пускового оборудования проектировавшегося в тот момент ракетного комплекса Целина-2.
Тестирование проводили в Калининской (сейчас – Тверской области). Цель данных испытаний заключалась в выборе конструкции шасси для пусковой установки нового ракетного комплекса, над которым в тот момент велась активная работа. Тестирование машины потребовало строительства новых специальных участков дорожного полотна, с мостами и развязками.
Было важно понять, как действует сверхтяжелый тягач на дорожное полотно, как поведут себя все системы ходовой машины под максимальной загрузкой.
В течение года, начиная с сентября 1986, тягач МАЗ 7907 с имитационной ракетной установкой прошел расстояние 2 тысячи километров, показав максимальную скорость 25 км в час.
Все испытания проводились в условиях строжайшей секретности, в строго определенные часы, когда над участком испытаний не летали спутники-разведчики.
Завод ПАО Камаз выпускает грузовую технику с 1976 года. На сегодняшний день с конвеера завода выходит 34 разных модели техники.
Первым автомобилем был Камаз – 5320.
Одна из новых разработок завода – капотный Камаз, который создавался для участия в спортивных соревнованиях, в том числе в гонках Дакар.
Почему МАЗ 7907 оказался на задворках истории
Испытания выявили низкий коэффициент полезного действия и плохую работоспособность трансмиссии. Машина не справлялась с грунтовыми дорогами, продемонстрировала низкую динамику разгона и высокую осевую нагрузку, составлявшую почти 20 тонн.
Комиссия признала бесперспективность дальнейшей доработки машины, а НИИ, работавший с данными тягачами, не сумел найти технического решения, чтобы улучшить опорную проходимость.
Кабина водителя
Существует мнение, что, несмотря на все недостатки конструкции, МАЗ был рекомендован к производству, поскольку обладал некоторыми преимуществами перед предыдущими моделям:
- по управляемости, которая была легче, чем, к примеру, на тягаче МАЗ 7906;
- по меньшей нагрузке на оси колес,
- Повышенной звукоизоляции кабины,
- Благодаря электротрансмиссии эксплуатационные качества были выше, чем на других моделях;
- Лучшей железнодорожной транспортабельностью.
Тестирование машины показало, что она сохраняла способность к движению даже при выходе из строя приводов сразу четырех пар колес, что тоже было плюсом в пользу тягача МАЗ 7907.
И может быть, тягач МАЗ 7907 и стали бы дорабатывать, но наступила горбачевская перестройка, были свернуты работы по ракетно-ядерной установке Целина-2, и про МАЗ 7907 вскоре все забыли.
Правда, однажды тягач Апокалипсиса все же покинул территорию завода, чтобы перевезти катер весом 88 тонн на заповедное озеро Нарочь. Тягач прошел расстояние 155 км, доставил катер от санатория Березина к другому санаторию и благополучно вернулся на полигон.
Эти две уникальные машины не получили дальнейшего развития, и стали лебединой песней умирающего развитого социализма, но они показали всем у миру мощь военно-промышленного комплекса СССР того времени, и на что была способна Страна Советов, когда ей пытаются грозить пальцем. У американцев, и тем более, в других странах никогда не было ничего подобного.
Таким образом, пусть и не совсем удачно, сбылась мечта Хрущева догнать и перегнать Америку.
Прочитайте про еще один мощный тягач – аэродромный тягач МАЗ 541 и про Белаз 450 тонн.
machinspec.com
МАЗ-257 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
| МАЗ-257 | |
|---|---|
 МАЗ-257030 (пригородная модификация) на выставке «Белагро-2019» | |
| Завод-изготовитель | Минский автомобильный завод |
| Полная масса, т | 10300 |
| Снаряжённая масса, т | 8050 |
| Макс. скорость, км/ч | 85 (ограничена электроникой) |
| ЭКО стандарт | Евро-5 |
| Мест для сидения | 31 |
| Длина, мм | 8720 |
| Ширина, мм | 2550 |
| Высота по крыше, мм | 3150 |
| Просвет, мм | 200 |
| Модель двигателя | Cummins ISF 3.8s 5168 |
| Мощность, л. с. | 170 (123 кВт) |
| Модель коробки передач | Fast Gear 6j70T |
| Тип коробки передач | механическая |
| Количество передач | 6 |
 Медиафайлы на Викискладе | |
МАЗ-257 — белорусский автобус среднего класса, производимый Минским автомобильным заводом в школьной и пригородной модификациях.
