Лаз 695 автобус фото: Автобус ЛАЗ-695М

Содержание

помните его особый звук? — журнал За рулем

Вспомнили историю создания легендарного ЛАЗ‑695.

Материалы по теме

Первый львовский автобус — модель знаковая для всего автомобилестроения СССР. Совершенно новая машина по конструкции кузова стала революционной для нашей страны. Проектировать ее начали практически с чистого листа, а для производства кардинально реконструировали завод на западе Украины, где прежде делали автокраны и различные фургоны. Первый прототип ЛАЗ‑695 собрали в феврале 1956 года, а первые товарные машины выпустили в 1957‑м, к московскому международному Фестивалю молодежи и студентов.

Дизайн советского ЛАЗа разработан под очень сильным влиянием западногерманского автобуса Magirus серии Saturn, выпуск которого начали в 1952‑м. Такая машина была закуплена для советского завода в качестве аналога. Забавно, что даже львовская эмблема на некоторых опытных образцах по стилистике копировала немецкую. А начиная с 1958 года, когда в производство пошёл модернизированный ЛАЗ‑695Б, большая литера Л на передке на много лет стала обязательной ­практически для всех модификаций.

Дизайн советского ЛАЗа разработан под очень сильным влиянием западногерманского автобуса Magirus серии Saturn, выпуск которого начали в 1952‑м. Такая машина была закуплена для советского завода в качестве аналога. Забавно, что даже львовская эмблема на некоторых опытных образцах по стилистике копировала немецкую. А начиная с 1958 года, когда в производство пошёл модернизированный ЛАЗ‑695Б, большая литера Л на передке на много лет стала обязательной ­практически для всех модификаций.

ЛАЗ‑695 не был первым советским автобусом с задним расположением силового агрегата. Аналогичный по компоновке опытный НАТИ-А сделали еще до войны, а ЗИС‑154 с 1946‑го даже выпускали серийно. Но необыч­ный обтекаемый ЛАЗ выглядел во второй половине 1950‑х очень оригинально и свежо.

ЛАЗ‑695 не был первым советским автобусом с задним расположением силового агрегата. Аналогичный по компоновке опытный НАТИ-А сделали еще до войны, а ЗИС‑154 с 1946‑го даже выпускали серийно. Но необыч­ный обтекаемый ЛАЗ выглядел во второй половине 1950‑х очень оригинально и свежо.

Передовая стилистика с плавными линиями кузова и большими окнами в середине 1950‑х была уже типичной для самых продвинутых европейских автобусов. В частности, для дебютировавшего в 1954‑м автобуса Mercedes-Benz O 321 — он тоже был закуплен и сыграл в истории создания ЛАЗа очень важную роль.

Передовая стилистика с плавными линиями кузова и большими окнами в середине 1950‑х была уже типичной для самых продвинутых европейских автобусов. В частности, для дебютировавшего в 1954‑м автобуса Mercedes-Benz O 321 — он тоже был закуплен и сыграл в истории создания ЛАЗа очень важную роль.

На ЛАЗ‑695 стоял серийный двигатель ЗИЛ‑124 — рядная бензиновая «шестерка» объемом 5,6 л, мощностью 109 л.с. Иного подходящего мотора в СССР в ту пору просто не было. Немецкие аналоги оснащали уже дизелями примерно такой же мощности.

На ЛАЗ‑695 стоял серийный двигатель ЗИЛ‑124 — рядная бензиновая «шестерка» объемом 5,6 л, мощностью 109 л.с. Иного подходящего мотора в СССР в ту пору просто не было. Немецкие аналоги оснащали уже дизелями примерно такой же мощности.

Революционный ЛАЗ‑695 не был первым серийным советским автобусом без традиционной рамы. Несущий кузов был и у ЗИС‑154 1946 года. Но львовская конструкция была легче, ажурнее. Основанием кузова служил сварной каркас с продольными лонжеронами и поперечными шпангоутами. На основание крепили металлический пол. В проходе — из дюралюминия, по бокам — стальной.

Революционный ЛАЗ‑695 не был первым серийным советским автобусом без традиционной рамы. Несущий кузов был и у ЗИС‑154 1946 года. Но львовская конструкция была легче, ажурнее. Основанием кузова служил сварной каркас с продольными лонжеронами и поперечными шпангоутами. На основание крепили металлический пол. В проходе — из дюралюминия, по бокам — стальной.

Конструкция каркаса ЛАЗа была, в основном, заимствована у немецкого автобуса Mercedes-Benz, хотя в деталях немного отличалась. Кстати, такое основание — уже на мостах — немцы поставляли сторонним фирмам для постройки ­оригинальных кузовов.

Конструкция каркаса ЛАЗа была, в основном, заимствована у немецкого автобуса Mercedes-Benz, хотя в деталях немного отличалась. Кстати, такое основание — уже на мостах — немцы поставляли сторонним фирмам для постройки ­оригинальных кузовов.

К основанию ЛАЗ‑695 крепили сложный пространственный каркас, который затем обшивали наружными панелями. Такая конструкция делала автобус относительно легким. Полная масса ЛАЗ‑695 длиной 9220 мм и с колесной базой 4190 мм была 10 260 кг. Серийный рамный ЗИЛ‑158 весил почти на полтонны больше.

К основанию ЛАЗ‑695 крепили сложный пространственный каркас, который затем обшивали наружными панелями. Такая конструкция делала автобус относительно легким. Полная масса ЛАЗ‑695 длиной 9220 мм и с колесной базой 4190 мм была 10 260 кг. Серийный рамный ЗИЛ‑158 весил почти на полтонны больше.

Но и Mercedes-Benz O 321 не был первым безрамным автобусом. В основе конструкции его кузова лежала концепция автобуса Kassbohrer Setra S8, созданного еще в 1951 году.

Кстати, название Setra, вскоре ставшее широко известным, образовано от слова selbsttragend (в переводе с немецкого — «самонесущий»).

Но и Mercedes-Benz O 321 не был первым безрамным автобусом. В основе конструкции его кузова лежала концепция автобуса Kassbohrer Setra S8, созданного еще в 1951 году. Кстати, название Setra, вскоре ставшее широко известным, образовано от слова selbsttragend (в переводе с немецкого — «самонесущий»).

Пространственная рама советского автобуса была, разумеется, тоже очень близка к немецкой конструкции. Только Mercedes-Benz O 321 при почти одинаковых с львовской машиной габаритах (его длина 9230 мм, база 4180 мм) получился почти на 1000 кг легче — полная масса составляла 9300 кг.

Пространственная рама советского автобуса была, разумеется, тоже очень близка к немецкой конструкции. Только Mercedes-Benz O 321 при почти одинаковых с львовской машиной габаритах (его длина 9230 мм, база 4180 мм) получился почти на 1000 кг легче — полная масса составляла 9300 кг.

Создатели львовского автобуса применили подвеску на рессорах, но с оригинальными дополнительными пружинами. Они не только обеспечивали больший комфорт, но и позволяли менять жесткость подвески, в зависимости от модификации автобуса. На ранних автобусах ЛАЗ ставили рычажные амортизаторы.

Создатели львовского автобуса применили подвеску на рессорах, но с оригинальными дополнительными пружинами. Они не только обеспечивали больший комфорт, но и позволяли менять жесткость подвески, в зависимости от модификации автобуса. На ранних автобусах ЛАЗ ставили рычажные амортизаторы.

На Мерседесе O 321 передняя подвеска — совершенно другая. Немцы применили пружины с мощными стабилизаторами и телескопическими амортизаторами. Ход автобуса получился исключительно мягкий.

На Мерседесе O 321 передняя подвеска — совершенно другая. Немцы применили пружины с мощными стабилизаторами и телескопическими амортизаторами. Ход автобуса получился исключительно мягкий.

До конечной

ЛАЗ‑695

ЛАЗ‑695

Материалы по теме

ЛАЗ‑695 неоднократно модернизировали. Меняли дизайн и усиливали кузов, совершенствовали тормоза и подвеску, машина получила 150‑сильный мотор V8 от ЗИЛ‑130 и соответствующую коробку передач. Однако вплоть до последней версии ЛАЗ‑695Н украинский автобус так и не обрел дизельный двигатель и автоматическую коробку передач, необходимую городской машине. А производили автобусы версии ЛАЗ‑695Н аж до 2003 года! Всего изготовили почти 300 тысяч экземпляров — своего рода рекорд!

ЛАЗ 695Б () (695Б)- описание, характеристики, история.

1956 год. Экспериментальный цех завода выпустил первый опытный образец автобуса ЛАЗ-695.
1958 год. Изготовлено 1000 штук модернизированных автобусов ЛАЗ-695Б.
Число пассажирских мест 55
в том числе для сидения 32

 

Двигатель

Модель ЗИЛ-158Л
Тип Четырехтактный, карбюраторный.
Число цилиндров 6
Диаметр цилиндров в мм 101,6
Ход поршня в мм 114,3
Рабочий объем цилиндров в л 5,55
Степень сжатия 6,5
Максимальная мощность в л. с. 109
Число оборотов коленчатого вала (при максимальной мощности) в минуту 2800
Максимальный крутящий момент а кгм 34
Число оборотив коленчатого вала (при максимальном крутящем моменте) в минуту 1100-1400
Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
Сухой вес двигателя, укомплектованного для установки на автобус, со сцеплением и коробкой передач в кг 555
Цилиндры расположены в одном блоке вертикально в ряд.
Головка блока цилиндров съемная, общая для всех цилиндров, алюминиевая.
Газопровод впускной и выпускной, выполнен в общей отливке; расположен с правой стороны двигателя, выпуск центральный.
Поршни алюминиевые, с плоским днищем
Поршневые кольца три компрессионных (верхнее хромированное) и одно маслосъемное.
Поршневые пальцы Плавающие.
Шатуны Двутаврового сечения, стальные кованые.
Коленчатый вал Семиопорный, шейки имеют поверхностную закалку.
Подшипники коленчатого вала Скольжения; вкладыши тонкостенные взаимозаменяемые из биметаллической ленты.
Клапаны Нижние односторонние, расположены с правой стороны блока.
Толкатели Тарельчатые регулируемые. Фазы распределения :
открытие впускного клапана 102°31' до в. м. т. (2°30' после в. м. т.).
закрытие впускного клапана 39°30' (44°30') после и. м. т.
открытие выпускного клапана 44°30' (29°30') до к. м. т.
закрытие выпускного клапана 27°30' (12°30') после в. м. т. Система смазки Комбинированная, под давлением и разбрызгиванием.
Масляный насос Шестеренчатый, двухсекционный, расположенный.
в нижней части масляного картера; маслоприемник плавающий. Масляные фильтры Фильтр грубой очистки щелевой пластинчатый, включен последовательно.
фильтр тонкой очистки со сменным фильтрующим элементом, включен параллельно. Оба фильтра объединены в один агрегат Масляный радиатор Трубчатый, воздушного охлаждения.
Вентиляция картера Принудительная с отсосом картерных газов во впускную систему двигателя.
Бензиновый насос Диафрагменного типа, герметизированный, с рычагом для ручной подкачки.
Карбюратор К-84. вертикальный, с падающим потоком, снабженный ускорительным насосом и экономайзерами.
Воздушный фильтр ВМ-12, масляно-инерционный, с двухступенчатой очисткой воздуха.
Система охлаждения Жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией.
Радиатор Трубчатый с набором охлаждающих пластин.
Термостат Жидкостного типа, установлен в патрубке головки блока цилиндров Водяной насос Центробежного типа.
Вентилятор Четырехлопастный. приводится от шкива коленчатого вала двумя ремнями и карданным валом, установлен в отдельном отсеке.
Жалюзи Управляемые с места водителя.
Расположение двигателя Заднее продольное с наклоном 4°30'
Крепление двигателя в блоке со сцеплением и коробкой передач В трех точках, на резиновых подушках .

Трансмиссия

Сцепление Двухдисковое, сухое, наружный диаметр накладки 279 мм.
Привод управления сцеплением Гидравлический.
Коробка передач Пятиступенчатая с шестернями постоянного зацепления.
Привод переключения коробки передач Механический, дистанционный.
Карданный вал Открытый, трубчатый с сочленениями на игольчатых подшипниках.
Расстояние между центрами карданных сочленений нагруженного автобуса в мм 392.
Размер карданной трубы в мм 89х2,5.
Главная передача Двойная, со спиральными коническими и цилиндрическими шестернями.
Дифференциал Конический, с четырьмя сателлитами.
Полуоси Полностью нагруженные. Передаточное числа при включении передач: Коробки передач
первой 6,24
второй 3,32
третьей 1. 90
четвертой 1,00
пятой 0.81
заднего хода 6.70 Трансмиссии (с учетом передаточного числа главной передачи - 9.28)
первой 57,91.
второй 30,81.
третьей 17,63.
четвертой 9.28.
пятой 7,52.
заднего хода 62,18.

Ходовая часть

Балка передней оси Двутаврового сечения.
Угол развала колес 1°.
Схождение колес (по ободу) в мм 5 - 8.
Поперечный наклон шкворня 8°.
Продольный наклон шкворня 1°30'.
Рулевая трапеция Расположена сзади балки.
Задний мост - Балка моста литая, из ковкого чугуна с прессованными стальными трубками.
Колеса Съемные, дисковые с бортовыми и запорными кольцами. Передние колеса односкатные, задние - двухскатные. Крепление колес На восьми шпильках: шпильки правых колес имеют правую резьбу, а левых колес - левую. Запасное колесо одно, закреплено под полом впереди кузова. Размер обода 7,00" (временно применяют ободья размером 6.00Т).
Шины 10,00-20". Число слоев каркаса 12. Давление в шинах в кг/см кв 5. Допускаемая нагрузка на шину (ГОСТ 5513-54) в кг 1800. Наружный диаметр шины в мм 1058.
Подвеска На четырех продольных полуэллиптических рессорах, в резиновых опорах, с корректирующими пружинами и гидравлическими амортизаторами двойного действия впереди.
Толкающие усилия и реактивный момент передаются рессорами. Передняя рессора:
Длина между центрами опор в мм 1610.
Число листов 8.
Размеры коренного листа в мм 9,5х89.
Размеры остальных листов в мм 9,5х89.
Начальный прогиб рессоры в мм 142.
Корректирующие пружины:
средний диаметр в мм 95.
диаметр проволоки в мм 19.
число витков 7,5.
Стрела прогиба подвески под номинальной нагрузкой (55 + 2 человека) в мм 40. Задняя рессора:
Длина между центрами опор в мм 1710.
Число листов 1.
Размеры коренного листа в мм 12х89.
Размеры остальных листов в мм 12х89.
Размеры двух последних листов в мм 9,5x89.
Начальный прогиб рессоры в мм 146.
Корректирующие пружины:
средний диаметр в мм 95.
диаметр проволоки в мм 19.
число витков 6,5.
Стрела прогиба подвески под номинальной нагрузкой (55 + 2 человека) в мм 50.

Механизмы управления

Рулевой механизм Глобоидальный червяк и кривошип с роликом.
Среднее передаточное отношение 23,5.
Диаметр рулевого колеса в мм 550.
Полное число оборотов рулевого колеса 5,5-6.
Угол поворота внутреннего колеса:
в право 39°30'.
влево 38°.
Ножной тормоз Колодочный, с пневматическим приводом на все колеса.
Ручной тормоз Колодочный, с .механическим приводом на задние колеса.
Компрессор Двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением.
Смазка компрессора От системы смазки двигателя под давлением и разбрызгиванием.
Привод компрессора Клиновидным ремнем от шкива вентилятора.
Воздушные баллоны Три: один очистной, два независимых для переднего и заднего мостов.
Емкость одного воздушного баллона в л. 23.
Тормозной кран Сдвоенный, независимый дли передних и задних тормозов.
Удельная площадь тормозных накладок на тонну полного веса и см кв. 260. Педаль управления дроссельными заслонками: ход в мм 110, усилие в кг До 12.
Педаль сцепления: ход в мм 165, усилие в кг До 28
Педаль тормоза: ход в мм 115, усилие в кг До 32
Рычаг ручного тормоза: ход в мм 350, усилие в кг До 41 Регулировка сиденья водителя в мм:
по высоте ±27
по длине ±60 Обзорность (по методике НАМИ):
длина слепой зоны в м 4 (отлично)
обзорность влево в м 3 (удовлетворительно)
коэффициент обзорности 0,658 (хорошо)
видимость светофора в м 5,3 (отлично)
обзорность назад, оцениваемая по площади окон Хорошая

Электрооборудование и приборы

Система проводки Однопроводная. отрицательная клемма соединена с массой.
Напряжение 12 В.
Генератор Г-2Б, переменного тока, трехфазный, синхронный с электромагнитным возбуждением.
Выпрямитель РС-300А. селеновый, 18 шайб ABC 100х100.
Реле-регулятор РР-5, состоит из реле включения, двух регуляторов напряжения и регулятора тока, заключенных в общий кожух.
Аккумуляторные батареи Две батареи 3-СТ-135-ПМ по 6 в и общей емкостью-135 а-ч.
Стартер СТ-15, четырех полюсный с электромагнитным реле дистанционного включения и муфтой свободного хода мощностью 1,8 л. с.
Распределитель зажигания Р-21А. с центробежным н вакуумным регуляторами опережения зажигания и октан-корректором.
Катушка зажигания Б-1, пропитана маслом, с добавочным сопротивлением, закорачиваемым автоматически во время пуска двигателя.
Свечи зажигания А16У, с резьбой 14 мм, неразборные.
Фары ФГ-3А2. две, с полуразборными оптическими элементами и алюминированными рефлекторами. Подфарники ФП-102Б, два, с двухнитевыми лампами 21 : 6 св.
Внешний звуковой сигнал С- 18, электрический, состоящий из двух звуковых сигналов различного тона.
Внешний световой сигнал фарами от кнопки звукового сигнала.
Задние фонари ФП-102, два, с двухнитевыми лампами 21 : 6 св
Задние указатели поворотов ФП-102В, два.
Электродвигатель вентиляторов обдува ветровых стекол МЭ-7Б, два.
Сигнал от кондуктора к водителю С-24, электромагнитный, шумовой.
Электродвигатель вентилятора кабины водителя МЭ- 11 , мощностью 4 вт.
Стеклоочистители Два. СЛ -31 и ОТ -32, электрические.

Кузов

Тип Вагонный, цельнометаллический, с несущим основанием.
Основание и каркас Сварные, из стальных тонкостенных труб прямоугольного сечения.
Наружная облицовка Дюралюминиевые листы толщиной 1.8 мм, стальные формованные панели толщиной 1,2 мм.
Внутренняя облицовка Декоративная фанера, слоистый пластик.
Пол Стальной, в проходе дюралюминиевый.
Число дверей пассажирского помещении 2.
Расположение дверей Вне базы, задняя - входная, передняя - выходная.
Конструкции дверей Задняя - четырех створчатая, передняя - трехстворчатая.
Механизмы открывания дверей Пневматические цилиндры, по два на каждую дверь, расположены на ypoвне пола. Ширина дверных проемов в смету в мм:
по стойкам 826
по открытым створкам 690 Сиденья Двухместные, расположены по ходу автобуса.
Окна Бортовые, открывающиеся в верхней части. Число окон:
ветровых 2
по бортам 11
по скатам крыши 8
по заднему борту 2
на дверях 8 Отопление Калориферное, от радиатора охлаждения двигателя
Возможное число пассажиров в часы "пик" при предельной нагрузке 74

Весовая характеристика

Сухой вес автобуса (без заправки, запасного колеса и инструментов) в кг 5974
Вес кузова в кг 3000 Вес заправки и снаряжения в кг:
топливо 110
вода 25
масло 20
инструменты 45
запасное колесо 100
Вес снаряженного автобуса в кг 6274 Распределение веса снаряженного автобуса по осям в кг:
на переднюю ось 2082
на заднюю ось 4192 Полезная нагрузка, назначенная заводом, в кг 3850
Вес дополнительного снаряжения (огнетушитель и др. ) в кг 10
Удельная грузоподъемность автобуса 0,635
Полный вес автобуса в кг 10274 Распределение полного веса автобуса по осям я кг:
на переднюю ось 3450
па заднюю ось 6824 Возможный полный вес автобуса при предельной нагрузке в часы "пик" в кг 11604
Возможное увеличение полного веса в часы "пик" в % 13

Эксплуатационные данные

Емкость в л.:
системы смазки двигателя 11.5
картера коробки передач 6.0
картера главной передачи 4.5
воздушного фильтра 0.8
ступиц колес в кг 0,95
бензинового бака 150
системы охлаждения 25 Максимальная скорость автобуса в км/ч 65
Время разгона на передачах до максимальной скорости в секундах 67
Путь, проходимый автобусом, накатом со скорости 50 км/ч в м 750
Путь торможения со скорости 30 км/ч в м 13
Уклон, на котором стояночный тормоз удерживает нагруженный автобус, в град 15
Эксплуатационный расход топлива в городских условиях на 100 км пути в л 44-58
Контрольный расход топлива на шоссе при скорости 30 - 40 км/ч на 100 км пути в л 37 Число точек смазки 70
в том числе при первом техническом обслуживании 38 Температура (при окружающей температуре воздуха +30°) в °С:
воды в системе охлаждения двигателя 95
масла в картере двигателя 90
масла в коробке передач 80
масла в главной передаче 80

Основные данные для регулировки контроля

Зазор между клапаном и толкателем (для выпускного и впускного клапанов при холодном и прогретом двигателе) в мм 0,20-0,25
Давление масла в системе смазки прогретого двигателя при 1000 об/мин в кг/см кв. Не менее 2,5 Нормальный прогиб ремней в мм:
водяного насоса под действием усилия 3 - 4 кг 15-20
привода вентилятора под действием усилия 2 - 3 кг 15-20 Нормальная температура охлаждающей жидкости о С 80-95 Свободный ход педали сцепления в мм 6-12
Давление в системе пневматического привода тормозов в кг/см. кв 5,65-7.35
Зазор между электродами свечей в мм 0.4-0.6
Зазор между контактами прерывателя в мм 0,32-0,45

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Наибольшая скорость в км/ч 65
База (расстояние между осями передних и задних колес) в мм 4190
Колея в мм:  
передних колес 2076
задних колес (между серединами двойных скатов) 1740
Свес кузова в мм:  
передний 2160
задний 2870
Габаритные размеры в мм:  
длина 9220
ширина 2500
высота по воздухозаборнику (без нагрузки) 3050
Низшие точки автобуса (с нагрузкой 55 пассажиров) в мм:  
под передней осью 340
под задней осью 270
Радиус продольной проходимости в мм 6200
Угол свеса:  
передний 11 гр.
задний 12 гр.
Наименьший радиус поворота по переднему углу кузова в м:  
вправо 8,5-9,6
плево 8,3-9,4

Советские автобусы (28 фото). Советские автобусы (28 фото) Автобус лаз 695н технические характеристики

Итак, история советских автобусов началась с автобуса на базе АМО Ф-15.
Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна - перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч. Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов. Фото с открытки 1983 года:

Позже появляется удлинённая версия - АМО 4 (1933г). 22 места. Максимальная скорость с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составляла 55 км/ч. Произведена была партия из нескольких десятков машин.

На базе ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934-1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8.

В 1938 ЗиС-8 на конвейере сменил более совершенный, отвечающий тенденциям того времени ЗиС-16. Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года. Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч.

Выпуск пассажирских автобусов был возобновлён после войны, в 1946 году.
Тогда был разработан кузов, ставший одновременно трамваем МТВ-82, троллейбусом МТБ-82 и автобусом ЗиС-154. ЗиС-154 был не просто автобусом.. В 1946 году отечественным конструкторам удалось создать гибрид!
Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отчечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа (кстати унифицированный с троллейбусом МТБ-82 и трамваем МТВ-82) с пассажирской дверью в переднем свесе и двигателем в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трем направлениям водительское сиденье, дизель и электротрансмиссия с электрогенератором и электромотором. Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч. Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьёзных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году. Один из них сохранился в музее Мосгортранса.

Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока. Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч. Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов.
Сохранился в музее Мосгортранса, а так же в качестве памятников в некоторых городах и сараев в некоторых колхозах.

В 1955 году впервые в СССР разработали междугородний автобус (до этого машины ЗиС-155 бегали по маршруту Москва - Ялта, страшно представить себе сколько и как в нём ехать было..) Получился огромный, роскошный автобус в американском стиле.

Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок. Силовая установка состояла из двухтактного дизельного двигателя ЯАЗ-206Д, располагавшегося вместе с КПП поперечно в задней части автобуса и приводившего задний мост карданным валом, расположенным под углом к продольной оси автобуса. По уровню, дизайна кузова и салона, комфорта для пассажиров и динамических качеств ЗИС(ЗИЛ)-127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно был флагманом отечественного автомобилестроения. Однако, слишком большая габаритная ширина ЗИС-127 равная 2,68 м, превышавшая международные требования (ширина ТС не более 2,5 м) и акцент на развитие экономических связей с социалистическими странами членами СЭВ, которым был отдан приоритет в производстве автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия) решили судьбу вполне конкурентоспособной модели (фактически последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) - в 1960 году производство ЗИЛ-127 было свёрнуто. Всего в 1955-1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.
До наших дней в идеальном состоянии ЗиС-127 сохранился в музее в Таллине. Ещё по территории б.СССР есть несколько машин в состоянии "сарай на заднем дворе автобазы".

Интересно, что на базе ЗИЛ-127 в 1959 году в НАМИ был создан и испытывался газотурбинный автобус Турбо-НАМИ-053, развивший скорость в 160 и более км/ч. ГТД смонтированный в задней части салона развивал 350 л.с. и был вдвое легче базового дизеля ЯМЗ-206Д. Однако в серию такая машина из-за сложности в производстве и эксплуатации не пошла.

ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В - городской автобус. Выпускался с 1957 по 1959 год на ЗИЛе и с 1959 по 1970 год на ЛиАЗе. ЗИЛ-158 был основной моделью автобуса в городских автобусных парках Советского Союза в 60-х и начале 70-х годов XX века. Представлял собой дальнейшую модернизацию автобуса ЗИС-155. Отличался удлиненным на 770 мм кузовом с увеличенной до 60 чел. номинальной пассажировместимостью (32 места для сидения), измененным дизайном передней и задней масок, изменёнными боковыми окнами, а также двигателем с увеличенной на 9 % мощностью. Первые ЗИЛ-158 имели окна в вентиляционных люках в крыше, а также окна по углам на задних скатах крыши.
Была применена переднемоторная компоновка, которая в последующем перекочевала на ЛиАЗ-677 и ПАЗ-652.
Иногда такие автобусы ещё встречаются...

В то же время производством автобусов занялись во Львове, на заводе, который раньше занимался выпуском автокранов и прицепов.

ЛАЗ-695. Думаю, он не нуждается в представлении. . Изначально выглядел так. Огромные окна в потолке (у дальнего, более раннего - тонированные), интересный воздухозаборник сзади на крыше. Заднемоторная компоновка, движок ЗиЛовский. Начал выпускаться ещё в 1956 году, с тех пор многократно упрощался и преображался.

Изменений по ходовке за всё время производства было довольно мало.

И в конце концов 695 превратился в такого родного и знакомого всем нам труженика пригородных маршрутов, который выпускался аж до 2002 (а по факту - до 2010!!!) года.

В конце 50-ых ЛАЗ занялся разработкой междугородних автобусов. Были десятки интересных вариантов, в серию же пошли единицы. Например, ЛАЗ-697

В 1961 году был создан автобус ЛАЗ - Украина. Вспомните "Королеву Бензоколонки". Узнали?

В 1967 году был создан автобус, совершивший настоящий мировой прорыв.

