Лаз 695 автобус фото: Автобус ЛАЗ-695М

Советский период

Львовский автобусный завод продолжал выпускать модель в различных модификациях до 2006 года. Машина постоянно совершенствовалась, и спрос на нее поддерживался на достаточно высоком уровне. Цены на автобусы были постоянными в советское время, и это устраивало потребителей. До 1991 года в СССР были распространены так называемые программы, согласно которым автомобили, в том числе автобусы, распределялись централизованно.Оплата техники производилась по безналичному расчету, а последующая эксплуатация, обслуживание и ремонт за счет автопредприятия.

Плановая экономика СССР предполагала поэтапное развитие автомобильной промышленности, и городские автобусы были в то время первыми в списке востребованных в народном хозяйстве. Определенные надежды возлагались на львовские модели. Однако машина с пятиступенчатой ​​трансмиссией и сплошными рядами сидений не вписывалась в динамический режим движения. Городским автобусам требовалась специально оборудованная кабина, а также силовая установка, приспособленная к частым торможениям и остановкам.Обычный двигатель, как правило, перегревается. Высота выпускаемой модели также не полностью соответствовала городским нормам дорожного движения.

Попытки реконструкции

Новые автобусы, сходящие с конвейера Львовского завода, повторяли параметры базовой модели, и кардинальные изменения конструкции были невозможны. КБ ЛАЗ предприняло несколько попыток изменить интерьер, но оказалось, что проще создать автомобиль «с нуля», чем изменить технические характеристики существующей модели.Таким образом, все производимые во Львове новые автобусы отправлялись в основном на обслуживание пригородных маршрутов. А по городским маршрутам ходили троллейбусы, которые выпускались на Львовском автозаводе с 1963 года (на базе автобусного кузова).

Первые модификации

В декабре 1957 года был запущен в производство автобус ЛАЗ-695Б — модернизированная версия предыдущей модели. В первую очередь на машину установили пневмопривод вместо механического (открывания дверей). Боковые воздухозаборники для охлаждения заднего двигателя сняты с производства.Центральный воздухозаборник в виде колокола разместили на крыше. Таким образом, эффективность охлаждения повысилась, а пыли, попадающей в моторный отсек, стало намного меньше. Изменения коснулись и экстерьера спереди, пространство между фарами стало более современным. В кабине улучшена перегородка кабины водителя, поднята до потолка, появилась дверь в кабину. Серийное производство этой модели продолжалось до 1964 года. Всего было выпущено 16 718 автомобилей.

Параллельно с выпуском модификации 695Б шла разработка модели 695E с новым восьмицилиндровым двигателем марки ЗИЛ-130. В 1961 году было собрано несколько опытных образцов, но автобус пошел в производство в 1963 году, всего было выпущено 394 экземпляра. С апреля 1964 года конвейер полностью заработал, и к концу 1969 года было собрано 38 415 автобусов 695E, из них 1346 отправлено на экспорт.

Внешние изменения в версии 695E коснулись колесных арок, которые приобрели округлую форму.От автобуса ЗИЛ-158 позаимствованы ступицы переднего и заднего моста вместе с тормозными барабанами. На модели 695E впервые была использована электропневматика для управления дверьми. На базе модификации 695E выпускался автобус ЛАЗ Турист. Эта машина идеально подходила для дальних поездок.

Эксперименты с АКПП

В 1963 году завод ЛАЗ выпустил еще одну модификацию — 695Ж. Работа велась в тесном сотрудничестве с США, а именно с исследовательским центром автоматических трансмиссий.В этом же году налажено производство автобусов с автоматической коробкой передач. Однако в течение следующих двух лет было собрано всего 40 таких агрегатов ЛАЗ-695, после чего производство опытного образца было прекращено.

Развитие АКПП впоследствии было использовано для автобусов городского типа марки ЛиАЗ, выпускаемых в городе Ликино-Дулево Московской области.

Модернизация существующих моделей

Продолжалось создание новых модификаций автобусов Львовского автомобильного завода, и в 1969 году с конвейера сошел ЛАЗ-695М.От предыдущих моделей машина отличалась окнами современной формы и стиля. Стекло встроено в оконный проем без промежуточных алюминиевых рам. Фирменный воздухозаборник на крыше упразднили, вместо него по бокам моторного отсека появились вертикальные щели. С 1973 года на автобус устанавливали модернизированные облегченные колесные диски. Изменения коснулись выхлопной системы — два глушителя объединены в один. Кузов автобуса стал короче на 100 мм, а снаряженная масса увеличилась.

Серийное производство ЛАЗ-695М длилось семь лет, за это время было выпущено более 52 тысяч автобусов, из которых 164 отправились на экспорт.

«Патриарх» в семействе ЛАЗ с тридцатилетним опытом

Следующей модификацией базовой модели стал автобус с индексом 695Н, который отличался широкими лобовыми стеклами и верхним козырьком, полностью унифицированными передними и задними дверями. , а также новая приборная панель с более компактным спидометром и датчиками.Опытные образцы были представлены в 1969 году, но серийное производство эта модель пошла только в 1976 году. Автобус выпускался тридцать лет, до 2006 года.

Более поздние версии 695H отличаются от более ранних набором светового оборудования, фарами, поворотниками, стоп-сигналы и другие световые приборы. Модель оснащалась большим люком в передней части кузова, в случае военной мобилизации автобусы предполагалось использовать как машины скорой помощи. Параллельно с версией 695 было выпущено небольшое количество автобусов 695, которые отличались повышенным комфортом, более мягкими сиденьями и бесшумными двустворчатыми дверями.

Газовая версия

В 1985 году Львовский автобусный завод выпустил модификацию ЛАЗ-695НГ, работавшую на природном газе. Металлические баллоны, выдерживающие давление до 200 атмосфер, размещались в ряд на крыше, в задней части. Газ поступал в редуктор давления, затем смешивался с воздухом и всасывался в двигатель в виде смеси. Автобусы с индексом 695NG приобрели популярность в 90-е годы, когда на территории бывшего СССР разразился топливный кризис. ЛАЗ также страдал от нехватки топлива.Украина в целом также ощущала нехватку топлива, поэтому многие транспортные компании страны перевели свои автобусы на газ, который был намного дешевле бензина.

ЛАЗ и Чернобыль

Весной 1986 года после аварии на Чернобыльской АЭС в цехах Львовского автозавода срочно создали специальный автобус ЛАЗ-692 в количестве нескольких десятков экземпляров. Машина использовалась для эвакуации людей из зоны заражения и доставки туда специалистов.Автобус был защищен свинцовыми листами по периметру, две трети окон также были покрыты свинцом. В крыше сделали специальные люки для доступа очищенного воздуха. Впоследствии все машины, задействованные в ликвидации аварии на АЭС, были утилизированы, так как из-за радиационного загрязнения они были непригодны для работы в нормальных условиях.

Дизельные двигатели

В 1993 году на Львовском автозаводе в качестве эксперимента пытались установить дизель Д-6112 от энергонасыщенного гусеничного трактора Т-150 на автобус ЛАЗ-695.Результаты в целом были неплохими, но СМД-2307 (Харьковский завод серпа и молота) был признан более подходящим дизельным двигателем. Тем не менее эксперименты продолжились, и в 1995 году автобус ЛАЗ-695Д, оснащенный дизелем Д-245 Минского моторного завода, был запущен в серийное производство.

Днепровский завод

Спустя год проект был кардинально переработан, и в результате появилась версия 695D11, которую назвали Таней.

Модификация выпускалась мелкосерийно до 2002 года, а с 2003 года сборка автобусов была передана на завод в Днепродзержинске.Наладить производство сразу на новом месте не удалось, так как технологические процессы на двух специализированных, на первый взгляд, отраслях существенно различались. Негабаритные кузова автобусов ЛАЗ не всегда укладывались в рамки днепровецких сварочных агрегатов, и это создавало определенные трудности. Произошло даже небольшое подорожание автобусов ЛАЗ, собираемых в Днепродзержинске, хотя качество сборки в большинстве случаев было безупречным. В результате баланс цены и качества выровнялся, и производство автомобилей стало набирать обороты.

Поиск универсального решения

Конструкторское бюро Львовского автомобильного завода искало варианты новых разработок. За весь период производства на Львовском автобусном заводе было предпринято несколько попыток создания универсальных ЛАЗов, которые могли бы эксплуатироваться как в городе, так и на международных маршрутах. Однако специфика пассажиропотока не позволяла этого. На дальних рейсах людям нужен комфорт и особая успокаивающая атмосфера в салоне автобуса. На городских маршрутах пассажиры заходят и выходят, машину посещают несколько сотен человек в день.Поэтому сблизить два противоположных режима работы не удалось, и завод продолжал выпускать несколько модификаций одновременно.

ЛАЗ сегодня

В настоящее время на дорогах бывшего Советского Союза можно встретить автобусы Львовского завода практически всех модификаций. Хорошая ремонтная база на протяжении всего периода производства, начиная с 1955 года, позволяла поддерживать в хорошем состоянии многие автомобили. Некоторые модели ЛАЗ устарели и используются в качестве вспомогательного транспорта в различных отраслях промышленности.

Многие кузова в разобранном виде остались бесхозными — двигатели сняты, а ходовая часть вышла из строя. Это затраты автопрома советского периода, когда автобусы в автопарке списывались, и их судьба никого не интересовала. Рыночная экономика диктует свои правила, списанные автомобили все чаще попадают в руки частных владельцев и получают вторую жизнь. А поскольку ресурс автомобильной техники, выпускавшейся в СССР, был довольно большим, то и эта «вторая жизнь» может быть долгой.

Львовский автобусный завод сегодня переживает не лучшие времена, главный конвейер остановлен в 2013 году, многие дочерние и зависимые общества проходят процедуры банкротства. Существование ЗАО «ЛАЗ» будет зависеть от результатов. Перспективы успешного выхода из сложной ситуации достаточно пессимистичны. Большое значение для успешной реанимации предприятий имеет стабильность политической ситуации в Украине, но этой стабильности нет.

советских автобусов (28 фото).Львовский автобусный завод ЛАЗ 695 Модель

Итак, история советских автобусов началась с автобуса на базе АМО Ф-15.
Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша покрыта кожухом. Пассажирская дверь была одна — перед задней колесной аркой. Четырехцилиндровый карбюраторный Двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км / ч.Кроме того, с 1927 года выпускается почтовый двухдверный автобус (задняя дверь находилась за задней аркой колеса) и карета скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставят на шасси АМО-Ф-15 и собственный кузов, например, открываются тентом для обслуживания курортов. Фото с открытки 1983 года:

Позже появляется удлиненная версия — АМО 4 (1933г). 22 места. Максимальная скорость с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составила 55 км / ч. Было выпущено партией из нескольких десятков машин.

На базе ЗИС-5, точнее его удлиненного с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934-1936 годах. Изготовлен 22-местный (общее количество мест 29) автобус СИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км / ч. На ЗИС было произведено всего 547 единиц. ЗИС-8.

В 1938 году ЗИС-8 на конвейере изменился более совершенным образом, отвечая тенденциям того времени ЗИС-16.Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося от тогдашней автомобильной моды Обтекаемой формы кузова, но выполненного на деревянном каркасе, расширялось с 1938 года и длилось до августа 1941 года. Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих мест). Форсированная до 84 л.с. Двигатель ЗИС-16 разгоняет машину полной массой 7,13 т до 65 км / ч.

Выпуск пассажирских автобусов возобновился после войны, в 1946 году.
Затем был разработан кузов, который одновременно трамвай МТВ-82, троллейбус МТБ-82 и автобус ЗИС-154.ЗИС-154 был не просто автобусом .. В 1946 году отечественным конструкторам удалось создать гибрид!
Конструкция этого автобуса была передовой для отечественного автомобилестроения: первый отчетный серийный цельнометаллический вагон-кузов (кстати троллейбус МТБ-82 и троллейбус МТВ-82) с пассажирской дверью в передней оси и двигатель в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трем направлениям сиденье водителя, дизель и электрика с электрогенератором и электродвигателем.Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 тонны разгоняться до 65 км / ч. Всего было выпущено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако Дизель оказался запущенным в производство выхлопом и надежностью, поэтому имевший целый букет «детских болезней» стал объектом серьезных жалоб горожан и эксплуатации, что привело к относительно быстрому снятию автобуса. , что привело к относительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году.Один из них сохранился в Музее Мосгортранса.

Замена неудачного ЗИС-154 стала более простой в производстве, но менее вместительной 8-метровой ЗИС-155, в конструкции которой использованы элементы кузовов ЗИС-154 и агрегаты грузовых автомобилей УИС-150. . Кстати, именно на ЗИС-155 впервые в отечественном автопроме был реализован генератор переменного тока. Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 мест). Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгоняю машину полной массой 9.9 тонн до 70 км / ч. Всего выпущен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью столичных автобусных парков и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов.
Сохранился в музее Мосгортранса, а также как памятники в некоторых городах и сараи в некоторых колхозах.

В 1955 году впервые в СССР был разработан междугородний автобус (до тех пор, пока эта машина ЗИС-155 не курсировала по маршруту Москва — Ялта, страшно было представить, сколько и как это было в Это ..) Получился огромный, шикарный автобус американского типа.

Автобус с оригинальным кузовом 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, размещенных в комфортабельных авиационных креслах с подголовниками и изменяемым наклоном спинки. Силовая установка представляла собой двухтактный дизельный двигатель ЯАЗ-206Д, расположенный вместе с КПП поперечно в задней части автобуса, и карданный вал заднего моста, расположенный под углом к ​​продольной оси автобуса. По уровню, дизайну кузова и салона, комфорту для пассажиров и динамичным качествам ЗИС (ЗИЛ) -127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно являлся флагманом отечественного автомобилестроения.Однако слишком большая габаритная ширина ЗИС-127, равная 2,68 м, превышающая международные требования (ширина не более 2,5 м), и упор на развитие экономических отношений со странами социализма членами СЭВ, которым уделялось приоритетное внимание в Производство автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия) решило судьбу вполне конкурентоспособной модели (фактически последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) — в 1960 году производство ЗИЛ-127 было прохладнее. Всего в 1955-1960 гг. Произведен 851 автобус ЗИС (ЗИЛ) -127.
До наших дней в идеальном состоянии сохранился ЗИС-127 в Таллиннском музее. Еще на территории Б.ССМР несколько машин в состоянии «Сарай на заднем дворе машины».

Интересно, что на базе ЗИЛ-127 в 1959 году у нас был создан газотурбинный автобус Турбо-Нами-053, который развивал скорость 160 и более км / ч. Установленный в задней части кабины ГТД развивал 350 л.с. и был наполовину легче базового дизеля ЯМЗ-206Д. Однако в серию такая машина из-за сложности в производстве и эксплуатации не пошла.

ЗИЛ-158, ЗИЛ-158Б — городской автобус. Выпускался с 1957 по 1959 год на ЗИЛе и с 1959 по 1970 год на Лиазе. ЗИЛ-158 был основной моделью автобусов в городских автобусных парках Советского Союза В 60-х — начале 70-х годов ХХ века. Представлена ​​дальнейшая модернизация кузова ЗИС-155. Естественно удлиненный на 770 мм кузов увеличился до 60 человек. Номинальная пассажировместимость (32 места), измененная конструкция передних и задних масс, измененные боковые стекла, а также двигатель повышенной мощности на 9%.Первый ЗИЛ-158 имел окна в вентиляционных люках в крыше, а также окна в углах на задних тягах крыши.
Применена регулировочная установка, которая впоследствии перенесена на ЛИАЗ-677 и ПАЗ-652.
Иногда такие автобусы все же встречаются …

В то же время производство автобусов занялось во Львове, на заводе, который ранее занимался выпуском автокранов и прицепов.

ЛАЗ-695. Думаю, ему не нужна презентация.. изначально так выглядел. В потолке огромные окна (издали, раньше — тонированные), интересный воздухозаборник сзади на крыше. Поторные корпуса, Зиловский паровоз. Он начал производиться еще в 1956 году, с тех пор неоднократно упрощался и трансформировался.

Изменений по Ходовке за все время изготовления было достаточно мало.

И в итоге 695 превратились в таких родных и привычных всем нам рабочих пригородных маршрутов, которые выпускались уже до 2002 (а по сути — до 2010 !!!) года.

В конце 50-х «Лаз» занималась разработкой автобусов дальнего следования. Были десятки интересных вариантов, сериал перешел в серию. Например, ЛАЗ-697

В 1961 году был создан автобус ЛАЗ — Украина. Вспомните королеву бензоколонки. Научился?

В 1967 году был создан автобус, совершивший настоящий прорыв в мире.

Весной 1967 года этот автобус принял участие в международном конкурсе автобусов в Ницце (XVIII International Bus Week), где получил следующие награды:
— Приз Президента Франции, два крупных приза Знак отличия и Специальный приз Оргкомитета — за участие в розыгрыше.
— Серебряная медаль кузовщиков — за кузов кузова.
— Большой приз и Кубок Оргкомитета — за техническое тестирование.
— Большой кубок — за абсолютное первое место по водительскому мастерству (водитель — инженер-испытатель С. Борим).
Вот такая она, «Украина-67»

Вернемся к Лиазу, который в 1962 году начал легенды. ЛиАЗ-677. Теплый, злобный и раскачивающийся до невероятной амплитуды — знак практически не всем нужен.. Кое-где они все еще работают, но в большинстве городов уже давно переплетены «на горшке».

Версий было много. Например, для Крайнего Севера.

Между тем инженеры Укравтобуспрома приготовили сюрприз.

1970. Первый в мире малоэтажный автобус. ЛАЗ-360. Собрано два экземпляра. Первый — ЛАЗ360ЕМ. В 1970 году при создании ЛАЗ-360ЭМ (в некоторых источниках ЛАЗ-360Э) основной задачей конструкторов было понизить уровень пола в автобусе до 360 мм над уровнем дороги (отсюда и индекс автобуса — «360». ).Сделать низковольтную шину удалось, только отказавшись от карданных передач, поэтому трансмиссии лаз-360ЭМ электромеханические. Двигатель автобуса (170 л.с. / 132 кВт) вместе с электрогенератором был утвержден спереди (скорее всего, для места водителя), а задние ведущие колеса были связаны с тяговыми электродвигателями. Особенностью автобуса было четырехосное шасси с шинами малого диаметра. Два передних моста управляемые, два задних ведущих. Интересен был и кузов с необычным художественным решением — изогнутыми в вертикальной плоскости лобовыми стеклами и трапециевидными боковыми окнами.Длинный автобус был — 11.000мм.

Спустя время выяснилось, что выбранный четырехместный автомобиль с электротрансмиссией себя не оправдал, и тогда конструкция автобуса была основательно переработана и практически доработана. Для обновленной версии была выбрана двухосная схема, с привычной механической трансмиссией, но с передними ведущими и управляемыми колесами — так появилась возможность делать ровный низкий пол практически на всем длинном автобусе. Двигатель у нового автобуса тоже изменил свое положение в салоне — теперь он был справа от водителя.Также изменено количество и расположение входных дверей. Модернизированный автобус получил название ЛАЗ-360 (то есть с низким уровнем пола, но без электромеханической трансмиссии).

Автобус неоднократно подвергался модернизациям, в основном с изменением внешнего вида кузова, но габаритные размеры и компоновка кузова и основных автомобильных агрегатов оставались прежними.Самым значительным изменением в базовом 695 / 695B / 695E / 695V первого поколения была модернизация передней и задней части на два этапа — сначала была изменена задняя часть, во втором поколении 695m (с заменой одного большого «турбинного» воздухозаборника сзади крыша на две боковые «жабры») С практически неизменной передней маской, а затем и третье поколение 695N / 695NG / 695D получило еще и несвободную переднюю часть («облизанная» форма была изменена на «козырек» ). Кроме того, на передней панели были изменены заводские эмблемы и межфирменное пространство (как из поколения в поколение, так и в пределах поколений; например, в третьем — с алюминиевой решетки фальшрадиатора на такую ​​же черную и пластиковую с последующим полным снятием), фары и фаркеры. , передний бампер, колпаки колес и тд.

Не лишенный ряда недостатков (теснота салона и дверей, частый перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и др.) Автобус отличался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях дорог. В почтовом отделении до сих пор ходят как автобусы XXI века, так и 30-летние автобусы ЛАЗ-695. Даже без учета продолжающейся зарегистрированной сборки небольших партий на оцепенении, массовое производство автобусов на Lase пошло в течение 46 лет.Общее количество выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 115–120 тысяч автомобилей.

Предыстория

Несмотря на определенные недостатки, ЛАЗ-695 выделился среди других отечественных автобусов. Тонкие оконные стойки с раздвижными приводами, встроенные в крышу крыши, гнутые гнутые стекла придавали легкому автобусу «воздушный» вид. Большие радиусы закруглений по краям и углам корпуса создавали визуальный эффект обтекаемой машины.

Если сравнивать ЛАЗ-695 с массивным городским автобусом того времени ЗС-155, то первый был крупнее на 5 пассажиров, на 1040 мм длиннее, но был легче на 90 кг и развивал такую ​​же максимальную скорость — 65. км / ч.

Лаз-695 имели интересную особенность в конструкции. При необходимости автобус можно было легко переработать под сантехническую машину. Для этого достаточно было разобрать сиденья в салоне. Перед автобусом, под лобовым стеклом справа от сиденья водителя, предусмотрена дополнительная дверь в кузове для погрузки раненых. Подобное нововведение было вполне оправдано в те времена, когда создавался этот автобус.

ЛАЗ-695Б

Серийный выпуск ЛАЗ-695Е начался в Г., но за год их изготовили 394 экземпляра и только с апреля. Завод полностью перешел к выпуску модели «Е». Всего до Г. изготовлено 37916 автобусов ЛАЗ-695, в том числе 1346 на экспорт.

Автобусы ЛАЗ-695Е 1963 года выпуска. Выпуск автобусов ЛАЗ-695 ничем не отличался от автобусов Лаз-695 при этом, но с 1964 года все автобусы ЛАЗ получили новые — округло-колесные арки, для которых ЛАЗ-695Е и начал выяснять внешне. ЛАЗ-695Е, в отличие от ЛАЗ-695Б, комплектовался ступицами переднего и заднего мостов, а также колесными дисками применительно к ЗИЛ-158.С 1969 года выпускается управляющая дверь с электропневматическим приводом. С этого же года начали устанавливать задние мосты венгерского производства «Раб». На ЛАЗ-695 изменили щиток приборов: появилась комбинация приборов, другой спидометр. На ЛАЗ-695Б и ЛАЗ-695 отсутствовали задние верхние печные фонари.

ЛАЗ-695

В эти же годы совместно с лабораторией автоматических трансмиссий мы начали разработку гидромеханической трансмиссии для городского автобуса. Уже в 1963 году на Lase была собрана первая промышленная партия автобусов с такой трансмиссией.Эти автобусы получили название ЛАЗ-695.

Однако за два года с 1963 по 1965 год. Мы собрали всего 40 автобусов ЛАЗ-695, после чего их выпуск был прекращен. Дело в том, что автобусы ЛАЗ-695 в основном используются на пригородных линиях, а для напряженных городских маршрутов они мало подходили, поэтому особенно для крупных городов в середине 60-х годов. Создан автобус ЛИАЗ-677, на который переданы все комплекты гидромеханических трансмиссий, изготовленные на лазере.

Лаз-695 внешне не отличались от аналогичных автобусов с механической коробкой передач того же периода выпуска.

ЛАЗ-695м

Комплекс нововведений, реализованных в 1969 году, позволил серьезно улучшить внешний вид Базовая модель, которая стала называться ЛАЗ-695М. Он предусматривал установку на машину более высоких оконных стекол, с удалением остекления кровельных стержней и соответствующими изменениями конструкции каркаса кузова, а фирменный лазовский «турбинный» центральный воздухозаборник сначала был заменен сзади на узких пазах. в задней части кузова над капотом, а позже небольшая прорезь «Жабра» на боковинах.В 1974 году автобус получил один общий глушитель вместо двух отдельных, применявшихся ранее. Автомобиль стал на 100 мм короче, а его снаряженная масса увеличилась.

Производство ЛАЗ-695М второго поколения длилось семь лет и за это время было выпущено 52077 экземпляров, в том числе 164 на экспорт.

ЛАЗ-695Н

В городе Дизель автобус был значительно переработан, в результате чего появился автобус ЛАЗ-695Д11 Таня. Координацией этого проекта занималась компания «СИМАЗ», входящая в состав Мао.От предыдущей дизельной модели автобус «Таня» отличался распашными дверями в передней и задней части салона и установленными мягкими сиденьями в салоне. По большому счету, это было возвращение к междугороднему автобусу средней дальности ЛАЗ-697 в новом качестве и под новым названием. Модификация ЛАЗ-695Д11 «Таня» производилась серийно небольшими партиями.

ЛАЗ-695 сейчас

В городе Лаза акции приобрели российские бизнесмены. С этого момента на заводе произошли большие изменения — сняли с производства все старые модели и потребителей, предложили автобусы, созданные по современным технологиям.

Но производство автобусов ЛАЗ-695Н не остановлено. Вся технологическая документация и оборудование было передано в дашу, где продолжилась мелкосерийная сборка автобусов ЛАЗ-695Н. Днепродзержинские автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от львовских отсутствием водительской двери, сплошными бортиками без молдинга и желтой окраской подвесов в салоне.

Троллейбусы ЛАЗ-695Т

Бурное развитие троллейбусных систем во многих городах СССР в начале 60-х гг. И нехватка подвижного состава для них вынудила начать производство троллейбусных машин в кузовах автобусов.Троллейбус на базе автобуса ЛАЗ-695Б впервые был изготовлен в г. Баку в г.Баку и получил название БТЛ-62. Переделан с автобусов первого поколения 1959 года.

Летом 1963 года непосредственно на ЛАЗе был изготовлен первый троллейбус на базе автобусного кузова предположительно модели ЛАЗ-695Б. В какой-то заводской документации указывалось Basic Body Body ЛАЗ-695Е. Однако следует исходить из того, что в 1963 году на ЛАЗах основным автобусом все еще был ЛАЗ-695Б, и только в 1964 году завод полностью перешел на выпуск ЛАЗ-695.Однако фактически на тот момент эти автобусы отличались только моделью установленного двигателя, которого на троллейбусе не было, поэтому модель базового кузова в любом случае первого поколения для троллейбуса не является принципиальной.

Львовский троллейбус получил название ЛАЗ-695Т и был изготовлен на заводе в количестве всего 10 штук. Все львовские троллейбусы остались работать в родном городе, а для других городов выпуск троллейбусов был развернут на Киевском заводе электротранспорта (КЗЭТ), где он получил название «Киев-5л» (ЛАЗ-695Е).Для производства Киев-5 на КЗЭТ поступил готовый кузов львовских автобусов, а на заводе электротранспорта смонтировали только электрооборудование. Всего по КЗЭТ в 1963-1964 гг. Собрано 75 троллейбусов «Киев-5л».

Однако мощностей Киевского завода не хватило для удовлетворения стремительного развития троллейбуса даже в Украинской ССР, и к производству ЛАЗ-695Т подключился (в том же 1963 году) Одесский автосборочный завод (ОДАЗ). Одесский завод к тому времени передал производство своих самосвалов в Саранск и фактически остался без объекта производства.В Одессе троллейбус получил название Одаз-695т. Со стороны Львова были автобусные кузова с элементами шасси, а со стороны Киева — все электрооборудование. Троллейбусы, собранные на Одазе, в основном предназначались для троллейбусных парков близлежащих районных центров, имеющих троллейбусное движение. Всего в Одессе за три года (1963-1965) было собрано 476 троллейбусов Одаз-695т.

На троллейбусах типа ЛАЗ-695Т (а также Киев-5Л и ОДАЗ-695Т) установлен электродвигатель мощностью 78 кВт.По сравнению с самым распространенным троллейбусом того времени МТБ-82, львовский троллейбус был намного легче, при сопоставимой мощности двигателя и максимальной скорости (около 50 км / ч) был более динамичным и экономичным. Хотя при этом он был недолговечным (срок службы 7-8 лет) и маловат (часть электрооборудования находится в и без того тесном салоне с узкими проходами между сиденьями и узкими дверными проемами) выпуска этих машин В какой-то мере позволили снизить дефицит троллейбусного вагонного парка страны.

ЛАЗ-695 в кино

• Дальнобойщики (эпизодически появляется во многих сериалах)

Галерея

Львов (ЛАЗ) основан в мае 1945 года.В течение десяти лет компания производила автокраны и автомобильные прицепы. Затем производственные мощности завода были расширены. В 1956 году с конвейера сошла марка ЛАЗ-695, фото которой представлены на странице. Он привел длинный список последующих выпусков моделей. Каждая новая модификация улучшала технические характеристики и становилась комфортнее по сравнению с предыдущей.

«Магирус» и «Мерседес»

В качестве прототипа для постройки ЛАЗ-695 использовался немецкий «Марюс», закупленный за рубежом.Автомобиль исследовался в течение всего 1955 года, конструкция рассматривалась с точки зрения технологического использования при конвейерной сборке в условиях ограниченных возможностей советского «автопрома». В процессе подготовки автобуса ЛАЗ-695 к серийному выпуску внешний вид и все внешние данные были позаимствованы у «Магируса», а ходовая часть шасси и силовая установка с трансмиссией — от немецкого автобуса «Мерседес-Бенц 321». Немецкие автомобили Обошлись Советскому правительству недорого, потому что на Западе автотехнику выбирают рано, меняют на новую.«Магирус», «Нойлатин» и «Мерседес-Бенц» были куплены за треть цены, при этом все автобусы были в отличном состоянии.

Начало производства

Автобус ЛАЗ-695, технические характеристики которого были признаны достаточно надежными, выпускался два года, с 1956 по 1958 год. Изначально автомобиль использовался на городских трассах, но вскоре выяснилось, что его интерьер годится. не отвечал требованиям интенсивного пассажиропотока, салон был неудобным и тесным. Автобус ЛАЗ-695 для поездок по загородным маршрутам на этот раз зарекомендовал себя комфортным и быстрым перевозчиком.Его технические данные полностью отвечали целям эксплуатации. К тому же автобус с удовольствием арендовали туристические группы, машина двигалась мягко, двигатель марки ЗИЛ-124 работал практически бесшумно. Позже ЛАЗ-695, технические характеристики которого не нуждались в уточнении, служил центром подготовки космонавтов на Байконуре.

Требования к автобусам были несколько специфичными. Космонавты должны были переходить из одного модуля в другой, следуя программе предполетной подготовки, поэтому салон наполовину освободился от штатных кресел, а на их месте стояли кресла авиационного типа, на которых можно было лечь.

Кроме того, салон автобуса легко переоборудован под нужды медпомощи. Здесь установлены приборы для контроля общего состояния человеческого организма: электрокардиографы, тонометр для измерения давления, оборудование для простейшего анализа крови и многое другое. Такой транспорт обслуживала бригада медиков из трех человек (образец обычного автомобиля городского типа).

Львов продолжал выпускать модели в различных модификациях до 2006 года. Автомобиль постоянно совершенствовался, и спрос на него держался на достаточно высоком уровне.Цены на автобус до советских времен были постоянными, и это устраивало потребителей. До 1991 года в СССР были распределены так называемые разгрузки, которые представляли собой централизованно распределенные транспортные средства, в том числе автобусы. Оплата техники производилась по безналичному расчету, а последующая эксплуатация, обслуживание и ремонт за счет средств автопредприятия.

СССР предполагал поэтапное развитие автомобилестроения, и городские автобусы были в то время первыми в списке востребованных в народном хозяйстве.Определенные надежды возлагаются на львовские модели. Однако машина с пятиступенчатой ​​трансмиссией и сплошными рядами сидений не вписывалась в динамический режим движения. Городским автобусам требовалась специально оборудованная кабина, а также силовая установка, приспособленная к частым торможениям и остановкам. Двигатель нормальный, как правило, перегретый. Высота выпускаемой модели также не полностью соответствовала стандартам движения в городском искусстве.

Попытки реконструкции

Новые автобусы идут с конвейера Львовского завода.Параметры базовой модели были повторены, и кардинальные изменения конструкции были невозможны. Конструкторское бюро Laza предприняло несколько попыток изменить интерьер, но оказалось, что проще создать автомобиль «с чистого листа», чем изменить технические характеристики существующей модели. Таким образом, все новые автобусы, произведенные во Львове, отправлялись в основном на обслуживание загородных маршрутов. А на городских маршрутах — троллейбусы, которые выпускались на Львовском автозаводе с 1963 года (на базе кузова автобуса).

Первые модификации

В декабре 1957 года запущен в производство автобус ЛАЗ-695Б, запущена модернизированная версия предыдущей модели. В первую очередь на машину установили пневмопривод вместо механического (открывания дверей). Боковые воздухозаборники для охлаждения двигателя, расположенные сзади, упразднены. Центральный воздухозаборник в виде отряда разместили на крыше. Таким образом, эффективность охлаждения повысилась, а пыли, попадающей в моторный отсек, стало намного меньше.Изменения коснулись и экстерьера в передней части, пространство между фарами стало более современным. В салоне улучшили перегородку кабиной водителя, подняли ее до потолка, появилась дверь для выхода из салона. Серийное производство этой модели продолжалось до 1964 года. Всего было выпущено 16 718 машин.

Одновременно с выпуском модификации 695Б велась разработка модели 695Е с новым восьмицилиндровым двигателем марки ЗИЛ-130. Несколько опытных машин было собрано в 1961 году, но автобусная серия пошла в 1963 году, при этом было выпущено всего 394 экземпляра.С апреля 1964 года конвейер заработал в полную силу, до конца 1969 года собрано 38 415 автобусов 695е, из которых 1346 отправлено на экспорт.

Внешние изменения в версии 695E коснулись колесных арок, которые приобрели округлую форму. От автобуса ЗИЛ-158 позаимствовали ступицы переднего и заднего моста вместе с тормозными барабанами. На модели 695e впервые применили электропневматику для управления дверьми. На базе модификации 695 был произведен автобус ЛАЗ «Турист». Этот автомобиль идеально подходил для дальних поездок.

Опыты по внедрению АКПП

В 1963 году завод ЛАЗ выпустил еще одну модификацию — 695. Работа велась в тесном сотрудничестве с нами, а именно с НИИ АКПП. В этом же году начат выпуск автобусов с автоматической коробкой передач. Однако за последние два года нам удалось собрать всего 40 таких единиц ЛАЗ-695, после чего выпуск опытного образца был прекращен.

Развитие АКПП впоследствии нашло свое применение для городских автобусов марки Лиаз, выпускаемых в городе Ликино-Дулево Московской области.

Моделирование существующих моделей

Продолжалось создание новых модификаций автобусов Львовского автозавода, и в 1969 году с конвейера сошел ЛАЗ-695м. Автомобиль отличался от предыдущих моделей окнами современной формы и стиля. Стекла встраивались в оконный проем без промежуточных алюминиевых рам. Фирменный воздухозаборник на крыше был упразднен, вместо него на боковинах моторного отсека появились вертикальные щели. С 1973 г. на автобус устанавливались модернизированные колесные диски облегченной комплектации.Изменения коснулись выхлопной системы — два глушителя были объединены в один. Автобусы автобуса стали на 100 мм короче, а снаряженная масса увеличилась.

Серийное производство ЛАЗ-695М продолжалось семь лет, и за это время было выпущено более 52 тысяч автобусов, из которых 164 отправлены на экспорт.

«Патриарх» в семействе Лаз с тридцатилетним возрастом

Следующей модификацией базовой модели стал автобус с индексом 695н, который отличался широкими лобовыми стеклами и верхним козырьком, полностью унифицированными передними и задними дверями. а также новая приборная панель с более компактным спидометром и датчиками.Опытные образцы были представлены в 1969 году, но в серийное производство эта модель пошла только в 1976 году. Автобус выпускался тридцать лет, до 2006 года.

Более поздние версии 695n отличаются от прежних набором освещения, фар, поворотников, свайных знаков и т. Д. другие осветительные приборы. Модель оснащалась большим люком в передней части кузова, в случае военной мобилизации автобусы предполагалось использовать как санитарные машины. Параллельно с версией 695n, небольшое количество автобусов 695r отличалось повышенным комфортом, более мягкими сиденьями и бесшумной двустворчатой ​​дверью.

Газовая версия

В 1985 году Львовский автобусный завод выпустил модификацию ЛАЗ-695НГ, работавшую на Natural Gaze. Металлические баллоны, выдерживающие давление до 200 атмосфер, располагались в ряд на крыше, в корме. Газ поступал в давление, затем смешивался с воздухом и в виде смеси подавался в двигатель. Автобусы под индексом 695NG приобрели популярность в 90-е годы, когда на территории бывшего СССР разразился топливный кризис. От нехватки топлива пострадал завод ЛАЗ.Украина в целом тоже ощутила дефицит топлива, поэтому многие транспортные предприятия страны перевели свои автобусы на газ, который был намного дешевле бензина.

Лаз и Чернобыль

Весной 1986 года, после того, как в цехах Львовского автоплана, в срочном порядке был создан Спецвтобус ЛАЗ-692 в количестве нескольких десятков экземпляров. Машина использовалась для эвакуации людей из зоны заражения и доставки туда специалистов. Автобус был защищен свинцовыми листами по всему периметру, окна на две трети также были закрыты свинцом.В крыше сохранились специалисты для доступа очищенного воздуха. Впоследствии все машины, участвовавшие в ликвидации аварии на АЭС, были утилизированы, так как из-за радиационного загрязнения они были непригодны для эксплуатации в нормальных условиях.

Дизельные двигатели

В 1993 году на Львовском автозаводе в порядке эксперимента пытались установить дизельный двигатель Д-6112 от энергонасыщенного на автобус-гусеничный трактор ЛАЗ-695 Т-150.Результаты в целом были неплохими, но СМД-2307 (Харьковский завод «Серп и Молот») был признан более подходящим мотором, работающим на дизельном рынке. Тем не менее эксперименты продолжались, и в 1995 году в серийное производство был запущен автобус ЛАЗ-695д, оснащенный моторным заводом Д-245 Д-245 Д-245 ДЗЭЛ.

Днепровский завод

Годом позже проект был кардинально изменен. переработали, и в результате появилась версия 695Д11, которую назвали «Таня».

Модификация выпускалась мелкосерийно. До 2002 года, а с 2003-го сборка автобусов была передана на завод в Днепродзержинске.Производство сразу наладить на новом месте не удалось, т.к. технологические процессы на двух профильных, на первый взгляд, производствах существенно различались. Крупногабаритные автобусы ЛАЗа далеко не везде вписывались в рамки Сварочного комплекса «Днепроза», и это создавало определенные трудности. Произошло даже некоторое удорожание автобусов марки ЛАЗ, которые собирали в Днепродзержинске, хотя качество сборки в большинстве случаев было безупречным. В результате баланс цены и качества выровнялся, и выпуск автомобилей стал набирать обороты.

В поисках универсального решения

Конструкторское бюро Львовской автомобильной площадки искало варианты новых разработок. За весь период производства делаются попытки создать Lases универсал, который мог бы эксплуатироваться на Львовском автобусном заводе, который мог бы работать как на городском, так и на международном маршруте. Однако специфика пассажиропотока не позволяла этого. В дальних перелетах людям нужен комфорт и особая успокаивающая атмосфера в салоне автобуса. На городских маршрутах пассажиры заходят и смотрят, за день за машиной следят несколько сотен человек.Поэтому довести два противоположных режима работы для сближения не получилось, и завод продолжал выпускать сразу несколько модификаций.

ЛАЗ сегодня

В настоящее время на дорогах бывшего Советского Союза можно встретить автобусы Львовского завода практически всех модификаций. Хорошая ремонтная база на протяжении всего периода производства, начиная с 1955 года, позволила сохранить в хорошем состоянии многие автомобили. Некоторые модели Лазей морально устарели и используются в качестве вспомогательного транспорта в различных отраслях промышленности.

Многие разобранные кузова безутешны — со снятыми двигателями и бесконечными шасси. Это издержки автопрома советского периода, когда автобусы в составе автовозов списывались, и их судьба никого не интересовала. Рыночная экономика диктует свои правила, списанные автомобили все чаще попадают в руки частных владельцев и получают вторую жизнь. А поскольку ресурс автомобильной техники, выпускаемой в СССР, был достаточно большим, то и эта «вторая жизнь» может быть долгой.

Львовский автобусный завод переживает не лучшие времена, в 2013 году остановился главный конвейер, многие дочерние и зависимые общества проходят процедуру банкротства. Существование ЗАО «ЛАЗ» будет зависеть от результатов. Перспективы безопасного разрешения сложной ситуации пессимистичны. Большое значение для успешной реанимации предприятий имеет стабильность политической ситуации в Украине, но нет стабильности.

Любой советский автобус или грузовик отличается от европейской техники двумя важными характеристиками.Первый — это техника повышенной надежности, поскольку она предназначена для войны. Второе, логически вытекающее из первого: весь транспорт имеет унифицированные узлы и механизмы, что повышает его ремонтопригодность, облегчает обслуживание, упрощает изучение самих машин. На самом деле, это давно известно, грузовики и автобусы производства СССР — конструкторы. По сравнению с уровнем стандартизации в СССР, европейские бренды Пока младенцы в этом плане: ЕС всего 20 лет, а путь к тотальной унификации и общим гтостам еще впереди.

Если случайно подмигнуть в разговоре двух нормальных разборок проехавших по определенным узлам машин, то вряд ли сразу можно понять, о какой модели идет речь. Например, на двигатель от Зила или Маз можно установить минимум 5 разных машин, это Б. в лучшем случае. Механики, ремонтирующие только камаз или зилу, вполне способны понять механику других советских марок. И это не потому, что механика глубоко интересуют конструктивные отличия всех машин, а потому, что все узлы советской техники просты и похожи.

Та же участь постигла ЛАЗ-695 Н. Автомобиль оказался простым и надежным. Единственное кардинальное отличие, на мой взгляд, — это сидение в салоне автомобиля: ни в одном советском автопроме я не встречал никого другого. Хотя автор может ошибаться. Теперь о технических характеристиках ЛАЗ 695, подробнее.

Моторы и трансмиссия от Зила

Двигатель ЗИЛ-130 устанавливается на ЛАЗ с 1961 года. Карбюраторная V-образная восьмерка с 6000 «кубиками» рабочего объема могла выдавать до 150 л.с.Установка раскручивается до 3200 об / мин, максимальный крутящий момент в 402 Нм достигается при 1800-2000 об / мин.

Двигатель хорош тем, что отлично воспринимает два вида топлива: бензин и газ. Разгонял машину до 80 км / ч при полной массе. Бак рассчитан на 154 литра бензина, либо установлено 6 баллонов на 300 литров газа. Расчетное максимальное потребление топлива составляет 41 л / 100 км в бензиновом эквиваленте (А-76, АИ-80) и 38 л / 100 км в режиме 60 км / ч в газовой версии (метан).

Современный аналог — обновленный Мотор ЗИЛ-130 (508.10), он полностью подходит для замены ресурса силовой установки и предлагается производителем в 4-х вариантах, различающихся комплектацией (наличие или отсутствие ряда узлов и агрегатов). : КПП, стартер, компрессор, фильтр и др.).

На автобусе установлена ​​механическая КПП ЗИЛ-158Б. Коробки передач — 5, с синхронизаторами на 2-й и 5-й передачах, сцепление неразъемное с периферийными пружинами. Отключение муфты — гидравлическое.Базовая передача — двойная сепарация (коническая и планетарная). Карданная передача представлена ​​одним целостным валом.

Рулевое управление и тормоза

Схема управления тоже досталась от Зилы. Изначально система ЗИЛ-124 устанавливалась, без балки, с 1991 года ЛАЗ-695н, комплектовалась рулевой установкой ЗИЛ-4331 с гидроусилителем.

Основная тормозная система Организована в 2 контура, пневматическая, исполнительные органы — тормозные барабаны, один из контуров используется как запасная система. Стояночный тормоз управляется механическим приводом К колодкам задних барабанов колес.

Размеры. Подвеска

Длина / ширина / высота — 9190х2500х3120 мм. Масса выхлопного автобуса 6800 кг, полная масса — 11200 кг. Пружина передняя и задняя Пружина Пружина, передняя оснащена двумя амортизаторами. Дорожный просвет — 320мм.

Кузов и салон

Тип кузова-носителя с несущей базой. Кол-во дверей 3: две пассажирские, накачка 4-х кратная, и водительская дверь. Ширина пассажирской двери 830 мм. Вентиляция естественная. Система обогрева каноросферная от системы охлаждения двигателя.

Количество мест34 места, общая вместимость — 60 человек. Сиденья расположены в 4 ряда, последние 5 сидений объединены в один диван, состоящий из 3-х секций (две двухместные и одна односпальная). В машинах различных годовых выпусков также предусмотрено 1 сервисное место возле задней двери.

Сиденье водителя движется в 3-х направлениях. Органы управления и приборы органичные, приборы управления с большими циферблатами очень информативны.

Лаза цена разнообразная

Минимальная стоимость, автобус ЛАЗ 695 с индексом «Полный мусор», продавцы оценивают в 2 доллара.5–3,3 тыс. Это полностью старые автомобили, но двигатели на них обычно устанавливают новые, по заявлению продавцов, с пробегом 30-50 тысяч. км Масса проблем с кузовом, который держится только на советских запасах прочности. Далее цены растут в зависимости от состояния автобуса. Средняя цена на ЛАЗ 695 Н 15-20 лет назад в удовлетворительном состоянии $ 4,5-6 тыс. Автомобиль условно новый возрастом 10-15 лет в действительно хорошем состоянии с пробегом 150-200 тыс км.CM можно купить за 8-11 тысяч долларов.

Свиток исторический на базе ЛАЗ-695

1. Просто ЛАЗ

Первый серийный ЛАЗ-695 «Львов» сошел с конвейера в 1956 году. Автомобиль был разработан после изучения ряда зарубежных аналогов: Magirus, Neoplan, Mercedes. На «Ласе» впервые в истории советского автобусостроения применено расположение двигателя за двигателем. Силовой установкой стал двигатель ЗИЛ-124. Трансмиссия (5-ступенчатая коробка передач с двухдисковым сцеплением) досталась машине от ЗИЛ-158, самого распространенного в то время автобуса.

Информационный бюллетень для СССР тоже стал нововведением: все нагрузки распределялись на силовой каркас, сваренный из прямоугольных труб, и все элементы корпуса жестко с ним связаны. Для изготовления облицовки использовался дюралюминий, который крепился с помощью сварки. Также введена необычная подвеска — рессора. Комбинированная версия обеспечила желаемые характеристики: повышалась жесткость при увеличении нагрузки, машину не трясло, она хорошо справлялась с любыми вибрациями.

Для обслуживания городских пассажирских маршрутов ЛАЗ-695 был неудобен: у входа не было широкой площадки, проходы и двери узкие, в расчете на человека.Для дальних и пригородных перевозок машина вполне подходила: 65 км / ч плюс удобные сиденья, всегда вызывали восторг у пассажиров. На базе 695-й повышенной комфортности построены две модели: ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699.

Революционный дизайн Laza никого не оставил равнодушным: тонкие элегантные стойки окон и радиусное остекление крыши придавали автобусу современный вид. Обтекаемым частям корпуса добавлялись стремительность машины и визуальный динамизм.

2. Б.

ЛАЗ-695Б — первая модификация модели, выпускалась в период 1958-1964 гг. Основные отличия: усиленный корпус в основании, на дверях появился пневмопривод (он был механический), на крыше установили воздухозаборник «Aerospace». Экспериментам подверглась трансмиссия: сначала было двухдисковое сцепление и трансмиссия с прямой четвертой передачей и пятой ускоряющей, но затем ее заменили неразъемным сцеплением и прямой пятой коробкой передач

У машины кардинально поменялась крыша.Он стал непрозрачным, потом вернули остекление: так дизайнеры боролись за жесткость элемента и за его красоту в разные периоды. Радиус остекления исчезнет, ​​а вот появившийся в результате многих переработок фирменный козырек «Лазовский» над лобовым стеклом еще долго будет сохраняться в следующих доработках.

В модели еще много мелких доработок, некоторые из них касаются и дизайна. За годы работы с конвейера сошло почти 17 тысяч машин.

3. E.

В 1961 году появился новый Двигатель ЗИЛ-130. Мотор представили на существующих моделях, переименовали в ЛАЗ 695 Е. Серии автомобиля шли с 1963 года и продержались на конвейере 7 лет. На ЛАЗ-695 Е также устанавливались новые ступицы переднего и заднего мостов. В комплект попали новые диски с ЗИЛ-158.

В 1969 году был установлен первый электропневматический привод двери, в результате чего кран управления был заменен двумя тумблерами, которые со временем трансформировались в аккуратные кнопки.В том же году Lases получил от Венгрии тыловые мосты Rab.

4. J.

Опытная модель ЛАЗ-695ж существовала в количестве 40 шт. Он отличался тем, что на машине была установлена ​​опытная гидромеханическая трансмиссия. Однако после двух лет испытаний (1963-1965) программа была остановлена: до полноценного городского автобуса ЛАЗ-695 так и не доехал. Все остальные экспериментальные передачи были переведены в подмосковный Лиаз. С появлением ЛИАЗ-677 Ласес окончательно занял нишу пригородного и междугороднего транспорта.

5. М.

Массовые нововведения в конструкции, произошедшие в 1969 году, плавно не привели к созданию новой модели — ЛАЗ-695 М. Машина выпускалась с 1969 по 1976 год. Обновления конструкции завершились логичным внешним перевоплощением. 695-й с индексом «М» окончательно лишили радиусных стекол крыши, изменив структуру каркаса кузова. Зато боковые стекла стали выше, что придало салону простор, а визуально машину сделали выше. Фирменный центральный воздухозаборник на крыше был удален, воздухозаборник перенесен на задний капот, а позже были перенесены входы в область боковых стоек, сделав изящные решетки на облицовке.

В 1973 году были установлены новые колеса (на 4 сегмента), в 1974 году два глушителя были подключены к одному. Длина машины уменьшилась, а режущая масса выросла. Всего в серии ЛАЗ-695 М было построено более 52 тысяч автомобилей.

6. N.

ЛАЗ 695 Н пошел в серию в 1976 году и выпускался 26 лет! Готовить машину начали с 1973 года, основные изменения коснулись конструкции. Основное внешнее отличие касалось облицовки «Фасад». Автобус получил модные в то время квадратные фары от Москвича-412.Пластиковую решетку поместили на капот (потом поменяли на алюминиевую), а фирменный козырек оставил над лобовым стеклом. В 1980-х от опрыскивателя отказались, и фары сделали круглые.

Изменения в конструкции не были принципиальными. В начале 90-х начали устанавливать гура. При этом отказались от венгерских мостов, и снова вернулись к сдвоенной главной передаче.

Отличительной чертой абсолютно всех машин, до 1991 г., была передняя дверь-капот.В случае войны ЛАЗ-695 Н можно было переделать под сантехнику: сиденья демонтировали, а люк задействовали для погрузки раненых.

7. Р.

ЛАЗ 695 р — интересная, но лимитированная версия с распашными 2-х створчатыми дверьми и удобными сиденьями. Его начали выпускать с конвейера в 1980 году для Олимпиады и экспорта. По ряду информации, ему пришлось поменять автомобили с индексом N. Разницы в этой серии было немного, но автобус сделали более безопасным и комфортным.На ЛАЗ 695 П установлены новые травмоопасные сиденья, введен электромагнитный клапан ограничения подачи топлива, ступеньки и подножки выполнены из алюминиевого листа с насечками. Также улучшена шумоизоляция, усилен кузов в местах крепления к раме. Общий эффект от внедрения — увеличение ресурса на 100 тыс км более 695н. С 1980 года ЛАЗ 695 П и ЛАЗ 695 Н на заводе выпускались одновременно, но в итоге Р-ку сняли с конвейера: в связи со сложностями производства.

8. NG, P, NE, NT, D, D11, Union

Газовая версия ЛАЗ 695 НГ выпускалась с 1985 года в начале 90-х годов. Особой популярностью пользовались автобусы с маркировкой NG. Многие владельцы самостоятельно переработали существующий Парк Лазов на метан. Также существуют заводские модели ЛАЗ 695П, в которых в качестве топлива используется пропан.

Были и бензиновые экспортные версии. ЛАЗ 695 НЭ отправился в страны с умеренным климатом, а ЛАЗ 695 НТ специально подготовили для сухих и влажных широт.

Есть и дизельные версии 695-го, они выпускаются ограниченными партиями. Первые «дизели» были представлены более 20 лет назад на модели ЛАЗ-695Д «Дана» и оснащались двигателями ЭМД-2307 и Д-245.9 Минского моторного завода. В 1996 году Д-шку кардинально переработали и присвоили Тане индекс Д11. Последней дизельной версией с полностью обновленным дизайном и одноручными раздвижными дверями стал ЛАЗ-695 Союз с двигателем ЯМЗ 5340. Выпускается и так далее!

ЛАЗ 695Н:

На территории СССР это были самые распространенные автобусы, которые с 1976 по 2002 год выпускал Львовский автомобильный завод.Несмотря на устаревший дизайн и конструктивные особенности, их продолжают эксплуатировать и сегодня. ЛАЗ 695н различает вагонный тип кузова с несущей базой. Из других характеристик следует отметить наличие 34-х посадочных мест, а также сиденья водителя, оснащенного пружинами, конструкция которых позволяет изменять положение в нескольких плоскостях. Автобус оборудован воздушной системой обогрева кабины, в которой для охлаждения двигателя используются системы термического охлаждения. В 1985 году завод 695н спроектировали специалисты завода, работающие на природном газе.Позже, в период топливного кризиса, эта модель на территории стран СНГ пользовалась большой популярностью. В технических характеристиках автобусов ЛАЗ 695Н различают силовой агрегат мощностью до 150 л.с., заимствованный у ЗИЛ 130, механическую пятиступенчатую коробку передач, оснащенную синхронизаторами 2-й и 5-й передач, а также 2-х контурную тормозную систему с пневмоприводом. . Кроме того, у автобуса ЛАЗ 695н зависимая подвеска Колеса: на передних колесах — полуэллиптические рессоры и амортизаторы, на задних — такая же конструкция, только без амортизаторов.Это неприхотливый в эксплуатации, выносливый и надежный автомобиль.

советских автобусов (28 фото). Львовский автобусный завод Салон ЛАЗ автобус 695

ЛАЗ 695н:

На территории СССР это были самые распространенные автобусы, которые с 1976 по 2002 год выпускал Львовский автомобильный завод. Несмотря на устаревший дизайн и конструктивные особенности, они продолжают их эксплуатировать и сегодня. ЛАЗ 695н различает вагонный тип кузова с несущей базой. Из других характеристик следует отметить наличие 34-х посадочных мест, а также сиденья водителя, оснащенного пружинами, конструкция которых позволяет изменять положение в нескольких плоскостях.Автобус оборудован системой обогрева салона, в которой для охлаждения двигателя используются системы термического охлаждения. В 1985 году завод 695н спроектировали специалисты завода, работающие на природном газе. Позже, в период топливного кризиса, эта модель на территории стран СНГ пользовалась большой популярностью. По техническим характеристикам автобусы ЛАЗ 695Н отличаются силовым агрегатом мощностью до 150 л.с., заимствованным у ЗИЛ 130, механической пятиступенчатой ​​коробкой передач, оснащенной 2-й и 5-й передачами синхронизаторов, а также 2-х контурным тормозом. система с пневмоприводом.Кроме того, автобус ЛАЗ 695н имеет зависимую подвеску колес: на передних колесах — полуэллиптические рессоры и амортизаторы, на задних — такая же конструкция, только без амортизаторов. Это неприхотливый в эксплуатации, выносливый и надежный автомобиль.

История компании ЛАЗ.

Решение о создании во Львове моторосборочного завода было принято 3 апреля 1945 года. Буквально через полтора месяца, 21 мая, обозначились основные вопросы по его строительству.

Постановлением Совина СССР в 1949 году, в 1949 году производство автобусов и электромобилей предписано освоить выпуск автобусов и электромобилей, а сам завод получает название «Львовский автобусный завод имени 50-летия». СССР ». Затем, еще до окончания строительных работ, налаживается процесс изготовления запасных частей для автокранов.

Лаз занял в СССР почетное место производителя автобусов, предназначенных для туристических, междугородних и пригородных перевозок. Завод стал лидером по производству автобусов во всем Советском Союзе.

Некоторое время спустя Совет решил заняться оборонной промышленностью, поэтому Laza радикально изменилась. Новое задание выглядело следующим образом: в год завод должен произвести 3000 автокранов АК-32 в количестве трех тонн каждый (их производство было перенесено из Днепропетровска), а также автобусы ЗИС-155 в количестве 2000 штук, а также как 1000 электромобилей.

Завод начинает осваивать выпуск автомобильных кранов ЗИС-150.

Спустя несколько лет завод поручает выпуск новых автофургонов. Это стало результатом постановления правительства 1953 года: «О дальнейшем развитии советской торговли». Завод должен был начать выпуск ЛАЗ-150Ф — автофургонов, а также ЛАЗ-729; ЛАЗ-742Б; ЛАЗ-712; 1-АПМ-3 — группа прицепов индивидуального выпуска и выпуска автомобилей. Уже к 1955 году ассортимент продукции Львовского автомобильного завода заметно расширился.Хотя основу производства оставались краны (производство которых увеличилось вдвое только за 5 лет работы завода), завод также начал производить прицепы для хлеба, запчасти и шасси для прицепов, различные типы прицепов.

17 августа 1955 года состоялось расширенное собрание заводских зубов. На встрече была определена новая техническая политика завода, а также тип будущих львовских автобусов, которые должны будут отвечать потребностям народного хозяйства. Новая политика предусматривала выпуск автобусов средней вместимости, которые были как можно меньше для советских условий эксплуатации.

При этом была продолжена организация нового, молодого коллектива дизайнеров, руководство которого В.В. Сапчугов вступил во владение (в это время был построен новый завод). Изначально планировалось производить на Львовском автобусном заводе ЗИС-155. Такая перспектива не устраивала молодой коллектив КБ. Новый глава Опепчугов «заразил» молодых дизайнеров, совсем недавно окончивших вуз «автобусной болезнью», которой успешно заболел сам.

Группа молодых конструкторов создала макет автобуса и отправила его в «Verchams».Эта модель оказалась успешной и была одобрена. Для Laza были закуплены образцы самых современных автобусов Европы: Magirus, Neoplan, Mercedes. Эти образцы были изучены, протестированы, рассмотрены. Результатом этих испытаний и исследований стал новый дизайн львовского «Шанс Буша», «Родившийся» к концу 1955 года. За основу автобуса был взят Mercedes Benz 321, внешняя стилистика которого была подсмотрена на Западе. Немецкий автобус «Магирус».

Впервые в СССР на автобусе Львовского производства применена компоновка с продольным задним расположением двигателя и несущей базой: кузов ЛАЗ-695 имел силовую базу в виде пространственной фермы из прямоугольных труб.Также нововведением стала зависимая подвеска колес рессорно-рессорного типа. Подвеска была разработана совместно с нашими специалистами. С увеличением нагрузки росла жесткость подвески, обеспечивались комфортные условия в салоне. Особенно во время езды. Благодаря этому машины ЛАЗ завоевали высокую оценку потребителей.

В 1967 году было создано ГСКБ, 1967 — главное конструкторское бюро союзников.

В том же году один из львовских автомобилей стал победителем в номинации «Лучший европейский автобус» в Брюсселе.Спустя два года продукция ЛАЗа получила еще один Гран-при в Ницце. На этом же фестивале, в том же году, ЛАЗ получает золотую медаль за лучшую конструкцию кузова, водитель этого автобуса С. Борим, инженер-испытатель, получил золото за лучшую езду, представленную на конкурсе. Помимо названий, ЛАЗ получил призы президента Франции, а также два крупных почетных приза.

Автобусы Львовского завода были упрощены и лаконичны — «лучшие в СССР».Машины были надежны в эксплуатации, неприхотливы в обслуживании, обладали высокой проходимостью. Более того, они были удобными! Продукция Laza можно было увидеть в любой части бывшего союза.

С 1969 по 1973 год завод выпустил несколько образцов двух моделей автобусов — ЛАЗ-696 и ЛАЗ-698. Производители надеялись. Тот 1974 год станет годом выпуска первой индустриальной партии, но этого не произошло. Несмотря на то, что образцы новых моделей автобусов во многом были выгодны существующим ЛАЗ-695: они были более адаптированы к пассажирским перевозкам в крупных городах, но в серийное производство все же не попали.Основная продукция Laza не изменилась — автобусы ЛАЗ-695. Основной причиной, послужившей отказом от выпуска новых моделей, стала покупка венгерского «Икарусова». Из-за наличия ряда обязательств перед странами-строителями Советский Союз перестал вести свои конструкторские разработки автобусов повышенной вместимости.

Строительство нового главного корпуса завода было завершено в 1979 году. Площадь корпуса превышала все производственные площади как минимум вдвое.Подобные масштабы позволили развернуть на заводе производство новых городских автобусов ЛАЗ-4202.

80-е годы для ЛАЗа были «золотыми» — завод стал крупнейшим европейским производителем автобусов. Ежегодно здесь выпускается до 15 тысяч автомобилей.

В 1981 году завод отпраздновал выпуск 200 тысяч автобусов.

1984 г. — завод выпускает 250 тыс. Автобусов. В этом же году начинается выпуск среднего пригородного автобуса ЛАЗ-42021, оснащенного дизельным двигателем.

1986 год ознаменовался для завода началом выпуска автобусов ЛАЗ-695НГ, работающих на газовом топливе.

В 1988 году было выпущено количество автобусов для заводов СССР — 14646 единиц.

В 1991 году начат выпуск новых междугородних автобусов ЛАЗ-42071.

В связи с распадом СССР после 1991 года объем производства на Львовском заводе сильно сократился. За 10 лет его работы (с 1989 по 1999 год) завод стал производить менее чем в 60 раз меньше автомобилей. За весь период кризиса на заводе было предпринято разумное количество попыток создания новых версий базовых автобусов.

1992 г. — начат серийный выпуск ЛАЗ-5252.

Современное состояние дел.

В 1994 году создано на базе действующего предприятия ОАО «Львовский автобусный завод».

Октябрь 2001 г. ознаменовался сменой собственников — контрольный пакет акций «Лаза», составляющий 70,41%, был выставлен на аукцион, а на конкурсной основе было приобретено украинско-российское ОАО «Солес-Авто». Стоит отметить. Что покупатель получил завод в очень непростое время — весь квартал года предприятие полностью простояло в нерабочем состоянии.К концу 2001 года завод выпустил всего 514 машин, что на 45% меньше, чем было выпущено годом ранее.

С новыми владельцами жизнь завода стала трансформироваться: обновилась продукция, сняли с производства устаревшие модели автобусов ЛАЗ-699 и ЛАЗ-695. В мае 2002 года завод принял участие в Киевском международном автосалоне, где было представлено семейство обновленных автобусов. С этого времени компания полностью перешла на выпуск унифицированных автобусов разной длины: 9, 10 и 12 метров.Результатом стали автобусы: Лайнер-9 (длина 9 метров), Лайнер-10 (длина 10 метров) и Лайнер-12 (длина 12 метров). Эти автобусы в основном поставлялись в Казахстан и Россию. Также компания выпустила сочлененный автобус А-291, который прошел успешные испытания.

В конце 2002 года Кабинет Министров Украины подписал постановление о возможном создании ЗАО «ЛАЗ». Основная специализация нового согласованного предприятия — производство троллейбусов, автобусов, а также специальных и грузовых автомобилей.

Стоит отметить, что в декабре того же года ЗАО «ЛАЗ» получило Сертификат УкрСепро и международный сертификат TUV CERT.

В мае следующего года были представлены два вида городского транспорта: «Аэропорт» — Perron Laz-ah283 и «Город» — низковольтный автобус ЛАЗ-А183.

7 июня 2006 года ЗАО «ЛАЗ» было переименовано в «Завод городского транспорта». Этот год стал еще более знаменательным. Именно тогда на заводе впервые были использованы при разработке и проектировании автобусов лицензионные пакеты для трехмерного моделирования «3-D».В этом же году впервые на заводе были обновлены технологические процессы, обновлено производственное оборудование уже не после создания новой модели. Как это было принято делать раньше, и до его создания.

На сегодняшний день Львовский автобусный завод сохранил за собой статус лидера по производству пассажирских лайнеров, который охватывает всю территорию бывшего СССР.

Сегодня ЛАЗ — это крупное предприятие, занимающее более 70 га. Общая площадь заводских корпусов достигает — 280 тыс. Кв.м., 188 тыс. кв.м. которые являются непосредственно производственными площадями. На предприятии работает 4800 единиц техники (как отечественного, так и импортного производства), что позволяет производить до 8 тысяч автобусов и троллейбусов (всех размеров и любого назначения) в год.

ЛАЗ пытается соответствовать требованиям современного мира. Одним из нововведений, которые давно используются в Европе, стало внедрение новой технологии сборки в работу: раньше сборка происходила сваркой, на сегодняшний день сварку заменили приклеиванием.Кроме того, большинство процессов механизировано, отныне грунтовка, шлифовка, нанесение клея выполняется современными устройствами. Стоит отметить, что клеевые смеси, мастики и герметики, используемые при установке стекол и панелей, также являются дополнительным элементом шумозащиты. Также на заводе есть настройки лазера для резки металла. Благодаря наличию точных программ весь процесс занимает максимально точно и экономично. Каркас кузова фосфатирован, что значительно повышает уровень коррозионной стойкости металла.На свои автобусы завод дает десятилетнюю гарантию.

Также компания имеет более десятка поточно-механических линий, сотни единиц полуавтоматического и автоматического оборудования, различные станки с ЧПУ. Общая длина производственного конвейера достигла 6000 м. Каждая шина перед выпуском тестируется на уникальной диагностической станции.

Стоит отметить современный метод нанесения краски, который применяется на заводе. Это порошковый метод, обеспечивающий не только высокое качество и яркость красок, но и их долговечность.

В любом случае можно утверждать, что львовские автобусостроители сделали значительный рывок вперед: заводчане за очень короткое время разработали и запустили в производство новые модели автобусов.

Всего за последние годы с конвейера завода сошло семь абсолютно новых и уникальных моделей: пригородный лайнер-10 и туристический лайнер-12, сочлененный городской автобус А-291, ЛАЗ-5252J — большой городской автобус, и полтора — Сюжетный городской автобус Neolaz, аэропорт Laz Skybus и большой Low full citylaz.

Со дня основания завод выпустил более 364 тысяч автобусов. Из этого числа за последние два десятилетия было создано и продано 39 тысяч автомобилей. С каждым годом ЛАЗ все больше развивается и снова становится главным флагманом автобуса. Значительная часть продукции уже удовлетворена не только украинским рынком, но и экспортируется на рынок России.

Львов (ЛАЗ) основан в мае 1945 года. В течение десяти лет предприятие производило автокраны и автомобильные прицепы.Затем производственные мощности завода были расширены. В 1956 году с конвейера сошла марка ЛАЗ-695, фото которой представлены на странице. Он привел длинный список последующих выпусков моделей. Каждая новая модификация улучшает технические параметры и становится более комфортной по сравнению с предыдущей.

«Магирус» и «Мерседес»

В качестве прототипа для постройки ЛАЗ-695 использовался немецкий «Марюс», закупленный за рубежом. Автомобиль исследовался в течение всего 1955 года, конструкция рассматривалась с точки зрения технологического использования при конвейерной сборке в условиях ограниченных возможностей советского «автопрома».В процессе подготовки автобуса ЛАЗ-695 к серийному выпуску экстерьер и все внешние данные были позаимствованы у «Магируса», а шасси, шасси и силовая установка с трансмиссией — от немецкого автобуса «Мерседес-Бенц 321». Немецкие машины обходились советскому правительству недорого, потому что на Западе автотехнику списывают досрочно, меняют на новую. «Магирус», «Нойлатин» и «Мерседес-Бенц» были куплены за треть цены, при этом все автобусы были в отличном состоянии.

Начало производства

Автобус ЛАЗ-695, технические характеристики которого были признаны достаточно надежными, выпускался два года, с 1956 по 1958 год. Изначально автомобиль использовался на городских трассах, но вскоре выяснилось, что его интерьер годится. не отвечал требованиям интенсивного пассажиропотока, салон был неудобным и тесным. Автобус ЛАЗ-695 для поездок по загородным маршрутам на этот раз зарекомендовал себя комфортным и быстрым перевозчиком. Его технические данные полностью отвечали целям эксплуатации.К тому же автобус с удовольствием арендовали туристические группы, машина двигалась мягко, двигатель марки ЗИЛ-124 работал практически бесшумно. Позже ЛАЗ-695, технические характеристики которого не нуждались в уточнении, служил центром подготовки космонавтов на Байконуре.

Требования к автобусам были несколько специфичными. Космонавты должны были переходить из одного модуля в другой, следуя программе предполетной подготовки, поэтому салон наполовину освободился от штатных кресел, а на их месте стояли кресла авиационного типа, на которых можно было лечь.

Кроме того, салон автобуса легко переоборудован под скорую медицинскую помощь. В нем установлены приборы для наблюдения за общим состоянием человеческого тела: электрокардиографы, тонометр для измерения давления, оборудование для простейшего анализа крови и многое другое. Такой транспорт обслуживала бригада медиков из трех человек (по обычной городской машине).

Львов продолжал выпускать модели в различных модификациях до 2006 года. Автомобиль постоянно совершенствовался, и спрос на него держался на достаточно высоком уровне.Цены на автобус до советских времен были постоянными, и это устраивало потребителей. До 1991 года в СССР были распределены так называемые разгрузки, согласно которым автомобили, в том числе автобусы, распределялись централизованно. Оплата техники производилась по безналичному расчету, а последующая эксплуатация, обслуживание и ремонт за счет средств автопредприятия.

СССР взял на себя поэтапное развитие автомобилестроения, и городские автобусы первыми оказались в списке востребованных народным хозяйством.Определенные надежды возлагаются на львовские модели. Однако машина с пятиступенчатой ​​трансмиссией и сплошными рядами сидений не вписывалась в динамический режим движения. Городским автобусам требовалась специально оборудованная кабина, а также силовая установка, приспособленная к частым торможениям и остановкам. Обычный двигатель обычно перегревается. Высота выпускаемой модели также не полностью соответствовала стандартам движения в городском искусстве.

Попытки реконструкции

Новые автобусы, поступающие с конвейера Львовского завода, повторяли параметры базовой модели, и кардинальные изменения в конструкции были невозможны.Конструкторское бюро Laza предприняло несколько попыток изменить интерьер, но оказалось, что проще создать автомобиль «с чистого листа», чем изменить технические характеристики существующей модели. Таким образом, все новые автобусы, производимые во Львове, ориентировались в основном на поддержание загородных маршрутов. А на городских маршрутах — троллейбусы, которые выпускались на Львовском автозаводе с 1963 года (на базе кузова автобуса).

Первые модификации

В декабре 1957 года запущен в производство автобус ЛАЗ-695Б, запущена модернизированная версия предыдущей модели.В первую очередь на машину установили пневмопривод вместо механического (открывания дверей). Боковые воздухозаборники для охлаждения двигателя, расположенные сзади, упразднены. Центральный воздухозаборник в виде отряда разместили на крыше. Таким образом, эффективность охлаждения повысилась, а пыли, попадающей в моторный отсек, стало намного меньше. Изменения коснулись и экстерьера в передней части, пространство между фарами стало более современным. В салоне улучшили перегородку кабиной водителя, подняли ее до потолка, появилась дверь для выхода из салона.Серийное производство этой модели продолжалось до 1964 года. Всего было выпущено 16 718 машин.

Одновременно с выпуском модификации 695Б велась разработка модели 695Е с новым восьмицилиндровым двигателем марки ЗИЛ-130. Несколько опытных машин было собрано в 1961 году, но автобусная серия пошла в 1963 году, при этом было выпущено всего 394 экземпляра. С апреля 1964 года конвейер заработал в полную силу, до конца 1969 года собрано 38 415 автобусов 695е, из которых 1346 отправлено на экспорт.

Внешние изменения в версии 695E коснулись колесных арок, которые приобрели округлую форму. От автобуса ЗИЛ-158 позаимствовали ступицы переднего и заднего моста вместе с тормозными барабанами. На модели 695e впервые применили электропневматику для управления дверьми. На базе модификации 695 был произведен автобус ЛАЗ «Турист». Этот автомобиль идеально подходил для дальних поездок.

Опыты по внедрению АКПП

В 1963 году завод ЛАЗ выпустил еще одну модификацию — 695.Работа велась в тесном сотрудничестве с нами, а именно с исследовательским центром автоматических трансмиссий. В этом же году налажен выпуск автобусов с автоматической коробкой передач. Однако за последние два года нам удалось собрать всего 40 таких единиц ЛАЗ-695, после чего выпуск опытного образца был прекращен.

Развитие АКПП впоследствии нашло свое применение для городских автобусов марки Лиаз, выпускаемых в городе Ликино-Дулево Московской области.

Моделирование существующих моделей

Продолжалось создание новых модификаций автобусов Львовского автозавода, и в 1969 году с конвейера сошел ЛАЗ-695м. Автомобиль отличался от предыдущих моделей окнами современной формы и стиля. Стекла встраивались в оконный проем без промежуточных алюминиевых рам. Фирменный воздухозаборник на крыше упразднили, вместо него на боковинах моторного отсека появились вертикальные прорези. С 1973-го на автобус устанавливали модернизированные колеса облегченной конфигурации.Изменения коснулись выхлопной системы — два глушителя были объединены в один. Автобусы автобуса стали на 100 мм короче, а снаряженная масса увеличилась.

Серийное производство ЛАЗ-695М продолжалось семь лет, и за это время было выпущено более 52 тысяч автобусов, из которых 164 отправлены на экспорт.

«Патриарх» в семействе Лаз с тридцатилетним возрастом

Следующей модификацией базовой модели стал автобус с индексом 695н, который отличался широкими лобовыми стеклами и верхним козырьком, полностью унифицированными передними и задними дверями. а также новая приборная панель с более компактным спидометром и датчиками.Опытные образцы были представлены в 1969 году, но в серийное производство эта модель пошла только в 1976 году. Автобус выпускался тридцать лет, до 2006 года.

Более поздние версии 695n отличаются от прежних набором освещения, фар, поворотников, свайных знаков. и другие осветительные приборы. Модель оснащалась большим люком в передней части кузова, в случае военной мобилизации автобусы предполагалось использовать как санитарные машины. Параллельно с версией 695n было выпущено небольшое количество автобусов 695r, имевших повышенный комфорт, более мягкие сиденья и бесшумные двустворчатые двери.

Газовая версия

В 1985 году Львовский автобусный завод выпустил модификацию ЛАЗ-695НГ, работавшую на природном газе. Металлические баллоны, выдерживающие давление до 200 атмосфер, располагались в ряд на крыше, в корме. Газ поступал в давление, затем смешивался с воздухом и в виде смеси подавался в двигатель. Автобусы под индексом 695NG приобрели популярность в 90-е годы, когда на территории бывшего СССР разразился топливный кризис. От нехватки топлива пострадал завод ЛАЗ.Украина в целом также ощущала дефицит топлива, поэтому многие транспортные предприятия страны перевели свои газовые автобусы, которые были намного дешевле бензина.

Лаз и Чернобыль

Весной 1986 года, после того, как в цехах Львовского автоплана, в срочном порядке был создан Спецвтобус ЛАЗ-692 в количестве нескольких десятков экземпляров. Машина использовалась для эвакуации людей из зоны заражения и доставки туда специалистов. Автобус был защищен свинцовыми листами по всему периметру, окна на две трети также были закрыты свинцом.В крыше сохранились специалисты для доступа очищенного воздуха. Впоследствии все машины, участвовавшие в ликвидации аварии на АЭС, были утилизированы, так как из-за радиационного загрязнения они были непригодны для эксплуатации в нормальных условиях.

Дизельные двигатели

В 1993 году дизель Д-6112 пробовали установить дизельный двигатель Д-6112 от энергонасыщенного гусеничного трактора Т-150 Т-150 на автобусе ЛАЗ-695 на эксперименте. Результаты в целом были неплохими, но СМД-2307 (Харьковский завод «Серп и Молот») был признан более подходящим мотором, работающим на дизельном рынке.Тем не менее эксперименты продолжились, и в 1995 году в серийное производство был запущен автобус ЛАЗ-695Д, оснащенный дизельным двигателем Минского моторного завода Д-245.

Днепровский завод

Спустя год проект был кардинально переработан, и в результате появилась версия 695D11, которая получила название «Таня».

Модификация выпускалась мелкосерийно до 2002 года, а с 2003-го сборка автобусов была передана на завод в Днепродзержинске. Производство сразу наладить на новом месте не удалось, так как технологические процессы на двух профилях, на первый взгляд, в производстве существенно отличались.Крупногабаритные автобусы ЛАЗа далеко не везде вписывались в рамки Сварочного комплекса «Днепроза», и это создавало определенные трудности. Произошло даже некоторое удорожание автобусов марки ЛАЗ, которые собирали в Днепродзержинске, хотя качество сборки в большинстве случаев было безупречным. В результате баланс цены и качества выровнялся, и выпуск автомобилей стал набирать обороты.

В поисках универсального решения

Конструкторское бюро Львовской автомобильной площадки искало варианты новых разработок.За весь период производства делаются попытки создать Lases универсал, который мог бы эксплуатироваться на Львовском автобусном заводе, который мог бы работать как на городском, так и на международном маршруте. Однако специфика пассажиропотока не позволяла этого. В дальних перелетах людям нужен комфорт и особая успокаивающая атмосфера в салоне автобуса. На городских маршрутах пассажиры заходят и смотрят, за день за машиной следят несколько сотен человек. Поэтому довести два противоположных режима работы для сближения не получилось, и завод продолжал выпускать сразу несколько модификаций.

ЛАЗ сегодня

В настоящее время на дорогах бывшего Советского Союза можно встретить автобусы Львовского завода практически всех модификаций. Хорошая ремонтная база на протяжении всего периода производства, начиная с 1955 года, позволила поддерживать многие автомобили в хорошем состоянии. Некоторые модели Лазей морально устарели и используются в качестве вспомогательного транспорта в различных отраслях промышленности.

Много разобранных кузовов с видом — со снятыми двигателями и наделенным шасси. Это издержки автомобилестроения советского периода, когда автобусы в составе автокораблей списывались, и их судьба никого не интересовала.Рыночная экономика диктует свои правила, списанные автомобили все чаще попадают в руки частных владельцев и получают вторую жизнь. А поскольку ресурс автомобильной техники, выпускаемой в СССР, был достаточно большим, то и эта «вторая жизнь» может быть долгой.

Львовский автобусный завод переживает не лучшие времена, в 2013 году остановился главный конвейер, многие дочерние и зависимые общества проходят процедуру банкротства. Существование ЗАО «ЛАЗ» будет зависеть от результатов. Перспективы безопасного разрешения сложной ситуации пессимистичны.Большое значение для успешной реанимации предприятий имеет стабильность политической ситуации в Украине, но нет стабильности.

ЛАЗ-695 «Львов» — советский и украинский городской автобус среднего класса Львовского автобусного завода.

Автобус неоднократно подвергался модернизации, в основном с изменением внешнего вида кузова, но габаритные размеры и компоновка кузова и основных автомобильных агрегатов остались прежними.Самым значительным изменением в базовом 695 / 695B / 695E / 695V первого поколения была модернизация передней и задней части на два этапа — сначала была изменена задняя часть, во втором поколении 695m (с заменой одного большого «турбинного» воздухозаборника сзади крыша на две боковые «жабры») С практически неизменной передней маской, а затем и третье поколение 695N / 695NG / 695D получило еще и несвободную переднюю часть («облизанная» форма была изменена на «козырек» ). Кроме того, на передней панели были изменены заводские эмблемы и межфирменное пространство (как из поколения в поколение, так и в пределах поколений; например, в третьем — с алюминиевой решетки фальшрадиатора на такую ​​же черную и пластиковую с последующим полным снятием), фары и фаркеры. , передний бампер, колпаки колес и тд.

Есть основания полагать, что выпущена небольшая партия автобусов с автоматическим КПП (ЛАЗ-695Е).

Не лишенный ряда недостатков (теснота салона и дверей, частый перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и др.) Автобус отличался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях дорог. В почтовом отделении до сих пор ходят как автобусы XXI века, так и 30-летние автобусы ЛАЗ-695.Даже без учета зарегистрированной сборки мелкосерийных партий на оцепенении серийное производство автобусов на Lase шло 50 лет. Общее количество выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 250 тысяч машин (всего 695 миллионов — более 52 тысяч и 695 тысяч — около 176 тысяч машин).

Предыстория

В 1949 году завод приступил к выпуску автофургонов, прицепов, автокранов и (опытной партии) электромобилей. С развитием автомобильного производства на заводе конструкторский коллектив под руководством В.В. Опохугова. Сначала завод планировали передать выпуск устаревших автобусов ЗИС-155 с Московского завода имени Сталина, но такая перспектива не вдохновила молодой коллектив коллектива и его КБ. При поддержке первого директора «Лазы» Б.П. Кашкадамова оспохугов буквально заразил «автобусной мечтой» молодых дизайнеров и производственников, только что покинувших институтскую публику.

Инициатива по разработке и производству новой модели автобуса была поддержана «Верхах», и для Лхаза были закуплены образцы современных европейских автобусов: Magirus, Neoplan, Mercedes.Они были тщательно изучены с точки зрения конструкции и технологии производства, в результате чего к концу 1955 года первый львовский автобусный автобус был практически спроектирован. При его проектировании был учтен опыт Mercedes Benz 321. счета, а внешние стилистические решения выполнены в духе автобуса «Магирус».

Строительство первого ЛАЗ-695 было начато в 1955 году.

ЛАЗ-695Н (1974-2006)

Получив новую переднюю облицовку кузова с более высокими лобовыми стеклами и большим козырьком сверху, автомобиль стал называться ЛАЗ-695н.На этой модели задняя и передняя двери стали одинаковыми. Совмещение приборов и спидометр стали чуть меньшего диаметра. Первые опытные образцы были продемонстрированы в 1969 году.

В 1974 году завод начал серийный выпуск ЛАЗ-695н.

автомобилей ЛАЗ-695Н конца 70-х — начала 80-х годов. Снаружи над дверями в салон были небольшие окошки с выделенными надписями «Вход» и «Выход», на более поздних машинах их убрали.Поздние автобусы Лаз-695н также отличаются от более ранних машин формой и расположением переднего и заднего фонаря. На ранних автобусах спереди устанавливались прямоугольные фары производства ГДР, такие же, как у Москвич-412, и алюминиевая решетка фальшрадиатора. С середины 80-х гг. Отменили алюминиевую решетку радиатора, а фары стали круглыми.

В 1978 году на базе ЛАЗ-695н разработан специальный учебный автобус для обучения водителей, оснащенный дополнительным комплектом управления и комплектом крепежного оборудования (Slipheser S-2M, Tachograph 010/10, модомер, трехкомпонентный Самопроверка ОБ-15М и магнитофон).

К Олимпиаде 1980 года и на экспорт было выпущено небольшое количество автобусов модификации ЛАЗ-695Р с более комфортными и мягкими сиденьями и двойными дверями (которые ранее также были на опытных экземплярах ЛАЗ-695Н, но в серию не пошли). После Олимпиады автобусы этой модификации использовались как экскурсионные.

До 1991 года в обязательных автобусах ЛАЗ-695н имел большой открывающийся люк в передней стенке кузова — в случае военной мобилизации эти автобусы переделывали в санитарный, а люк предназначался для погрузки и разгрузки носилок с травмами ( через узкие носилки двери было бы невозможно нести).После 1991 года эта «лишняя деталь» быстро исчезла.

В первой половине 1990-х годов на ЛАЗ-695н появился гидроусилитель руля. При этом на задние мосты «Подчиненного» перестали устанавливать задние мосты и снова, как много лет назад, машину стали оснащать двойной главной трансмиссией (без колесных редукторов).

На базе автобусов ЛАЗ-695н выпускались Лаз-697н «Турист» и ЛАЗ-697Р «Турист».

Итак, история советских автобусов началась с автобуса на базе АМО Ф-15.
Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша покрыта кожухом. Пассажирская дверь была одна — перед задней колесной аркой. Четырехцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км / ч. Кроме того, с 1927 года выпускается почтовый двухдверный автобус (задняя дверь находилась за задней аркой колеса) и карета скорой помощи (без боковых дверей).Сторонних производителей ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственный кузов, например, открытый тентом, яростным для СТО. Фото с открытки 1983 года:

Позже появляется удлиненная версия — АМО 4 (1933г). 22 места. Максимальная скорость с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составила 55 км / ч. Было выпущено партией из нескольких десятков машин.

На базе ЗИС-5, точнее его удлиненного с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934-1936 годах.Изготовлен 22-местный (общее количество мест 29) автобус СИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км / ч. На ЗИС было произведено всего 547 единиц. ЗИС-8.

В 1938 году ЗИС-8 на конвейере изменился более совершенным образом, отвечая тенденциям того времени ЗИС-16. Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося от тогдашних автомобильных модификаций обтекаемой формы кузова, но все же выполненного на деревянном каркасе, было расширено с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года.Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 посадочных местах). Форсированная до 84 л.с. Двигатель ЗИС-16 разгоняет машину полной массой 7,13 т до 65 км / ч.

Выпуск пассажирских автобусов возобновился после войны, в 1946 году.
Затем был разработан кузов, который одновременно трамвай МТВ-82, Троллейбус МТБ-82 и автобус ЗИС-154. ЗИС-154 был не просто автобусом .. В 1946 году отечественным конструкторам удалось создать гибрид!
Конструкция этого автобуса была передовой для отечественного автомобилестроения: первый отчетный серийный цельнометаллический вагон-кузов (кстати троллейбус МТБ-82 и троллейбус МТВ-82) с пассажирской дверью в передней оси и двигатель в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемый по трем направлениям, сиденье водителя, дизель и электрика с электрогенератором и электродвигателем.Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 тонны разгоняться до 65 км / ч. Всего было выпущено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако дизель оказался запущенным в производство выхлопа и надежности, поэтому имевший целый букет «детских болезней» стал объектом серьезных жалоб горожан и эксплуатантов, что привело к относительно быстрому снятию автобуса. производства 1950 года. Один из них сохранился в Музее Мосгортранса.

Замена неудачного ЗИС-154 стала более простой в производстве, но менее вместительной 8-метровой ЗИС-155, в конструкции которой использованы элементы кузовов ЗИС-154 и агрегаты грузовых автомобилей УИС-150. . Кстати, именно на ЗИС-155 впервые в отечественном автопроме установили генератор. Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 мест). Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгоняю машину полной массой 9,9 т до 70 км / ч.Всего выпущен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью столичных автобусных парков и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов.
Сохранился в музее Мосгортранса, а также как памятники в некоторых городах и сараи в некоторых колхозах.

В 1955 году впервые в СССР был разработан междугородний автобус (до тех пор, пока эта машина ЗИС-155 не курсировала по маршруту Москва — Ялта, страшно было представить, сколько это было и как был в нем..) Получился огромный, шикарный автобус в американском стиле.

Автобус с оригинальным кузовом 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, размещенных в комфортабельных авиационных креслах с подголовниками и изменяемым наклоном спинки. Силовая установка представляла собой двухтактный дизельный двигатель ЯАЗ-206Д, расположенный вместе с КПП поперечно в задней части автобуса и приводящий задний мост с карданным валом, расположенным под углом к ​​продольной оси автобуса. По уровню, дизайну кузова и салона, комфорту для пассажиров и динамичным качествам ЗИС (ЗИЛ) -127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно являлся флагманом отечественного автопрома.Однако слишком большая габаритная ширина ЗИС-127, равная 2,68 м, превышающая международные требования (ширина не более 2,5 м), и упор на развитие экономических отношений со странами социализма членами СЭВ, которым уделялось приоритетное внимание в Производство автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия) решило судьбу вполне конкурентоспособной модели (фактически последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) — в 1960 году производство ЗИЛ-127 было прохладнее. Всего в 1955-1960 гг. Произведен 851 автобус ЗИС (ЗИЛ) -127.
До наших дней в идеальном состоянии сохранился ЗИС-127 в Таллиннском музее. Еще на территории Б.ССМР несколько машин в состоянии «Сарай на заднем дворе машины».

Интересно, что на базе ЗИЛ-127 в 1959 году у нас был создан газотурбинный автобус Турбо-Нами-053, который развивал скорость 160 и более км / ч. Установленный в задней части кабины ГТД развивал 350 л.с. и был наполовину легче базового дизеля ЯМЗ-206Д. Однако в серию такая машина из-за сложности в производстве и эксплуатации не пошла.

ЗИЛ-158, ЗИЛ-158Б — городской автобус. Выпускался с 1957 по 1959 год на ЗИЛе и с 1959 по 1970 год на Лиазе. ЗИЛ-158 был основной моделью автобусов в городских автобусных парках Советского Союза в 60-х — начале 70-х годов ХХ века. Представлена ​​дальнейшая модернизация кузова ЗИС-155. Естественно удлиненный на 770 мм кузов увеличился до 60 человек. Номинальная пассажировместимость (32 места), измененная конструкция передних и задних масс, измененные боковые стекла, а также двигатель повышенной мощности на 9%.Первый ЗИЛ-158 имел окна в вентиляционных люках в крыше, а также окна в углах на задних тягах крыши.
Применена регулировочная установка, которая впоследствии перенесена на ЛИАЗ-677 и ПАЗ-652.
Иногда такие автобусы все же встречаются …

В то же время производство автобусов занялось во Львове, на заводе, который ранее занимался выпуском автокранов и прицепов.

ЛАЗ-695. Думаю, ему не нужна презентация.. изначально так выглядел. Огромные окна в потолке (издали, раньше — тонированные), интересный воздухозаборник сзади на крыше. Поторные корпуса, Зиловский паровоз. Он начал производиться еще в 1956 году, с тех пор неоднократно упрощался и трансформировался.

Изменений по Ходовке за все время изготовления было достаточно мало.

И в итоге 695 превратился в такого родного и всем нам знакомого работника пригородных маршрутов, который выпускался уже до 2002 (а по сути — до 2010 !!!) года.

В конце 50-х «Лаз» занималась разработкой автобусов дальнего следования. Были десятки интересных вариантов, сериал перешел в серию. Например, ЛАЗ-697

В 1961 году был создан автобус ЛАЗ — Украина. Вспомните королеву бензоколонки. Научился?

В 1967 году был создан автобус, совершивший настоящий прорыв в мире.

Весной 1967 года этот автобус принял участие в международном конкурсе автобусов в Ницце (XVIII International Bus Week), где получил следующие награды:
— Приз Президента Франции, два крупных приза Знак отличия и Специальный приз Оргкомитета — за участие в розыгрыше.
— Серебряная медаль кузовщиков — за кузов кузова.
— Большой приз и Кубок Оргкомитета — за техническое тестирование.
— Большой кубок — за абсолютное первое место по водительскому мастерству (водитель — инженер-испытатель С. Борим).
Вот такая она, «Украина-67»

Вернемся к Лиазу, который в 1962 году начал легенды. ЛиАЗ-677. Теплый, злобный и раскачивающийся до невероятной амплитуды — знак практически не всем нужен.. Кое-где они все еще работают, но в большинстве городов уже давно переплетены «на горшке».

Версий было много. Например, для Крайнего Севера.

Между тем инженеры Укравтобуспрома приготовили сюрприз.

1970. Первый в мире малоэтажный автобус. ЛАЗ-360. Собрано два экземпляра. Первый — ЛАЗ360ЕМ. В 1970 году при создании ЛАЗ-360ЭМ (в некоторых источниках ЛАЗ-360Э) основной задачей конструкторов было понизить уровень пола в автобусе до 360 мм над уровнем дороги (отсюда и индекс автобуса — «360». ).Сделать низковольтную шину удалось, только отказавшись от карданных передач, поэтому трансмиссии лаз-360ЭМ электромеханические. Двигатель автобуса (170 л.с. / 132 кВт) вместе с электрогенератором располагался впереди (скорее всего, для места водителя), а задние ведущие колеса были связаны с тяговыми электродвигателями. Особенностью автобуса было четырехосное шасси с шинами малого диаметра. Два передних моста управляемые, два задних ведущих. Интересен был и кузов с необычным художественным решением — изогнутыми в вертикальной плоскости лобовыми стеклами и трапециевидными боковыми окнами.Длинный автобус был — 11.000мм.

Спустя время выяснилось, что выбранный четырехместный автомобиль с электротрансмиссией себя не оправдал, и тогда конструкция автобуса была основательно переработана и практически доработана. Для обновленной версии была выбрана двухосная схема, с привычной механической трансмиссией, но с передними ведущими и управляемыми колесами — так появилась возможность делать ровный низкий пол практически на всем длинном автобусе. Двигатель у нового автобуса тоже изменил свое положение в салоне — теперь он был справа от водителя.Также изменилось количество и расположение входных дверей. Модернизированный автобус получил название ЛАЗ-360 (то есть низкопольный, но без электромеханической трансмиссии).

Автомобили, грузовики и фургоны Масштабная модель АВТОБУС 1:43 ЛАЗ-695 темно-зеленый 1956 Игрушки и хобби

Масштабная модель АВТОБУС 1:43 ЛАЗ-695 тёмно-зелёный 1956

Масштабная модель АВТОБУС 1:43 ЛАЗ-695 темно-зеленый 1956 г., АВТОБУС 1:43 ЛАЗ-695 темно-зеленый 1956 г. Масштабная модель. Найдите много отличных новых и бывших в употреблении опций и получите лучшие предложения на Масштабную модель АВТОБУС 1:43 ЛАЗ-695 темный зеленый 1956 по лучшим онлайн ценам на, Бесплатная доставка многих продуктов, Рекламные скидки Высокое качество, высокие скидки Лучшее соотношение цены и качества Самый продаваемый продукт, подкрепленный нашей гарантией низкой цены.Масштабная модель АВТОБУС 1:43 ЛАЗ-695 темно-зеленый 1956 Studioframes.hu.

Масштабная модель АВТОБУС 1:43 ЛАЗ-695 темно-зеленый 1956

Декоративная деревянная электрическая пластина — это простой способ завершить дизайн комнаты безупречным стилем. В нашем ассортименте имеется множество видов крепежа, от низкоуглеродистой стали до закаленной. Женская сумка-саквояж с ручкой сверху Cute Sheeps Stars Женская сумка через плечо из искусственной кожи Сумка через плечо: Одежда, оригинальный продукт NOVICA, разработанный в сотрудничестве с National Geographic.Особенно в качестве подарка для женщин и девочек, наш широкий выбор элегантен для бесплатной доставки и бесплатного возврата. Красивая бело-оранжевая керамическая кружка для кофе и чая с фигурами жизни из Вайкики на острове Оаху. Масштабная модель АВТОБУС 1:43 ЛАЗ-695 темно-зеленый 1956 г. . Купите Кулон-комедию-трагедию с открытой спиной из 14-каратного желтого золота, длина 17 мм и другие подвески на. Давление открытия байпасного клапана [бар]: 0, автосервисы всех марок и моделей, см. Таблицу размеров в разделе часто задаваемых вопросов для определения веса и длины. Мы можем воплотить в жизнь ваши замечательные идеи. Я не несу ответственности за неправильно адресованную посылку [из-за неверный адрес, введенный заказчиком].Хотите больше одной карты, Масштабная модель АВТОБУС 1:43 ЛАЗ-695 темно-зеленый 1956 . поэтому, пожалуйста, внимательно посмотрите на фотографии. Выбор из 20 потрясающих и забавных дизайнов, 4-ШРИФТА и ЦВЕТА, которые вы хотите указать в таблицах под изображением выше, пожалуйста, свяжитесь с таможней вашей страны до торгов / покупки, чтобы определить, какие будут эти дополнительные расходы. 【КОМБИНИРОВАННЫЙ ДИЗАЙН】 — Каждый силиконовый браслет включает застежку D Clasp и кольцо для ключей в виде круга. : CRAFTSMAN CMCCSL621D1 V20 Cordless Lopper: Garden & Outdoor, ✔ ENOUGH DIAMOND — дополнительные 21% стандартных бусин. Масштабная модель АВТОБУС 1:43 ЛАЗ-695 темно-зеленый 1956 г. . Подходит для пользователей камеры instax mini 7s и поляроид 300. Собирается с особой осторожностью, чтобы предотвратить появление плесени, которая обычно предлагает бесплатный возврат в течение 30 дней с момента получения, сверхлегкая зимняя куртка с гусиным пухом, сертифицированным RDS, и пропиткой Defender. свет будет ярким, когда точилка для карандашей работает, Петли для кухонного шкафа Gobrico Soft Close Face Frame Мебель Скрытая петля для шкафа 105 градусов Полное наложение 1 пара / 2 штуки: Инструменты и предметы домашнего обихода.Черный: Инструменты и товары для дома, Масштабная модель АВТОБУС 1:43 ЛАЗ-695 темно-зеленый 1956 .

ЛАЗ-695, ЛАЗ-697 — Каталог СовАвто

«ЛАЗ 695н вектор» Алексей Сысоев

AllAfghanistanAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamas, TheBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia и HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Индийский океан TerritoryBritish Virgin IslandsBruneiBulgariaBurkina FasoBurmaBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral африканских RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Килинг) IslandsColombiaComorosCongo, Демократическая Республика theCongo, Республика theCook IslandsCosta RicaCote d’IvoireCroatiaCubaCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEast TimorEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland острова (Мальвинские) Фарерских IslandsFijiFinlandFranceFrench ГвианаФранцузская ПолинезияФранцузские Южные и Антарктические землиГабонГамбия, ГрузияГерманияГанаГибралтарГрецияГренландияГренадаГваделупаГуамГватемалаГернсиГвинеяГвинея-БисауГайанаГайтиХерд-Айленд a й McDonald IslandsHoly Престол (Ватикан) HondurasHong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIranIraqIrelandIsle из ManIsraelItalyJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKiribatiKorea, NorthKorea, SouthKuwaitKyrgyzstanLaosLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacauMacedoniaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Федеративные Штаты ofMoldovaMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPalestine, Государственный ofPanamaPapua Новый GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairn IslandsPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussiaRwandaSaint HelenaSaint Киттс и NevisSaint LuciaSaint Пьер и MiquelonSaint Винсент и GrenadinesSamoaSan MarinoSao Томе и PrincipeSaudi АравияСенегалСербияСейшельские островаСьерра-ЛеонеСингапурСловакияСловенияСоломоновы островаS omaliaSouth AfricaSouth Джорджия и Южные Сандвичевы IslandsSpainSri LankaSudanSurinameSvalbard и Ян MayenSwazilandSwedenSwitzerlandSyriaTaiwanTajikistanTanzaniaThailandTogoTokelauTongaTrinidad и TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks и Кайкос IslandsTuvaluUgandaUkraineUnited арабского EmiratesUnited KingdomUnited StatesUnited Штаты Экваторияльная IslandsUruguayUzbekistanVanuatuVenezuelaVietnamVirgin IslandsWallis и FutunaWestern SaharaYemenZambiaZimbabwe

Сцена эвакуации — Немного о советских автобусах: ChernobylTV

Одним из самых запоминающихся образов из Чернобыля (среди многих других) является эвакуация Припяти во 2-м эпизоде.По данным / u / clmazin, для эвакуации из Киева было доставлено 1000 городских автобусов. И линия автобусов, катившихся утром по Днепру, была довольно завораживающим видом…

… за исключением того, что они взяли не те автобусы.

Автобусы, показанные в эпизоде, — это настоящие исторические автобусы, это правда. ЛАЗ-695 производства Львовского / Львовского Автозавода имел несколько воплощений с 1956 года, и на сцене мы видим версию 695N, выпущенную в 1973 году. Также в той же сцене мы видим модификации автобуса 697N и 699N.Они выглядят почти одинаково, но если у автобуса 695N две маленькие складывающиеся двери, то у 697N (автобус для экскурсий) только одна прямоугольная дверь спереди. 699N был междугородным автобусом и был длиннее (на одну оконную секцию больше), имел две прямоугольные двери.

Сейчас эти автобусы украинского производства и соответствуют тому времени. Почему они на самом деле не использовали их для эвакуации?

Если мы посмотрим реальные кадры эвакуации (которые были тщательно воспроизведены создателями шоу, что само по себе было большим подвигом), то там используются совсем другие автобусы.Одно дело, они желтые. Во-вторых, они были не такими гладкими, как LAZ, а скорее блочными.

Причина в том, что в то время как ЛАЗы были слишком удобны для советских будней. В то время как автобусы ЛАЗ были популярны как туристические автобусы, междугородние автобусы, а также для специальных целей, они довольно редко использовались как полноценные линейные автобусы. Проход между двумя рядами сидений был слишком узким для стоящих пассажиров, а двери были маленькими, что приводило к скоплению людей при посадке и высадке. Из всех советских городов, в которых я был тогда, я никогда не видел автобусов ЛАЗ на дежурстве.Собственно, на шоу, когда пассажиры занимают места, вы вполне можете увидеть, насколько они удобны. И у них даже есть занавески!

То, что было , которое использовалось для обычных автобусных перевозок, было, с одной стороны, ЛиАЗ-677. Эта крепкая желтая рабочая лошадка была в пейзаже большинства советских городов, в которых я был тогда. В нем было много места, две большие двойные складывающиеся двери и одна дверь поменьше спереди. Хорошо, летом он имел тенденцию к перегреву и потреблял большую часть бензина с октановым числом 77 (в советских автобусах не было дизельного топлива).На кадре видны две стоянки ЛиАЗа спереди.

Еще одним автобусом, широко использовавшимся в СССР 80-х годов (а также во всем Восточном блоке), был Икарус, произведенный в Венгрии. На фото трехдверный Икарус-260. Они также обычно были окрашены в желтый цвет (кроме некоторых городов, например, Москвы) и были более комфортными по сравнению с ЛиАЗом. Кроме того, они могли вместить больше пассажиров, а дизайн был довольно красивым. Итак, ЛиАЗ и Икарус, это 1000 городских автобусов, привезенных из Киева.И это — это тех автобуса, которые мы видим на этой видеозаписи.

Полагаю, эти две марки 1980-х годов было не так легко получить в больших количествах и в хорошем состоянии для производства, как автобусы ЛАЗ, использованные на выставке — в конце концов, ЛАЗ действительно производил их во Львове до 2008 года. И они действительно выглядят гладкими и красивыми, и когда я представляю на этом снимке линию желтых Икарусов и ЛиАЗов, я сомневаюсь, что они будут выглядеть так же эффектно.