Первоначально МАЗ-257 был разработан как школьный автобус для сельской местности (модификация МАЗ-257.S30). МАЗ-241 занял нишу городских школьных автобусов и оказался слишком дорогим, и для сельской местности был разработан новый автобус с использованием шасси среднетоннажного грузовика МАЗ-4371 (грузовое шасси для автобусов повышенной проходимости применялось на моделях МАЗ-106, МАЗ-131 и МАЗ-256). Автобус был рассчитан на перевозку 29 детей и 2 сопровождающих. По словам ведущего конструктора Александра Скакуна, проект был нацелен на создание безопасного, дешёвого, ремонтопригодного и комфортного автобуса с широким использованием отечественных комплектующих[1][2].
МАЗ-257.S30 был представлен в 2017 году[3].
Продажи автобуса пригородной модификации МАЗ-257030 начались весной 2019 года на Украине[4].
На автобусе устанавливается дизельный двигатель Cummins ISF 3.8s 5168, соответствующий экологическому стандарту Евро-5, и 6-ступенчатая механическая коробка передач Fast Gear 6j70T[4].
ru.wikipedia.org
МАЗ-203 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 10 декабря 2013; проверки требуют 47 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 10 декабря 2013; проверки требуют 47 правок.| МАЗ-203 | |
|---|---|
 МАЗ-203 (Кельце) | |
| Завод-изготовитель | МАЗ |
| Выпускался, гг | 2006 — наст. время |
| Снаряжённая масса, т | 11100 кг |
| Макс. скорость, км/ч | 130 |
| Класс автобуса | большой вместимости |
| ЭКО стандарт | Евро-4, 5, 6 |
| Мест для сидения | 28, 37 (МАЗ-203С) |
| Номинальная вместимость (5 чел./м²) | 100 |
| Полная вместимость (8 чел./м²) | 102 |
| Колея передних колёс, мм | 2101 мм |
| Колея задних колёс, мм | 1888 мм |
| Длина, мм | 12000 мм |
| Ширина, мм | 2550 мм |
| Высота по крыше, мм | 2920 мм |
| Просвет, мм | 180 мм до балки заднего моста |
| Количество дверей для пассажиров | 3 |
| Формула дверей | 2-2-2 |
| Модель двигателя | Daimler Chrysler OM 906LA или др. |
| Система питания | насос-форсунки |
| Тип топлива | Дизельное топливо |
| Количество цилиндров | I6 или V8 |
| Расположение цилиндров | 16 |
| Мощность, л. с. | 279 л/с |
| Крутящий момент, Н·м | 1100 Н*м |
| Объём, см³ | 6,37 см³ |
| Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км | 16-40 |
| Модель коробки передач | ZF или Allison |
| Тип коробки передач | АКПП |
| Количество передач | 6 |
| Тип задней подвески | Пневматическая зависимая |
| Тип передней подвески | Пневматическая зависимая |
| Медиафайлы на Викискладе | |
МАЗ-203 — белорусский низкопольный городской автобус второго поколения Минского автомобильного завода.
Высота пола по всей поверхности — 330 мм от полотна дороги (в отличие от МАЗ-103, у которого уровень пола повышался на задней площадке). Технология изготовления кузова общая для всех автобусов МАЗ второго поколения (МАЗ-256, МАЗ-206, МАЗ-251, МАЗ-171) — каркас изготавливается из оцинкованных труб прямоугольного и специального сечения, в него вклеиваются стеклопластиковые панели обшивки и стекла, причём профили накладок на швах не устанавливаются. Применено лобовое стекло панорамного типа. В салоне может быть установлен кондиционер. Передняя дверь МАЗ-203 в базовой комплектации такая же широкая, как и все остальные (в отличие от МАЗ-103, где одна половина передней двери использовалась для входа в водительскую кабину). Позже по заказу Минска была разработана модификация с перегородкой в передней двери (как в МАЗ-103), что объясняется недостаточным обзором правой стороны дороги при максимальной загрузке в час пик. Позднее автобусы с широкой кабиной стали появляться и в других городах.
Двигатель может быть как импортный, соответствующий нормам Евро-4, Евро-5 и Евро-6 с автоматической коробкой передач, так и производства ММЗ. С 2017 года выпускается МАЗ-203.965 с двигателем на компримированном природном газе (метан). В конструкции автобуса применены портальные мост и передняя ось. Все колеса оборудованы дисковыми тормозами с пневматическим приводом, кроме того, установлены системами ABS и ASR.
МАЗ-203 полностью отвечает европейским требованиям для перевозки пассажиров (Правила ЕЭК ООН № 85, № 107), что позволит ему выйти на рынки стран ЕС. В частности, автобус закупали автотранспортные предприятия Польши[1] и Германии[2].
Автобус получил специальный приз профессионального жюри на 9-й московской международной автомобильной выставке «Мотор-шоу-2005» (англ.)русск., он также признан лучшим городским автобусом большого класса на международном автосалоне SIA-2006 (Киев).
На базе автобуса в 2008 году разработан троллейбус МАЗ-ЭТОН Т203.
На базе автобуса в 2018 году разработан электробус СВАРЗ-МАЗ-6262.
Мелкосерийное производство этого автобуса началось со второго квартала 2006 года; первая крупная партия из пятидесяти автобусов была произведена по заказу Казани в первой половине 2007. Кроме того, поставки новой машины начались в другие города России[3], Белоруссии и Украины[4], в 2007 первую партию из пятидесяти автобусов закупила Казань, где по состоянию на ноябрь 2014 года эксплуатируются 49 таких машин[5]. Также они работают в российских Калининграде, Тюмени, Тамбове, Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону[6], Екатеринбурге и Москве.
Активно автобусы МАЗ-203 эксплуатируются в Киеве, Львове, Запорожье, в польском Кельце.
Передняя часть салона
Задняя часть салона
ru.wikipedia.org
МАЗ-281 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
МАЗ-281 — белорусский микроавтобус, собираемый из машинокомплектов компании JAC Motors на Брестском машиностроительном заводе, входящем в холдинг «БелавтоМАЗ». Грузовая модификация — МАЗ-3650. В перспективе рассматривается возможность локализации производства узлов и компонентов на территории Республики Беларусь.
В СМИ МАЗ-3650 и МАЗ-281 неоднократно называют «первыми белорусскими микроавтобусами»[1][2][3], хотя в 2010 году автозавод презентовал модели МАЗ-181 и МАЗ-182[4][5].
Первая информация о белорусско-китайском проекте сборки однотипных пассажирских микроавтобусов и грузовых фургонов на незадействованных мощностях структурных подразделений холдинга «БелавтоМАЗ» появилась в 2016—2017 годах. В ноябре 2017 года названо место сборки из машинокомплектов — завод «Брестмаш» (МАЗ-181 и МАЗ-182 собирали на заводе «Могилёвтрансмаш»), а также модель фургона — JAC Sunrise. В 2018 году появились первые чертежи фургонов[6]. Минский автомобильный завод должен был реализовывать новую продукцию под своим брендом через свою товаропроводящую сеть[7]. В отличие от многих импортозамещающих проектов, завод реализует проект только за счёт собственных средств[8].
Продажи микроавтобуса начались в апреле 2019 года на Украине. Для украинского рынка цена составила 32 тысячи евро со всеми пошлинами для модификации 281040[9]. Продажи на территории Республики Беларусь начались в конце мая 2019 года[8].
Длина — 6000 мм, ширина — 2100 мм, высота — 2800 мм, колёсная база — 3570 мм[9]. Категория автомобиля — M2[9].
В модификации 040, которая начала производиться первой, микроавтобус может перевозить, помимо водителя, ещё 16 пассажиров. Впоследствии ожидается начало производства микроавтобусов иной компоновки — для 9 и 13 пассажиров. Вход-выход пассажиров производятся через сдвижную дверь с автоматически выдвигающейся подножкой; кроме того, имеются две двери в кабине и две распашные сзади[6][9].
Двигатель — турбодизельный 4-цилиндровый JAC HFC4DE1-1D объёмом 2746 см³ и мощностью 149,5 л. с. (при 3200 об/мин). Экологический класс двигателя — Евро-5. Максимальная скорость, ограниченная электроникой, составляет 100 км/ч[9].
ru.wikipedia.org
МАЗ-171 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 20 июля 2013; проверки требуют 18 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 20 июля 2013; проверки требуют 18 правок.| МАЗ-171 | |
|---|---|
| Автобус МАЗ-171 в аэропорту Кишинёва | |
| Завод-изготовитель | МАЗ |
| Выпускался, гг | с 2007 года |
| Экземпляры | около 60 (на 2015 год) |
| Макс. скорость, км/ч | 89 км/ч |
| Мест для сидения | 6 |
| Номинальная вместимость (5 чел./м²) | 122 |
| Медиафайлы на Викискладе | |
МАЗ-171 — белорусский низкопольный перронный автобус Минского автомобильного завода. Предназначен для перевозки пассажиров между самолётом и зданием аэровокзала.
Завод уже выпускал в 1999 модифицированную версию городского автобуса МАЗ-103 для использования в аэропортах, но автобус МАЗ-171 является специально разработанной для такого применения моделью. Машина шириной более трёх метров имеет низкий пол по всей длине салона (высота 300 мм над уровнем дороги) и оборудована шестью дверями (по три с каждой стороны). Поскольку продолжительность поездки в таких автобусах невелика, МАЗ-171 оснащён только шестью сидениями (по одному возле каждой двери), а номинальная вместимость составляет 122 человека (при средней загрузке пять человек на квадратный метр). В автобусе используется двигатель Deutz мощностью 170 л.с., размещённый справа от места водителя, при этом привод осуществляется на передние колёса (4 × 2).
Автобус оснащен видеокамерой заднего обзора, кондиционером на рабочем месте водителя, крышными вентиляторами в пассажирском салоне (кондиционер поставляется под заказ), проблесковым маячком.
Минский автозавод стал третьей компанией в мире, производящей в настоящее время специализированные перронные автобусы (наряду с Neoplan`ом и Cobus`ом)[1]. При традиционно более низкой цене (по некоторым данным около 200—250 тыс. долларов), МАЗ-171 сможет составить им конкуренцию не только на рынках стран СНГ (потенциальная потребность России — несколько десятков подобных автобусов), но и в западных странах. Правда уровень пассажирского комфорта автобуса МАЗ-171 соответствует его цене, и по этому параметру автобус сильно проигрывает Neoplan и Cobus.
8 февраля 2006 аэродромный автобус МАЗ-171 принял первых пассажиров, прилетевших из Москвы в Национальный аэропорт «Минск». После прохождения здесь трёхнедельных испытаний направлен на испытания в аэропорт «Внуково». Затем прошёл сертификацию в одном из центров сертификации наземного транспорта гражданской авиации в России. Выпускается исключительно на заказ.
Эксплуатируется в аэропортах Минска, Белгорода, Нижневартовска, Новосибирска, Салехарда, Самары, Симферополя, Волгограда, Барнаула, Краснодара, Читы, Якутска, Иркутска, Сочи, Южно-Сахалинска, Тюмени, Казани, Кишиневa, Баку и в Румынии[2].
В апреле 2007 года на конкурсе «Лучший автобус года в России» МАЗ-171 занял первое место в номинации «Лучший отечественный автобус года в России»[3]
- ↑ В. Чехута. МАЗ-171 Первый перронный автобус во втором поколении (неопр.). «Основные Средства» (2006). — № 3. Дата обращения 20 июля 2013. Архивировано 20 июля 2013 года.
- ↑ Надежда сёл и малых городов / НЭГ / Приложения / Народная газета (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения 27 декабря 2007. Архивировано 26 июня 2009 года.
- ↑ МИНСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД — www.maz.by (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения 2 мая 2007. Архивировано 24 сентября 2007 года.
ru.wikipedia.org