Весной 1967 года этот автобус принял участие в международном конкурсе автобусов в Ницце (XVIII Международная автобусная неделя), где получил следующие награды:
- Приз Президента Франции, два Больших приза отличия и Специальный приз оргкомитета - за участие в ралли.
- Серебрянная медаль кузовостроителей - за конкурс кузовов.
- Большой приз и Кубок оргкомитета - за технические испытания.
- Большой кубок - за абсолютное первое место по мастерству вождения (водитель - инженер-испытатель С.Борим).
Вот такая она, "Украина-67"

Вернёмся к ЛиАЗу, который в 1962 году приступил к выпуску легенды. ЛиАЗ-677. Тёплый, булькающий и раскачивающийся до невероятной амплитуды, знаком практически каждому и не нуждается в представлении.. Кое-где они ещё бегают, но в большинстве городов давно переплавлены "на кастрюли" .

Было множество вариантов исполнения. например для крайнего севера.

Тем временем инженеры Укравтобуспрома подготовили сюрприз.

1970 год. Первый В МИРЕ низкопольный автобус. ЛАЗ-360. Собрано два экземпляра. Первый - ЛАЗ360ЭМ. В 1970 году при создании ЛАЗ-360ЭМ (в некоторых источниках ЛАЗ-360Э) главной задачей конструкторов было опустить уровень пола в автобусе до 360мм над уровнем дороги (отсюда и индекс автобуса - "360"). Сделать автобус низкопольным возможно было, только отказавшись от карданных передач, поэтому трасмиссия на ЛАЗ-360ЭМ электромеханическая. Двигатель автобуса (170 л.с./132кВт) вместе с электрогенератором распологался спереди (скорее всего за водительским местом), а ведущие колёса были задние, связанные с тяговыми электродвигателями. Особенностью автобуса была четырехосная ходовая часть с шинами малого диаметра. Два передних моста управляемые, два задних ведущих. Интересен был также кузов с необычным художественным решением - гнутые в вертикальной плоскости лобовые стёкла и трапецевидные боковые окна. Длинна автобуса составляла - 11.000мм.

Некоторое время спустя стало понятно, что выбранная четырехмостовая схема с электротрансмиссией себя не оправдала и тогда конструкция автобуса была основательно пересмотрена и практически разработана заново. Для обновлённой версии была выбрана двухосная схема, с привычной механической передачей, но с передними ведущими и управляемыми колёсами - таким образом появлялась возможность сделать ровный низкий пол практически по всей длинне автобуса. Двигатель у нового автобуса также поменял своё положение в салоне - теперь он находился с правой стороны от водителя. Также изменилось количество и расположение входных дверей. Модернизированный автобус получил наименование ЛАЗ-360 (то есть, с низким уровнем пола, но без электромеханической трансмиссии).

ЛАЗ-695 «Львiв» - советский и украинский городской автобус среднего класса Львовского автобусного завода.

Автобус не раз подвергался модернизациям, в основном с изменениями во внешнем виде корпуса, но при этом общая размерность и компоновка кузова и основные агрегаты автобуса оставались прежними. Самым значительным изменением относительно базового первого поколения 695/695Б/695Е/695Ж была модернизация передней и задней части в два этапа - сначала во втором поколении 695М была изменена задняя часть (с заменой одного крупного «турбинного» воздухозаборника сзади крыши на двое боковых «жабр») при почти неизменной передней маске, а затем третье поколение 695Н/695НГ/695Д получило также и осовремененную переднюю часть («зализанная» форма сменилась на «козырьковую»). Кроме того, менялись заводские эмблемы и междуфарное пространство на передке (как от поколения к поколению, так и в пределах поколений; напр., в третьем - от алюминиевой фальшрадиаторной решётки до такой же чёрно-пластмассовой и затем полного её удаления), фары и подфарники, передние бампера, колпаки колёс и прочее.

Есть основание полагать, что была выпущена небольшая партия автобусов с автоматической КПП (ЛАЗ-695Э).

Не лишённый ряда недостатков (теснота салона и дверей, нередкий перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и т. п.), автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильных дорог. На постоветском пространстве до сих пор используются как произведённые в XXI веке, так и 30-летние автобусы ЛАЗ-695. Даже не учитывая заказную сборку мелкосерийными партиями на ДАЗе, массовое производство автобусов на ЛАЗе шло в течение 50 лет. Общее число выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 250 тысяч машин (только 695М – более 52 тыс. и 695Н – около 176 тыс. машин).

Предыстория

В 1949 г. на заводе начали изготавливать автомобильные фургоны, прицепы, автокраны и (опытная партия) электромобили. С освоением автомобильного производства на заводе сформировался конструкторский коллектив под руководством В. В. Осепчугова. Сначала на завод планировали передать выпуск устаревавших автобусов ЗИС-155 с московского Завода имени Сталина, но подобная перспектива не вдохновила молодой коллектив завода и его КБ. С поддержкой первого директора ЛАЗа Б. П. Кашкадамова, Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов и производственников, только что покинувших институтские аудитории, «автобусной мечтой».

Инициатива разработки и производства новой модели автобуса была поддержана «в верхах» и для ЛАЗа были закуплены образцы современных европейских автобусов: Магирус, Неоплан, Мерседес. Их тщательно изучили с точки зрения конструкции и технологии производства, в результате чего львовский автобусный первенец был практически разработан к концу 1955 г. При проектировании его конструкции более всего был учтён опыт «Мерседес Бенц 321», а внешние стилистические решения были выполнены в духе автобуса «Магирус».

Строительство первого ЛАЗ-695 было начато в 1955 году.

ЛАЗ-695Н (1974-2006)

Получив новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стёклами и большим козырьком сверху, машина стала называться ЛАЗ-695Н. На этой модели задние и передние двери стали одинаковыми. Комбинация приборов и спидометр стали несколько меньшего диаметра. Первые опытные образцы были продемонстрированы в 1969 году.

В 1974 году завод начал серийный выпуск ЛАЗ-695Н.

Машины ЛАЗ-695Н конца 70-х - начала 80-х гг. имели небольшие окошки снаружи над дверями в салон с подсвечиваемыми надписями «Вход» и «Выход», на более поздних машинах они были удалены. Также поздние автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от более ранних машин формой и расположением передней и задней светотехники. На ранних автобусах спереди были установлены прямоугольные фары производства ГДР, такие же, как у автомобиля «Москвич-412», и алюминиевая фальшрадиаторная решётка. С середины 80-х гг. алюминиевую решётку упразднили, а фары стали круглыми.

В 1978 году на базе ЛАЗ-695Н был разработан специальный учебно-тренировочный автобус для подготовки водителей, оснащённый дополнительным комплектом управления и комплектом фиксирующей аппаратуры (скоростемер СЛ-2М, тахограф 010/10, режимомер, трёхкомпонентный самописец перегрузок ЗП-15М и магнитофон).

Для Олимпиады-1980 и экспорта было выпущено незначительное количество автобусов модификации ЛАЗ-695Р с более удобными и мягкими сиденьями и двустворчатыми дверьми (которые ранее также были на опытных экземплярах ЛАЗ-695Н, но в серию не пошли). После Олимпиады автобусы этой модификации использовались как экскурсионные.

До 1991 года в обязательном порядке автобусы ЛАЗ-695Н имели большой открывающийся люк в передней стенке кузова - в случае военной мобилизации эти автобусы переделывались в санитарные, а люк предназначался для погрузки и разгрузки носилок с ранеными (через узкие двери носилки пронести было бы невозможно). После 1991 года эту «лишнюю деталь» быстро упразднили.

В первой половине 1990 годов на ЛАЗ-695Н появился гидроусилитель руля. Тогда же перестали устанавливать задние мосты «Раба» и опять, как много лет назад, начали комплектовать машину двойной главной передачей (без колёсных редукторов).

На базе автобуса ЛАЗ-695Н выпускались автобусы ЛАЗ-697Н «Турист» и ЛАЗ-697Р «Турист».

ДАЗ

Автобус не раз подвергался модернизациям, в основном с изменениями во внешнем виде корпуса, но при этом общая размерность и компоновка кузова и основные агрегаты автобуса оставались прежними. Самым значительным изменением относительно базового первого поколения 695/695Б/695Е/695Ж была модернизация передней и задней части в два этапа - сначала во втором поколении 695М была изменена задняя часть (с заменой одного крупного «турбинного» воздухозаборника сзади крыши на двое боковых «жабр») при почти неизменной передней маске, а затем третье поколение 695Н/695НГ/695Д получило также и осовремененную переднюю часть («зализанная» форма сменилась на «козырьковую»). Кроме того, менялись заводские эмблемы и междуфарное пространство на передке (как от поколения к поколению, так и в пределах поколений; напр., в третьем - от алюминиевой фальшрадиаторной решётки до такой же чёрно-пластмассовой и затем полного её удаления), фары и подфарники, передние бампера, колпаки колёс и прочее.

Не лишённый ряда недостатков (теснота салона и дверей, нередкий перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и т. п.), автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильных дорог. На постоветском пространстве до сих пор используются как произведённые в XXI веке, так и 30-летние автобусы ЛАЗ-695. Даже не учитывая продолжающуюся заказную сборку мелкосерийными партиями на ДАЗе , массовое производство автобусов на ЛАЗе шло в течение 46 лет. Общее число выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 115-120 тысяч машин.

Предыстория

Несмотря на определённые недостатки, ЛАЗ-695 выделялся среди других отечественных автобусов. Тонкие оконные стойки кузова со сдвижными форточками, встроенные в радиусные скаты крыши гнутые стёкла придавали автобусу лёгкий, «воздушный» вид. Большие радиусы закруглений на гранях и углах кузова создавали зрительный эффект обтекаемой машины.

Если сравнить ЛАЗ-695 с массовым городским автобусом того времени ЗИС-155, то первый вмещал на 5 пассажиров больше, был на 1040 мм длиннее, но на 90 кг легче и развивал такую же наибольшую скорость - 65 км/час.

Автобусы ЛАЗ-695 имели интересную особенность в конструкции. При необходимости автобус мог быть легко переработан под санитарную машину. Для этого достаточно было лишь демонтировать сидения в салоне. В передней части автобуса, под лобовым стеклом справа от сиденья водителя была предусмотрена дополнительная дверца в кузове для погрузки раненых. Подобное новшество было вполне оправданным в те времена, когда создавался этот автобус.

ЛАЗ-695Б

Серийный выпуск ЛАЗ-695Е начался в г., но за год их всего изготовили 394 экземпляра и только с апреля г. завод полностью перешёл на выпуск модели "Е". Всего до г. изготовили 37916 автобусов ЛАЗ-695Е, в том числе 1346 на экспорт.

Автобусы ЛАЗ-695Е 1963 г. выпуска внешне ничем не отличались от выпускаемых в то же время автобусов ЛАЗ-695Б, но уже с 1964 г. все автобусы ЛАЗ получили новые - закруглённые - колёсные арки, по которым ЛАЗ-695Е и стал узнаваться внешне. ЛАЗ-695Е, в отличие от ЛАЗ-695Б, комплектовались ступицами передних и задних мостов, а также дисками колёс такими же, какие применялись на ЗИЛ-158. С 1969 года внедрён электропневматический привод управления дверьми. С этого же года начали устанавливать задние мосты венгерского производства "Раба". На ЛАЗ-695Е был изменён щиток приборов: появилась комбинация приборов, другой спидометр. На машинах ЛАЗ-695Б и ЛАЗ-695Е отсутствовали верхние задние габаритные фонари.

ЛАЗ-695Ж

В те же годы, совместно с лабораторией автоматических трансмиссий НАМИ, завод начал разработку гидромеханической трансмиссии для городского автобуса. Уже в 1963 г. на ЛАЗе была собрана первая промышленная партия автобусов с такой трансмиссией. Эти автобусы получили наименование ЛАЗ-695Ж.

Однако, за два года с 1963 по 1965 гг. собрали всего 40 автобусов ЛАЗ-695Ж, после чего их выпуск был прекращен. Дело в том, что автобусы типа ЛАЗ-695 в основном использовались на пригородных линиях, а для напряжённых городских маршрутов они подходили мало, поэтому специально для крупных городов в середине 60-х гг. создали автобус ЛиАЗ-677 , для которого и передавались все комплекты гидромеханических трансмиссий, выпускаемых на ЛАЗе.

Автобусы ЛАЗ-695Ж внешне ничем не отличались от аналогичных автобусов с механической КПП того же периода изготовления.

ЛАЗ-695М

Комплекс нововведений, реализованных в 1969 г., позволил серьёзно усовершенствовать внешний вид базовой модели, которая стала называться ЛАЗ-695М. Он предусматривал установку на машину более высоких оконных стёкол с удалением остекления скатов крыши и соответствующими изменениями в конструкции каркаса кузова, а фирменный ЛАЗовский «турбинный» центральный воздухозаборник сзади был заменён сначала на узкие щели в задней части кузова выше капота, а позднее на небольшие щели-«жабры» на боковинах. В 1974 году автобус получил один общий глушитель вместо двух раздельных, применявшихся ранее. Машина стала на 100 мм короче, а её снаряжённая масса больше.

Производство ЛАЗ-695М второго поколения продолжалось семь лет и за это время изготовили 52077 экземпляров, в том числе 164 на экспорт.

ЛАЗ-695Н

В г. проект дизельного автобуса был существенно переработан, в результате чего появился автобус ЛАЗ-695Д11 «Таня». Координацией этого проекта занималась фирма «Симаз», входящая в МАО. От предыдущей дизельной модели автобус «Таня» отличался распашными дверями в переднем и заднем свесе и установленными мягкими сиденьями в салоне. По большому счёту, это было возвращением к давно снятому с производства среднему междугородному автобусу ЛАЗ-697 в новом качестве и под новым названием. Модификация ЛАЗ-695Д11 «Таня» производилась серийно небольшими партиями.

ЛАЗ-695 ныне

В г. контрольный пакет акций ЛАЗа был приобретён российскими бизнесменами. С этого момента на заводе произошли большие изменения - были сняты с производства все старые модели и потребителям предложили автобусы, созданные по современным технологиям.

Но производство автобусов ЛАЗ-695Н так и не было прекращено. Вся технологическая документация и оснастка была передана на ДАЗ, где продолжалась мелкосерийная сборка автобусов ЛАЗ-695Н. Днепродзержинские автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от львовских отсутствием двери водителя, цельнотянутыми бортами без молдинга и жёлтым цветом поручней в салоне.

Троллейбусы ЛАЗ-695Т

Стремительное развитие троллейбусных систем во многих городах СССР в начале 60-х гг. и нехватка подвижного состава для них заставили начать выпуск троллейбусных машин в автобусных кузовах. Троллейбус на базе автобуса ЛАЗ-695Б впервые был изготовлен в Баку в г. и получил наименование БТЛ-62. Он был переделан из автобуса первого поколения 1959 г.

Летом 1963 г. первый троллейбус на базе автобусного кузова предположительно модели ЛАЗ-695Б был изготовлен непосредственно на ЛАЗе. В некоторой заводской документации указывался базовый кузов автобуса ЛАЗ-695Е. Однако, следует исходить из того, что в 1963 г. на ЛАЗе основным автобусом был ещё ЛАЗ-695Б, и только в 1964 г. завод полностью перешёл на производство ЛАЗ-695Е. Впрочем, по сути, в тот момент эти автобусы отличались только моделью устанавливаемого двигателя, которого на троллейбусе не было, поэтому модель базового кузова в любом случае первого поколения для троллейбуса не принципиальна.

Львовский троллейбус получил наименование ЛАЗ-695Т и был изготовлен на заводе в количестве всего 10 штук. Все львовские троллейбусы остались работать в родном городе, а для других городов выпуск троллейбусов был развернут на Киевском заводе электротранспорта (КЗЭТ), где он получил наименование «Киев-5ЛА» (ЛАЗ-695Э). Для производства Киева-5 на КЗЭТ поступали готовые кузова львовских автобусов, а на заводе электротранспорта только монтировалось электрооборудования собственного производства. Всего на КЗЭТ в 1963-1964 гг. собрано 75 троллейбусов «Киев-5ЛА».

Однако, мощностей Киевского завода не хватало для удовлетворения быстро развития троллейбуса даже в УССР и к производству ЛАЗ-695Т подключился (в том же 1963 г.) Одесский автосборочный завод (ОдАЗ). Одесский завод к тому времени передал производство своих самосвалов в Саранск и фактически остался без объекта производства. В Одессе троллейбус получил наименование ОдАЗ-695Т. Из Львова на ОдАЗ поступали автобусные кузова с элементами ходовой части, а из Киева всё электрооборудование. Собранные на ОдАЗе троллейбусы в основном предназначались для троллейбусных парков близлежащих областных центров, имеющих троллейбусное движение. Всего в Одессе за три года (1963-1965 гг) собрали 476 троллейбусов ОдАЗ-695Т.

На троллейбусах типа ЛАЗ-695Т (а также Киев-5ЛА и ОдАЗ-695Т) был установлен электродвигатель мощностью 78 кВт. По сравнению с самым распространенным троллейбусом того времени МТБ-82 , львовский троллейбус вышел намного легче и при сравнимой мощности двигателя и максимальной скорость (около 50 км/час) был более динамичным и экономичным. Хотя в то же время он был недолговечным (срок службы 7-8 лет) и маловместительным (часть электрооборудования разместилась в и без того тесном салоне с узкими проходами между сиденьями и узкими дверными проёмами), выпуск этих машин в какой-то мере позволил сократить дефицит в троллейбусном подвижном составе страны.

ЛАЗ-695 в кино

  • Дальнобойщики (появляется эпизодически во многих сериях)

Галерея

ЛАЗ 695, он же «Львов» – советское, а затем украинское транспортное средство, которое выпускалось на автобусном заводе Львова. Его можно смело заносить в Книгу рекордов Украины. Машина регулярно модернизировалась и (внимание!) удержалась на конвейере целых 46 лет. Это уникальный в своем роде рекорд, когда на единственном заводе производилась одна и та же модель автобуса. Производство советских ЛАЗов стартовало сразу после войны, в 1945-м году. Первоначально здесь хотели выпускать ЗИСы модели 155, однако молодой коллектив решил проявить инициативу. Инженер Осепчугов заразил своих коллег «автобусной болезнью». Весь модельный ряд ЛАЗ .

Внешний вид

Вообще, внешность автобуса ЛАЗ-695 пару раз подвергалась улучшениям. В основном они коснулись корпуса, хотя общие размеры и компоновка остались прежними. Значительным новшеством первого поколения стала прокачка задней части, а впоследствии и передней, когда «прилизанную» форму сменили на козырек. Время от времени менялись эмблемы Львовского завода, а также между фарное пространство, передние бампера и даже колпаки колес.

Салон

Первое время ЛАЗ-695 был несовершенен. Двери были недостаточно широкими, возле них не было площадки, проход между сидениями оставлял желать лучшего. Интересной особенностью первых ЛАЗов была быстрая трансформация в санитарную машину. Сидения демонтировались, а справа от водителя размещалась дверца для удобства погрузки раненых. Учитывая реалии послевоенного времени, такая модификация была более чем актуальной.

Поскольку вариаций ЛАЗ-695 было достаточно много, мы остановимся на самой популярной моделью ЛАЗ-695Н, которая чаще всего использовалась для перевозки пассажиров. Автобус имел кузов вагонной формы, был трехдверным. Две четырехстворчатых двери предназначались для пассажиров, еще одна – для водителя. Сидения располагались в четыре ряда, а двигатель – сзади. Также в салоне была воздушная система отопления, которая использовала тепло системы охлаждения. Ну а мест для сидения было 34, общая пассажировместимость достигала 67 человек.

Большое количество приборов, контрольных лампочек и кнопок для управления дверьми, освещением и прочим, располагались на единственной приборной панели непосредственно перед шофером. Рычаг тормоза стояночного типа и ручка управления коробкой передач разместились по правой стороне от шофера. Сразу возле передней двери расположилось двойное кресло, которое развернуто на 90 градусов. За задней же дверью, в конце автобуса, установлен большой диван на 5 посадочных мест.

Технические характеристики

ЛАЗ-695-ый обладает бензиновым V-образным восьмицилиндровым силовым агрегатом с карбюраторной системой подачи от ЗИЛ 130Я2 , рабочий объем которого составляет 6 литра. Мотор, функционирующий на бензине является, чуть ли не главнейшим минусом машины, потому что традиционный расход горючего составляет целых 35-40 литров на сотню километров, а ведь и сам бензин стоит намного дороже, чем дизельное топливо. Предельная скорость ЛАЗа – 80 км/ч.

Между прочими характеристиками, необходимо выделить присутствие 34-ех посадочных мест и водительское сидение, на которое устанавливались рессоры. Данное устройство давало возможность менять положения в разных плоскостях. ЛАЗ-695 оборудовали воздушной отопительной системой, в какой для того, чтобы охладить мотор были использованы тепловые системы охлаждения. Уже в 1985-ом году, инженерный состав предприятия смогли сконструировать модификацию 695-НГ, какая функционировала на природном газе. Потом, данная модификация пользовалась немалой популярностью, когда был в самом пике топливный кризис.

Механическая 5-ти ступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами на 2-ой и 5-ой скоростях. Также шла 2-ух контурная система тормозов с пневмоприводом. Вдобавок ко всему, российский автомобиль имел зависимую подвеску – впереди стояли амортизаторы и рессоры полиэллиптического вида, а сзади похожее устройство, однако без амортизаторов. Данный социальный автомобиль обладал неприхотливыми качествами в эксплуатировании, было выносливое и отличилось надежностью среди водителей. Автобус имеет дисковые колеса, а те в свою очередь – бортовые и замочные кольца. На заднем мосту установлены спаренные колеса. Размер шин следующие: 280-508Р. Во всех колесах давление составляет 0.50 МПа.

Сцепление

Если говорить о сцеплении, то оно было выполнено в форме сухого однодискового формата с гидроприводом выключения через четыре рычага, которые выключаются. В гнезде кожуха сцепления находится шестнадцать нажимных пружин. В главный цилиндр выключения сцепления заливают тормозную жидкость. Рычаг переключения связан с коробкой переключения передач тягой в виде трубы. Карданный вал обладает двумя карданами. Из двух мостов, ведущий – задний. 1-ая ступень в главном редукторе, а 2-ая в колесных. Картер моста сварен и штампован. В центральном редукторе шестерни получили нарезку зубьев по форме спирали.

В разъемной коробке поместился дифференциал. В редукторе колеса применяются стандартные шестерни цилиндрической формы, имеющими внешнее и внутреннее зацепление. Расположенный впереди мост состоит из кованой балки, имеющей двутавровое сечение. С помощью рессор и пружин достигается плавный ход – если автобус не нагружен, функционируют рессоры, если ЛАЗ едет под нагрузкой, в силу вступают и пружины. На конце рессоры присутствуют штампованные чашки, на которых находятся резиновые подушки.

Рулевое управление

695-ый обладает рулевым управлением с усилителем, который призван облегчить работу шофера, и повышает безопасность движения при повороте. Задействует рулевое колесо с рулевой колонкой, редуктор, расположенный в углу. Он имеет карданную передачу и рулевое устройство механизма. Усилитель руля оказывает воздействие на сошку устройства руля. К механизму руля относят червяк 3-ех гребневым роликом глобоидальной формы.

Система тормозов

Система тормозов двухконтурного вида, имеет пневматический привод и барабанный механизм. Тормоз стояночного типа оказывает влияние на устройства задних колес. Их привод – механический. Тормоз запасного типа – один из контуров рабочей системы тормозов. Давление в пневматическом приводе тормоза равняется 6.0 — 7.7 кгс/см.кв. Приводит в действие воздушный компрессор, обладающий парой цилиндров. Он имеет поршня и водяное охлаждение. Также он соединен гибкими шлангами с пневматической системой. В регуляторе давления находятся клапана шарикового типа. Чтобы накопить воздух, установлены 5 ресиверов с датчиками давления. А на одном из них даже существует кран для накачивания колес. В тормозном барабане содержится две тормозные колодки.

Цены и комплектации

Транспортное средство ЛАЗ-695Н выпускалось в период 1976-2002. За это время было выпущено более 160 тысяч автобусов. Сейчас их производством занимается Днепродзержинский завод. Там автобусы производятся с 2003-го года. Приобрести ЛАЗ на вторичном рынке можно даже за 5000 долларов – все зависит от года выпуска и комплектации.

Подводим итоги

Наверное, нет в нашей стране человека, который ни разу в жизни не ездил на ЛАЗ-695Н. Модель стала легендарной и символичной для всего Советского Союза. Особой популярностью данный автобус пользовался на рейсах протяженностью до 100 км. И пусть он сейчас уже не выпускается, но в некоторых поселках и небольших городах до сих пор можно увидеть старые, добрые «лазики».

ЛАЗ-695 фото

Модификации ЛАЗ 695Н

ЛАЗ 695Н 6.0 MT

Одноклассники ЛАЗ 695Н по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников...

Отзывы владельцев ЛАЗ 695Н

ЛАЗ 695Н, 1990 г

Итак, учебный ЛАЗ 695Н 1995 года, внешнее состояние на 5, белый с зеленой полоской. Сев впервые за руль отметил крайне неудобное сиденье (неродное, кстати) и отличный обзор по зеркалам. Движок от ЗИЛ на 150 л.с. Для города вполне приемлемый вариант даже при сегодняшних скоростях. Ну, расход конечно чуть за 40, но что вы хотели от этой конструкции. Педали мягкие, но информативные, и вообще, несмотря на свой возраст и пролетарское происхождение в ЛАЗ 695Н все работает исправно, без посторонних шумов и скрипов, кроме кулисы, которая постоянно парила мозги обучающимся. Дело в том, что управление передачами идет через тросы, которые тянутся через весь кузов. Как сказал инструктор, «в каждом соединении люфт по 5 мм, вот до вас 10 см и доходит». Это к тому, что иногда воткнуть следующую передачу было непросто, заднюю порой искали по несколько минут. В дополнение скажу, что обучаясь на обычном 130-м ЗИЛе, коробка работала неимоверно четко, как новеньком автомобиле, несмотря на то, что ЗИЛ был старее автобуса. Так вот, заводился он с кнопки, стартер закряхтел и автобус завелся. На ходу ЛАЗ 695Н мягкий. Ямы глотал без стуков и, можно сказать, «плыл» по ним. Что смутило - сразу остановить такую махину на нейтралке практически невозможно даже при низкой скорости. Педаль лишь мягко уплывает вниз, а толку почти никакого. Поэтому я всегда тормозил с включенной передачей. Движение на автобусе должно всегда быть с включенной передачей, движение на нейтрали недопустимо. Еще о тормозах - никогда б не подумал, что на горке 20-летний ручник будет держать как влитой, отпуская ручку на подъеме, его лишь качнет разок и стоит как вкопанный. Помотавшись на площадке, к габаритам ЛАЗ 695Н быстро привыкаешь. Несмотря на свой возраст, он в хорошем состоянии.

Достоинства : надежный. Маневренный.

Недостатки : тормозить нужно аккуратно.

Выпускался, гг
Макс. скорость, км/ч
Класс автобуса

высокопольный средней вместимости

Габариты
Длина, мм
Ширина, мм
Высота по крыше, мм
База, мм
Салон
Количество дверей для пассажиров
Формула дверей
Двигатель
Модель двигателя
Расход топлива при 60 км/ч , л/100 км
Трансмиссия
Модель коробки передач
ЛАЗ-695 «Львiв» на Викискладе
Городские автобусы ЛАЗ-52528 CityLAZ-10LE CityLAZ-12 CityLAZ-20
Пригородные автобусы InterLAZ-10LE InterLAZ-12LE InterLAZ-13,5LE LAZ Liner 9
Лайнеры NeoLAZ-10 NeoLAZ-12
Аэропортные автобусы AeroLAZ
Троллейбусы

Советские автобусы (28 фото). Львовский автобусный завод Салон автобуса лаз 695

ЛАЗ 695Н:

На территории СССР это были наиболее распространенные автобусы, которые с 1976 по 2002 год выпускал Львовский автомобильный завод. Несмотря на устаревшие дизайн и конструктивные особенности, их и сегодня продолжают эксплуатировать. ЛАЗ 695Н отличает вагонного типа кузов, имеющий несущее основание. Среди других характеристик следует отметить наличие 34-х сидячих мест, а также снабженное рессорами водительское сиденье, чья конструкция позволяет изменять положение в нескольких плоскостях. Автобус оборудован воздушной системой отопления салона, в которой для охлаждения двигателя используются тепловые системы охлаждения. В 1985 году специалистами завода была сконструирована модель 695НГ, работавшая на природном газе. Позже в период топливного кризиса именно эта модель на территории стран СНГ пользовалась большой популярностью. Технические характеристики автобусов ЛАЗ 695Н отличает силовой агрегат мощностью до 150 л.с, позаимствованный у ЗИЛа 130, механическая пятиступенчатая коробка передач, снабженная на 2-й и 5-й передачах синхронизаторами, и 2-контурная тормозная система с пневматическим приводом. Кроме того, у автобуса ЛАЗ 695Н зависимая подвеска колес: на передних колесах – полуэллиптические рессоры и амортизаторы, на задних – такая же конструкция, только без амортизаторов. Это неприхотливое в эксплуатации, выносливое и надежное транспортное средство.

Полное название: ЗАО «Львовский Автобусный Завод»
Другие названия: «Завод коммунального транспорта» (ЗКТ), ЗАО «Львовский автомобильный завод»
Существование: 1945 - наши дни
Расположение: (СССР), Украина, г. Львов, ул. Стрыйская, 45
Ключевые фигуры: Чуркин Игорь Анатольевич - топ-менеджер
Продукция: Автобусы, троллейбусы
Модельный ряд: 692:

695:
ЛАЗ-695 «Львiв»

ЛАЗ-695Д «Дана»
ЛАЗ-695Д11 «Таня»

42xx:
;

LAZ Liner 10
52xx:
;

История предприятия ЛАЗ.

Постановление о создании автосборочного завода во Львове было принято 3 апреля 1945 года. Буквально через полтора месяца, 21 мая, определили основные вопросы по его строительству.

Постановлением Совмина СССР в 1949 году еще не достроенному заводу предписывают освоить производство автобусов и электромобилей, при этом сам завод получает название «Львовский автобусный завод имени 50-летия СССР». Тогда же, ещё до окончания строительных работ, налаживается процесс изготовления для автокранов запасных частей.

ЛАЗ занял в СССР почетное место производителя автобусов, предназначенных для туристических, междугородных и пригородных перевозок. Завод стал лидером по производству автобусов во всем Советском Союзе.

Какое-то время спустя, Совнарком решил начать изготовление оборонной промышленности, из-за чего программа ЛАЗа была кардинально изменена. Новое задание выглядело следующим образом: в год завод должен производить автомобильные краны АК-32 в количестве 3 000 и массой в три тонны каждый (их производство на завод передали из Днепропетровска), автобусы ЗИС-155 в количестве 2 000, а также 1 000 электромобилей.

На заводе начинают осваивать производство автомобильных кранов ЗИС-150.

Через несколько лет заводу поручают производство новых автомобилей-фургонов. Это стало результатом постановления правительства в 1953 году: «О дальнейшем развитии советской торговли». Завод должен был начать выпуск ЛАЗ-150Ф - автомобилей-фургонов, а также ЛАЗ-729; ЛАЗ-742Б; ЛАЗ-712; 1-АПМ-3 – группы прицепов, и настроить выпуск прицепов-автолавок. Уже к 1955 году ассортимент продукции, выпускаемой Львовским автозаводом, заметно расширился. Хотя основа производства по-прежнему оставалась на кранах (производство которых удвоилось всего-лишь за 5 лет работы завода), завод также начал делать хлебные прицепы, запасные части и шасси для прицепов, разные виды прицепов.

17 августа 1955 года было проведено расширенное заседание техсовета завода. На заседании было определено новую техническую политику завода, а также разработан типаж будущих Львовских автобусов, которые должны будут удовлетворять потребности народного хозяйства. Новая политика предусматривала выпуск автобусов средней вместимости, которые были максимально приспособлены для советских условий эксплуатации.

В это же время, шла организация нового, молодого конструкторского коллектива, руководство которым взял на себя В.В.Осепчугов (в это время как-раз строился новый завод). Изначально планировали производить на Львовском автобусном заводе автобуса ЗИС-155. Эта перспектива не устроила молодой коллектив КБ. Новый руководитель Осепчугов «заразил» молодых конструкторов, которые совсем недавно окончили высшее учебное заведение, «автобусной болезнью», которой он успешно болел сам.

Группа молодых конструкторов создала собственную модель автобуса и отправила ее на рассмотрение «верхам». Эта модель оказалась успешной, и была утверждена. Для ЛАЗа закупили образцы самых современных автобусов Европы: Магирус, Неоплан, Мерседес. Эти образцы Их изучали, испытывали, рассматривали. Результатом этих испытаний и изучений стала новая конструкция львовского «автобуса-первенца», «рожденного» к концу 1955 года. За основу для автобуса взяли конструкцию «Мерседес Бенц 321», а внешняя стилистика была подсмотрена у западногерманского автобуса «Магирус».

Впервые в СССР на автобусе, произведенном во Львове, применили компоновку с продольным задним расположением двигателя и несущее основание: у ЛАЗ-695 кузов имел силовое основание, представленное в виде пространственной фермы из труб прямоугольного сечения. Также новшеством стала зависимая подвеска колес рессорно-пружинного типа. Подвеску разработали совместно со специалистами из НАМИ. С увеличением нагрузки жесткость подвески росла, это обеспечивали комфортабельные условия в салоне. Особенно во время езды. Благодаря этому, машинам ЛАЗ завоевали высокую оценку у потребителей.

При ЛАЗе в 1967 году было создано ГСКБ - Главное союзное конструкторское бюро.

В том же году, одна из львовских машин победила в номинации «Лучший европейский автобус» в Брюсселе. Через два года продукция ЛАЗ получила еще одно Гран-при в Ницце. На этом же фестивале в этом же году ЛАЗ получает золотую медаль за самую лучшую конструкцию кузова автобуса, водитель этого автобуса С.Борим, инженер-испытатель, получил золото за лучшее представленное на конкурсе вождение. Кроме названых, ЛАЗ получил призы от Президента Франции, а также два Больших приза отличия.

Автобусы, произведенные Львовским заводом, оценивали просто и лаконично – «Лучшие в СССР». Машины были надёжны в эксплуатации, неприхотливы в обслуживании, обладали высокой проходимостью. И, мало того, они были комфортабельны! Продукты ЛАЗа можно было видеть в любой части Бывшего Союза.

С 1969 по 1973 г. завод выпустил несколько образцов двух моделей автобусов - ЛАЗ-696 и ЛАЗ-698. Производители надеялись. Что 1974 г. станет годом выпуска первой промышленной партии, но этого не случилось. Не смотря на то, что образцы новых моделей автобусов во многом выигрывали у существующего ЛАЗ-695: они были более приспособлены к пассажироперевозкам в крупных городах, но они все-равно в серийное производство так и не попали. Основная продукция ЛАЗа не менялась - автобусы ЛАЗ-695. Основная причина, которая послужила отказом от выпуска новых моделей - закупки венгерских «Икарусов». Из-за наличия ряда обязательств перед странами соцлагеря Советский Союз прекратил вести свои конструкторские разработки автобусов с повышенной вместимостью.

Сооружение нового главного корпуса завода завершили в 1979 году. Площадь корпуса превышала все производственные площади как минимум вдвое. Подобные масштабы позволили развернуть в заводе выпуск новых городских автобусов ЛАЗ-4202.

80-е годы для «ЛАЗ» были «золотыми» - завод стал самым крупным Европейским производителем автобусов. Ежегодно здесь выпускали до 15 тыс. машин.

В 1981 год завод отпраздновал свой 200-тысячный автобус.

1984 год – завод выпускает 250-тысячный автобус. В этот же год начинается выпуск среднего пригородного автобуса ЛАЗ-42021, оснащенного дизельным двигателем.

1986 год ознаменовался для завода началом выпуска автобусов ЛАЗ-695НГ, в которых применяется газовое топливо.

В 1988 году было выпущено рекордное для заводов СССР количество автобусов - 14646 единиц.

В 1991 году было начато выпуск ЛАЗ-42071- новых междугородных автобусов.

Из-за распада СССР после 1991 года, в Львовском заводе сильно сократились объёмы производства. За 10 лет своей работы (с 1989 по 1999) завод стал производить в 60 раз меньше машин. За весь период кризиса на заводе предпринимали несметное количество попыток новые версии базовых автобусов.

1992 год – начался серийный выпуск ЛАЗ-5252.

Современное положение дел.

В 1994 году было создано на базе существующего предприятия ОАО «Львовский автобусный завод».

Октябрь 2001 года ознаменовался изменением владельцев - контрольный пакет акций «ЛАЗа», который входит 70,41% был выставлен на аукцион и на конкурсной основе приобретен украинско-российским ОАО «Сил-Авто». Стоит отметить. Что покупатель получил завод в очень тяжелое время – целый I квартал года предприятие полностью простояло в нерабочем состоянии. К концу 2001 года на заводе выпустили всего 514 машин, а это на 45% меньше, чем было выпущено в предыдущем году.

С новыми владельцами жизнь завода начала преображаться: обновили продукция, сняли с производства устаревшие модели автобусов ЛАЗ-699 и ЛАЗ-695. В мае 2002 года завод принял участие в Киевском международном автосалоне, где представил семейство обновлённых автобусов. С этого времени предприятие полностью переквалифицировалось на выпуск унифицированных автобусов разной длины: 9, 10 и 12-ти метров. Результатом стали автобусы: «Лайнер-9» (длиной в 9 метров), «Лайнер-10» (длиной в 10 метров) и «Лайнер-12» (длиной в 12 метров). Данные автобусы большей частью поставлялись в Казахстан и Россию. Также предприятие выпустило сочлененный автобус А-291, который прошел успешные испытания.

В конце 2002-го Кабмин Украины подписал постановление о возможном создании компании ЗАО ЛАЗ. Главная специализация новосозданного предприятия – производство троллейбусов, автобусов, а также специальных и грузовых автомобилей.

Стоит отметить, что в декабре этого же года ЗАО «ЛАЗ» получил сертификат УкрСЕПРО и международный сертификат TUV CERT.

В мае следующего года были представлены два вида городского транспорта: «Аэропорт»- перронный ЛАЗ-АХ183 и «Сити» - низкопольный автобус ЛАЗ-А183.

В 2006 году 7 июня ЗАО «ЛАЗ» переименовали в «Завод коммунального транспорта».Этот год стал еще более знаменательным. Поскольку именно тогда на заводе были впервые использованы во время разработки и конструирования автобусов лицензионные пакеты для трехмерного моделирования «3-D». В том же 2006 году впервые провели обновление технологических процессов на заводе, обновили производственное оборудования уже не после создания новой модели. Как было принято делать раньше, а перед ее созданием.

На сегодняшний день Львовский автобусный завод сохранил за собой статус лидера по производству пассажирских лайнеров, что покрывает всю территорию бывшего СССР.

В наше время ЛАЗ – это крупное предприятие, которое занимает более 70 га. Общая площадь корпусов завода достигает – 280 тыс. кв.м., 188 тыс. кв.м. которых – это непосредственно производственные площади. На предприятии работает 4 800 единиц оборудования (как отечественного, так и импортного), что дает возможность создавать до 8 тыс. автобусов и троллейбусов (всех типоразмеров и любых назначений) в год.

ЛАЗ пытается соответствовать требованиям современного мира. Одним из новшеств, давно используемых в странах Европы, стало введение в работу заводу новой технологии по сборке кузова: ранее сборка происходила методом сварки, на сегодняшний день сварку заменили склейкой. Кроме того, большинство процессов механизировали, отныне грунтовку, шлифовку, нанесение клея выполняют современные аппараты. Стоит отметить, что клеящие смеси, мастики и герметики, используемые при установке стекол и панелей, являются также дополнительными элементами шумозащиты. Также на заводе присутствуют лазерные установки, которые режут металл. Благодаря наличию точных программ весь процесс происходит максимально точно и экономично. Каркас кузова фосфатируют, благодаря чему значительно повышается уровень коррозийной устойчивости металла. Завод дает десятилетнюю гарантию на свои автобусы.

Также на предприятии функционирует более десятка поточно-механических линий, сотни единиц полуавтоматического и автоматического оборудования, различных станков с ЧПУ. Общая длина производственного конвейера достигла 6000 м. Каждый автобус, перед выпуском, тестируют на уникальной станции диагностики.

Стоит отметить и современный метод нанесения краски, который используют на заводе. Это порошковый метод, который обеспечивает не только высокое качество и яркость красок, но также и их долговечность.

В любом случае, можно утверждать о том, что Львовские автобусостроители совершили немалый рывок вперед: в очень краткие сроки работники завода разработали и запустили в производство новые модели автобусов.

Всего за последние годы с заводского конвейера сошло семь абсолютно новых и уникальных моделей: пригородный Лайнер-10 и туристический Лайнер-12, сочлененный городской автобус А-291, ЛАЗ-5252J - большой городской автобус, полутораэтажный городской автобус NeoLAZ, аэропортовый LAZ SkyBus и большой низкопольный CityLAZ.

Начиная от дня своего основания, завод произвел более 364 тыс. автобусов. Из этого количества за последние два десятилетия было создано и продано 39 тыс. машин. С каждым годом ЛАЗ все больше развивается и вновь становится главным флагманом автобусостроения. Немалая часть его продукции уже удовлетворяет не только рынок Украины, но и экспортируется на рынок России.

Львовский (ЛАЗ) был основан в мае 1945 года. В течение десяти лет предприятие выпускало автокраны и автомобильные прицепы. Затем производственные мощности завода были расширены. В 1956 году с конвейера сошел марки ЛАЗ-695, фото которого представлены на странице. Он возглавил длинный список моделей последующих выпусков. Каждая новая модификация улучшала технические параметры и становилась более комфортной по сравнению с предыдущей.

"Магирус" и "Мерседес"

В качестве прототипа для постройки ЛАЗ-695 использовался купленный за рубежом немецкий "Магирус". Машина изучалась в течение всего 1955 года, конструкция рассматривалась с точки зрения технологического применения при конвейерной сборке в условиях ограниченных возможностей советского "Автопрома". В процессе подготовки автобуса ЛАЗ-695 к серийному выпуску экстерьер и все внешние данные были позаимствованы у "Магируса", а ходовую часть, шасси и силовую установку с трансмиссией взяли у немецкого автобуса "Мерседес-Бенц 321". Немецкие машины обошлись советскому правительству недорого, поскольку на западе автомобильную технику списывают рано, меняют на новую. "Магирус", "Неоплан" и "Мерседес-Бенц" были куплены за треть цены, и при этом все автобусы были в прекрасном состоянии.

Начало производства

Автобус ЛАЗ-695, технические характеристики которого были признаны достаточно надежными, выпускался в течение двух лет, с 1956 по 1958 год. Первоначально автомобиль использовали на городских маршрутах, но вскоре стало ясно, что его интерьер не отвечает требованиям интенсивных пассажирских перевозок, салон был неудобным и тесным. Автобус ЛАЗ-695стал курсировать на загородных маршрутах, на этот раз зарекомендовав себя как комфортабельный и быстрый перевозчик. Его технические данные полностью отвечали задачам эксплуатации. Кроме того, автобус с удовольствием арендовали туристические группы, машина двигалась мягко, двигатель марки ЗИЛ-124 работал почти бесшумно. Позже ЛАЗ-695, технические характеристики которого не нуждались в доработке, обслуживал Центр подготовки космонавтов в Байконуре.

Технические требования к автобусу были несколько специфичными. Космонавты должны были переезжать из одного модуля в другой, следуя программе предполетных тренировок, поэтому салон был наполовину освобожден от штатных сидений, а на их месте размещались кресла типа самолетных, на которых можно было лежать.

Кроме того, салон автобуса легко переоборудовался для нужд скорой медицинской помощи. В нем были установлены аппараты для контроля общего состояния организма человека: электрокардиографы, тонометр для измерения давления, оборудование для простейшего анализа крови и многое другое. Такой транспорт обслуживался бригадой медиков из трех человек (по образцу обычной машины городского типа).

Львовский продолжал выпускать модель в различных модификациях до 2006 года. Машина постоянно совершенствовалась, и спрос на нее держался на достаточно высоком уровне. Цены на автобус в советское время были постоянными, и это устраивало потребителей. До 1991 года в СССР были распространены так называемые разнарядки, по которым централизовано распределялись транспортные средства, в том числе и автобусы. Оплата техники производилась по безналичному расчету, а последующая эксплуатация, обслуживание и ремонт за счет автопредприятия.

СССР предполагала поэтапное развитие автомобильной промышленности, и городские автобусы были в то время первыми в списке по востребованности в народном хозяйстве. Определенные надежды возлагались и на львовские модели. Однако машина с пятиступенчатой трансмиссией и сплошными рядами сидений не вписывалась в динамичный режим уличного движения. Городские автобусы нуждались в специально оборудованном салоне, а также силовой установке, адаптированной к частым торможениям и остановкам. Обычный двигатель, как правило, перегревался. Высота выпускаемой модели также не вполне соответствовала нормам движения в городской черте.

Попытки реконструкции

Новые автобусы, сходящие с конвейера Львовского завода, повторяли параметры базовой модели, и радикальные изменения конструкции были невозможны. Конструкторское бюро ЛАЗа сделало несколько попыток изменить салон, но оказалось проще создать машину "с чистого листа", чем менять технические характеристики уже существующей модели. Таким образом, все новые автобусы, выпускаемые во Львове, направлялись преимущественно на обслуживание загородных линий. А на городских маршрутах курсировали троллейбусы, которые выпускались на Львовском автозаводе с 1963 года (на базе автобусного кузова).

Первые модификации

В декабре 1957 года в производство был запущен автобус ЛАЗ-695Б, модернизированная версия предыдущей модели. Прежде всего на машину установили пневматический привод вместо механического (для открывания дверей). Боковые воздухозаборники для охлаждения двигателя, расположенного сзади, упразднили. Центральный воздухозаборник в виде раструба разместили на крыше. Таким образом, эффективность охлаждения возросла, а пыли, попадающей в моторный отсек, стало гораздо меньше. Изменения коснулись также экстерьера в передней части, пространство между фарами стало более современным. В салоне усовершенствовали перегородку кабины водителя, ее подняли до потолка, появилась дверь для выхода в салон. Серийное производство этой модели продолжалось по 1964 год. Всего было выпущено 16 718 машин.

Одновременно с выпуском модификации 695Б шла разработка модели 695Е с новым восьмицилиндровым двигателем марки ЗИЛ-130. Несколько опытных машин собрали в 1961 году, однако в серию автобус пошел в 1963-м, при этом было выпущено только 394 экземпляра. С апреля 1964 года конвейер заработал в полную силу и до конца 1969-го собрали 38 415 автобусов 695Е, из которых 1346 отправили на экспорт.

Внешние изменения в версии 695Е коснулись колесных арок, которые приобрели закругленную форму. От автобуса ЗИЛ-158 были позаимствованы ступицы переднего и заднего моста вместе с тормозными барабанами. На модели 695Е впервые применили электропневматику для управления дверьми. На базе версии 695Е выпускался автобус ЛАЗ "Турист". Эта машина идеально подходила для длительных поездок.

Эксперименты по внедрению АКПП

В 1963 году завод ЛАЗ выпустил еще одну модификацию - 695Ж. Работа проводилась в тесном сотрудничестве с НАМИ, а именно с исследовательским центром автоматических трансмиссий. В том же году был налажен выпуск автобусов с автоматической коробкой передач. Однако за два последующих года удалось собрать всего 40 таких единиц ЛАЗ-695, после чего выпуск экспериментальной модели был прекращен.

Разработки автоматической трансмиссии впоследствии пригодились для автобусов городского типа, марки ЛиАЗ, выпускаемой в городе Ликино-Дулево Московской области.

Модернизация существующих моделей

Создание новых модификаций автобусов Львовского автозавода продолжалось, и в 1969 году с конвейера сошел ЛАЗ-695М. Машина отличалась от предшествующих моделей окнами современной формы и стиля. Стекла встраивались в оконный проем без промежуточных алюминиевых рамок. Был упразднен фирменный воздухозаборник на крыше, вместо него на боковинах моторного отсека появились вертикальные прорези. С 1973-го на автобус устанавливали модернизированные колесные диски облегченной конфигурации. Изменения коснулись системы выхлопа - два глушителя объединили в один. Кузов автобуса стал короче на 100 мм, а снаряженная масса увеличилась.

Серийное производство ЛАЗ-695М продолжалось в течение семи лет, и за это время было выпущено более 52 тысяч автобусов, 164 из которых отправили на экспорт.

"Патриарх" в семействе ЛАЗ с тридцатилетним стажем

Следующей модификацией базовой модели стал автобус с индексом 695Н, который отличался широкими лобовыми стеклами и верхним козырьком, полностью унифицированными передними и задними дверьми, а также новым приборным щитком с более компактным спидометром и датчиками. Опытные образцы были представлены в в 1969 году, но в серийное производство данная модель пошла только в 1976-м. Выпускался автобус в течение тридцати лет, до 2006 года.

Поздние версии 695Н отличаются от более ранних набором светотехники, фарами, поворотниками, стопсигналами и другими световыми приборами. Модель оснащалась большим люком в передней части кузова, в случае военной мобилизации автобусы предполагалось использовать как санитарные машины. Параллельно с версией 695Н было выпущено небольшое количество автобусов 695Р, отличавшихся повышенным комфортом, более мягкими сиденьями и бесшумными двустворчатыми дверьми.

Газовая версия

В 1985 году Львовским автобусным заводом была выпущена модификация ЛАЗ-695НГ, которая работала на природном газе. Металлические баллоны, выдерживающие давление до 200 атмосфер, размещались в ряд на крыше, в задней части. Газ поступал в давление, затем смешивался с воздухом и в виде смеси засасывался в двигатель. Автобусы под индексом 695НГ приобрели популярность в 90 годы, когда на территории бывшего СССР разразился топливный кризис. От нехватки горючего пострадал и завод ЛАЗ. Украина в целом также ощущала дефицит топлива, поэтому многие транспортные предприятия в стране переводили свои автобусы на газ, который был намного дешевле бензина.

ЛАЗ и Чернобыль

Весной 1986 года, после в цехах Львовского автозавода в срочном порядке был создан спецавтобус ЛАЗ-692 в количестве нескольких десятков экземпляров. Машина использовалась для эвакуации людей из зоны заражения и доставки туда специалистов. Автобус был защищен свинцовыми листами по всему периметру, окна на две трети тоже закрывались свинцом. В крыше были проделаны спецлюки для доступа очищенного воздуха. Впоследствии все машины, участвовавшие в ликвидации аварии на АЭС, утилизировали, поскольку они были непригодны для эксплуатации в обычных условиях по причине радиационного загрязнения.

Дизельные двигатели

В 1993 году на Львовском автозаводе в порядке эксперимента пытались установить на автобус ЛАЗ-695 дизельный двигатель Д-6112 от энергонасыщенного гусеничного трактора Т-150. Результаты оказались в целом неплохими, однако более подходящим мотором, работающим на солярке, был признан СМД-2307 (Харьковского завода "Серп и Молот"). Все же эксперименты продолжались, и в 1995 году в серийное производство был запущен автобус ЛАЗ-695Д, оснащенный дизелем Д-245 Минского моторного завода.

Днепровский завод

Спустя год проект был кардинально переработан, и в результате появилась версия 695Д11, которую назвали "Таня".

Модификация выпускалась небольшими сериями до 2002 года, а с 2003-го сборку автобусов передали на завод в Днепродзержинске. Производство сразу наладить на новом месте не удалось, так как технологические процессы на двух профильных, на первый взгляд, производствах существенно отличались. Крупногабаритные кузова автобусов ЛАЗ не везде вписывались в рамки сварочных агрегатов "Днепровца", и это создавало определенные трудности. Произошло даже некоторое удорожание автобусов марки ЛАЗ, которые собирались в Днепродзержинске, хотя при этом качество сборки было в большинстве случаев безупречным. В итоге баланс цены и качества выровнялся, и выпуск машин стал набирать обороты.

Поиски универсального решения

Конструкторское бюро Львовского автозавода искало варианты новых разработок. За весь период производства на Львовском автобусном заводе несколько раз предпринимались попытки создать ЛАЗы универсальные, которые могли бы эксплуатироваться как в городе, так и на международных трассах. Однако специфика пассажирских перевозок не позволяла сделать это. В дальних рейсах людям требуется комфорт и особая успокаивающая атмосфера в салоне автобуса. На городских маршрутах пассажиры входят и выходят, за день машину посещают несколько сотен человек. Поэтому сблизить два противоположных режима эксплуатации не удавалось, и завод продолжал выпуск нескольких модификаций одновременно.

ЛАЗ сегодня

В настоящее время на дорогах бывшего Советского Союза можно встретить автобусы Львовского завода практически всех модификаций. Хорошая ремонтная база на протяжении всего периода производства, начиная с 1955 года, позволила сохранить многие машины в хорошем состоянии. Некоторые модели ЛАЗ морально устарели и используются как вспомогательный транспорт в различных отраслях промышленности.

Много разобранных кузовов стоят бесхозными - со снятыми двигателями и пришедшей в негодность ходовой частью. Это издержки автомобильной промышленности советского периода, когда автобусы в автохозяйствах списывались, и дальнейшая их судьба никого не интересовала. Рыночная экономика диктует свои правила, списанные машины все чаще попадают в руки частных владельцев и получают вторую жизнь. А поскольку ресурс автомобильной техники, производимой в СССР, был достаточно длительным, то эта "вторая жизнь" тоже может быть продолжительной.

Львовский автобусный завод сегодня переживает не лучшие времена, главный конвейер остановлен в 2013 году, многие дочерние предприятия и смежные компании проходят процедуру банкротства. От результатов будет зависеть существование ЗАО ЛАЗ. Перспективы на благополучное разрешение непростой ситуации достаточно пессимистичны. Большое значение для успешной реанимации предприятий имеет стабильность политической обстановки в Украине, однако этой стабильности нет.

ЛАЗ-695 «Львiв» - советский и украинский городской автобус среднего класса Львовского автобусного завода.

Автобус не раз подвергался модернизациям, в основном с изменениями во внешнем виде корпуса, но при этом общая размерность и компоновка кузова и основные агрегаты автобуса оставались прежними. Самым значительным изменением относительно базового первого поколения 695/695Б/695Е/695Ж была модернизация передней и задней части в два этапа - сначала во втором поколении 695М была изменена задняя часть (с заменой одного крупного «турбинного» воздухозаборника сзади крыши на двое боковых «жабр») при почти неизменной передней маске, а затем третье поколение 695Н/695НГ/695Д получило также и осовремененную переднюю часть («зализанная» форма сменилась на «козырьковую»). Кроме того, менялись заводские эмблемы и междуфарное пространство на передке (как от поколения к поколению, так и в пределах поколений; напр., в третьем - от алюминиевой фальшрадиаторной решётки до такой же чёрно-пластмассовой и затем полного её удаления), фары и подфарники, передние бампера, колпаки колёс и прочее.

Есть основание полагать, что была выпущена небольшая партия автобусов с автоматической КПП (ЛАЗ-695Э).

Не лишённый ряда недостатков (теснота салона и дверей, нередкий перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и т. п.), автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильных дорог. На постоветском пространстве до сих пор используются как произведённые в XXI веке, так и 30-летние автобусы ЛАЗ-695. Даже не учитывая заказную сборку мелкосерийными партиями на ДАЗе, массовое производство автобусов на ЛАЗе шло в течение 50 лет. Общее число выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 250 тысяч машин (только 695М – более 52 тыс. и 695Н – около 176 тыс. машин).

Предыстория

В 1949 г. на заводе начали изготавливать автомобильные фургоны, прицепы, автокраны и (опытная партия) электромобили. С освоением автомобильного производства на заводе сформировался конструкторский коллектив под руководством В. В. Осепчугова. Сначала на завод планировали передать выпуск устаревавших автобусов ЗИС-155 с московского Завода имени Сталина, но подобная перспектива не вдохновила молодой коллектив завода и его КБ. С поддержкой первого директора ЛАЗа Б. П. Кашкадамова, Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов и производственников, только что покинувших институтские аудитории, «автобусной мечтой».

Инициатива разработки и производства новой модели автобуса была поддержана «в верхах» и для ЛАЗа были закуплены образцы современных европейских автобусов: Магирус, Неоплан, Мерседес. Их тщательно изучили с точки зрения конструкции и технологии производства, в результате чего львовский автобусный первенец был практически разработан к концу 1955 г. При проектировании его конструкции более всего был учтён опыт «Мерседес Бенц 321», а внешние стилистические решения были выполнены в духе автобуса «Магирус».

Строительство первого ЛАЗ-695 было начато в 1955 году.

ЛАЗ-695Н (1974-2006)

Получив новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стёклами и большим козырьком сверху, машина стала называться ЛАЗ-695Н. На этой модели задние и передние двери стали одинаковыми. Комбинация приборов и спидометр стали несколько меньшего диаметра. Первые опытные образцы были продемонстрированы в 1969 году.

В 1974 году завод начал серийный выпуск ЛАЗ-695Н.

Машины ЛАЗ-695Н конца 70-х - начала 80-х гг. имели небольшие окошки снаружи над дверями в салон с подсвечиваемыми надписями «Вход» и «Выход», на более поздних машинах они были удалены. Также поздние автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от более ранних машин формой и расположением передней и задней светотехники. На ранних автобусах спереди были установлены прямоугольные фары производства ГДР, такие же, как у автомобиля «Москвич-412», и алюминиевая фальшрадиаторная решётка. С середины 80-х гг. алюминиевую решётку упразднили, а фары стали круглыми.

В 1978 году на базе ЛАЗ-695Н был разработан специальный учебно-тренировочный автобус для подготовки водителей, оснащённый дополнительным комплектом управления и комплектом фиксирующей аппаратуры (скоростемер СЛ-2М, тахограф 010/10, режимомер, трёхкомпонентный самописец перегрузок ЗП-15М и магнитофон).

Для Олимпиады-1980 и экспорта было выпущено незначительное количество автобусов модификации ЛАЗ-695Р с более удобными и мягкими сиденьями и двустворчатыми дверьми (которые ранее также были на опытных экземплярах ЛАЗ-695Н, но в серию не пошли). После Олимпиады автобусы этой модификации использовались как экскурсионные.

До 1991 года в обязательном порядке автобусы ЛАЗ-695Н имели большой открывающийся люк в передней стенке кузова - в случае военной мобилизации эти автобусы переделывались в санитарные, а люк предназначался для погрузки и разгрузки носилок с ранеными (через узкие двери носилки пронести было бы невозможно). После 1991 года эту «лишнюю деталь» быстро упразднили.

В первой половине 1990 годов на ЛАЗ-695Н появился гидроусилитель руля. Тогда же перестали устанавливать задние мосты «Раба» и опять, как много лет назад, начали комплектовать машину двойной главной передачей (без колёсных редукторов).

На базе автобуса ЛАЗ-695Н выпускались автобусы ЛАЗ-697Н «Турист» и ЛАЗ-697Р «Турист».

Итак, история советских автобусов началась с автобуса на базе АМО Ф-15.
Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна - перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч. Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов. Фото с открытки 1983 года:

Позже появляется удлинённая версия - АМО 4 (1933г). 22 места. Максимальная скорость с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составляла 55 км/ч. Произведена была партия из нескольких десятков машин.

На базе ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934-1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8.

В 1938 ЗиС-8 на конвейере сменил более совершенный, отвечающий тенденциям того времени ЗиС-16. Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года. Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч.

Выпуск пассажирских автобусов был возобновлён после войны, в 1946 году.
Тогда был разработан кузов, ставший одновременно трамваем МТВ-82, троллейбусом МТБ-82 и автобусом ЗиС-154. ЗиС-154 был не просто автобусом.. В 1946 году отечественным конструкторам удалось создать гибрид!
Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отчечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа (кстати унифицированный с троллейбусом МТБ-82 и трамваем МТВ-82) с пассажирской дверью в переднем свесе и двигателем в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трем направлениям водительское сиденье, дизель и электротрансмиссия с электрогенератором и электромотором. Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч. Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьёзных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году. Один из них сохранился в музее Мосгортранса.

Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока. Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч. Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов.
Сохранился в музее Мосгортранса, а так же в качестве памятников в некоторых городах и сараев в некоторых колхозах.

В 1955 году впервые в СССР разработали междугородний автобус (до этого машины ЗиС-155 бегали по маршруту Москва - Ялта, страшно представить себе сколько и как в нём ехать было..) Получился огромный, роскошный автобус в американском стиле.

Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок. Силовая установка состояла из двухтактного дизельного двигателя ЯАЗ-206Д, располагавшегося вместе с КПП поперечно в задней части автобуса и приводившего задний мост карданным валом, расположенным под углом к продольной оси автобуса. По уровню, дизайна кузова и салона, комфорта для пассажиров и динамических качеств ЗИС(ЗИЛ)-127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно был флагманом отечественного автомобилестроения. Однако, слишком большая габаритная ширина ЗИС-127 равная 2,68 м, превышавшая международные требования (ширина ТС не более 2,5 м) и акцент на развитие экономических связей с социалистическими странами членами СЭВ, которым был отдан приоритет в производстве автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия) решили судьбу вполне конкурентоспособной модели (фактически последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) - в 1960 году производство ЗИЛ-127 было свёрнуто. Всего в 1955-1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.
До наших дней в идеальном состоянии ЗиС-127 сохранился в музее в Таллине. Ещё по территории б.СССР есть несколько машин в состоянии "сарай на заднем дворе автобазы".

Интересно, что на базе ЗИЛ-127 в 1959 году в НАМИ был создан и испытывался газотурбинный автобус Турбо-НАМИ-053, развивший скорость в 160 и более км/ч. ГТД смонтированный в задней части салона развивал 350 л.с. и был вдвое легче базового дизеля ЯМЗ-206Д. Однако в серию такая машина из-за сложности в производстве и эксплуатации не пошла.

ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В - городской автобус. Выпускался с 1957 по 1959 год на ЗИЛе и с 1959 по 1970 год на ЛиАЗе. ЗИЛ-158 был основной моделью автобуса в городских автобусных парках Советского Союза в 60-х и начале 70-х годов XX века. Представлял собой дальнейшую модернизацию автобуса ЗИС-155. Отличался удлиненным на 770 мм кузовом с увеличенной до 60 чел. номинальной пассажировместимостью (32 места для сидения), измененным дизайном передней и задней масок, изменёнными боковыми окнами, а также двигателем с увеличенной на 9 % мощностью. Первые ЗИЛ-158 имели окна в вентиляционных люках в крыше, а также окна по углам на задних скатах крыши.
Была применена переднемоторная компоновка, которая в последующем перекочевала на ЛиАЗ-677 и ПАЗ-652.
Иногда такие автобусы ещё встречаются...

В то же время производством автобусов занялись во Львове, на заводе, который раньше занимался выпуском автокранов и прицепов.

ЛАЗ-695. Думаю, он не нуждается в представлении.. Изначально выглядел так. Огромные окна в потолке (у дальнего, более раннего - тонированные), интересный воздухозаборник сзади на крыше. Заднемоторная компоновка, движок ЗиЛовский. Начал выпускаться ещё в 1956 году, с тех пор многократно упрощался и преображался.

Изменений по ходовке за всё время производства было довольно мало.

И в конце концов 695 превратился в такого родного и знакомого всем нам труженика пригородных маршрутов, который выпускался аж до 2002 (а по факту - до 2010!!!) года.

В конце 50-ых ЛАЗ занялся разработкой междугородних автобусов. Были десятки интересных вариантов, в серию же пошли единицы. Например, ЛАЗ-697

В 1961 году был создан автобус ЛАЗ - Украина. Вспомните "Королеву Бензоколонки". Узнали?

В 1967 году был создан автобус, совершивший настоящий мировой прорыв.

Весной 1967 года этот автобус принял участие в международном конкурсе автобусов в Ницце (XVIII Международная автобусная неделя), где получил следующие награды:
- Приз Президента Франции, два Больших приза отличия и Специальный приз оргкомитета - за участие в ралли.
- Серебрянная медаль кузовостроителей - за конкурс кузовов.
- Большой приз и Кубок оргкомитета - за технические испытания.
- Большой кубок - за абсолютное первое место по мастерству вождения (водитель - инженер-испытатель С.Борим).
Вот такая она, "Украина-67"

Вернёмся к ЛиАЗу, который в 1962 году приступил к выпуску легенды. ЛиАЗ-677. Тёплый, булькающий и раскачивающийся до невероятной амплитуды, знаком практически каждому и не нуждается в представлении.. Кое-где они ещё бегают, но в большинстве городов давно переплавлены "на кастрюли" .

Было множество вариантов исполнения. например для крайнего севера.

Тем временем инженеры Укравтобуспрома подготовили сюрприз.

1970 год. Первый В МИРЕ низкопольный автобус. ЛАЗ-360. Собрано два экземпляра. Первый - ЛАЗ360ЭМ. В 1970 году при создании ЛАЗ-360ЭМ (в некоторых источниках ЛАЗ-360Э) главной задачей конструкторов было опустить уровень пола в автобусе до 360мм над уровнем дороги (отсюда и индекс автобуса - "360"). Сделать автобус низкопольным возможно было, только отказавшись от карданных передач, поэтому трасмиссия на ЛАЗ-360ЭМ электромеханическая. Двигатель автобуса (170 л.с./132кВт) вместе с электрогенератором распологался спереди (скорее всего за водительским местом), а ведущие колёса были задние, связанные с тяговыми электродвигателями. Особенностью автобуса была четырехосная ходовая часть с шинами малого диаметра. Два передних моста управляемые, два задних ведущих. Интересен был также кузов с необычным художественным решением - гнутые в вертикальной плоскости лобовые стёкла и трапецевидные боковые окна. Длинна автобуса составляла - 11.000мм.

Некоторое время спустя стало понятно, что выбранная четырехмостовая схема с электротрансмиссией себя не оправдала и тогда конструкция автобуса была основательно пересмотрена и практически разработана заново. Для обновлённой версии была выбрана двухосная схема, с привычной механической передачей, но с передними ведущими и управляемыми колёсами - таким образом появлялась возможность сделать ровный низкий пол практически по всей длинне автобуса. Двигатель у нового автобуса также поменял своё положение в салоне - теперь он находился с правой стороны от водителя. Также изменилось количество и расположение входных дверей. Модернизированный автобус получил наименование ЛАЗ-360 (то есть, с низким уровнем пола, но без электромеханической трансмиссии).

Жизнь и смерть автобуса Лаз. Много фото.: kybaman — LiveJournal

  Про общественный транспорт Киева я уже писал неоднократно. Искал следы упразднённых маршрутов. Перечислял модели автобусов, троллейбусов и трамваев, находящихся в эксплуатации. В экскурсиях по автобусным паркам и троллейбусному депо №1 упоминал об исчезнувших моделях автобусов и троллейбусов. Но дело в том, что модельный ряд в автобусных парках (сокращённо - АП) и троллейбусных депо был представлен неравномерно. Так, ЛАЗ-695Н были в автобусных парках №№1, 3, 4, 5, 8. В АП-2 их было только две штуки. В автобусных парках №№6 и 7 их вообще не было. А посетить АП, в которых эксплуатировались 695-е ЛАЗы мне не довелось. И насколько мне известно, сейчас все коммунальные ЛАЗы-695Н и 699Р утилизированы:(

  Ну а по большому счёту, это иллюстрация воспоминаний автобусного фаната. Ностальгический пост. Просматривая архивные фото даже не верится что теперь это история.
Можно было б приберечь фотки для мемуаров:) Но фото итак есть в открытом доступе и мемуары писать не собираюсь. Да и есть знатоки покруче меня.


1. ЛАЗ-695Н №2806 (АП-8) на заправочном комплексе Автобусного парка №8. 12 апреля 2009г.
Удивительно, но одновременно такой бортовой номер был уже у другого автобуса - Богдана-А144.5. А этот ЛАЗ списан и ожидал порезки.
Кстати, удивительно, как на мыльницу удалось снять. Автобус стоял за забором в дальнем углу заправочного комплекса.

  Процитирую себя: «В начале 2000х можно было спокойно покататься на раритетах и редких современных автобусах. Это было славное время, когда можно было встретить сразу три поколения ЛАЗов – 695Н, 5252* и А183. А подвижной состав был настолько разнообразным, что часто называли «зоопарком». Это и ЛАЗ-695Н (695НГ), ЛАЗ-697Р, ЛАЗ-699Р, ЛАЗ-4207, ЛАЗ-А141, ЛАЗ-52523, ЛАЗ-52527, ЛАЗ-525270, ЛАЗ-А291, ЛАЗ-А183, ЛАЗ-А292, ЛАЗ-А191, ПАЗ-32054, МАЗ-103, МАЗ-103.075, МАЗ-105, Богдан-А144.5 (А144), Богдан-А231, Ikarus-250, Ikarus-280, Saffle-VolvoB10M-55 (двух вариантов), Aarbenaa-Volvo, Arna-Volvo, Van-Hool-Volvo, VBK; микроавтобусы IvecoTurboDaily, Богдан-А091, Богдан-А092. В наше время такого разнообразия нету.»
  Эх, славное времячко было. Вот только не было нормального фотика и времени/денег чтоб гоняться за автобусами по всему Киеву:) Но кое-что застал, увидел и отснял. Смотрим.

   Свой рассказ начну с ЛАЗов. Их в Киеве было много. Как-никак — отечественная модель. Самая дешёвая и доступная в 90-е. Мне нравится, автобус красивый.

  И снова процитирую: «Если в 80-е ЛАЗы-695Н выглядели вполне современно, в 90-е морально устаревшими, но продолжали поступать в Киевские автобусные парки, то в 2000-е они казались архаичными и неудобными. ЛАЗ-695Н – автобус средней вместимости, поэтому на загруженных столичных маршрутах с трудом справлялся с пассажиропотоком. Помимо недостаточной вместимости автобус не совсем походил для работы на столичных маршрутах: имел узкие двери, в салоне пахло бензином. Но всё же с ностальгией вспоминаю завывающие звуки ЗИЛовского двигателя и тёплые задние сиденья, нагретые мотором. В районных центрах Украины ЛАЗы-695Н ещё попадаются до сих пор.»

  К 2009 году ЛАЗы-695Н/695НГ отстранили от эксплуатации. Очень много их было на задворках автобусных парков. Но пару автобусов продолжали ездить на маршрутах. Это были маршруты 82 (АП-3) и 103 (АП-5). Что интересно, с отранением ЛАЗов-695Н "умерли" и сами маршруты.


2. ЛАЗ-695НГ* №2350 на пригородном маршруте 82 в селе Софиевская Борщаговка (2 марта 2009г.). 1988 года выпуска. Кстати, это был самый старый ЛАЗ-695Н доживжий в ходовом состоянии до 2009 года!
Редкий, раритетный автобус на необычном маршруте. Сфоткал накануне Дня рождения, поэтому воспринимал как подарок судьбы.
(* - газобаллонная модификация ЛАЗ-695Н)


3. ЛАЗ-695НГ №2350, вид сзади. Многоэтажки вдали — это Киев.

  Это один из двух последних маршрутов, на котором ездили ЛАЗы-695Н. Маршрут льготовозный, да ещё и пригородный. Ездил редко. Поэтому не выдержал конкуренции с маршрутками. А по факту 82й маршрут сдох по причине экономического кризиса 2008-2009гг. Вероятно, ЛАЗы пускали на маршрут по причине периферийности — маршрут проходил по околице (Кольцевой дороге) к Киевскому молокозаводу в городе Вишнёвый.


4. Ну а потом были знакомства с "подзаборными" раритетами. Списанные автобусы ЛАЗ-695Н/НГ и 699Р в Автобусном парке №3 (апрель 2009 г.).
Ругаю себя за то, что не сохранил оригиналы (тогда борьбу с экономией места на компьютере проводил с помощью удаления лишних фоток:( ) и за то, что не набрался наглости пролезть через забор.


5. В апреле 2009 неожиданно обнаружил ЛАЗы-695Н на заправочном комплексе Автобусного парка №8. Вот, например, №2811 (1993-2006).
Чтоб отфоткать пришлось пробираться через заросли под лай собак.


6. ЛАЗ-695Н №2815 (1993-2006). Заднюю дверь заменили на ручную. В АП-8 ЛАЗы использовались на таксомоторных маршрутах (маршрутки), поэтому нередки случаи, когда из них делали туристические автобусы — двери меняли на ручные, ставили сидения от ЛАЗ-699Р.


7. Выглядело это всё так (автор фото - Svirkov). ЛАЗ-695Н №2836, переделанный под маршрутку:)


8. Ещё одно знакомство с ЛАЗами-695Н состоялось во время прогулки около Автобусного парка №4 (июнь 2009г.). Вот их тут сколько! Слева направо: ?, 2402, 2449, 2465 (ЛАЗ-699Р). Даже ПАЗ-672М служебный(!) №0413.
  Эта фотка бызвала срач бурное обсуждение. Скорее всего, кто-то из Автобусного парка увидел фото. Ну а кто любит, когда показывают «корчи»? К следующему визиту к АП-4 автобусы убрали в дальний угол:)


9. Ну а самый последний раз ходового ЛАЗ-695Н я увидел в конце января 2010. Это служебный ЛАЗ-695Н №2402 (учебно-агитационный). Оказывается, были и такие автобусы в советское время.
Автобус относительно новый - 1991 года. Но по возрасту всё равно подходил под списание.
В дальнейшем сколько ни высматривал не удавалось заснять ЛАЗы-695Н. Хотя изредка в служебных целях они выезжали на дороги (как развозки или для уборки снега).


10. Лишь в феврале 2013 на территории Автобусного парка №3 был замечен ЛАЗ-695Н №2310 (1994-2010), который начали резать. Вероятно, это самый последний 695Н в Киеве.


11. ЛАЗ-699Р №2364. Люксовая версия, 1992 года выпуска. На пригородном маршруте 82 в Вишнёвом (Киевская область). Июнь 2009г.


12. Почему-то без заднего окна, тюнингованный. Но ездил.


13. ЛАЗ-699Р №2364. Повезло его отфоткать в Вишнёвом с разных ракурсов. Ну а других КПТшных 699Р увы не видел. К 2009-му они также были исчезающим видом.
Последние ходовые были в АП-3 и АП-8(?).


14. Ну и сам маршрут дольше 2009 года не просуществовал. Остановка автобуса со старым названием улицы. Её как раз переименовали на Святошинскую.


15. ЛАЗ-697Р №2401. 1978 года. Единственный, доживший до 2000х.
Ездил на нём на покатушки.

  Печальная участь списания постигла и следующее поколение ЛАЗов — 5252. Сперва начали списывать самые ранние модели — ЛАЗ-52523.


16. В ноябре 2008 в АП-3 уже стояли ЛАЗ-52523.


17. ЛАЗ-52523 №1431 на пригородном маршруте. В 2009м их выпускали либо на пригород, либо на периферийные маршруты. В центр им путь "был заказан".


18. Были как нормальные, так и залатанные. №1324.


19. ЛАЗ-52523 №1412 (позже станет №1406) с заделанной створкой двери. Ноябрь 2008. Исчезнувший ныне маршрут 13 (по причине дублирования автобусным маршрутом 90 и троллейбусным 39).


20. №1412 с "филейной" части.


21. ЛАЗ-52528А №1426. От 52523 отличался одностворчатой дверью (правда, иногда выпускали в кузове 52523) и двигателем ЯМЗ-236А (на модели 52523 стоял мотор Renault).


22. Сфоткал в мае 2010г.


23. ЛАЗ-52527 №1606 (6-го Автобусного парка). Март 2009г. Эта модель поновее. Отличалась одностворчатой задней дверью и двигателем RABA. Выпускалась с 1998 по 2005. Данный автобус 2000 года. Но сейчас увы и их нет:(


24. Вид сзади.


25. ЛАЗ-52527 №1555 (Автобусный парк №5). Фото 2008 года. Автобус 2000 года.
Больше всего ЛАЗ-52523/52527/52528А было в АП-3, АП-5, АП-6. В АП-2 и АП-7 много их "подпирали заборы" и реже встречались.


26. ЛАЗ-52527 №1617 Автобусного парка №6. (Апрель 2009). Автобус 2002 года.


27. Видел в 2009 я их на Троещине. ЛАЗ-52527 №1616. (Апрель 2009г.). Автобус 2002 г.

Думаю, хватит. Т.к. все фотки в обзор не влезут. Перейдём к рестайлинговым ЛАЗ-5252.


28. ЛАЗ-52570 №1568. Такая модель выпускалась с 2000х. В 2009-2010 сфоткать было не проблема, а сейчас исчезнувшая модель. Хотя автобусы не такие уж и старые.Данный автобус 2003 года.


29. По-сути, рестайлинговая модель: вклеенные тонированные окна, задняя дверь одностворчатая, более скруглённая форма кузова.


30. ЛАЗ-525270 №1188.


31. ЛАЗ-525270 №1575. 2003 года выпуска.


32. ЛАЗ-А291. По-сути, сочленённый автобус на базе ЛАЗ-525270. Всего в Киеве таких было 11 штук. И все в Автобусном парке №6.
Выпускали такие с 2003 года.


33. ЛАЗ-А141 №2605. Автобус-коротышка. Использовался на таксомоторных маршрутах.
Такие были в АП-1, 2. 3, 4, 6.


34. №2460. В АП-4 был вот такой переделанный.


35. ЛАЗ-А141 вид сзади.

   Ещё один эпизод из жизни киевских автобусов — Volvo. Они к нам пришли уже б/у из Швеции. Но прослужили верой и правдой несколько лет, сгладив дефицит сочленённых автобусов.


36. Aabenraa (Volvo) №1434. Редкий представитель одиночных Volvo. В Киеве таких было пару штук. Один из них увидел в Автобусном парке №7.
Ездил на нём на покатушки.


37. Сначала он был жёлто-оранжевым, но потом его перекрасили в цвеот украинского флага.


38. Säffle (на шасси Volvo B10M-55A) №5217. Говорят нет двух одинаковых. Каждый автобус чем-то уникален. Разная схема дверей, оформление.
Вот это старая версия.


39. Säffle (на шасси Volvo B10M-55A) №5211 более новой модели.


40. Säffle (на шасси Volvo B10M-55A) №5312 3-го Автобусного парка.
Вольвочки проездили где-то до 2012 года. В Киев пришли в 2001-2004 годах. Без фотрточек, поэтому летом в них было жарко. Зато зимой тепло.
В принципе, хороший, добротный автобус. В Автобусных парках хвалят и говорят, что лучше, чем более новые ЛАЗы:)

  Задерживаться на Säffle не будем. Хотя... Есть редкие модели от других кузовных ателье.


41. Например, Arna №5608. Модель редкая, рад что в 2011 году посчастливилось застать на ходу.
Эту фотку я уже показывал. Ну ничё, повторюсь.

   А как же без "Икарусов"? Их отстранили от работы тогда, когда я не интересовался автобусами. В 2008 году. Но к счастью, на пригороде оставили работать несколько штук. В основном, это пригородные модификации, закупленные б/у из Германии. На ходу были только в Автобусном парке №6.


42. Ikarus-280.03 №4609. 1988 года, в Киеве с 2000го.
Увидев такую картину в 2009 годжу я немножечко был в шоке. Хотя ждал Икарусов долго.


43. А это обычный городской Ikarus-280.33 №4619. 1984 года (!), после капремонта.


44. То же самый автобус. Согласитесь, для 2009 года картина сюрреалистическая.


45. Ikarus 280.03 №4667 необычного цвета. Тоже б/у из Германии (1988 года). В Киеве с 2001го. Но всё равно классика.


46.


47. Следующим летом 2010 тоже попался.

  Были в Киеве и туристические автобусы.Попадались редко. В начале 2000х использовались на пригородных маршрутах. После того, как маршруты отдали частникам они стали ездить на таксомоторных маршрутах по городу и изредка на обычных автобусных (из-за нехватки подвижного состава).
Ikarus 250 были только АП-6 и 7.


48. Ikarus 250 №2759. Осень 2008го. Привёз детишек к МакДональдсу.


49. Ikarus 250 №2707. Сфотографировал в марте 2009го.
220 маршрутка — последнее "место работы" Икарусов 250. По-моему, в 2009м убрали с маршрута.


50. №2738.


51. Ikarus 256 №2611. Такие были в АП-6 (возможно и в других парках). Но модель редкая. Увидел в 2012. В 2013 съездил на покатушки. А в 2014 увидел списанным.
Фотку тоже показывал.


52. Богдан А231 №4719. Предсерийный. Есть и троллейбус в таком кузове. Модель сырая, потому долго не проездил.
2004 года выпуска.

  Ну а теперь — маршрутки! Iveco TurboDaily 35-10 были одним из любимых видов коммунальных шруток. Может потому, что дизайн устаревший. Может потому, что встретить их быыло большой удачей. К 2009го году они ездили только на трёх маршрутах 165 (дублёр А7), 497 (дублёр А907) и 236 (дублёр А6). Также часто использовались в роли служебных.
Такие микроавтобусы были в Автобусных парках №№1, 2, 3, 4, 8. Машины 2002 года выпуска. Странно при этом, что редко попадались и много стояло под заборами.
  Фоток много, поэтому покажу лишь некоторые.


53. Iveco TurboDaily 35-10 №9808 на служебном рейсе.


54 Iveco TurboDaily 35-10 №9858 на 165 маршруте. Маршрут короткий 4 остановки, длинной 1,2 км(!).
Редкий пример маршрутки в рекламе.


55. На некоторых был нанесён бортовой номер и логотип «Киевпасстранса». №9406.


56. №9802 сзади.
Кстати, выяснил, что эти Ивеко украинской сборки. Одно время Iveco TurboDaily собирали на КрАЗе.


57. Маршрутки европейской сборки выглядели иначе.

   Ещё одна интересная модель, о которой в спешке забыл — ПАЗ-32053. Дорестайлинговых ПАЗ-3205 было полно в АП-1 (там маршруты с крутыми спусками и узкими дорогами) и в некоторых других АП в качестве служебных. Поэтому наличие более современных модификаций в Автобусном парке №6 было странным. Использовались они на таксомоторных маршрутах 204 и 506. "Минский массив - Улица Северная", "Минский массив- метро "Минск4ая", если не ошибаюсь. Впервые увидел в 2009. В последний раз на маршрутах - в 2011м. После закрытия таксомоторных маршрутов АП-6 эти автобусы остались не у дел.
   Всего в АП-6 было 10 ПАЗ-32053 в яркой окраске — золотисто-жёлтом, оранжевом и белом цветах. Все 2003 года выпуска.


58. ПАЗ-32053 №3607. Фото 2009 года.
Что интересно, бортовых номеров на кузове не было. Они были насписаны на бумажке, прикреплённой к окну:)


59. ПАЗ-32053 №3610. Яркая окраска.


60. Для Киева такой автобус казался неуместным — всего одна дверь, высокопольный. ПАЗ-3205, насколько я понимаю, создавался для сельских маршрутов и небольших провинциальных городов.


61. Потом перекрасили в ярко-жёлтый. Фото за 2011й.

  На этом всё. Устал я при написании. И вы, наверное, тоже. За кадром остались другие модели — Ikarus 260, Ikarus 263 — мне они не встречались.
Извиняюсь за то что фотографии разных размеров. Не все оригиналы есть, да и редактировать все фото заново долго и мучительно.

Завод ЛАЗ. История, модельный ряд, фото

Львовский автобусный завод был создан в 1945 году. Несмотря на своё название, в первое время он функционировал, как автосборочное предприятие. В течение 10 лет ЛАЗ выпускал автокраны, прицепы, лавки, и лишь в 1955 году начал конструировать автобус.

Первоначально на ЛАЗ планировалось выпускать автобус ЗИС-155, однако в результате вместо него была создана новая модель, получившая индекс ЛАЗ-695. Уже через два года начался её серийный выпуск, одновременно стартовала реконструкция предприятия. В дальнейшем на базе ЛАЗ-695 были созданы его туристическая (697) и междугородняя (699) версии.

Семейство 695 можно назвать ярким примером модели-долгожителя — автобусы с таким индексом производились более чем полвека, вплоть до начала 2010-х годов (уже на другом предприятии). Однако на практике это так лишь формально — по действовавшим тогда правилам, заводу выделили диапазон индексов и он оказался слишком малым, с 695 по 699. Таким образом, при глубоких и существенных модернизациях своих моделей ЛАЗ был вынужден оставлять им старые номера, добавляя лишь одну новую букву модификации. Машины, созданные в 1955—1956 годах, не имеют практически ничего общего со своими потомками.

В советские годы под маркой ЛАЗ выходили на испытания множество разных опытных моделей, в том числе и достаточно современных на момент постройки. Тем не менее, с их выпуском не ладилось — чаще всего новинка оказывалась невостребованной по разным причинам и оставалась существовать в нескольких экспериментальных экземплярах. В конце 1970-х годов завод всё же смог освоить новый автобус, получивший индекс 4202, однако его конструкция оказалась настолько непроработанной, а качество — настолько низким, что производство быстро свернули и до нашего времени таких автобусов, вероятно, уже не сохранилось. Спустя некоторое время на конвейер встал его доработанный наследник 42021 — он выпускался уже в заметных количествах, однако так и не смог потеснить на конвейере основное семейство 695−697−699.

С распадом СССР завод смог освоить ряд новых моделей, однако к концу 1990-х его дела находились в плачевном состоянии. С 2000-х годов ЛАЗ начал восстанавливать прежние объёмы выпуска, были представлены новые семейства. В 2006 году предприятие освоило производство троллейбусов собственной разработки. Стабилизировать ситуацию в полной мере так и не удалось — с началом кризиса 2008 года сотрудники ЛАЗ перестали получать зарплаты, а затем предприятие вообще на несколько месяцев прекратило работу. Завод фактически уже давно перешёл на мелкосерийный выпуск, но всё равно неоднократно срывал сроки поставок по контрактам, не находя требуемых ресурсов. К 2015 году производство остановилось полностью.

Легендарный ЛАЗ-695 возвращается в рестайлинговом исполнении?

Среди продукции, которую на своем сайте представил Львовский автобусный завод, появился автобус ЛАЗ-695 в рестайлинговом варианте.

Недавно, Львовский автобусный завод заявил о восстановлении выпуска продукции и обновил свой официальный сайт. Среди продукции, которая заявлена на официальном сайте есть и новая модификация легендарного автобуса ЛАЗ – 695, который выпускался на заводе на протяжении более чем 40 лет. На его основе даже построили в 1960-х годах троллейбус ЛАЗ – 695Т (он же – «Киев – 5 ЛА» и ОдАЗ – 695Т), который выпускался во Львове, Киеве и Одессе.

В отличии от классического ЛАЗ-695, рестайлинговая модель имеет угловатые формы, напоминающие автобус ЛАЗ-42021 из модельного ряда "Лайнер", выпускавшегося в начале 2000-х гг..

Всесто ширмовых дверей применены одностворчатые планетарные, автобус и далее остается высокопольным. Заявленная максимальная пассажировместимость автобуса – 70 пассажиров. В салоне 39 пассажирских мест. Двухдверная компоновка "намекает" на его использование, преимущественно, в качестве пригородного или служебного автобуса. Высота первой ступеньки автобуса – 36 см. Автобус будет приводиться в движение двигателем фирмы "Yuchai" с мотор-ресурсом в 1 млн. километров. Заявленный срок службы кузова автобуса – 10 лет за счет его антикоррозионной обработки. Подвеска автобуса – рессорная немецкой фирмы "ZF SACHS".

Напомним, что автобус ЛАЗ – 695 выпускался в различных модификациях на Львовском автобусном заводе с 1956 по 2002 году и является одним из самых массовых автобусов не только на территории бывшего СССР и социалистического лагеря, но и всего мира. С конвейера Львовского автобусного завода снят в начале 2000-х годов, однако производство не было прекращено совсем, а передано на Днепродзержинский авторемонтный завод, который также входил в структуру Львовского автобусного завода. В отдельные годы ЛАЗ выпускал до 10000 автобусов ЛАЗ 695.

Автобусы ЛАЗ-695, выпущенные в 1990-2000-е годы все еще работают во многих городах Украины как маршрутные. Кроме того много автобусов этой модели используется в качестве служебных.

Посмотрим, будет ли пользоваться успехом среди покупателей рестайлинговая модель легендарного автобуса.

спецификаций и фото. Модельный ряд Львовского автобусного завода

Львовский автобусный завод (ЛАЗ) основан в мае 1945 года. В течение десяти лет предприятие производило автокраны и автомобильные прицепы. Затем производственные мощности завода были расширены. В 1956 году с конвейера сошел первый автобус ЛАЗ-695, фото которого представлено на странице. Он возглавил длинный список моделей для последующих выпусков. Каждая новая модификация улучшала технические параметры и становилась комфортнее предыдущей.



Magirus и Mercedes

В качестве прототипа для постройки ЛАЗ-695 использовался немецкий Magirus, закупленный за рубежом. Машину изучали на протяжении 1955 года, конструкция рассматривалась с точки зрения технологического применения для конвейерной сборки в условиях ограниченных возможностей советского Автопрома. В процессе подготовки автобуса ЛАЗ-695 к серийному производству экстерьер и все внешние данные были позаимствованы у Magirus, а шасси, шасси и трансмиссия - от немецкого автобуса Mercedes-Benz 321.Немецкие автомобили обходились советскому правительству недорого, так как на Западе автомобили списывают досрочно, заменяют новыми. Magirus, Neoplan и Mercedes-Benz были куплены за треть цены, и все автобусы были в отличном состоянии.



Начало производства

Автобус ЛАЗ-695, технические характеристики которого были признаны достаточно надежными, выпускался два года, с 1956 по 1958 год. Изначально машина использовалась на городских маршрутах, но вскоре стала Понятно, что его салон не соответствовал требованиям интенсивного пассажиропотока, салон был неудобным и тесным.Автобус ЛАЗ-695 начал курсировать на пригородных маршрутах, на этот раз зарекомендовав себя комфортным и быстрым перевозчиком. Его технические данные полностью соответствовали задачам эксплуатации. К тому же туристические группы с удовольствием арендовали автобус, машина двигалась плавно, двигатель марки ЗИЛ-124 работал практически бесшумно. Позже ЛАЗ-695, технические характеристики которого не нуждались в доработке, обслуживал Центр подготовки космонавтов на Байконуре.

Технические требования к автобусу были несколько специфичными.Космонавтам приходилось переходить из одного модуля в другой, следуя программе предполетной подготовки, поэтому кабина была наполовину освобождена от штатных кресел, а на их месте стояли кресла, похожие на самолетные, на которых можно было лечь.

Кроме того, салон автобуса легко переоборудовали для нужд неотложной медицинской помощи. В нем были установлены приборы для контроля общего состояния человеческого тела: электрокардиографы, тонометр для измерения давления, оборудование для простейшего анализа крови и многое другое.Такой транспорт обслуживала бригада врачей из трех человек (по образцу обычной городской машины).





Советский период

Львовский автобусный завод продолжал выпускать модель в различных модификациях до 2006 года. Машина постоянно совершенствовалась, и спрос на нее поддерживался на достаточно высоком уровне. Цены на автобусы были постоянными в советское время, и это устраивало потребителей. До 1991 года в СССР были распространены так называемые программы, согласно которым автомобили, в том числе автобусы, распределялись централизованно.Оплата техники производилась по безналичному расчету, а последующая эксплуатация, обслуживание и ремонт за счет автопредприятия.

Плановая экономика СССР предполагала поэтапное развитие автомобильной промышленности, и городские автобусы были в то время первыми в списке востребованных в народном хозяйстве. Определенные надежды возлагались на львовские модели. Однако машина с пятиступенчатой ​​трансмиссией и сплошными рядами сидений не вписывалась в динамический режим движения. Городским автобусам требовалась специально оборудованная кабина, а также силовая установка, приспособленная к частым торможениям и остановкам.Обычный двигатель, как правило, перегревается. Высота выпускаемой модели также не полностью соответствовала городским нормам дорожного движения.

Попытки реконструкции

Новые автобусы, сходящие с конвейера Львовского завода, повторяли параметры базовой модели, и кардинальные изменения конструкции были невозможны. КБ ЛАЗ предприняло несколько попыток изменить интерьер, но оказалось, что проще создать автомобиль «с нуля», чем изменить технические характеристики существующей модели.Таким образом, все производимые во Львове новые автобусы отправлялись в основном на обслуживание пригородных маршрутов. А по городским маршрутам ходили троллейбусы, которые выпускались на Львовском автозаводе с 1963 года (на базе автобусного кузова).



Первые модификации

В декабре 1957 года был запущен в производство автобус ЛАЗ-695Б - модернизированная версия предыдущей модели. В первую очередь на машину установили пневмопривод вместо механического (открывания дверей). Боковые воздухозаборники для охлаждения заднего двигателя сняты с производства.Центральный воздухозаборник в виде колокола разместили на крыше. Таким образом, эффективность охлаждения повысилась, а пыли, попадающей в моторный отсек, стало намного меньше. Изменения коснулись и экстерьера спереди, пространство между фарами стало более современным. В кабине улучшена перегородка кабины водителя, поднята до потолка, появилась дверь в кабину. Серийное производство этой модели продолжалось до 1964 года. Всего было выпущено 16 718 автомобилей.

Параллельно с выпуском модификации 695Б шла разработка модели 695E с новым восьмицилиндровым двигателем марки ЗИЛ-130. В 1961 году было собрано несколько опытных образцов, но автобус пошел в производство в 1963 году, всего было выпущено 394 экземпляра. С апреля 1964 года конвейер полностью заработал, и к концу 1969 года было собрано 38 415 автобусов 695E, из них 1346 отправлено на экспорт.

Внешние изменения в версии 695E коснулись колесных арок, которые приобрели округлую форму.От автобуса ЗИЛ-158 позаимствованы ступицы переднего и заднего моста вместе с тормозными барабанами. На модели 695E впервые была использована электропневматика для управления дверьми. На базе модификации 695E выпускался автобус ЛАЗ Турист. Эта машина идеально подходила для дальних поездок.



Эксперименты с АКПП

В 1963 году завод ЛАЗ выпустил еще одну модификацию - 695Ж. Работа велась в тесном сотрудничестве с США, а именно с исследовательским центром автоматических трансмиссий.В этом же году налажено производство автобусов с автоматической коробкой передач. Однако в течение следующих двух лет было собрано всего 40 таких агрегатов ЛАЗ-695, после чего производство опытного образца было прекращено.

Развитие АКПП впоследствии было использовано для автобусов городского типа марки ЛиАЗ, выпускаемых в городе Ликино-Дулево Московской области.

Модернизация существующих моделей

Продолжалось создание новых модификаций автобусов Львовского автомобильного завода, и в 1969 году с конвейера сошел ЛАЗ-695М.От предыдущих моделей машина отличалась окнами современной формы и стиля. Стекло встроено в оконный проем без промежуточных алюминиевых рам. Фирменный воздухозаборник на крыше упразднили, вместо него по бокам моторного отсека появились вертикальные щели. С 1973 года на автобус устанавливали модернизированные облегченные колесные диски. Изменения коснулись выхлопной системы - два глушителя объединены в один. Кузов автобуса стал короче на 100 мм, а снаряженная масса увеличилась.

Серийное производство ЛАЗ-695М длилось семь лет, за это время было выпущено более 52 тысяч автобусов, из которых 164 отправились на экспорт.



«Патриарх» в семействе ЛАЗ с тридцатилетним опытом

Следующей модификацией базовой модели стал автобус с индексом 695Н, который отличался широкими лобовыми стеклами и верхним козырьком, полностью унифицированными передними и задними дверями. , а также новая приборная панель с более компактным спидометром и датчиками.Опытные образцы были представлены в 1969 году, но серийное производство эта модель пошла только в 1976 году. Автобус выпускался тридцать лет, до 2006 года.

Более поздние версии 695H отличаются от более ранних набором светового оборудования, фарами, поворотниками, стоп-сигналы и другие световые приборы. Модель оснащалась большим люком в передней части кузова, в случае военной мобилизации автобусы предполагалось использовать как машины скорой помощи. Параллельно с версией 695 было выпущено небольшое количество автобусов 695, которые отличались повышенным комфортом, более мягкими сиденьями и бесшумными двустворчатыми дверями.

Газовая версия

В 1985 году Львовский автобусный завод выпустил модификацию ЛАЗ-695НГ, работавшую на природном газе. Металлические баллоны, выдерживающие давление до 200 атмосфер, размещались в ряд на крыше, в задней части. Газ поступал в редуктор давления, затем смешивался с воздухом и всасывался в двигатель в виде смеси. Автобусы с индексом 695NG приобрели популярность в 90-е годы, когда на территории бывшего СССР разразился топливный кризис. ЛАЗ также страдал от нехватки топлива.Украина в целом также ощущала нехватку топлива, поэтому многие транспортные компании страны перевели свои автобусы на газ, который был намного дешевле бензина.

ЛАЗ и Чернобыль

Весной 1986 года после аварии на Чернобыльской АЭС в цехах Львовского автозавода срочно создали специальный автобус ЛАЗ-692 в количестве нескольких десятков экземпляров. Машина использовалась для эвакуации людей из зоны заражения и доставки туда специалистов.Автобус был защищен свинцовыми листами по периметру, две трети окон также были покрыты свинцом. В крыше сделали специальные люки для доступа очищенного воздуха. Впоследствии все машины, задействованные в ликвидации аварии на АЭС, были утилизированы, так как из-за радиационного загрязнения они были непригодны для работы в нормальных условиях.



Дизельные двигатели

В 1993 году на Львовском автозаводе в качестве эксперимента пытались установить дизель Д-6112 от энергонасыщенного гусеничного трактора Т-150 на автобус ЛАЗ-695.Результаты в целом были неплохими, но СМД-2307 (Харьковский завод серпа и молота) был признан более подходящим дизельным двигателем. Тем не менее эксперименты продолжились, и в 1995 году автобус ЛАЗ-695Д, оснащенный дизелем Д-245 Минского моторного завода, был запущен в серийное производство.

Днепровский завод

Спустя год проект был кардинально переработан, и в результате появилась версия 695D11, которую назвали Таней.

Модификация выпускалась мелкосерийно до 2002 года, а с 2003 года сборка автобусов была передана на завод в Днепродзержинске.Наладить производство сразу на новом месте не удалось, так как технологические процессы на двух специализированных, на первый взгляд, отраслях существенно различались. Негабаритные кузова автобусов ЛАЗ не всегда укладывались в рамки днепровецких сварочных агрегатов, и это создавало определенные трудности. Произошло даже небольшое подорожание автобусов ЛАЗ, собираемых в Днепродзержинске, хотя качество сборки в большинстве случаев было безупречным. В результате баланс цены и качества выровнялся, и производство автомобилей стало набирать обороты.

Поиск универсального решения

Конструкторское бюро Львовского автомобильного завода искало варианты новых разработок. За весь период производства на Львовском автобусном заводе было предпринято несколько попыток создания универсальных ЛАЗов, которые могли бы эксплуатироваться как в городе, так и на международных маршрутах. Однако специфика пассажиропотока не позволяла этого. На дальних рейсах людям нужен комфорт и особая успокаивающая атмосфера в салоне автобуса. На городских маршрутах пассажиры заходят и выходят, машину посещают несколько сотен человек в день.Поэтому сблизить два противоположных режима работы не удалось, и завод продолжал выпускать несколько модификаций одновременно.



ЛАЗ сегодня

В настоящее время на дорогах бывшего Советского Союза можно встретить автобусы Львовского завода практически всех модификаций. Хорошая ремонтная база на протяжении всего периода производства, начиная с 1955 года, позволяла поддерживать в хорошем состоянии многие автомобили. Некоторые модели ЛАЗ устарели и используются в качестве вспомогательного транспорта в различных отраслях промышленности.

Многие кузова в разобранном виде остались бесхозными - двигатели сняты, а ходовая часть вышла из строя. Это затраты автопрома советского периода, когда автобусы в автопарке списывались, и их судьба никого не интересовала. Рыночная экономика диктует свои правила, списанные автомобили все чаще попадают в руки частных владельцев и получают вторую жизнь. А поскольку ресурс автомобильной техники, выпускавшейся в СССР, был довольно большим, то и эта «вторая жизнь» может быть долгой.

Львовский автобусный завод сегодня переживает не лучшие времена, главный конвейер остановлен в 2013 году, многие дочерние и зависимые общества проходят процедуры банкротства. Существование ЗАО «ЛАЗ» будет зависеть от результатов. Перспективы успешного выхода из сложной ситуации достаточно пессимистичны. Большое значение для успешной реанимации предприятий имеет стабильность политической ситуации в Украине, но этой стабильности нет.

советских автобусов (28 фото).Львовский автобусный завод ЛАЗ 695 Модель

Итак, история советских автобусов началась с автобуса на базе АМО Ф-15.
Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша покрыта кожухом. Пассажирская дверь была одна - перед задней колесной аркой. Четырехцилиндровый карбюраторный Двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км / ч.Кроме того, с 1927 года выпускается почтовый двухдверный автобус (задняя дверь находилась за задней аркой колеса) и карета скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставят на шасси АМО-Ф-15 и собственный кузов, например, открываются тентом для обслуживания курортов. Фото с открытки 1983 года:

Позже появляется удлиненная версия - АМО 4 (1933г). 22 места. Максимальная скорость с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составила 55 км / ч. Было выпущено партией из нескольких десятков машин.

На базе ЗИС-5, точнее его удлиненного с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934-1936 годах. Изготовлен 22-местный (общее количество мест 29) автобус СИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км / ч. На ЗИС было произведено всего 547 единиц. ЗИС-8.

В 1938 году ЗИС-8 на конвейере изменился более совершенным образом, отвечая тенденциям того времени ЗИС-16.Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося от тогдашней автомобильной моды Обтекаемой формы кузова, но выполненного на деревянном каркасе, расширялось с 1938 года и длилось до августа 1941 года. Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих мест). Форсированная до 84 л.с. Двигатель ЗИС-16 разгоняет машину полной массой 7,13 т до 65 км / ч.

Выпуск пассажирских автобусов возобновился после войны, в 1946 году.
Затем был разработан кузов, который одновременно трамвай МТВ-82, троллейбус МТБ-82 и автобус ЗИС-154.ЗИС-154 был не просто автобусом .. В 1946 году отечественным конструкторам удалось создать гибрид!
Конструкция этого автобуса была передовой для отечественного автомобилестроения: первый отчетный серийный цельнометаллический вагон-кузов (кстати троллейбус МТБ-82 и троллейбус МТВ-82) с пассажирской дверью в передней оси и двигатель в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трем направлениям сиденье водителя, дизель и электрика с электрогенератором и электродвигателем.Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 тонны разгоняться до 65 км / ч. Всего было выпущено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако Дизель оказался запущенным в производство выхлопом и надежностью, поэтому имевший целый букет «детских болезней» стал объектом серьезных жалоб горожан и эксплуатации, что привело к относительно быстрому снятию автобуса. , что привело к относительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году.Один из них сохранился в Музее Мосгортранса.

Замена неудачного ЗИС-154 стала более простой в производстве, но менее вместительной 8-метровой ЗИС-155, в конструкции которой использованы элементы кузовов ЗИС-154 и агрегаты грузовых автомобилей УИС-150. . Кстати, именно на ЗИС-155 впервые в отечественном автопроме был реализован генератор переменного тока. Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 мест). Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгоняю машину полной массой 9.9 тонн до 70 км / ч. Всего выпущен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью столичных автобусных парков и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов.
Сохранился в музее Мосгортранса, а также как памятники в некоторых городах и сараи в некоторых колхозах.

В 1955 году впервые в СССР был разработан междугородний автобус (до тех пор, пока эта машина ЗИС-155 не курсировала по маршруту Москва - Ялта, страшно было представить, сколько и как это было в Это ..) Получился огромный, шикарный автобус американского типа.

Автобус с оригинальным кузовом 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, размещенных в комфортабельных авиационных креслах с подголовниками и изменяемым наклоном спинки. Силовая установка представляла собой двухтактный дизельный двигатель ЯАЗ-206Д, расположенный вместе с КПП поперечно в задней части автобуса, и карданный вал заднего моста, расположенный под углом к ​​продольной оси автобуса. По уровню, дизайну кузова и салона, комфорту для пассажиров и динамичным качествам ЗИС (ЗИЛ) -127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно являлся флагманом отечественного автомобилестроения.Однако слишком большая габаритная ширина ЗИС-127, равная 2,68 м, превышающая международные требования (ширина не более 2,5 м), и упор на развитие экономических отношений со странами социализма членами СЭВ, которым уделялось приоритетное внимание в Производство автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия) решило судьбу вполне конкурентоспособной модели (фактически последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) - в 1960 году производство ЗИЛ-127 было прохладнее. Всего в 1955-1960 гг. Произведен 851 автобус ЗИС (ЗИЛ) -127.
До наших дней в идеальном состоянии сохранился ЗИС-127 в Таллиннском музее. Еще на территории Б.ССМР несколько машин в состоянии «Сарай на заднем дворе машины».

Интересно, что на базе ЗИЛ-127 в 1959 году у нас был создан газотурбинный автобус Турбо-Нами-053, который развивал скорость 160 и более км / ч. Установленный в задней части кабины ГТД развивал 350 л.с. и был наполовину легче базового дизеля ЯМЗ-206Д. Однако в серию такая машина из-за сложности в производстве и эксплуатации не пошла.

ЗИЛ-158, ЗИЛ-158Б - городской автобус. Выпускался с 1957 по 1959 год на ЗИЛе и с 1959 по 1970 год на Лиазе. ЗИЛ-158 был основной моделью автобусов в городских автобусных парках Советского Союза В 60-х - начале 70-х годов ХХ века. Представлена ​​дальнейшая модернизация кузова ЗИС-155. Естественно удлиненный на 770 мм кузов увеличился до 60 человек. Номинальная пассажировместимость (32 места), измененная конструкция передних и задних масс, измененные боковые стекла, а также двигатель повышенной мощности на 9%.Первый ЗИЛ-158 имел окна в вентиляционных люках в крыше, а также окна в углах на задних тягах крыши.
Применена регулировочная установка, которая впоследствии перенесена на ЛИАЗ-677 и ПАЗ-652.
Иногда такие автобусы все же встречаются ...

В то же время производство автобусов занялось во Львове, на заводе, который ранее занимался выпуском автокранов и прицепов.

ЛАЗ-695. Думаю, ему не нужна презентация.. изначально так выглядел. В потолке огромные окна (издали, раньше - тонированные), интересный воздухозаборник сзади на крыше. Поторные корпуса, Зиловский паровоз. Он начал производиться еще в 1956 году, с тех пор неоднократно упрощался и трансформировался.

Изменений по Ходовке за все время изготовления было достаточно мало.

И в итоге 695 превратились в таких родных и привычных всем нам рабочих пригородных маршрутов, которые выпускались уже до 2002 (а по сути - до 2010 !!!) года.

В конце 50-х «Лаз» занималась разработкой автобусов дальнего следования. Были десятки интересных вариантов, сериал перешел в серию. Например, ЛАЗ-697

В 1961 году был создан автобус ЛАЗ - Украина. Вспомните королеву бензоколонки. Научился?

В 1967 году был создан автобус, совершивший настоящий прорыв в мире.

Весной 1967 года этот автобус принял участие в международном конкурсе автобусов в Ницце (XVIII International Bus Week), где получил следующие награды:
- Приз Президента Франции, два крупных приза Знак отличия и Специальный приз Оргкомитета - за участие в розыгрыше.
- Серебряная медаль кузовщиков - за кузов кузова.
- Большой приз и Кубок Оргкомитета - за техническое тестирование.
- Большой кубок - за абсолютное первое место по водительскому мастерству (водитель - инженер-испытатель С. Борим).
Вот такая она, "Украина-67"

Вернемся к Лиазу, который в 1962 году начал легенды. ЛиАЗ-677. Теплый, злобный и раскачивающийся до невероятной амплитуды - знак практически не всем нужен.. Кое-где они все еще работают, но в большинстве городов уже давно переплетены «на горшке».

Версий было много. Например, для Крайнего Севера.

Между тем инженеры Укравтобуспрома приготовили сюрприз.

1970. Первый в мире малоэтажный автобус. ЛАЗ-360. Собрано два экземпляра. Первый - ЛАЗ360ЕМ. В 1970 году при создании ЛАЗ-360ЭМ (в некоторых источниках ЛАЗ-360Э) основной задачей конструкторов было понизить уровень пола в автобусе до 360 мм над уровнем дороги (отсюда и индекс автобуса - «360». ).Сделать низковольтную шину удалось, только отказавшись от карданных передач, поэтому трансмиссии лаз-360ЭМ электромеханические. Двигатель автобуса (170 л.с. / 132 кВт) вместе с электрогенератором был утвержден спереди (скорее всего, для места водителя), а задние ведущие колеса были связаны с тяговыми электродвигателями. Особенностью автобуса было четырехосное шасси с шинами малого диаметра. Два передних моста управляемые, два задних ведущих. Интересен был и кузов с необычным художественным решением - изогнутыми в вертикальной плоскости лобовыми стеклами и трапециевидными боковыми окнами.Длинный автобус был - 11.000мм.

Спустя время выяснилось, что выбранный четырехместный автомобиль с электротрансмиссией себя не оправдал, и тогда конструкция автобуса была основательно переработана и практически доработана. Для обновленной версии была выбрана двухосная схема, с привычной механической трансмиссией, но с передними ведущими и управляемыми колесами - так появилась возможность делать ровный низкий пол практически на всем длинном автобусе. Двигатель у нового автобуса тоже изменил свое положение в салоне - теперь он был справа от водителя.Также изменено количество и расположение входных дверей. Модернизированный автобус получил название ЛАЗ-360 (то есть с низким уровнем пола, но без электромеханической трансмиссии).

Даза

Автобус неоднократно подвергался модернизациям, в основном с изменением внешнего вида кузова, но габаритные размеры и компоновка кузова и основных автомобильных агрегатов оставались прежними.Самым значительным изменением в базовом 695 / 695B / 695E / 695V первого поколения была модернизация передней и задней части на два этапа - сначала была изменена задняя часть, во втором поколении 695m (с заменой одного большого «турбинного» воздухозаборника сзади крыша на две боковые «жабры») С практически неизменной передней маской, а затем и третье поколение 695N / 695NG / 695D получило еще и несвободную переднюю часть («облизанная» форма была изменена на «козырек» ). Кроме того, на передней панели были изменены заводские эмблемы и межфирменное пространство (как из поколения в поколение, так и в пределах поколений; например, в третьем - с алюминиевой решетки фальшрадиатора на такую ​​же черную и пластиковую с последующим полным снятием), фары и фаркеры. , передний бампер, колпаки колес и тд.

Не лишенный ряда недостатков (теснота салона и дверей, частый перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и др.) Автобус отличался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях дорог. В почтовом отделении до сих пор ходят как автобусы XXI века, так и 30-летние автобусы ЛАЗ-695. Даже без учета продолжающейся зарегистрированной сборки небольших партий на оцепенении, массовое производство автобусов на Lase пошло в течение 46 лет.Общее количество выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 115–120 тысяч автомобилей.

Предыстория

Несмотря на определенные недостатки, ЛАЗ-695 выделился среди других отечественных автобусов. Тонкие оконные стойки с раздвижными приводами, встроенные в крышу крыши, гнутые гнутые стекла придавали легкому автобусу «воздушный» вид. Большие радиусы закруглений по краям и углам корпуса создавали визуальный эффект обтекаемой машины.

Если сравнивать ЛАЗ-695 с массивным городским автобусом того времени ЗС-155, то первый был крупнее на 5 пассажиров, на 1040 мм длиннее, но был легче на 90 кг и развивал такую ​​же максимальную скорость - 65. км / ч.

Автобусы

Лаз-695 имели интересную особенность в конструкции. При необходимости автобус можно было легко переработать под сантехническую машину. Для этого достаточно было разобрать сиденья в салоне. Перед автобусом, под лобовым стеклом справа от сиденья водителя, предусмотрена дополнительная дверь в кузове для погрузки раненых. Подобное нововведение было вполне оправдано в те времена, когда создавался этот автобус.

ЛАЗ-695Б

Серийный выпуск ЛАЗ-695Е начался в Г., но за год их изготовили 394 экземпляра и только с апреля. Завод полностью перешел к выпуску модели «Е». Всего до Г. изготовлено 37916 автобусов ЛАЗ-695, в том числе 1346 на экспорт.

Автобусы ЛАЗ-695Е 1963 года выпуска. Выпуск автобусов ЛАЗ-695 ничем не отличался от автобусов Лаз-695 при этом, но с 1964 года все автобусы ЛАЗ получили новые - округло-колесные арки, для которых ЛАЗ-695Е и начал выяснять внешне. ЛАЗ-695Е, в отличие от ЛАЗ-695Б, комплектовался ступицами переднего и заднего мостов, а также колесными дисками применительно к ЗИЛ-158.С 1969 года выпускается управляющая дверь с электропневматическим приводом. С этого же года начали устанавливать задние мосты венгерского производства «Раб». На ЛАЗ-695 изменили щиток приборов: появилась комбинация приборов, другой спидометр. На ЛАЗ-695Б и ЛАЗ-695 отсутствовали задние верхние печные фонари.

ЛАЗ-695

В эти же годы совместно с лабораторией автоматических трансмиссий мы начали разработку гидромеханической трансмиссии для городского автобуса. Уже в 1963 году на Lase была собрана первая промышленная партия автобусов с такой трансмиссией.Эти автобусы получили название ЛАЗ-695.

Однако за два года с 1963 по 1965 год. Мы собрали всего 40 автобусов ЛАЗ-695, после чего их выпуск был прекращен. Дело в том, что автобусы ЛАЗ-695 в основном используются на пригородных линиях, а для напряженных городских маршрутов они мало подходили, поэтому особенно для крупных городов в середине 60-х годов. Создан автобус ЛИАЗ-677, на который переданы все комплекты гидромеханических трансмиссий, изготовленные на лазере.

Автобусы

Лаз-695 внешне не отличались от аналогичных автобусов с механической коробкой передач того же периода выпуска.

ЛАЗ-695м

Комплекс нововведений, реализованных в 1969 году, позволил серьезно улучшить внешний вид Базовая модель, которая стала называться ЛАЗ-695М. Он предусматривал установку на машину более высоких оконных стекол, с удалением остекления кровельных стержней и соответствующими изменениями конструкции каркаса кузова, а фирменный лазовский «турбинный» центральный воздухозаборник сначала был заменен сзади на узких пазах. в задней части кузова над капотом, а позже небольшая прорезь «Жабра» на боковинах.В 1974 году автобус получил один общий глушитель вместо двух отдельных, применявшихся ранее. Автомобиль стал на 100 мм короче, а его снаряженная масса увеличилась.

Производство ЛАЗ-695М второго поколения длилось семь лет и за это время было выпущено 52077 экземпляров, в том числе 164 на экспорт.

ЛАЗ-695Н

В городе Дизель автобус был значительно переработан, в результате чего появился автобус ЛАЗ-695Д11 Таня. Координацией этого проекта занималась компания «СИМАЗ», входящая в состав Мао.От предыдущей дизельной модели автобус «Таня» отличался распашными дверями в передней и задней части салона и установленными мягкими сиденьями в салоне. По большому счету, это было возвращение к междугороднему автобусу средней дальности ЛАЗ-697 в новом качестве и под новым названием. Модификация ЛАЗ-695Д11 «Таня» производилась серийно небольшими партиями.

ЛАЗ-695 сейчас

В городе Лаза акции приобрели российские бизнесмены. С этого момента на заводе произошли большие изменения - сняли с производства все старые модели и потребителей, предложили автобусы, созданные по современным технологиям.

Но производство автобусов ЛАЗ-695Н не остановлено. Вся технологическая документация и оборудование было передано в дашу, где продолжилась мелкосерийная сборка автобусов ЛАЗ-695Н. Днепродзержинские автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от львовских отсутствием водительской двери, сплошными бортиками без молдинга и желтой окраской подвесов в салоне.

Троллейбусы ЛАЗ-695Т

Бурное развитие троллейбусных систем во многих городах СССР в начале 60-х гг. И нехватка подвижного состава для них вынудила начать производство троллейбусных машин в кузовах автобусов.Троллейбус на базе автобуса ЛАЗ-695Б впервые был изготовлен в г. Баку в г.Баку и получил название БТЛ-62. Переделан с автобусов первого поколения 1959 года.

Летом 1963 года непосредственно на ЛАЗе был изготовлен первый троллейбус на базе автобусного кузова предположительно модели ЛАЗ-695Б. В какой-то заводской документации указывалось Basic Body Body ЛАЗ-695Е. Однако следует исходить из того, что в 1963 году на ЛАЗах основным автобусом все еще был ЛАЗ-695Б, и только в 1964 году завод полностью перешел на выпуск ЛАЗ-695.Однако фактически на тот момент эти автобусы отличались только моделью установленного двигателя, которого на троллейбусе не было, поэтому модель базового кузова в любом случае первого поколения для троллейбуса не является принципиальной.

Львовский троллейбус получил название ЛАЗ-695Т и был изготовлен на заводе в количестве всего 10 штук. Все львовские троллейбусы остались работать в родном городе, а для других городов выпуск троллейбусов был развернут на Киевском заводе электротранспорта (КЗЭТ), где он получил название «Киев-5л» (ЛАЗ-695Е).Для производства Киев-5 на КЗЭТ поступил готовый кузов львовских автобусов, а на заводе электротранспорта смонтировали только электрооборудование. Всего по КЗЭТ в 1963-1964 гг. Собрано 75 троллейбусов «Киев-5л».

Однако мощностей Киевского завода не хватило для удовлетворения стремительного развития троллейбуса даже в Украинской ССР, и к производству ЛАЗ-695Т подключился (в том же 1963 году) Одесский автосборочный завод (ОДАЗ). Одесский завод к тому времени передал производство своих самосвалов в Саранск и фактически остался без объекта производства.В Одессе троллейбус получил название Одаз-695т. Со стороны Львова были автобусные кузова с элементами шасси, а со стороны Киева - все электрооборудование. Троллейбусы, собранные на Одазе, в основном предназначались для троллейбусных парков близлежащих районных центров, имеющих троллейбусное движение. Всего в Одессе за три года (1963-1965) было собрано 476 троллейбусов Одаз-695т.

На троллейбусах типа ЛАЗ-695Т (а также Киев-5Л и ОДАЗ-695Т) установлен электродвигатель мощностью 78 кВт.По сравнению с самым распространенным троллейбусом того времени МТБ-82, львовский троллейбус был намного легче, при сопоставимой мощности двигателя и максимальной скорости (около 50 км / ч) был более динамичным и экономичным. Хотя при этом он был недолговечным (срок службы 7-8 лет) и маловат (часть электрооборудования находится в и без того тесном салоне с узкими проходами между сиденьями и узкими дверными проемами) выпуска этих машин В какой-то мере позволили снизить дефицит троллейбусного вагонного парка страны.

ЛАЗ-695 в кино

  • Дальнобойщики (эпизодически появляется во многих сериалах)

Галерея

Львов (ЛАЗ) основан в мае 1945 года.В течение десяти лет компания производила автокраны и автомобильные прицепы. Затем производственные мощности завода были расширены. В 1956 году с конвейера сошла марка ЛАЗ-695, фото которой представлены на странице. Он привел длинный список последующих выпусков моделей. Каждая новая модификация улучшала технические характеристики и становилась комфортнее по сравнению с предыдущей.

«Магирус» и «Мерседес»

В качестве прототипа для постройки ЛАЗ-695 использовался немецкий «Марюс», закупленный за рубежом.Автомобиль исследовался в течение всего 1955 года, конструкция рассматривалась с точки зрения технологического использования при конвейерной сборке в условиях ограниченных возможностей советского «автопрома». В процессе подготовки автобуса ЛАЗ-695 к серийному выпуску внешний вид и все внешние данные были позаимствованы у «Магируса», а ходовая часть шасси и силовая установка с трансмиссией - от немецкого автобуса «Мерседес-Бенц 321». Немецкие автомобили Обошлись Советскому правительству недорого, потому что на Западе автотехнику выбирают рано, меняют на новую.«Магирус», «Нойлатин» и «Мерседес-Бенц» были куплены за треть цены, при этом все автобусы были в отличном состоянии.

Начало производства

Автобус ЛАЗ-695, технические характеристики которого были признаны достаточно надежными, выпускался два года, с 1956 по 1958 год. Изначально автомобиль использовался на городских трассах, но вскоре выяснилось, что его интерьер годится. не отвечал требованиям интенсивного пассажиропотока, салон был неудобным и тесным. Автобус ЛАЗ-695 для поездок по загородным маршрутам на этот раз зарекомендовал себя комфортным и быстрым перевозчиком.Его технические данные полностью отвечали целям эксплуатации. К тому же автобус с удовольствием арендовали туристические группы, машина двигалась мягко, двигатель марки ЗИЛ-124 работал практически бесшумно. Позже ЛАЗ-695, технические характеристики которого не нуждались в уточнении, служил центром подготовки космонавтов на Байконуре.

Требования к автобусам были несколько специфичными. Космонавты должны были переходить из одного модуля в другой, следуя программе предполетной подготовки, поэтому салон наполовину освободился от штатных кресел, а на их месте стояли кресла авиационного типа, на которых можно было лечь.

Кроме того, салон автобуса легко переоборудован под нужды медпомощи. Здесь установлены приборы для контроля общего состояния человеческого организма: электрокардиографы, тонометр для измерения давления, оборудование для простейшего анализа крови и многое другое. Такой транспорт обслуживала бригада медиков из трех человек (образец обычного автомобиля городского типа).

Львов продолжал выпускать модели в различных модификациях до 2006 года. Автомобиль постоянно совершенствовался, и спрос на него держался на достаточно высоком уровне.Цены на автобус до советских времен были постоянными, и это устраивало потребителей. До 1991 года в СССР были распределены так называемые разгрузки, которые представляли собой централизованно распределенные транспортные средства, в том числе автобусы. Оплата техники производилась по безналичному расчету, а последующая эксплуатация, обслуживание и ремонт за счет средств автопредприятия.

СССР предполагал поэтапное развитие автомобилестроения, и городские автобусы были в то время первыми в списке востребованных в народном хозяйстве.Определенные надежды возлагаются на львовские модели. Однако машина с пятиступенчатой ​​трансмиссией и сплошными рядами сидений не вписывалась в динамический режим движения. Городским автобусам требовалась специально оборудованная кабина, а также силовая установка, приспособленная к частым торможениям и остановкам. Двигатель нормальный, как правило, перегретый. Высота выпускаемой модели также не полностью соответствовала стандартам движения в городском искусстве.

Попытки реконструкции

Новые автобусы идут с конвейера Львовского завода.Параметры базовой модели были повторены, и кардинальные изменения конструкции были невозможны. Конструкторское бюро Laza предприняло несколько попыток изменить интерьер, но оказалось, что проще создать автомобиль «с чистого листа», чем изменить технические характеристики существующей модели. Таким образом, все новые автобусы, произведенные во Львове, отправлялись в основном на обслуживание загородных маршрутов. А на городских маршрутах - троллейбусы, которые выпускались на Львовском автозаводе с 1963 года (на базе кузова автобуса).

Первые модификации

В декабре 1957 года запущен в производство автобус ЛАЗ-695Б, запущена модернизированная версия предыдущей модели. В первую очередь на машину установили пневмопривод вместо механического (открывания дверей). Боковые воздухозаборники для охлаждения двигателя, расположенные сзади, упразднены. Центральный воздухозаборник в виде отряда разместили на крыше. Таким образом, эффективность охлаждения повысилась, а пыли, попадающей в моторный отсек, стало намного меньше.Изменения коснулись и экстерьера в передней части, пространство между фарами стало более современным. В салоне улучшили перегородку кабиной водителя, подняли ее до потолка, появилась дверь для выхода из салона. Серийное производство этой модели продолжалось до 1964 года. Всего было выпущено 16 718 машин.

Одновременно с выпуском модификации 695Б велась разработка модели 695Е с новым восьмицилиндровым двигателем марки ЗИЛ-130. Несколько опытных машин было собрано в 1961 году, но автобусная серия пошла в 1963 году, при этом было выпущено всего 394 экземпляра.С апреля 1964 года конвейер заработал в полную силу, до конца 1969 года собрано 38 415 автобусов 695е, из которых 1346 отправлено на экспорт.

Внешние изменения в версии 695E коснулись колесных арок, которые приобрели округлую форму. От автобуса ЗИЛ-158 позаимствовали ступицы переднего и заднего моста вместе с тормозными барабанами. На модели 695e впервые применили электропневматику для управления дверьми. На базе модификации 695 был произведен автобус ЛАЗ «Турист». Этот автомобиль идеально подходил для дальних поездок.

Опыты по внедрению АКПП

В 1963 году завод ЛАЗ выпустил еще одну модификацию - 695. Работа велась в тесном сотрудничестве с нами, а именно с НИИ АКПП. В этом же году начат выпуск автобусов с автоматической коробкой передач. Однако за последние два года нам удалось собрать всего 40 таких единиц ЛАЗ-695, после чего выпуск опытного образца был прекращен.

Развитие АКПП впоследствии нашло свое применение для городских автобусов марки Лиаз, выпускаемых в городе Ликино-Дулево Московской области.

Моделирование существующих моделей

Продолжалось создание новых модификаций автобусов Львовского автозавода, и в 1969 году с конвейера сошел ЛАЗ-695м. Автомобиль отличался от предыдущих моделей окнами современной формы и стиля. Стекла встраивались в оконный проем без промежуточных алюминиевых рам. Фирменный воздухозаборник на крыше был упразднен, вместо него на боковинах моторного отсека появились вертикальные щели. С 1973 г. на автобус устанавливались модернизированные колесные диски облегченной комплектации.Изменения коснулись выхлопной системы - два глушителя были объединены в один. Автобусы автобуса стали на 100 мм короче, а снаряженная масса увеличилась.

Серийное производство ЛАЗ-695М продолжалось семь лет, и за это время было выпущено более 52 тысяч автобусов, из которых 164 отправлены на экспорт.

«Патриарх» в семействе Лаз с тридцатилетним возрастом

Следующей модификацией базовой модели стал автобус с индексом 695н, который отличался широкими лобовыми стеклами и верхним козырьком, полностью унифицированными передними и задними дверями. а также новая приборная панель с более компактным спидометром и датчиками.Опытные образцы были представлены в 1969 году, но в серийное производство эта модель пошла только в 1976 году. Автобус выпускался тридцать лет, до 2006 года.

Более поздние версии 695n отличаются от прежних набором освещения, фар, поворотников, свайных знаков и т. Д. другие осветительные приборы. Модель оснащалась большим люком в передней части кузова, в случае военной мобилизации автобусы предполагалось использовать как санитарные машины. Параллельно с версией 695n, небольшое количество автобусов 695r отличалось повышенным комфортом, более мягкими сиденьями и бесшумной двустворчатой ​​дверью.

Газовая версия

В 1985 году Львовский автобусный завод выпустил модификацию ЛАЗ-695НГ, работавшую на Natural Gaze. Металлические баллоны, выдерживающие давление до 200 атмосфер, располагались в ряд на крыше, в корме. Газ поступал в давление, затем смешивался с воздухом и в виде смеси подавался в двигатель. Автобусы под индексом 695NG приобрели популярность в 90-е годы, когда на территории бывшего СССР разразился топливный кризис. От нехватки топлива пострадал завод ЛАЗ.Украина в целом тоже ощутила дефицит топлива, поэтому многие транспортные предприятия страны перевели свои автобусы на газ, который был намного дешевле бензина.

Лаз и Чернобыль

Весной 1986 года, после того, как в цехах Львовского автоплана, в срочном порядке был создан Спецвтобус ЛАЗ-692 в количестве нескольких десятков экземпляров. Машина использовалась для эвакуации людей из зоны заражения и доставки туда специалистов. Автобус был защищен свинцовыми листами по всему периметру, окна на две трети также были закрыты свинцом.В крыше сохранились специалисты для доступа очищенного воздуха. Впоследствии все машины, участвовавшие в ликвидации аварии на АЭС, были утилизированы, так как из-за радиационного загрязнения они были непригодны для эксплуатации в нормальных условиях.

Дизельные двигатели

В 1993 году на Львовском автозаводе в порядке эксперимента пытались установить дизельный двигатель Д-6112 от энергонасыщенного на автобус-гусеничный трактор ЛАЗ-695 Т-150.Результаты в целом были неплохими, но СМД-2307 (Харьковский завод «Серп и Молот») был признан более подходящим мотором, работающим на дизельном рынке. Тем не менее эксперименты продолжались, и в 1995 году в серийное производство был запущен автобус ЛАЗ-695д, оснащенный моторным заводом Д-245 Д-245 Д-245 ДЗЭЛ.

Днепровский завод

Годом позже проект был кардинально изменен. переработали, и в результате появилась версия 695Д11, которую назвали «Таня».

Модификация выпускалась мелкосерийно. До 2002 года, а с 2003-го сборка автобусов была передана на завод в Днепродзержинске.Производство сразу наладить на новом месте не удалось, т.к. технологические процессы на двух профильных, на первый взгляд, производствах существенно различались. Крупногабаритные автобусы ЛАЗа далеко не везде вписывались в рамки Сварочного комплекса «Днепроза», и это создавало определенные трудности. Произошло даже некоторое удорожание автобусов марки ЛАЗ, которые собирали в Днепродзержинске, хотя качество сборки в большинстве случаев было безупречным. В результате баланс цены и качества выровнялся, и выпуск автомобилей стал набирать обороты.

В поисках универсального решения

Конструкторское бюро Львовской автомобильной площадки искало варианты новых разработок. За весь период производства делаются попытки создать Lases универсал, который мог бы эксплуатироваться на Львовском автобусном заводе, который мог бы работать как на городском, так и на международном маршруте. Однако специфика пассажиропотока не позволяла этого. В дальних перелетах людям нужен комфорт и особая успокаивающая атмосфера в салоне автобуса. На городских маршрутах пассажиры заходят и смотрят, за день за машиной следят несколько сотен человек.Поэтому довести два противоположных режима работы для сближения не получилось, и завод продолжал выпускать сразу несколько модификаций.

ЛАЗ сегодня

В настоящее время на дорогах бывшего Советского Союза можно встретить автобусы Львовского завода практически всех модификаций. Хорошая ремонтная база на протяжении всего периода производства, начиная с 1955 года, позволила сохранить в хорошем состоянии многие автомобили. Некоторые модели Лазей морально устарели и используются в качестве вспомогательного транспорта в различных отраслях промышленности.

Многие разобранные кузова безутешны - со снятыми двигателями и бесконечными шасси. Это издержки автопрома советского периода, когда автобусы в составе автовозов списывались, и их судьба никого не интересовала. Рыночная экономика диктует свои правила, списанные автомобили все чаще попадают в руки частных владельцев и получают вторую жизнь. А поскольку ресурс автомобильной техники, выпускаемой в СССР, был достаточно большим, то и эта «вторая жизнь» может быть долгой.

Львовский автобусный завод переживает не лучшие времена, в 2013 году остановился главный конвейер, многие дочерние и зависимые общества проходят процедуру банкротства. Существование ЗАО «ЛАЗ» будет зависеть от результатов. Перспективы безопасного разрешения сложной ситуации пессимистичны. Большое значение для успешной реанимации предприятий имеет стабильность политической ситуации в Украине, но нет стабильности.

Любой советский автобус или грузовик отличается от европейской техники двумя важными характеристиками.Первый - это техника повышенной надежности, поскольку она предназначена для войны. Второе, логически вытекающее из первого: весь транспорт имеет унифицированные узлы и механизмы, что повышает его ремонтопригодность, облегчает обслуживание, упрощает изучение самих машин. На самом деле, это давно известно, грузовики и автобусы производства СССР - конструкторы. По сравнению с уровнем стандартизации в СССР, европейские бренды Пока младенцы в этом плане: ЕС всего 20 лет, а путь к тотальной унификации и общим гтостам еще впереди.

Если случайно подмигнуть в разговоре двух нормальных разборок проехавших по определенным узлам машин, то вряд ли сразу можно понять, о какой модели идет речь. Например, на двигатель от Зила или Маз можно установить минимум 5 разных машин, это Б. в лучшем случае. Механики, ремонтирующие только камаз или зилу, вполне способны понять механику других советских марок. И это не потому, что механика глубоко интересуют конструктивные отличия всех машин, а потому, что все узлы советской техники просты и похожи.

Та же участь постигла ЛАЗ-695 Н. Автомобиль оказался простым и надежным. Единственное кардинальное отличие, на мой взгляд, - это сидение в салоне автомобиля: ни в одном советском автопроме я не встречал никого другого. Хотя автор может ошибаться. Теперь о технических характеристиках ЛАЗ 695, подробнее.

Моторы и трансмиссия от Зила

Двигатель ЗИЛ-130 устанавливается на ЛАЗ с 1961 года. Карбюраторная V-образная восьмерка с 6000 «кубиками» рабочего объема могла выдавать до 150 л.с.Установка раскручивается до 3200 об / мин, максимальный крутящий момент в 402 Нм достигается при 1800-2000 об / мин.

Двигатель хорош тем, что отлично воспринимает два вида топлива: бензин и газ. Разгонял машину до 80 км / ч при полной массе. Бак рассчитан на 154 литра бензина, либо установлено 6 баллонов на 300 литров газа. Расчетное максимальное потребление топлива составляет 41 л / 100 км в бензиновом эквиваленте (А-76, АИ-80) и 38 л / 100 км в режиме 60 км / ч в газовой версии (метан).

Современный аналог - обновленный Мотор ЗИЛ-130 (508.10), он полностью подходит для замены ресурса силовой установки и предлагается производителем в 4-х вариантах, различающихся комплектацией (наличие или отсутствие ряда узлов и агрегатов). : КПП, стартер, компрессор, фильтр и др.).

На автобусе установлена ​​механическая КПП ЗИЛ-158Б. Коробки передач - 5, с синхронизаторами на 2-й и 5-й передачах, сцепление неразъемное с периферийными пружинами. Отключение муфты - гидравлическое.Базовая передача - двойная сепарация (коническая и планетарная). Карданная передача представлена ​​одним целостным валом.

Рулевое управление и тормоза

Схема управления тоже досталась от Зилы. Изначально система ЗИЛ-124 устанавливалась, без балки, с 1991 года ЛАЗ-695н, комплектовалась рулевой установкой ЗИЛ-4331 с гидроусилителем.

Основная тормозная система Организована в 2 контура, пневматическая, исполнительные органы - тормозные барабаны, один из контуров используется как запасная система. Стояночный тормоз управляется механическим приводом К колодкам задних барабанов колес.

Размеры. Подвеска

Длина / ширина / высота - 9190х2500х3120 мм. Масса выхлопного автобуса 6800 кг, полная масса - 11200 кг. Пружина передняя и задняя Пружина Пружина, передняя оснащена двумя амортизаторами. Дорожный просвет - 320мм.

Кузов и салон

Тип кузова-носителя с несущей базой. Кол-во дверей 3: две пассажирские, накачка 4-х кратная, и водительская дверь. Ширина пассажирской двери 830 мм. Вентиляция естественная. Система обогрева каноросферная от системы охлаждения двигателя.

Количество мест34 места, общая вместимость - 60 человек. Сиденья расположены в 4 ряда, последние 5 сидений объединены в один диван, состоящий из 3-х секций (две двухместные и одна односпальная). В машинах различных годовых выпусков также предусмотрено 1 сервисное место возле задней двери.

Сиденье водителя движется в 3-х направлениях. Органы управления и приборы органичные, приборы управления с большими циферблатами очень информативны.

Лаза цена разнообразная

Минимальная стоимость, автобус ЛАЗ 695 с индексом «Полный мусор», продавцы оценивают в 2 доллара.5–3,3 тыс. Это полностью старые автомобили, но двигатели на них обычно устанавливают новые, по заявлению продавцов, с пробегом 30-50 тысяч. км Масса проблем с кузовом, который держится только на советских запасах прочности. Далее цены растут в зависимости от состояния автобуса. Средняя цена на ЛАЗ 695 Н 15-20 лет назад в удовлетворительном состоянии $ 4,5-6 тыс. Автомобиль условно новый возрастом 10-15 лет в действительно хорошем состоянии с пробегом 150-200 тыс км.CM можно купить за 8-11 тысяч долларов.

Свиток исторический на базе ЛАЗ-695

1. Просто ЛАЗ

Первый серийный ЛАЗ-695 «Львов» сошел с конвейера в 1956 году. Автомобиль был разработан после изучения ряда зарубежных аналогов: Magirus, Neoplan, Mercedes. На «Ласе» впервые в истории советского автобусостроения применено расположение двигателя за двигателем. Силовой установкой стал двигатель ЗИЛ-124. Трансмиссия (5-ступенчатая коробка передач с двухдисковым сцеплением) досталась машине от ЗИЛ-158, самого распространенного в то время автобуса.

Информационный бюллетень для СССР тоже стал нововведением: все нагрузки распределялись на силовой каркас, сваренный из прямоугольных труб, и все элементы корпуса жестко с ним связаны. Для изготовления облицовки использовался дюралюминий, который крепился с помощью сварки. Также введена необычная подвеска - рессора. Комбинированная версия обеспечила желаемые характеристики: повышалась жесткость при увеличении нагрузки, машину не трясло, она хорошо справлялась с любыми вибрациями.

Для обслуживания городских пассажирских маршрутов ЛАЗ-695 был неудобен: у входа не было широкой площадки, проходы и двери узкие, в расчете на человека.Для дальних и пригородных перевозок машина вполне подходила: 65 км / ч плюс удобные сиденья, всегда вызывали восторг у пассажиров. На базе 695-й повышенной комфортности построены две модели: ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699.

Революционный дизайн Laza никого не оставил равнодушным: тонкие элегантные стойки окон и радиусное остекление крыши придавали автобусу современный вид. Обтекаемым частям корпуса добавлялись стремительность машины и визуальный динамизм.

2. Б.

ЛАЗ-695Б - первая модификация модели, выпускалась в период 1958-1964 гг. Основные отличия: усиленный корпус в основании, на дверях появился пневмопривод (он был механический), на крыше установили воздухозаборник «Aerospace». Экспериментам подверглась трансмиссия: сначала было двухдисковое сцепление и трансмиссия с прямой четвертой передачей и пятой ускоряющей, но затем ее заменили неразъемным сцеплением и прямой пятой коробкой передач

.

У машины кардинально поменялась крыша.Он стал непрозрачным, потом вернули остекление: так дизайнеры боролись за жесткость элемента и за его красоту в разные периоды. Радиус остекления исчезнет, ​​а вот появившийся в результате многих переработок фирменный козырек «Лазовский» над лобовым стеклом еще долго будет сохраняться в следующих доработках.

В модели еще много мелких доработок, некоторые из них касаются и дизайна. За годы работы с конвейера сошло почти 17 тысяч машин.

3. E.

В 1961 году появился новый Двигатель ЗИЛ-130. Мотор представили на существующих моделях, переименовали в ЛАЗ 695 Е. Серии автомобиля шли с 1963 года и продержались на конвейере 7 лет. На ЛАЗ-695 Е также устанавливались новые ступицы переднего и заднего мостов. В комплект попали новые диски с ЗИЛ-158.

В 1969 году был установлен первый электропневматический привод двери, в результате чего кран управления был заменен двумя тумблерами, которые со временем трансформировались в аккуратные кнопки.В том же году Lases получил от Венгрии тыловые мосты Rab.

4. J.

Опытная модель ЛАЗ-695ж существовала в количестве 40 шт. Он отличался тем, что на машине была установлена ​​опытная гидромеханическая трансмиссия. Однако после двух лет испытаний (1963-1965) программа была остановлена: до полноценного городского автобуса ЛАЗ-695 так и не доехал. Все остальные экспериментальные передачи были переведены в подмосковный Лиаз. С появлением ЛИАЗ-677 Ласес окончательно занял нишу пригородного и междугороднего транспорта.

5. М.

Массовые нововведения в конструкции, произошедшие в 1969 году, плавно не привели к созданию новой модели - ЛАЗ-695 М. Машина выпускалась с 1969 по 1976 год. Обновления конструкции завершились логичным внешним перевоплощением. 695-й с индексом «М» окончательно лишили радиусных стекол крыши, изменив структуру каркаса кузова. Зато боковые стекла стали выше, что придало салону простор, а визуально машину сделали выше. Фирменный центральный воздухозаборник на крыше был удален, воздухозаборник перенесен на задний капот, а позже были перенесены входы в область боковых стоек, сделав изящные решетки на облицовке.

В 1973 году были установлены новые колеса (на 4 сегмента), в 1974 году два глушителя были подключены к одному. Длина машины уменьшилась, а режущая масса выросла. Всего в серии ЛАЗ-695 М было построено более 52 тысяч автомобилей.

6. N.

ЛАЗ 695 Н пошел в серию в 1976 году и выпускался 26 лет! Готовить машину начали с 1973 года, основные изменения коснулись конструкции. Основное внешнее отличие касалось облицовки «Фасад». Автобус получил модные в то время квадратные фары от Москвича-412.Пластиковую решетку поместили на капот (потом поменяли на алюминиевую), а фирменный козырек оставил над лобовым стеклом. В 1980-х от опрыскивателя отказались, и фары сделали круглые.

Изменения в конструкции не были принципиальными. В начале 90-х начали устанавливать гура. При этом отказались от венгерских мостов, и снова вернулись к сдвоенной главной передаче.

Отличительной чертой абсолютно всех машин, до 1991 г., была передняя дверь-капот.В случае войны ЛАЗ-695 Н можно было переделать под сантехнику: сиденья демонтировали, а люк задействовали для погрузки раненых.

7. Р.

ЛАЗ 695 р - интересная, но лимитированная версия с распашными 2-х створчатыми дверьми и удобными сиденьями. Его начали выпускать с конвейера в 1980 году для Олимпиады и экспорта. По ряду информации, ему пришлось поменять автомобили с индексом N. Разницы в этой серии было немного, но автобус сделали более безопасным и комфортным.На ЛАЗ 695 П установлены новые травмоопасные сиденья, введен электромагнитный клапан ограничения подачи топлива, ступеньки и подножки выполнены из алюминиевого листа с насечками. Также улучшена шумоизоляция, усилен кузов в местах крепления к раме. Общий эффект от внедрения - увеличение ресурса на 100 тыс км более 695н. С 1980 года ЛАЗ 695 П и ЛАЗ 695 Н на заводе выпускались одновременно, но в итоге Р-ку сняли с конвейера: в связи со сложностями производства.

8. NG, P, NE, NT, D, D11, Union

Газовая версия ЛАЗ 695 НГ выпускалась с 1985 года в начале 90-х годов. Особой популярностью пользовались автобусы с маркировкой NG. Многие владельцы самостоятельно переработали существующий Парк Лазов на метан. Также существуют заводские модели ЛАЗ 695П, в которых в качестве топлива используется пропан.

Были и бензиновые экспортные версии. ЛАЗ 695 НЭ отправился в страны с умеренным климатом, а ЛАЗ 695 НТ специально подготовили для сухих и влажных широт.

Есть и дизельные версии 695-го, они выпускаются ограниченными партиями. Первые «дизели» были представлены более 20 лет назад на модели ЛАЗ-695Д «Дана» и оснащались двигателями ЭМД-2307 и Д-245.9 Минского моторного завода. В 1996 году Д-шку кардинально переработали и присвоили Тане индекс Д11. Последней дизельной версией с полностью обновленным дизайном и одноручными раздвижными дверями стал ЛАЗ-695 Союз с двигателем ЯМЗ 5340. Выпускается и так далее!

ЛАЗ 695Н:

На территории СССР это были самые распространенные автобусы, которые с 1976 по 2002 год выпускал Львовский автомобильный завод.Несмотря на устаревший дизайн и конструктивные особенности, их продолжают эксплуатировать и сегодня. ЛАЗ 695н различает вагонный тип кузова с несущей базой. Из других характеристик следует отметить наличие 34-х посадочных мест, а также сиденья водителя, оснащенного пружинами, конструкция которых позволяет изменять положение в нескольких плоскостях. Автобус оборудован воздушной системой обогрева кабины, в которой для охлаждения двигателя используются системы термического охлаждения. В 1985 году завод 695н спроектировали специалисты завода, работающие на природном газе.Позже, в период топливного кризиса, эта модель на территории стран СНГ пользовалась большой популярностью. В технических характеристиках автобусов ЛАЗ 695Н различают силовой агрегат мощностью до 150 л.с., заимствованный у ЗИЛ 130, механическую пятиступенчатую коробку передач, оснащенную синхронизаторами 2-й и 5-й передач, а также 2-х контурную тормозную систему с пневмоприводом. . Кроме того, у автобуса ЛАЗ 695н зависимая подвеска Колеса: на передних колесах - полуэллиптические рессоры и амортизаторы, на задних - такая же конструкция, только без амортизаторов.Это неприхотливый в эксплуатации, выносливый и надежный автомобиль.

Произведено, GG
Макс. Скорость, км / ч
Busement class

густонаселенная средняя вместимость

Габариц.
Длина, мм.
Ширина, мм.
Высота крыши, мм
База, мм.
Салон
Кол-во дверей для пассажиров
Двери Formula
Двигатель
Модель двигателя
Расход топлива при 60 км / ч, л / 100 км
Трансмиссия
Модель коробки передач
ЛАЗ-695 «Львов» на викискладе
Городские автобусы ЛАЗ-52528 СИТИЛАЗ-10LE СИТИЛАЗ-12 СИТИЛАЗ-20
Пригородные автобусы ИНТЕРЛАЗ-10ЛЕ ИНТЕРЛАЗ-12ЛЕ ИНТЕРЛАЗ-13,5ЛЭ ЛАЙНЕР 9
Вкладыши Неолаз-10 Неолаз-12
Автобусы в аэропорт Аэролаз.
Троллейбусы

советских автобусов (28 фото). Львовский автобусный завод Салон ЛАЗ автобус 695

ЛАЗ 695н:

На территории СССР это были самые распространенные автобусы, которые с 1976 по 2002 год выпускал Львовский автомобильный завод. Несмотря на устаревший дизайн и конструктивные особенности, они продолжают их эксплуатировать и сегодня. ЛАЗ 695н различает вагонный тип кузова с несущей базой. Из других характеристик следует отметить наличие 34-х посадочных мест, а также сиденья водителя, оснащенного пружинами, конструкция которых позволяет изменять положение в нескольких плоскостях.Автобус оборудован системой обогрева салона, в которой для охлаждения двигателя используются системы термического охлаждения. В 1985 году завод 695н спроектировали специалисты завода, работающие на природном газе. Позже, в период топливного кризиса, эта модель на территории стран СНГ пользовалась большой популярностью. По техническим характеристикам автобусы ЛАЗ 695Н отличаются силовым агрегатом мощностью до 150 л.с., заимствованным у ЗИЛ 130, механической пятиступенчатой ​​коробкой передач, оснащенной 2-й и 5-й передачами синхронизаторов, а также 2-х контурным тормозом. система с пневмоприводом.Кроме того, автобус ЛАЗ 695н имеет зависимую подвеску колес: на передних колесах - полуэллиптические рессоры и амортизаторы, на задних - такая же конструкция, только без амортизаторов. Это неприхотливый в эксплуатации, выносливый и надежный автомобиль.

Полное название: ЗАО «Львовский автобусный завод»
Другие имена: Завод городского транспорта (ЗКТ), ЗАО Львовский автомобильный завод
Наличие: 1945 - наши дни
Расположение: (СССР), Украина, г. Львов, ул.Стрыская, 45.
Ключевые цифры: Чуркин Игорь Анатольевич - Топ-менеджер
Продукты: Автобусы, троллейбусы
Состав: 692:

695:
ЛАЗ-695 «Львов»

ЛАЗ-695Д «Дана»
ЛАЗ-695Д11 «Таня»

42xx:
;

Laz Liner 10.
52xx:
;

История компании ЛАЗ.

Решение о создании во Львове моторосборочного завода было принято 3 апреля 1945 года. Буквально через полтора месяца, 21 мая, обозначились основные вопросы по его строительству.

Постановлением Совина СССР в 1949 году, в 1949 году производство автобусов и электромобилей предписано освоить выпуск автобусов и электромобилей, а сам завод получает название «Львовский автобусный завод имени 50-летия». СССР ». Затем, еще до окончания строительных работ, налаживается процесс изготовления запасных частей для автокранов.

Лаз занял в СССР почетное место производителя автобусов, предназначенных для туристических, междугородних и пригородных перевозок. Завод стал лидером по производству автобусов во всем Советском Союзе.

Некоторое время спустя Совет решил заняться оборонной промышленностью, поэтому Laza радикально изменилась. Новое задание выглядело следующим образом: в год завод должен произвести 3000 автокранов АК-32 в количестве трех тонн каждый (их производство было перенесено из Днепропетровска), а также автобусы ЗИС-155 в количестве 2000 штук, а также как 1000 электромобилей.

Завод начинает осваивать выпуск автомобильных кранов ЗИС-150.

Спустя несколько лет завод поручает выпуск новых автофургонов. Это стало результатом постановления правительства 1953 года: «О дальнейшем развитии советской торговли». Завод должен был начать выпуск ЛАЗ-150Ф - автофургонов, а также ЛАЗ-729; ЛАЗ-742Б; ЛАЗ-712; 1-АПМ-3 - группа прицепов индивидуального выпуска и выпуска автомобилей. Уже к 1955 году ассортимент продукции Львовского автомобильного завода заметно расширился.Хотя основу производства оставались краны (производство которых увеличилось вдвое только за 5 лет работы завода), завод также начал производить прицепы для хлеба, запчасти и шасси для прицепов, различные типы прицепов.

17 августа 1955 года состоялось расширенное собрание заводских зубов. На встрече была определена новая техническая политика завода, а также тип будущих львовских автобусов, которые должны будут отвечать потребностям народного хозяйства. Новая политика предусматривала выпуск автобусов средней вместимости, которые были как можно меньше для советских условий эксплуатации.

При этом была продолжена организация нового, молодого коллектива дизайнеров, руководство которого В.В. Сапчугов вступил во владение (в это время был построен новый завод). Изначально планировалось производить на Львовском автобусном заводе ЗИС-155. Такая перспектива не устраивала молодой коллектив КБ. Новый глава Опепчугов «заразил» молодых дизайнеров, совсем недавно окончивших вуз «автобусной болезнью», которой успешно заболел сам.

Группа молодых конструкторов создала макет автобуса и отправила его в «Verchams».Эта модель оказалась успешной и была одобрена. Для Laza были закуплены образцы самых современных автобусов Европы: Magirus, Neoplan, Mercedes. Эти образцы были изучены, протестированы, рассмотрены. Результатом этих испытаний и исследований стал новый дизайн львовского «Шанс Буша», «Родившийся» к концу 1955 года. За основу автобуса был взят Mercedes Benz 321, внешняя стилистика которого была подсмотрена на Западе. Немецкий автобус «Магирус».

Впервые в СССР на автобусе Львовского производства применена компоновка с продольным задним расположением двигателя и несущей базой: кузов ЛАЗ-695 имел силовую базу в виде пространственной фермы из прямоугольных труб.Также нововведением стала зависимая подвеска колес рессорно-рессорного типа. Подвеска была разработана совместно с нашими специалистами. С увеличением нагрузки росла жесткость подвески, обеспечивались комфортные условия в салоне. Особенно во время езды. Благодаря этому машины ЛАЗ завоевали высокую оценку потребителей.

В 1967 году было создано ГСКБ, 1967 - главное конструкторское бюро союзников.

В том же году один из львовских автомобилей стал победителем в номинации «Лучший европейский автобус» в Брюсселе.Спустя два года продукция ЛАЗа получила еще один Гран-при в Ницце. На этом же фестивале, в том же году, ЛАЗ получает золотую медаль за лучшую конструкцию кузова, водитель этого автобуса С. Борим, инженер-испытатель, получил золото за лучшую езду, представленную на конкурсе. Помимо названий, ЛАЗ получил призы президента Франции, а также два крупных почетных приза.

Автобусы Львовского завода были упрощены и лаконичны - «лучшие в СССР».Машины были надежны в эксплуатации, неприхотливы в обслуживании, обладали высокой проходимостью. Более того, они были удобными! Продукция Laza можно было увидеть в любой части бывшего союза.

С 1969 по 1973 год завод выпустил несколько образцов двух моделей автобусов - ЛАЗ-696 и ЛАЗ-698. Производители надеялись. Тот 1974 год станет годом выпуска первой индустриальной партии, но этого не произошло. Несмотря на то, что образцы новых моделей автобусов во многом были выгодны существующим ЛАЗ-695: они были более адаптированы к пассажирским перевозкам в крупных городах, но в серийное производство все же не попали.Основная продукция Laza не изменилась - автобусы ЛАЗ-695. Основной причиной, послужившей отказом от выпуска новых моделей, стала покупка венгерского «Икарусова». Из-за наличия ряда обязательств перед странами-строителями Советский Союз перестал вести свои конструкторские разработки автобусов повышенной вместимости.

Строительство нового главного корпуса завода было завершено в 1979 году. Площадь корпуса превышала все производственные площади как минимум вдвое.Подобные масштабы позволили развернуть на заводе производство новых городских автобусов ЛАЗ-4202.

80-е годы для ЛАЗа были «золотыми» - завод стал крупнейшим европейским производителем автобусов. Ежегодно здесь выпускается до 15 тысяч автомобилей.

В 1981 году завод отпраздновал выпуск 200 тысяч автобусов.

1984 г. - завод выпускает 250 тыс. Автобусов. В этом же году начинается выпуск среднего пригородного автобуса ЛАЗ-42021, оснащенного дизельным двигателем.

1986 год ознаменовался для завода началом выпуска автобусов ЛАЗ-695НГ, работающих на газовом топливе.

В 1988 году было выпущено количество автобусов для заводов СССР - 14646 единиц.

В 1991 году начат выпуск новых междугородних автобусов ЛАЗ-42071.

В связи с распадом СССР после 1991 года объем производства на Львовском заводе сильно сократился. За 10 лет его работы (с 1989 по 1999 год) завод стал производить менее чем в 60 раз меньше автомобилей. За весь период кризиса на заводе было предпринято разумное количество попыток создания новых версий базовых автобусов.

1992 г. - начат серийный выпуск ЛАЗ-5252.

Современное состояние дел.

В 1994 году создано на базе действующего предприятия ОАО «Львовский автобусный завод».

Октябрь 2001 г. ознаменовался сменой собственников - контрольный пакет акций «Лаза», составляющий 70,41%, был выставлен на аукцион, а на конкурсной основе было приобретено украинско-российское ОАО «Солес-Авто». Стоит отметить. Что покупатель получил завод в очень непростое время - весь квартал года предприятие полностью простояло в нерабочем состоянии.К концу 2001 года завод выпустил всего 514 машин, что на 45% меньше, чем было выпущено годом ранее.

С новыми владельцами жизнь завода стала трансформироваться: обновилась продукция, сняли с производства устаревшие модели автобусов ЛАЗ-699 и ЛАЗ-695. В мае 2002 года завод принял участие в Киевском международном автосалоне, где было представлено семейство обновленных автобусов. С этого времени компания полностью перешла на выпуск унифицированных автобусов разной длины: 9, 10 и 12 метров.Результатом стали автобусы: Лайнер-9 (длина 9 метров), Лайнер-10 (длина 10 метров) и Лайнер-12 (длина 12 метров). Эти автобусы в основном поставлялись в Казахстан и Россию. Также компания выпустила сочлененный автобус А-291, который прошел успешные испытания.

В конце 2002 года Кабинет Министров Украины подписал постановление о возможном создании ЗАО «ЛАЗ». Основная специализация нового согласованного предприятия - производство троллейбусов, автобусов, а также специальных и грузовых автомобилей.

Стоит отметить, что в декабре того же года ЗАО «ЛАЗ» получило Сертификат УкрСепро и международный сертификат TUV CERT.

В мае следующего года были представлены два вида городского транспорта: «Аэропорт» - Perron Laz-ah283 и «Город» - низковольтный автобус ЛАЗ-А183.

7 июня 2006 года ЗАО «ЛАЗ» было переименовано в «Завод городского транспорта». Этот год стал еще более знаменательным. Именно тогда на заводе впервые были использованы при разработке и проектировании автобусов лицензионные пакеты для трехмерного моделирования «3-D».В этом же году впервые на заводе были обновлены технологические процессы, обновлено производственное оборудование уже не после создания новой модели. Как это было принято делать раньше, и до его создания.

На сегодняшний день Львовский автобусный завод сохранил за собой статус лидера по производству пассажирских лайнеров, который охватывает всю территорию бывшего СССР.

Сегодня ЛАЗ - это крупное предприятие, занимающее более 70 га. Общая площадь заводских корпусов достигает - 280 тыс. Кв.м., 188 тыс. кв.м. которые являются непосредственно производственными площадями. На предприятии работает 4800 единиц техники (как отечественного, так и импортного производства), что позволяет производить до 8 тысяч автобусов и троллейбусов (всех размеров и любого назначения) в год.

ЛАЗ пытается соответствовать требованиям современного мира. Одним из нововведений, которые давно используются в Европе, стало внедрение новой технологии сборки в работу: раньше сборка происходила сваркой, на сегодняшний день сварку заменили приклеиванием.Кроме того, большинство процессов механизировано, отныне грунтовка, шлифовка, нанесение клея выполняется современными устройствами. Стоит отметить, что клеевые смеси, мастики и герметики, используемые при установке стекол и панелей, также являются дополнительным элементом шумозащиты. Также на заводе есть настройки лазера для резки металла. Благодаря наличию точных программ весь процесс занимает максимально точно и экономично. Каркас кузова фосфатирован, что значительно повышает уровень коррозионной стойкости металла.На свои автобусы завод дает десятилетнюю гарантию.

Также компания имеет более десятка поточно-механических линий, сотни единиц полуавтоматического и автоматического оборудования, различные станки с ЧПУ. Общая длина производственного конвейера достигла 6000 м. Каждая шина перед выпуском тестируется на уникальной диагностической станции.

Стоит отметить современный метод нанесения краски, который применяется на заводе. Это порошковый метод, обеспечивающий не только высокое качество и яркость красок, но и их долговечность.

В любом случае можно утверждать, что львовские автобусостроители сделали значительный рывок вперед: заводчане за очень короткое время разработали и запустили в производство новые модели автобусов.

Всего за последние годы с конвейера завода сошло семь абсолютно новых и уникальных моделей: пригородный лайнер-10 и туристический лайнер-12, сочлененный городской автобус А-291, ЛАЗ-5252J - большой городской автобус, и полтора - Сюжетный городской автобус Neolaz, аэропорт Laz Skybus и большой Low full citylaz.

Со дня основания завод выпустил более 364 тысяч автобусов. Из этого числа за последние два десятилетия было создано и продано 39 тысяч автомобилей. С каждым годом ЛАЗ все больше развивается и снова становится главным флагманом автобуса. Значительная часть продукции уже удовлетворена не только украинским рынком, но и экспортируется на рынок России.

Львов (ЛАЗ) основан в мае 1945 года. В течение десяти лет предприятие производило автокраны и автомобильные прицепы.Затем производственные мощности завода были расширены. В 1956 году с конвейера сошла марка ЛАЗ-695, фото которой представлены на странице. Он привел длинный список последующих выпусков моделей. Каждая новая модификация улучшает технические параметры и становится более комфортной по сравнению с предыдущей.

«Магирус» и «Мерседес»

В качестве прототипа для постройки ЛАЗ-695 использовался немецкий «Марюс», закупленный за рубежом. Автомобиль исследовался в течение всего 1955 года, конструкция рассматривалась с точки зрения технологического использования при конвейерной сборке в условиях ограниченных возможностей советского «автопрома».В процессе подготовки автобуса ЛАЗ-695 к серийному выпуску экстерьер и все внешние данные были позаимствованы у «Магируса», а шасси, шасси и силовая установка с трансмиссией - от немецкого автобуса «Мерседес-Бенц 321». Немецкие машины обходились советскому правительству недорого, потому что на Западе автотехнику списывают досрочно, меняют на новую. «Магирус», «Нойлатин» и «Мерседес-Бенц» были куплены за треть цены, при этом все автобусы были в отличном состоянии.

Начало производства

Автобус ЛАЗ-695, технические характеристики которого были признаны достаточно надежными, выпускался два года, с 1956 по 1958 год. Изначально автомобиль использовался на городских трассах, но вскоре выяснилось, что его интерьер годится. не отвечал требованиям интенсивного пассажиропотока, салон был неудобным и тесным. Автобус ЛАЗ-695 для поездок по загородным маршрутам на этот раз зарекомендовал себя комфортным и быстрым перевозчиком. Его технические данные полностью отвечали целям эксплуатации.К тому же автобус с удовольствием арендовали туристические группы, машина двигалась мягко, двигатель марки ЗИЛ-124 работал практически бесшумно. Позже ЛАЗ-695, технические характеристики которого не нуждались в уточнении, служил центром подготовки космонавтов на Байконуре.

Требования к автобусам были несколько специфичными. Космонавты должны были переходить из одного модуля в другой, следуя программе предполетной подготовки, поэтому салон наполовину освободился от штатных кресел, а на их месте стояли кресла авиационного типа, на которых можно было лечь.

Кроме того, салон автобуса легко переоборудован под скорую медицинскую помощь. В нем установлены приборы для наблюдения за общим состоянием человеческого тела: электрокардиографы, тонометр для измерения давления, оборудование для простейшего анализа крови и многое другое. Такой транспорт обслуживала бригада медиков из трех человек (по обычной городской машине).

Львов продолжал выпускать модели в различных модификациях до 2006 года. Автомобиль постоянно совершенствовался, и спрос на него держался на достаточно высоком уровне.Цены на автобус до советских времен были постоянными, и это устраивало потребителей. До 1991 года в СССР были распределены так называемые разгрузки, согласно которым автомобили, в том числе автобусы, распределялись централизованно. Оплата техники производилась по безналичному расчету, а последующая эксплуатация, обслуживание и ремонт за счет средств автопредприятия.

СССР взял на себя поэтапное развитие автомобилестроения, и городские автобусы первыми оказались в списке востребованных народным хозяйством.Определенные надежды возлагаются на львовские модели. Однако машина с пятиступенчатой ​​трансмиссией и сплошными рядами сидений не вписывалась в динамический режим движения. Городским автобусам требовалась специально оборудованная кабина, а также силовая установка, приспособленная к частым торможениям и остановкам. Обычный двигатель обычно перегревается. Высота выпускаемой модели также не полностью соответствовала стандартам движения в городском искусстве.

Попытки реконструкции

Новые автобусы, поступающие с конвейера Львовского завода, повторяли параметры базовой модели, и кардинальные изменения в конструкции были невозможны.Конструкторское бюро Laza предприняло несколько попыток изменить интерьер, но оказалось, что проще создать автомобиль «с чистого листа», чем изменить технические характеристики существующей модели. Таким образом, все новые автобусы, производимые во Львове, ориентировались в основном на поддержание загородных маршрутов. А на городских маршрутах - троллейбусы, которые выпускались на Львовском автозаводе с 1963 года (на базе кузова автобуса).

Первые модификации

В декабре 1957 года запущен в производство автобус ЛАЗ-695Б, запущена модернизированная версия предыдущей модели.В первую очередь на машину установили пневмопривод вместо механического (открывания дверей). Боковые воздухозаборники для охлаждения двигателя, расположенные сзади, упразднены. Центральный воздухозаборник в виде отряда разместили на крыше. Таким образом, эффективность охлаждения повысилась, а пыли, попадающей в моторный отсек, стало намного меньше. Изменения коснулись и экстерьера в передней части, пространство между фарами стало более современным. В салоне улучшили перегородку кабиной водителя, подняли ее до потолка, появилась дверь для выхода из салона.Серийное производство этой модели продолжалось до 1964 года. Всего было выпущено 16 718 машин.

Одновременно с выпуском модификации 695Б велась разработка модели 695Е с новым восьмицилиндровым двигателем марки ЗИЛ-130. Несколько опытных машин было собрано в 1961 году, но автобусная серия пошла в 1963 году, при этом было выпущено всего 394 экземпляра. С апреля 1964 года конвейер заработал в полную силу, до конца 1969 года собрано 38 415 автобусов 695е, из которых 1346 отправлено на экспорт.

Внешние изменения в версии 695E коснулись колесных арок, которые приобрели округлую форму. От автобуса ЗИЛ-158 позаимствовали ступицы переднего и заднего моста вместе с тормозными барабанами. На модели 695e впервые применили электропневматику для управления дверьми. На базе модификации 695 был произведен автобус ЛАЗ «Турист». Этот автомобиль идеально подходил для дальних поездок.

Опыты по внедрению АКПП

В 1963 году завод ЛАЗ выпустил еще одну модификацию - 695.Работа велась в тесном сотрудничестве с нами, а именно с исследовательским центром автоматических трансмиссий. В этом же году налажен выпуск автобусов с автоматической коробкой передач. Однако за последние два года нам удалось собрать всего 40 таких единиц ЛАЗ-695, после чего выпуск опытного образца был прекращен.

Развитие АКПП впоследствии нашло свое применение для городских автобусов марки Лиаз, выпускаемых в городе Ликино-Дулево Московской области.

Моделирование существующих моделей

Продолжалось создание новых модификаций автобусов Львовского автозавода, и в 1969 году с конвейера сошел ЛАЗ-695м. Автомобиль отличался от предыдущих моделей окнами современной формы и стиля. Стекла встраивались в оконный проем без промежуточных алюминиевых рам. Фирменный воздухозаборник на крыше упразднили, вместо него на боковинах моторного отсека появились вертикальные прорези. С 1973-го на автобус устанавливали модернизированные колеса облегченной конфигурации.Изменения коснулись выхлопной системы - два глушителя были объединены в один. Автобусы автобуса стали на 100 мм короче, а снаряженная масса увеличилась.

Серийное производство ЛАЗ-695М продолжалось семь лет, и за это время было выпущено более 52 тысяч автобусов, из которых 164 отправлены на экспорт.

«Патриарх» в семействе Лаз с тридцатилетним возрастом

Следующей модификацией базовой модели стал автобус с индексом 695н, который отличался широкими лобовыми стеклами и верхним козырьком, полностью унифицированными передними и задними дверями. а также новая приборная панель с более компактным спидометром и датчиками.Опытные образцы были представлены в 1969 году, но в серийное производство эта модель пошла только в 1976 году. Автобус выпускался тридцать лет, до 2006 года.

Более поздние версии 695n отличаются от прежних набором освещения, фар, поворотников, свайных знаков. и другие осветительные приборы. Модель оснащалась большим люком в передней части кузова, в случае военной мобилизации автобусы предполагалось использовать как санитарные машины. Параллельно с версией 695n было выпущено небольшое количество автобусов 695r, имевших повышенный комфорт, более мягкие сиденья и бесшумные двустворчатые двери.

Газовая версия

В 1985 году Львовский автобусный завод выпустил модификацию ЛАЗ-695НГ, работавшую на природном газе. Металлические баллоны, выдерживающие давление до 200 атмосфер, располагались в ряд на крыше, в корме. Газ поступал в давление, затем смешивался с воздухом и в виде смеси подавался в двигатель. Автобусы под индексом 695NG приобрели популярность в 90-е годы, когда на территории бывшего СССР разразился топливный кризис. От нехватки топлива пострадал завод ЛАЗ.Украина в целом также ощущала дефицит топлива, поэтому многие транспортные предприятия страны перевели свои газовые автобусы, которые были намного дешевле бензина.

Лаз и Чернобыль

Весной 1986 года, после того, как в цехах Львовского автоплана, в срочном порядке был создан Спецвтобус ЛАЗ-692 в количестве нескольких десятков экземпляров. Машина использовалась для эвакуации людей из зоны заражения и доставки туда специалистов. Автобус был защищен свинцовыми листами по всему периметру, окна на две трети также были закрыты свинцом.В крыше сохранились специалисты для доступа очищенного воздуха. Впоследствии все машины, участвовавшие в ликвидации аварии на АЭС, были утилизированы, так как из-за радиационного загрязнения они были непригодны для эксплуатации в нормальных условиях.

Дизельные двигатели

В 1993 году дизель Д-6112 пробовали установить дизельный двигатель Д-6112 от энергонасыщенного гусеничного трактора Т-150 Т-150 на автобусе ЛАЗ-695 на эксперименте. Результаты в целом были неплохими, но СМД-2307 (Харьковский завод «Серп и Молот») был признан более подходящим мотором, работающим на дизельном рынке.Тем не менее эксперименты продолжились, и в 1995 году в серийное производство был запущен автобус ЛАЗ-695Д, оснащенный дизельным двигателем Минского моторного завода Д-245.

Днепровский завод

Спустя год проект был кардинально переработан, и в результате появилась версия 695D11, которая получила название «Таня».

Модификация выпускалась мелкосерийно до 2002 года, а с 2003-го сборка автобусов была передана на завод в Днепродзержинске. Производство сразу наладить на новом месте не удалось, так как технологические процессы на двух профилях, на первый взгляд, в производстве существенно отличались.Крупногабаритные автобусы ЛАЗа далеко не везде вписывались в рамки Сварочного комплекса «Днепроза», и это создавало определенные трудности. Произошло даже некоторое удорожание автобусов марки ЛАЗ, которые собирали в Днепродзержинске, хотя качество сборки в большинстве случаев было безупречным. В результате баланс цены и качества выровнялся, и выпуск автомобилей стал набирать обороты.

В поисках универсального решения

Конструкторское бюро Львовской автомобильной площадки искало варианты новых разработок.За весь период производства делаются попытки создать Lases универсал, который мог бы эксплуатироваться на Львовском автобусном заводе, который мог бы работать как на городском, так и на международном маршруте. Однако специфика пассажиропотока не позволяла этого. В дальних перелетах людям нужен комфорт и особая успокаивающая атмосфера в салоне автобуса. На городских маршрутах пассажиры заходят и смотрят, за день за машиной следят несколько сотен человек. Поэтому довести два противоположных режима работы для сближения не получилось, и завод продолжал выпускать сразу несколько модификаций.

ЛАЗ сегодня

В настоящее время на дорогах бывшего Советского Союза можно встретить автобусы Львовского завода практически всех модификаций. Хорошая ремонтная база на протяжении всего периода производства, начиная с 1955 года, позволила поддерживать многие автомобили в хорошем состоянии. Некоторые модели Лазей морально устарели и используются в качестве вспомогательного транспорта в различных отраслях промышленности.

Много разобранных кузовов с видом - со снятыми двигателями и наделенным шасси. Это издержки автомобилестроения советского периода, когда автобусы в составе автокораблей списывались, и их судьба никого не интересовала.Рыночная экономика диктует свои правила, списанные автомобили все чаще попадают в руки частных владельцев и получают вторую жизнь. А поскольку ресурс автомобильной техники, выпускаемой в СССР, был достаточно большим, то и эта «вторая жизнь» может быть долгой.

Львовский автобусный завод переживает не лучшие времена, в 2013 году остановился главный конвейер, многие дочерние и зависимые общества проходят процедуру банкротства. Существование ЗАО «ЛАЗ» будет зависеть от результатов. Перспективы безопасного разрешения сложной ситуации пессимистичны.Большое значение для успешной реанимации предприятий имеет стабильность политической ситуации в Украине, но нет стабильности.

ЛАЗ-695 «Львов» - советский и украинский городской автобус среднего класса Львовского автобусного завода.

Автобус неоднократно подвергался модернизации, в основном с изменением внешнего вида кузова, но габаритные размеры и компоновка кузова и основных автомобильных агрегатов остались прежними.Самым значительным изменением в базовом 695 / 695B / 695E / 695V первого поколения была модернизация передней и задней части на два этапа - сначала была изменена задняя часть, во втором поколении 695m (с заменой одного большого «турбинного» воздухозаборника сзади крыша на две боковые «жабры») С практически неизменной передней маской, а затем и третье поколение 695N / 695NG / 695D получило еще и несвободную переднюю часть («облизанная» форма была изменена на «козырек» ). Кроме того, на передней панели были изменены заводские эмблемы и межфирменное пространство (как из поколения в поколение, так и в пределах поколений; например, в третьем - с алюминиевой решетки фальшрадиатора на такую ​​же черную и пластиковую с последующим полным снятием), фары и фаркеры. , передний бампер, колпаки колес и тд.

Есть основания полагать, что выпущена небольшая партия автобусов с автоматическим КПП (ЛАЗ-695Е).

Не лишенный ряда недостатков (теснота салона и дверей, частый перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и др.) Автобус отличался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях дорог. В почтовом отделении до сих пор ходят как автобусы XXI века, так и 30-летние автобусы ЛАЗ-695.Даже без учета зарегистрированной сборки мелкосерийных партий на оцепенении серийное производство автобусов на Lase шло 50 лет. Общее количество выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 250 тысяч машин (всего 695 миллионов - более 52 тысяч и 695 тысяч - около 176 тысяч машин).

Предыстория

В 1949 году завод приступил к выпуску автофургонов, прицепов, автокранов и (опытной партии) электромобилей. С развитием автомобильного производства на заводе конструкторский коллектив под руководством В.В. Опохугова. Сначала завод планировали передать выпуск устаревших автобусов ЗИС-155 с Московского завода имени Сталина, но такая перспектива не вдохновила молодой коллектив коллектива и его КБ. При поддержке первого директора «Лазы» Б.П. Кашкадамова оспохугов буквально заразил «автобусной мечтой» молодых дизайнеров и производственников, только что покинувших институтскую публику.

Инициатива по разработке и производству новой модели автобуса была поддержана «Верхах», и для Лхаза были закуплены образцы современных европейских автобусов: Magirus, Neoplan, Mercedes.Они были тщательно изучены с точки зрения конструкции и технологии производства, в результате чего к концу 1955 года первый львовский автобусный автобус был практически спроектирован. При его проектировании был учтен опыт Mercedes Benz 321. счета, а внешние стилистические решения выполнены в духе автобуса «Магирус».

Строительство первого ЛАЗ-695 было начато в 1955 году.

ЛАЗ-695Н (1974-2006)

Получив новую переднюю облицовку кузова с более высокими лобовыми стеклами и большим козырьком сверху, автомобиль стал называться ЛАЗ-695н.На этой модели задняя и передняя двери стали одинаковыми. Совмещение приборов и спидометр стали чуть меньшего диаметра. Первые опытные образцы были продемонстрированы в 1969 году.

В 1974 году завод начал серийный выпуск ЛАЗ-695н.

автомобилей ЛАЗ-695Н конца 70-х - начала 80-х годов. Снаружи над дверями в салон были небольшие окошки с выделенными надписями «Вход» и «Выход», на более поздних машинах их убрали.Поздние автобусы Лаз-695н также отличаются от более ранних машин формой и расположением переднего и заднего фонаря. На ранних автобусах спереди устанавливались прямоугольные фары производства ГДР, такие же, как у Москвич-412, и алюминиевая решетка фальшрадиатора. С середины 80-х гг. Отменили алюминиевую решетку радиатора, а фары стали круглыми.

В 1978 году на базе ЛАЗ-695н разработан специальный учебный автобус для обучения водителей, оснащенный дополнительным комплектом управления и комплектом крепежного оборудования (Slipheser S-2M, Tachograph 010/10, модомер, трехкомпонентный Самопроверка ОБ-15М и магнитофон).

К Олимпиаде 1980 года и на экспорт было выпущено небольшое количество автобусов модификации ЛАЗ-695Р с более комфортными и мягкими сиденьями и двойными дверями (которые ранее также были на опытных экземплярах ЛАЗ-695Н, но в серию не пошли). После Олимпиады автобусы этой модификации использовались как экскурсионные.

До 1991 года в обязательных автобусах ЛАЗ-695н имел большой открывающийся люк в передней стенке кузова - в случае военной мобилизации эти автобусы переделывали в санитарный, а люк предназначался для погрузки и разгрузки носилок с травмами ( через узкие носилки двери было бы невозможно нести).После 1991 года эта «лишняя деталь» быстро исчезла.

В первой половине 1990-х годов на ЛАЗ-695н появился гидроусилитель руля. При этом на задние мосты «Подчиненного» перестали устанавливать задние мосты и снова, как много лет назад, машину стали оснащать двойной главной трансмиссией (без колесных редукторов).

На базе автобусов ЛАЗ-695н выпускались Лаз-697н «Турист» и ЛАЗ-697Р «Турист».

Итак, история советских автобусов началась с автобуса на базе АМО Ф-15.
Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша покрыта кожухом. Пассажирская дверь была одна - перед задней колесной аркой. Четырехцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км / ч. Кроме того, с 1927 года выпускается почтовый двухдверный автобус (задняя дверь находилась за задней аркой колеса) и карета скорой помощи (без боковых дверей).Сторонних производителей ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственный кузов, например, открытый тентом, яростным для СТО. Фото с открытки 1983 года:

Позже появляется удлиненная версия - АМО 4 (1933г). 22 места. Максимальная скорость с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составила 55 км / ч. Было выпущено партией из нескольких десятков машин.

На базе ЗИС-5, точнее его удлиненного с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934-1936 годах.Изготовлен 22-местный (общее количество мест 29) автобус СИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км / ч. На ЗИС было произведено всего 547 единиц. ЗИС-8.

В 1938 году ЗИС-8 на конвейере изменился более совершенным образом, отвечая тенденциям того времени ЗИС-16. Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося от тогдашних автомобильных модификаций обтекаемой формы кузова, но все же выполненного на деревянном каркасе, было расширено с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года.Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 посадочных местах). Форсированная до 84 л.с. Двигатель ЗИС-16 разгоняет машину полной массой 7,13 т до 65 км / ч.

Выпуск пассажирских автобусов возобновился после войны, в 1946 году.
Затем был разработан кузов, который одновременно трамвай МТВ-82, Троллейбус МТБ-82 и автобус ЗИС-154. ЗИС-154 был не просто автобусом .. В 1946 году отечественным конструкторам удалось создать гибрид!
Конструкция этого автобуса была передовой для отечественного автомобилестроения: первый отчетный серийный цельнометаллический вагон-кузов (кстати троллейбус МТБ-82 и троллейбус МТВ-82) с пассажирской дверью в передней оси и двигатель в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемый по трем направлениям, сиденье водителя, дизель и электрика с электрогенератором и электродвигателем.Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 тонны разгоняться до 65 км / ч. Всего было выпущено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако дизель оказался запущенным в производство выхлопа и надежности, поэтому имевший целый букет «детских болезней» стал объектом серьезных жалоб горожан и эксплуатантов, что привело к относительно быстрому снятию автобуса. производства 1950 года. Один из них сохранился в Музее Мосгортранса.

Замена неудачного ЗИС-154 стала более простой в производстве, но менее вместительной 8-метровой ЗИС-155, в конструкции которой использованы элементы кузовов ЗИС-154 и агрегаты грузовых автомобилей УИС-150. . Кстати, именно на ЗИС-155 впервые в отечественном автопроме установили генератор. Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 мест). Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгоняю машину полной массой 9,9 т до 70 км / ч.Всего выпущен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью столичных автобусных парков и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов.
Сохранился в музее Мосгортранса, а также как памятники в некоторых городах и сараи в некоторых колхозах.

В 1955 году впервые в СССР был разработан междугородний автобус (до тех пор, пока эта машина ЗИС-155 не курсировала по маршруту Москва - Ялта, страшно было представить, сколько это было и как был в нем..) Получился огромный, шикарный автобус в американском стиле.

Автобус с оригинальным кузовом 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, размещенных в комфортабельных авиационных креслах с подголовниками и изменяемым наклоном спинки. Силовая установка представляла собой двухтактный дизельный двигатель ЯАЗ-206Д, расположенный вместе с КПП поперечно в задней части автобуса и приводящий задний мост с карданным валом, расположенным под углом к ​​продольной оси автобуса. По уровню, дизайну кузова и салона, комфорту для пассажиров и динамичным качествам ЗИС (ЗИЛ) -127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно являлся флагманом отечественного автопрома.Однако слишком большая габаритная ширина ЗИС-127, равная 2,68 м, превышающая международные требования (ширина не более 2,5 м), и упор на развитие экономических отношений со странами социализма членами СЭВ, которым уделялось приоритетное внимание в Производство автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия) решило судьбу вполне конкурентоспособной модели (фактически последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) - в 1960 году производство ЗИЛ-127 было прохладнее. Всего в 1955-1960 гг. Произведен 851 автобус ЗИС (ЗИЛ) -127.
До наших дней в идеальном состоянии сохранился ЗИС-127 в Таллиннском музее. Еще на территории Б.ССМР несколько машин в состоянии «Сарай на заднем дворе машины».

Интересно, что на базе ЗИЛ-127 в 1959 году у нас был создан газотурбинный автобус Турбо-Нами-053, который развивал скорость 160 и более км / ч. Установленный в задней части кабины ГТД развивал 350 л.с. и был наполовину легче базового дизеля ЯМЗ-206Д. Однако в серию такая машина из-за сложности в производстве и эксплуатации не пошла.

ЗИЛ-158, ЗИЛ-158Б - городской автобус. Выпускался с 1957 по 1959 год на ЗИЛе и с 1959 по 1970 год на Лиазе. ЗИЛ-158 был основной моделью автобусов в городских автобусных парках Советского Союза в 60-х - начале 70-х годов ХХ века. Представлена ​​дальнейшая модернизация кузова ЗИС-155. Естественно удлиненный на 770 мм кузов увеличился до 60 человек. Номинальная пассажировместимость (32 места), измененная конструкция передних и задних масс, измененные боковые стекла, а также двигатель повышенной мощности на 9%.Первый ЗИЛ-158 имел окна в вентиляционных люках в крыше, а также окна в углах на задних тягах крыши.
Применена регулировочная установка, которая впоследствии перенесена на ЛИАЗ-677 и ПАЗ-652.
Иногда такие автобусы все же встречаются ...

В то же время производство автобусов занялось во Львове, на заводе, который ранее занимался выпуском автокранов и прицепов.

ЛАЗ-695. Думаю, ему не нужна презентация.. изначально так выглядел. Огромные окна в потолке (издали, раньше - тонированные), интересный воздухозаборник сзади на крыше. Поторные корпуса, Зиловский паровоз. Он начал производиться еще в 1956 году, с тех пор неоднократно упрощался и трансформировался.

Изменений по Ходовке за все время изготовления было достаточно мало.

И в итоге 695 превратился в такого родного и всем нам знакомого работника пригородных маршрутов, который выпускался уже до 2002 (а по сути - до 2010 !!!) года.

В конце 50-х «Лаз» занималась разработкой автобусов дальнего следования. Были десятки интересных вариантов, сериал перешел в серию. Например, ЛАЗ-697

В 1961 году был создан автобус ЛАЗ - Украина. Вспомните королеву бензоколонки. Научился?

В 1967 году был создан автобус, совершивший настоящий прорыв в мире.

Весной 1967 года этот автобус принял участие в международном конкурсе автобусов в Ницце (XVIII International Bus Week), где получил следующие награды:
- Приз Президента Франции, два крупных приза Знак отличия и Специальный приз Оргкомитета - за участие в розыгрыше.
- Серебряная медаль кузовщиков - за кузов кузова.
- Большой приз и Кубок Оргкомитета - за техническое тестирование.
- Большой кубок - за абсолютное первое место по водительскому мастерству (водитель - инженер-испытатель С. Борим).
Вот такая она, "Украина-67"

Вернемся к Лиазу, который в 1962 году начал легенды. ЛиАЗ-677. Теплый, злобный и раскачивающийся до невероятной амплитуды - знак практически не всем нужен.. Кое-где они все еще работают, но в большинстве городов уже давно переплетены «на горшке».

Версий было много. Например, для Крайнего Севера.

Между тем инженеры Укравтобуспрома приготовили сюрприз.

1970. Первый в мире малоэтажный автобус. ЛАЗ-360. Собрано два экземпляра. Первый - ЛАЗ360ЕМ. В 1970 году при создании ЛАЗ-360ЭМ (в некоторых источниках ЛАЗ-360Э) основной задачей конструкторов было понизить уровень пола в автобусе до 360 мм над уровнем дороги (отсюда и индекс автобуса - «360». ).Сделать низковольтную шину удалось, только отказавшись от карданных передач, поэтому трансмиссии лаз-360ЭМ электромеханические. Двигатель автобуса (170 л.с. / 132 кВт) вместе с электрогенератором располагался впереди (скорее всего, для места водителя), а задние ведущие колеса были связаны с тяговыми электродвигателями. Особенностью автобуса было четырехосное шасси с шинами малого диаметра. Два передних моста управляемые, два задних ведущих. Интересен был и кузов с необычным художественным решением - изогнутыми в вертикальной плоскости лобовыми стеклами и трапециевидными боковыми окнами.Длинный автобус был - 11.000мм.

Спустя время выяснилось, что выбранный четырехместный автомобиль с электротрансмиссией себя не оправдал, и тогда конструкция автобуса была основательно переработана и практически доработана. Для обновленной версии была выбрана двухосная схема, с привычной механической трансмиссией, но с передними ведущими и управляемыми колесами - так появилась возможность делать ровный низкий пол практически на всем длинном автобусе. Двигатель у нового автобуса тоже изменил свое положение в салоне - теперь он был справа от водителя.Также изменилось количество и расположение входных дверей. Модернизированный автобус получил название ЛАЗ-360 (то есть низкопольный, но без электромеханической трансмиссии).

Автомобили, грузовики и фургоны Масштабная модель АВТОБУС 1:43 ЛАЗ-695 темно-зеленый 1956 Игрушки и хобби

Масштабная модель АВТОБУС 1:43 ЛАЗ-695 тёмно-зелёный 1956

Масштабная модель АВТОБУС 1:43 ЛАЗ-695 темно-зеленый 1956 г., АВТОБУС 1:43 ЛАЗ-695 темно-зеленый 1956 г. Масштабная модель. Найдите много отличных новых и бывших в употреблении опций и получите лучшие предложения на Масштабную модель АВТОБУС 1:43 ЛАЗ-695 темный зеленый 1956 по лучшим онлайн ценам на, Бесплатная доставка многих продуктов, Рекламные скидки Высокое качество, высокие скидки Лучшее соотношение цены и качества Самый продаваемый продукт, подкрепленный нашей гарантией низкой цены.Масштабная модель АВТОБУС 1:43 ЛАЗ-695 темно-зеленый 1956 Studioframes.hu.





Масштабная модель АВТОБУС 1:43 ЛАЗ-695 темно-зеленый 1956

Декоративная деревянная электрическая пластина - это простой способ завершить дизайн комнаты безупречным стилем. В нашем ассортименте имеется множество видов крепежа, от низкоуглеродистой стали до закаленной. Женская сумка-саквояж с ручкой сверху Cute Sheeps Stars Женская сумка через плечо из искусственной кожи Сумка через плечо: Одежда, оригинальный продукт NOVICA, разработанный в сотрудничестве с National Geographic.Особенно в качестве подарка для женщин и девочек, наш широкий выбор элегантен для бесплатной доставки и бесплатного возврата. Красивая бело-оранжевая керамическая кружка для кофе и чая с фигурами жизни из Вайкики на острове Оаху. Масштабная модель АВТОБУС 1:43 ЛАЗ-695 темно-зеленый 1956 г. . Купите Кулон-комедию-трагедию с открытой спиной из 14-каратного желтого золота, длина 17 мм и другие подвески на. Давление открытия байпасного клапана [бар]: 0, автосервисы всех марок и моделей, см. Таблицу размеров в разделе часто задаваемых вопросов для определения веса и длины. Мы можем воплотить в жизнь ваши замечательные идеи. Я не несу ответственности за неправильно адресованную посылку [из-за неверный адрес, введенный заказчиком].Хотите больше одной карты, Масштабная модель АВТОБУС 1:43 ЛАЗ-695 темно-зеленый 1956 . поэтому, пожалуйста, внимательно посмотрите на фотографии. Выбор из 20 потрясающих и забавных дизайнов, 4-ШРИФТА и ЦВЕТА, которые вы хотите указать в таблицах под изображением выше, пожалуйста, свяжитесь с таможней вашей страны до торгов / покупки, чтобы определить, какие будут эти дополнительные расходы. 【КОМБИНИРОВАННЫЙ ДИЗАЙН】 - Каждый силиконовый браслет включает застежку D Clasp и кольцо для ключей в виде круга. : CRAFTSMAN CMCCSL621D1 V20 Cordless Lopper: Garden & Outdoor, ✔ ENOUGH DIAMOND - дополнительные 21% стандартных бусин. Масштабная модель АВТОБУС 1:43 ЛАЗ-695 темно-зеленый 1956 г. . Подходит для пользователей камеры instax mini 7s и поляроид 300. Собирается с особой осторожностью, чтобы предотвратить появление плесени, которая обычно предлагает бесплатный возврат в течение 30 дней с момента получения, сверхлегкая зимняя куртка с гусиным пухом, сертифицированным RDS, и пропиткой Defender. свет будет ярким, когда точилка для карандашей работает, Петли для кухонного шкафа Gobrico Soft Close Face Frame Мебель Скрытая петля для шкафа 105 градусов Полное наложение 1 пара / 2 штуки: Инструменты и предметы домашнего обихода.Черный: Инструменты и товары для дома, Масштабная модель АВТОБУС 1:43 ЛАЗ-695 темно-зеленый 1956 .


ЛАЗ-695, ЛАЗ-697 - Каталог СовАвто

Модель лет прод. Отличительные характеристики Фото
ЛАЗ-695 1957–1958 см. Таблицу выше (74 КБ ч / б, вид сбоку, прототип [5]), (15 КБ ч / б, вид сбоку, прототип [104]), (17 KB ч / б, вид сбоку, прототип [104]), (10 KB ч / б, вид сзади [28]), (6 KB цвет, вид сбоку, без мансардных окон [28])
ЛАЗ-695Б 1958-1964 см. Таблицу выше (204 KB ч / б, вид сбоку / б техническая информация [1]), (151 КБ цвет, вид сбоку [4])
ЛАЗ-695Е 1964-1970 зазор 270 мм [10.6 дюймов], двигатель ЗИЛ-130Я2, V8, 5.969L, 150 л.с. [110 кВт] при 3200 об / мин, максимальный крутящий момент 41 Нм при 1800–2000 об / мин, 4-тактный, охв, диаметр цилиндра / ход поршня 100/95 мм, остальные такие же / аналогичные к ЛАЗ-695Б (16 КБ цвет, вид сбоку [67]), (96 КБ цвет, вид спереди, рисунок [106]), (66 KB ч / б, вид спереди [4])
ЛАЗ-697Э «Турист» 1963-1970 На 33 места удобнее, остальные как у ЛАЗ-695Е (97 КБ цвет, вид спереди, рисунок [106]), (52 KB ч / б, автобус депо [28]), (183 КБ ч / б, вид сбоку / w техническая информация [1]), (18 КБ ч / б, вид сбоку, изображение плохого качества [16])
ЛАЗ-699А 1964-1966 41 сиденье, база 5535 мм, двигатель ЗИЛ-375, V8, ох, 180 лс при 3200 об / мин, 7.0л, степень сжатия 6.5: 1, 47л / 100 км, максимальная скорость 96 км / ч. (85 КБ цвет, вид сбоку, рисунок [106])
ЛАЗ-695М 1970-1973 зазор 310 мм [12,2 дюйма] остальная, как у LAZ-695E (91 КБ цвет, вид сбоку, рисунок [106])
ЛАЗ-697М «Турист» 1970-1973 На 33 места удобнее, остальные как у ЛАЗ-695 (88 КБ цвет, вид сбоку, рисунок [106])
ЛАЗ-695Н 1973-? такой же, как ