ЛАЗ-697 «Турист»: технические характеристики. Междугородние автобусы
Начиная с момента своего создания и вплоть до 1955 года в ассортимент производства Львовского автобусного завода им. 50 лет СССР входили: автокраны и запасные части к ним, электромобили, шасси для прицепов, сами прицепы, специализированные прицепы для перевозки хлеба, автомобили-фургоны, автолавки-прицепы… В общем, завод выпускал все что угодно, кроме самих автобусов. И лишь 17 августа 1955 года технический совет завода во время расширенного заседания определил тех. политику и направление развития производства автобусного транспорта.
Прототипы автобусов ЛАЗ
Специально под автобусный экспериментальный цех на заводе создали КБ, руководство над которым поручили В.В. Осепчугову. Основной состав специалистов бюро был представлен молодыми конструкторами, недавно закончившими институты автомобилестроения.
Изначально на ЛАЗ планировалось наладить выпуск уже готовой модели автобуса ЗИС-155. Однако амбициозный молодой коллектив КБ выступил категорически против такой перспективы и предложил создать свою машину. Идею поддержали в высшем руководстве, и специально для ЛАЗ, чтобы работа не начиналась с чистого листа, были закуплены новейшие на тот момент европейские автобусы: «Магирус», «Неоплан» и «Мерседес». Заводские инженеры их буквально разобрали по винтику, тщательно изучая конструкторские особенности импортных машин.
В результате уже к концу 1955 года опытный образец автобуса был практически готов. Впервые в нем использовали силовое основание, состоящее из труб, имевших прямоугольное сечение. С основанием жестко связывался каркас кузова автобуса. При этом двигатель машины, что тоже было новинкой, располагался продольно в задней его части.
Подвеску колес КБ завода разрабатывало совместно с инженерами НАМИ. Она представляла собой зависимую, рессорно-пружинную конструкцию, жесткость которой увеличивалась пропорционально возрастанию нагрузки. Поэтому степень загруженности автобуса никак не влияла на комфортность передвижения пассажиров. Это стало еще одной отличительной характеристикой львовских машин.
В 1956 году с конвейера завода сошел первый городской ЛАЗ-695, ставший прототипом будущих междугородных модификаций.
Начало «туристического» пути
Осенью 1958 года Львовский автозавод выпустил опытный образец автобуса, предназначенного для междугородных сообщений. В связи с тем. что машину планировалось использовать для дальних перевозок, он к номерному индексу получил дополнение – «Турист». Новый автобус представлял собой совместный продукт инженеров автозавода и конструкторов института НАМИ.
Помимо того что «Турист» получил ряд конструктивных изменений, отличавших его от прототипа (ЛАЗ-695), конструкторы постарались создать комфортную обстановку и для пассажиров.
Ширмовые двери, расположенные в обоих концах салона, заменили на одну одностворчатую, открывающуюся вручную. Крышу машины сделали раздвижной.
За микроклимат в салоне ЛАЗ-697 «Турист» отвечало две системы:
- отопление калориферного типа;
- принудительная вентиляция, оборудованная увлажнителем воздуха.
Салон рассчитывался на 33 сидячих места.
Пассажирское кресло имело довольно комфортабельную конструкцию, с возможностью регулировки наклона спинки. Кроме того, каждое место оборудовалось: индивидуальным плафоном ночного освещения, сеткой предназначенной для книг, газет или журналов, а также пепельницей.
Для экскурсовода предусматривалось отдельное дополнительное кресло – 34-е, с возможностью поворота на 180 градусов.
Именно этот львовский автобус впервые был обозначен фирменным знаком ЗИЛ – буквой «Л» в хромированном обрамлении. Далее таким знаком стали обозначать все последующие модели и модификации машин, выпускаемые заводом.
Готовая опытная модель была представлена на выставке достижений народного хозяйства, в новой категории – «Междугородние автобусы». После участия в ВДНХ автобус отправили с туристической группой, состоящей из наиболее отличившихся работников завода, в путешествие по социалистическим Польше и Чехословакии.
Дубль два
В начале лета 1959 года ЛАЗ создал еще один вариант «Туриста», под тем же маркировочным номером, но имевшем ряд конструктивных отличий от первой опытного образца.
Серьезные изменения коснулись крыши автобуса: ее раздвижная модель была заменена на огромный люк (1,8 х 2,7 м), из-за чего уменьшилась площадь остекления крышных скатов. Впервые на этой модели над лобовыми стеклами был установлен воздухозаборник, который обеспечивал естественную вентиляцию салона. По форме он напоминал козырек от кепки. Все последующие автобусы снабжали таким козырьком, ставшим своеобразной отличительной чертой ЛАЗов. Также наследием всех последующих моделей автобусов стали увеличенного размера форточки, впервые установленные на дубле ЛАЗ-697.
Место для багажа пассажиров было оборудовано непосредственно под полом салона. Погрузка багажа производилась снаружи, через специальные боковые люки, расположенные по бортам автобуса.
Силовой агрегат представлял собой двигатель ЗиЛ-164. Подвеска рессорного типа (4 полуэллиптические рессоры) с пружинами для коррекции.
Этот львовский автобус 2 года подряд представлялся в качестве экспоната на международных выставках: в 1959 году – во Франции, а в 1960 – в Швейцарии.
Машины, выпущенные серийно, отличались от опытных образцов силовым агрегатом. На междугородние автобусы устанавливался 109-сильный двигатель ЗиЛ-158А. Такой же мотор получили и городские – ЛАЗ-695Б.
ЛАЗ-697: технические характеристики
- Размеры автобуса, м – 9,19 х 2,5 х 2,99 (длина, ширина, высота соответственно).
- Снаряженная масса – 6 т 950 кг.
- Полный вес машины – 10 т 230 кг.
- Клиренс – 27 см.
- Предельная скорость – 80 км/ч.
- Мощность силового агрегата – 109 л/с.
- КПП – механическая с пятью ступенями.
- Сцепление – однодискового типа, сухое, оборудованное гидравлическим приводом.
- Ширина дверного проема – 84 см.
- Количество мест для пассажиров – 33.
- Ширина прохода – 45 см.
- Минимальный радиус поворота – 9,6 м.
Модификации «Туриста»
После выхода в серию ЛАЗ-697 развитие машины на этом не остановилось, и с течением времени появились еще 4 модификации междугородного автобуса:
- ЛАЗ – 697Е;
- ЛАЗ – 697М;
- ЛАЗ – 697Н;
- ЛАЗ – 697Р.
Модификация «Е»
Начиная с 1961 года завод ЗиЛ начал поставлять для львовских автобусов новые двигатели, 150-сильные агрегаты от ЗиЛ-130. Эти двигатели устанавливались как на городские, так и на междугородние автобусы, из-за чего изменилась маркировка выпускаемых моделей (добавилась буква «Е») – ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-697Е соответственно.
Результатом изменений стало повышение максимальной скорости автобусов до 87 км/ч. Однако поставляемые партии новых двигателей были небольшими, поэтому наряду с модифицированными моделями завод продолжал выпускать «старые» автобусы. Внешне «старые» и «новые» машины друг от друга не отличались.
Так продолжалось до 1964 года, когда зиловские поставки силовых агрегатов стали регулярными, а новый двигатель полностью вытеснил старую модель.
Именно с этого года модифицированный автобус получил незначительные внешние изменения – колесные арки стали округлой формы, с машины убрали ниспадающие боковые молдинги. На этом обновление закончилось, и в таком виде автобус выпускался вплоть до 1969 года.
Модификация «М»
В 1970 году традиционная модель автобуса получила более глубокие изменения, которые коснулись и междугороднего автобуса, и его городского собрата, обе машины также получили к своей цифровой маркировке букву «М». Теперь они назывались ЛАЗ- 697М и ЛАЗ-695М (междугородний и городской соответственно).
Конструкторы полностью отказались от остекления скатов крыши, зато увеличилась площадь боковых окон. Кроме того, исчезла труба воздухозаборника двигателя, которая раньше устанавливалась в задней части автобуса. Ее заменили боковые дефлекторы.
Изменения коснулись и трансмиссии машины. Заводской задний мост заменили на более совершенный – «Раба», венгерского производства, а рулевое управление оборудовали гидроусилителем.
Однако первая, демонстрационная модель, которую заводчане представили на московской выставке еще в 1969 году, несколько отличалась от серийных автобусов оформлением передка машины и наличием нескольких аварийных выходов, которыми заменили традиционные стекла.
Серийный выпуск ЛАЗ-697 М продолжался до 1975 года, к тому времени ему на смену уже готовилась другая модификация «Туриста» – ЛАЗ-697Н. Кстати, полный переход к новой машине осуществлялся постепенно, прежде с конвейера завода сошли модели, представляющие собой гибрид из двух модификаций. Передняя часть кузова была еще от ЛАЗ-697М, а зад уже от нового ЛАЗ-697Н.
ЛАЗ-697Н
Буква «Н», заменившая «М» в индексе машины, появилась после того, как у серийной ЛАЗ-697М увеличили размеры лобовых стекол. Сделали это в 1973 году. Но впервые машину с таким индексом представили на выставке достижений в Москве еще в 1971 году. По сути это был старый 697М, но с обновленным дизайном передней части.
Массовый выпуск автобусов начался в 1975 году. Параллельно велась подготовка к производству следующей машины, которая должна была выйти в серию через два года, и получить индекс ЛАЗ-697Р. А пока шел переходный период, с конвейера стали сходить промежуточные модели с внесенными конструкторскими изменениями.
Например, в этих машинах полностью убрали форточки из боковых окон, заменив их цельным стекло-листом, а за внутрисалонную вентиляцию отвечал внешний воздухозаборник, расположенный на крыше автобуса. В заднем свесе появилась еще одна входная створчатая дверь.
ЛАЗ-697Р
Производство еще одной модификации, ЛАЗ-697Р, началось, как и планировалось, в 1978 году. Традиционно новый автобус от старого отличался незначительно. Самым ярким отличием ЛАЗ-697Р от ЛАЗ-697Н было отсутствие задней входной двери, от нее снова было решено отказаться, из-за того что ее наличие уменьшало число посадочных мест. Ну и другая примета, по которой можно было отличить новую модель от старой, — это расположение поворотников. У ЛАЗ-697Р указатели поворотов имели более современную квадратную форму и располагались непосредственно над фарами. У ЛАЗ-697Н поворотники располагались сбоку от фар, форма у них была круглая.
Переход в историю
Все модификации автобусов 697 серии относились к среднему классу, а время не стояло на месте. Нужна была машина с большим количеством посадочных мест. Поэтому в 1985 году производство старых «Туристов» было полностью прекращено. Им на смену пришел новый 41-местный ЛАЗ-699, отправив 697-ю серию в категорию «ретро-автобусы»
Наши дни и львовский ретро «Турист»
Прошло больше полувека с того времени, как появился первый опытный автобус с маркировкой ЛАЗ-697. Но до сих пор среди частных объявлений можно встретить извещения о продаже машин этой серии. И надо отметить тот факт, что ретро-автобусы находятся не только в рабочем, но и довольно приличном состоянии. Конечно, для междугородних поездок вряд ли кому придет в голову использовать такую машину, но для частных коллекций она вполне сгодилась бы. К тому же стоимость автобуса сравнительно невысокая.
Но бывают и исключения. В музее городского транспорта Киева стоит одна из модификаций «Туриста» – ЛАЗ-697М. Этот автобус является одной из нескольких моделей (специалисты утверждают, что всего их три), которые сохранились именно в первозданном виде, и даже ходовом состоянии. В музей он попал после реставрации, проведенной на заводе ЛАЗ. И, честно говоря, если это действительно одна из трех сохранившихся машин, то реальную стоимость автобуса представить сложно.
По большому счету, какова цена старой машины, не имеет значения, важно то, что есть люди, которым не безразлична история развития автотранспорта в СССР.
ЛАЗ-699 — Википедия
| ЛАЗ-699 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Завод-изготовитель |  /  ЛАЗ ДАЗ /  МАЗ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Выпускался, гг | 1964—1966, 1972—2002 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Полная масса, т | 12,931 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Снаряжённая масса, т | 8,829 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Макс. скорость, км/ч | 102 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Класс автобуса | высокопольный большой вместимости | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Мест для сидения | 41 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колея передних колёс, мм | 2100 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колея задних колёс, мм | 1880 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Длина, мм | 10 540 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина, мм | 2500 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Высота по крыше, мм | 2980 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| База, мм | 5545 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Количество дверей для пассажиров | 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Формула дверей | 1+1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Напряжение бортовой низковольтной сети, В | 12 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Модель двигателя |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Модель коробки передач |
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип задней подвески | зависимая рессорная | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 Медиафайлы на Викискладе | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ЛАЗ-699 — советский и украинский междугородный автобус большого класса, выпускавшийся Львовским автобусным заводом с 1964 года. Автобус изготавливался в трёх поколениях:
- ЛАЗ-699А (1964—1966)
- ЛАЗ-699Н (1972—1978)
- ЛАЗ-699Р (1978—2002)
- ЛАЗ-699Т (2000—2002)
Первый опытный образец туристического автобуса ЛАЗ-699 был построен в 1960 году и имел название «Карпаты».
В отличие от базовой модели Львовского завода ЛАЗ-695, «699-й» был удлинён на одну секцию и отличался более высокой степенью комфортабельности. В своей комплектации он имел холодильник, отсек для термосов, гардероб, туалет, два больших раздвижных люка в крыше и 34 мягких регулируемых пассажирских сидения с вмонтированными в подголовник динамиками радиоприёмника.
На автобусе стоял V-образный двигатель ЗИЛ-375 с однодисковым сцеплением и синхронизированная механическая коробка передач, пневматическая подвеска, для передних колес — независимая, гидроусилитель руля, пневматические тормоза с раздельными контурами для передней и задней оси.
В 1961 году автобус демонстрировался на ВДНХ СССР и в том же году был показан высшему руководству страны, в том числе и Хрущёву.
В декабре 1960 года были готовы два экземпляра автобуса ЛАЗ-699А «Карпаты», которые конструкционно полностью соответствовали предыдущему экземпляру, за исключением установленной на одном из них пневмоэлектрической дистанционной системы переключением передач, но, самое главное, данные экземпляры отличались от ЛАЗ-699 планировкой салона.
От установки буфета, гардероба и туалета в автобусах отказались, а за счёт освободившегося пространства увеличили количество посадочных мест до 41. В дальнейшем такую планировку приняли за базовую и далее все опытные автобусы выполнялись в модификации ЛАЗ-699А.
В 1961 году было выпущено ещё несколько опытных экземпляров автобуса ЛАЗ-699А. Они сохранили четырёхфарную систему освещения, но фары были расположены более привычно — горизонтально.
В 1962 году автобус проходил испытания в Крыму, в ходе которых у госкомиссии возникли претензии к надежности агрегатов. После устранения недостатков в конструкции опытных автобусов в 1963 году был построен модернизированный вариант автобуса ЛАЗ-699А «Карпаты-1».
Автобус специально был подготовлен для дополнительных государственных испытаний, в частности, на нём были установлены более надёжные мосты от грузового автомобиля МАЗ-500, которые позволили решить проблему долговечности агрегатов, к которым в основном и были претензии на испытаниях. Данный автобус ещё сохранил четырёхфарную систему освещения, но это был последний четырёхфарный ЛАЗ-699.
Серийный выпуск больших междугородных автобусов на Львовском автобусном заводе начался под наименованием ЛАЗ-699А «Турист» с 1964 года. На серийных автобусах отсутствовали буфеты, гардеробы и туалеты — в этом плане автобус был максимально упрощён, он комплектовался двигателем ЗИЛ-375 мощностью 180 л.с. Число мест для сидения в автобусе — 41.
Одновременно выпускались автобусы с двумя типами крыши — с жесткой цельнометаллической и с крышей, имеющей брезентовый люк.
 Внешние изображения | |
|---|---|
| ЛАЗ-699А | |
 | [1] |
Производство автобуса продолжалось всего два года, после чего автобус был снят с производства из-за проблем с надёжностью кузова в виде низкой жесткости на кручение. Всего с 1964 по 1966 годы было построено 110 единиц. В настоящее время сохранившиеся экземпляры ЛАЗ-699А неизвестны.
В 1967 году весной автобус участвовал в Международном конкурсе автобусов в Ницце и 15-м туристическом автобусном ралли по дорогам Европы. Этот автобус вместе с автобусом ЛАЗ «Украина-67» получили Большие призы и медали Комиссариата по туризму Франции.
В конце шестидесятых годов специалистами Головного Специализированного Конструкторского Бюро по автобусам (ГСКБ) был разработан новый модифицированный кузов для автобусов ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-697Н, внешне отличавшийся от предыдущих модификаций более современным дизайном и высокими лобовыми стеклами.
На его основе в 1969 году был создан опытный автобус ЛАЗ-699Н, кузов которого отличался от предыдущей модификации ЛАЗ-699А повышенной прочностью. Вместо пневматической подвески автобус оснащается рессорно-пружинной, аналогичной подвеске машин серий 695 и 697. Также у этого автобуса появилась дверь запасного выхода в заднем свесе, которая с этого момента становится обязательной для всех последующих автобусов семейства ЛАЗ-699.
От будущих серийных машин опытный ЛАЗ-699Н отличался отсутствием воздухозаборника на крыше — соответственно в каждом боковом окне были сдвижные форточки, как и у предыдущей модификации, и у городских моделей.
| Внешние изображения | |
|---|---|
| ЛАЗ-699Н | |
| [2] |
Следующие опытные образцы автобуса ЛАЗ-699Н «Турист» появились в 1972 году. Один из этих автобусов в 1973 году экспонировался на ВДНХ СССР. В 1973 году были построены опытные ЛАЗ-699Н с системой естественной вентиляции. На крыше этого автобуса располагался воздухозаборник, а форточки в окнах отсутствовали.
ЛАЗ-699Н выпускался с 1972 по 1978 гг. эпизодическими опытно-промышленными партиями. Всего за этот период было собрано 213 экземпляров.
В 1976 году был представлен опытный автобус ЛАЗ-699Д (вместо карбюраторного двигателя ЗИЛ-375Я5 оснащённый дизельным двигателем ЯМЗ-740 мощностью 210 л. с.)[2].
В 1978 году на смену автобусу ЛАЗ-699Н пришёл новый большой туристический автобус ЛАЗ-699Р. Но по-настоящему массовый выпуск ЛАЗ-699Р начался в 1983 году, когда за счёт снятия с производства ЛАЗ-697Р развернулось крупносерийное производство ЛАЗ-699Р.
До 2002 года, пока продолжалось производство этого автобуса, он не раз подвергался модернизациям, но при этом кузов и основные агрегаты автобуса оставались прежними.
Автобусы ЛАЗ-699Р первых выпусков можно отличить по алюминиевой фальшрадиаторной решётке на передке, а у самых ранних автобусов (примерно до 1981 года) ещё были «москвичёвские» прямоугольные фары и маленькая квадратная эмблема с буквой «Л» внутри. С 1981 года фары заменили круглыми, а эмблема стала выглядеть как большая буква «Л» в круге.
Но в это же время, в первой половине 1980-х годов, параллельно производился небольшими партиями автобус ЛАЗ-699Р в исполнении «люкс», в основном для обслуживания различных высоких государственных учреждений. Отличительной особенностью таких автобусов было обилие внешних декоративных деталей из чёрной пластмассы (фальшрешётка радиатора, колпаки колёс, воздухозаборник на крыше), а также передний бампер со встроенными противотуманными фарами.
В конце 1980-х годов на автобусах упразднили алюминиевую фальшрадиаторную решётку, а с 1990 года на автобусах перестали устанавливать водительскую дверь в левом борту. На некоторые автобусы ЛАЗ-699Р последних годов выпуска с завода могли устанавливаться мосты с дисковыми колёсами. Производился до 2002 года. В настоящее время встречаются экземпляры с двигателями ЯМЗ-236 и Hino EF750 и ранние автобусы с водительской дверью.Также у некоторых автобусов был справа бензобак и средний люк (вместо заднего) как у автобуса ЛАЗ 695Н и НГ.
| Тормозной путь с 60 км/ч, м | 32,1 |
|---|---|
| Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км | 31,3 |
| Радиус поворота, м | по внешнему колесу — 11,2 габаритный — 12,0 |
| Двигатель | Мод. ЗИЛ-509.10 (ЗИЛ-375Я5), бензиновый, V-обр., 8-цил., 7,0 л, мощность 129 кВт, (180 л. с.) |
| Трансмиссия | 5-ступенчатая |
| Время разгона до 60 км/ч, сек. | 37,0 |
| Кузов | вагонного типа, с несущим основанием, две ручные двери |
| Сиденья | 41, расположение четырёхрядное, самолётного типа с регулируемым наклоном спинки и подголовником |
| Расположение двигателя | заднее |
| Объём багажных отсеков, м³ | 4,38 |
| Снаряжённая масса, кг | 8829 |
| Полная масса, кг | 12931 |
| Максимальная скорость, км/ч | 102 |
| Макс., преодолеваемый подъём, % | 25 |
ЛАЗ-697 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 22 декабря 2015; проверки требуют 10 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 22 декабря 2015; проверки требуют 10 правок.| ЛАЗ-697 | |
|---|---|
 ЛАЗ-697М «Турист» (вариант выпускавшийся с 1970 по 1974 годы) | |
| Завод-изготовитель | ЛАЗ |
| Проект, г | 1957 |
| Выпускался, гг | 1959-1985 |
| Класс автобуса | средний междугородний |
| Модель двигателя | ЗИЛ-164 ЗИЛ-130 |
| Медиафайлы на Викискладе | |
ЛАЗ-697 «Турист» — советский туристический автобус среднего класса, выпускавшийся Львовским автобусным заводом. Автобус предназначался для междугородных линий небольшой протяжённости, экскурсионных поездок, применения на экспрессных линиях специального назначения.
Почтовая марка СССР (1960)ЛАЗ-697 был унифицирован с городским автобусом ЛАЗ-695.
Автобус имел ряд модификаций, выпускавшихся с 1959 по 1985 год:
- ЛАЗ-697 «Турист» (1959—1963) — имел двигатель ЗИЛ-164 мощностью 109 л.с.[1]
- ЛАЗ-697Е «Турист» (1961[2]—1969) — с двигателем ЗИЛ-130 в 150 л.с.
- ЛАЗ-697М «Турист» (1970—1975) — модернизация автобуса, переходный вариант к автобусу ЛАЗ-697Н, основное отличие новый кузов с высокими боковыми окнами, но со старой передней панелью кузова. В 1974 году кузов был модернизирован (задняя боковая часть, новые воздуховоды в двигатель и последние боковые окна) для перехода на модель ЛАЗ-697Н.
- ЛАЗ-697Н «Турист» (1975—1979) — автобус с новой передней панелью кузова. Начиная с 1977 года получил новые светотехнические приборы соответствующие ЕЭК ООН. Опытные образцы появились ещё в конце 60-х годов. Так же к XXV съезду КПСС для обслуживания делегатов съезда, была построена партия автобусов «Люкс», отличавшихся повышенной комфортностью.
- ЛАЗ-697Р «Турист» (1978—1982), (1985) — последняя модификация среднего междугороднего автобуса семейства 697. Отличался главным образом системой вентиляции салона. Окна лишились форточек, а вместо них на крыше появился воздухозаборник, кроме того автобус отличался усиленным кузовом и его повышенной антикоррозийной стойкостью.
Выпуск семейства средних междугородних автобусов серии 697 был прекращён в 1982 году, в пользу расширения производства большого междугороднего автобуса семейства ЛАЗ-699, отличавшегося большим количеством мест (41, вместо 33 у ЛАЗ-697Р). В 1985 году для будущего XXVII съезда КПСС заводом была построена небольшая разовая партия «люксовых» автобусов этого семейства.
Двигатель у ЛАЗ-697 располагался сзади. В подвеске были корректирующие пружины, работающие параллельно с рессорами. Сиденья использовались двухместные с регулируемым углом наклона спинки. Вместимость автобуса составляла 33 человека. Под полом салона находились багажные отсеки[3].
- ↑ Первые первых специализированных // журнал «Автомобильная промышленность», № 7, 1991. стр.34-36
- ↑ Годы и факты // «За рулём», № 11, ноябрь 1967. стр.19
- ↑ Новости советской техники За рулём, 1960, № 11.
ЛАЗ-699А «Турист» — серийная модель
Серийное производство больших междугородных автобусов ЛАЗ-699А «Турист» на заводе ЛАЗ началось в 1964 году. Четыре года потребовалось КБ и экспериментальному цеху для того, чтобы пройти путь от первого опытного образца семейства 699-х, до постановки модели на конвейер.
Автобус ЛАЗ-699А «Турист» на испытаниях.
По сравнению с опытными образцами, серийная модель была значительно упрощена: в пользу дополнительных пассажирских мест отказались от размещения в задней части салона гардероба и туалета, в передней — от буфета.
| Основные характеристики автобуса ЛАЗ-699А «Турист» | |
| Тип кузова: | Вагонный с несущим основанием |
| Число мест: | 41 |
| Максимальная скорость: | 96 км/ч |
| Двигатель: | ЗИЛ-375 (180 л.с.) |
| Расход топлива на 100 км: | 37 л. |
| Габаритные размеры: | |
| Длина: | 10565 мм. |
| Ширина: | 2500 мм. |
| Высота: | 2870 мм. |
Полная таблица технических характеристик ЛАЗ-699А «Турист»
Формально, ЛАЗ-699А «Турист» представлял собой удлинённый вариант туристского ЛАЗ-697, но с более мощным силовым агрегатом. Расплатой за увеличение длины стало уменьшение жесткости кузова, что послужило одним из основных факторов, через два года повлекших за собой прекращение производства этой модели.
История создания автобуса ЛАЗ-699А «Турист»
С конца 1960 года львовяне, экспериментируя с дизайном, схемами освещения, начинкой интерьера и устанавливая более мощные силовые агрегаты, собрали пять опытных экземпляров. Все они были объединены одной целью — создание большого автобуса, который бы занял нишу междугородных маршрутов для перевозок пассажиров на средние и дальние расстояния. Каждая из опытных моделей к одному из основных индексов ЛАЗ-699 или ЛАЗ-699А получила в состав названия и приставку «Карпаты» (что характерно только для экспериментальных образцов).
Напомним, что в качестве «подопытного» для экспериментов был выбран туристический автобус ЛАЗ-697 «Турист», который серийно выпускался на заводе ЛАЗ с конца 1959 года. Общая длина его составляла 9220 мм. Для увеличения количества пассажирских мест и общей комфортабельности (установка в опытных моделях буфета, гардероба и туалета), была сделана попытка удлинить базу автобуса на одну оконную секцию (1345мм). Таким образом, длина нового лайнера составляла уже 10565 мм [52 стр. 100]
Разумеется, такое увеличение габаритов для модели повлекло за собой и необходимость усиления базы автобуса, и выбор более мощного двигателя. Если с укреплением базы и шасси особых проблем не возникало, то с жёсткостью кузова всё было намного печальнее.
ЛАЗ-699А «Турист» на испытаниях у автостанции г. Алупка.
Тестировались модели в Сочи в условиях горных серпантинов с крутыми подъёмами и спусками. В ходе испытаний опытных образцов наибольше претензий предъявлялись к кузовам: от обычных протечек в пасмурную погоду, до дребезжания и полного вываливания стёкол из проёмов. Главный конструктор завода К.М. Атоян, сменивший на этой должности В.В. Осепчугова, по данной теме в 1961 даже защитил диссертацию «Кручение автобуса с несущим основанием, вызываемое дорожными неровностями» на соискание ученой степени кандидата технических наук.
Роскошный по тем временам салон автобуса ЛАЗ-699А «Турист».
Серийно производились модели с двумя типами крыши: цельнометаллические с тремя вентиляционными люками, и с брезентовым сдвижным механизмом для эксплуатации автобусов в южных регионах с тропическим климатом.
Дальнейшие изыскания с моделями семейства 699-х проводил уже ГСКБ по автобусам, после того, как КБ и экспериментальный цех были выведены из состава предприятия.
Переделка ЛАЗ-699Р «Турист»
Из советских запасов
Сергей Ионес, фото автора
За время существования нашего конкурса самоделок автобусы редко принимали в нем участие. Один – переделанный в дальнобойный фургон, другой – в автолавку и несколько микроавтобусов. Но не было ни одного полноразмерного автобуса, сохранившего свою функциональность.
Если этот синий автобус едет вам навстречу, вы подумаете, что это обыкновенный ЛАЗ, отличающийся от серийного установленным впереди сооружением из труб, которое можно назвать «кенгурятником», а можно – булл-баром. Но если вы догоните его на трассе и соберетесь обгонять, то и не подумаете, что впереди идет произведение Львовского автобусного завода. Вместо знакомого с 1970-х покатого «хвоста» с двумя стеклами – вертикальная глухая стенка с аккуратно прорезанными отверстиями вентиляционной решетки, как у какого.то иностранного автобуса, выпущенного лет 20–30 назад. Узнаваемыми остались только секции сигнальных фонарей, взятые с «Икаруса» 200-й серии, да и те расположены непривычно – не горизонтально, а вертикально. Если же смотреть сбоку, то до задней площадки это серийный ЛАЗ-699Р «Турист». Самодельный только безоконный прямоугольник хвостовой части кузова.
Строил этот ЛАЗ Руслан Чочуев из аула Апсуа Карачаево-Черкесской Республики. На этом и других принадлежавших ему автобусах он возил пассажиров из Черкесска в Москву, Сочи, Ростов, Воронеж, а теперь постоянно работает в центре столицы, обслуживая строительную фирму.
Сначала Руслан переделывал этот автобус в расчете на дальние рейсы. По его словам, раньше машина более радикально отличалась от ЛАЗа. Например, на крыше стоял вместительный короб багажного отсека. Когда пришло время работать в черте Москвы, Руслан удалил «чердак», оставив обычную серийную крышу – так и расход топлива снижается, и у инспекторов ГИБДД меньше желания махнуть полосатым жезлом. От багажника (считай второго этажа) осталась небольшая горка лобового обтекателя. Присмотревшись, замечаешь, что над оконными перемычками из крыши выглядывают пеньками отрезанные трубы прямоугольного сечения – это и есть остатки каркаса багажника. У ЛАЗов старого выпуска слева была дверь водителя. На этом автобусе она вварена в проем. Руслан посчитал резонным оставить вход через правую пассажирскую дверь, как на «Икарусе» и поздних ЛАЗах.
Но переделка кузова, выполненная Чочуевым, не столь радикальна, как переработка узлов и агрегатов. Самое главное отличие заключается в том, что бензиновая «восьмерка» ЗИЛ-375 в моторном отсеке ЛАЗа уступила место «мазовскому» шестицилиндровому дизелю ЯМЗ-236.
Конечно, ярославский V-6 примерно на полтонны тяжелее «зиловского», что, скорее всего, увеличило нагрузку за заднюю ось автобуса. Зато у него несравненно лучше тяговая характеристика. Мощность у ЗИЛ-375 и безнаддувного ЯМЗ-236 одинаковая – 180 л. с. Но у ярославской «шестерки» значительно выше крутящий момент 667 Н•м (против 475), который достигается на более низких оборотах (1500 против 1800 мин-1).
Автобус увереннее пошел по трассе, стал лучше справляться с подъемами. По динамике он практически не уступает «256-му» «Икарусу». А главное, по словам хозяина, снизились расходы на горючее. На равном по массе автомобиле дизель ЯМЗ-236 работает с меньшей нагрузкой, чем бензиновая «восьмерка» ЗИЛ, а значит, в более экономичном режиме. Чочуев рассчитал, что на трассе ЛАЗ с родным мотором расходует примерно 40 л бензина на сотню, а этот автобус в тех же условиях съедает литров 27 более дешевого дизельного топлива.
Соответственно под «шестерку» ЯМЗ пришлось подбирать подходящие агрегаты трансмиссии. Венгерский задний мост Raba Руслан приобрел в троллейбусном парке. Картер ЗИУ не подходил к подвеске ЛАЗа, и чулок остался от родного моста.
Скоростной центральный редуктор позаимствован у «Икаруса», а планетарные бортовые передачи остались от троллейбуса.
Коробку передач ЯМЗ Руслан приобрел в комплекте с двигателем. Но из-за заднего расположения двигателя не подошел механизм переключения передач от МАЗа, не годился и штатный механизм с «лазовской» коробки. Руслан решил проблему, приспособив к ярославской коробке самостоятельно доработанный механизм переключения от КамАЗа. От камского грузовика взят пневмогидравлический усилитель (ПГУ) сцепления. Когда смотришь на коробку через открытый люк в полу салона, над коробкой видны «кулиса» переключения передач и уходящий вперед, к рычагу вал тяги, а справа от нее находится ПГУ.
Карданный вал сварен из трех частей. Сама труба осталась от ЛАЗа. К ней приварены фланцы с крестовинами, которые Руслан взял с КрАЗа. Дело в том, что у коробки ЗИЛа и моста ЛАЗа на фланцах по шесть болтов, а у ЯМЗ и «Икаруса» по восемь.
Вся система стояночного тормоза собрана самостоятельно. Энергоаккумуляторы – от КамАЗа. Кран в кабине под левой рукой водителя – от «Икаруса». В 1990-х на львовских автобусах появился серийный пневматический ручной тормоз, но у Руслана автобус старый, на нем еще был механический тормоз.
В моторном отсеке тоже есть плоды творчества хозяина. Бочонок воздушного фильтра, стоящий у правого борта, «камазовский». Слева от двигателя, как в любом львовском автобусе, находится радиатор. Но ярославскому дизелю потребовался увеличенный радиатор. Руслан купил огромный медный радиатор от комбайна, модель которого он назвать затрудняется. Объем системы охлаждения и отопления составил 65 л.
Здесь уместно обратить внимание на еще одно отличие кузова этого автобуса. В левом заднем углу на ЛАЗе есть дверца моторного отсека, которую водители зовут ухом, а за ней внутри стоит заслонка. В самодельной задней части машины Чочуева не осталось ни дверцы, ни заслонки. Всю вентиляцию взяли на себя самодельные прорези решетки на задней панели.
Вентилятор всасывает воздух, который летом обдувает радиатор, а зимой тянет через тот же радиатор нагретый воздух в шахту отопления салона. Часто водители, особенно в южных регионах, на лето заменяют крыльчатку, и вентилятор становится вытяжным – он выбрасывает горячий воздух из моторного отсека.
Так поступил и Руслан. Зимняя всасывающая крыльчатка у него осталась от ЛАЗа, а летняя вытяжная – от «Икаруса». Ось крыльчатки с гидромуфтой, включающей вентилятор при нагреве, тоже позаимствована с венгерского автобуса.
Однако обогрев салона на автобусе Чочуева отличается от серийного ЛАЗ-699Р. Прежде всего впереди справа между приборной панелью и передней стенкой кузова появились два радиатора отопления, к которым через весь салон подают тосол трубы от радиатора охлаждения двигателя. Встречный воздух продувает передние радиаторы через небольшую решетку возле правой фары. Хотя остались штатная «печка» и автономка, благодаря двум радиаторам впереди в салоне стало ощутимо теплее. Кроме того, ремонтируя кузов, Руслан уменьшил с краев шахты воздуховодов, на которых стоят сиденья, и проход стал шире.
Некоторые отличия от ЛАЗ-699 есть и в салоне. Корпус приборной панели – от «Икаруса». Спидометр ЛАЗа соседствует с круглой комбинацией приборов ЗИЛа. Руслан убрал сиденье экскурсовода, стоявшее в проходе, и поставил откидной страпонтен над ступеньками, как в «Икарусе». За спиной водителя – большой удобный стол, под которым – вещевой короб. В самодельном безоконном заднем отсеке над двигателем находится спальная полка, которая отгораживается от салона занавеской. Руслан рассказывает, что раньше на ступеньках задней двери летом можно было поставить разборный душ с ширмой.
По словам Руслана, у него есть официальные документы, разрешающие установку дизеля ЯМЗ и переделку кузова. Думаю, что силы, затраченные на перестройку автобуса, не пропали зря. Более подходящий для автобуса дизель улучшил ходовые качества и снизил эксплуатационные расходы. Причем не понадобилось никаких новшеств – проверенный ЯМЗ взят из добротных советских запасов. Конечно, «спальник» и усовершенствованная система отопления не превратили старый автобус в суперсовременный лайнер, но сделали его немного комфортабельнее.
Хорошо, что у автомобилей нет календарного «срока годности», техника времен развитого социализма при правильном обращении способна еще послужить, а из деталей разных моделей советских машин порой срастаются самодельные «рабочие лошадки», даже более практичные в эксплуатации, чем их прототипы!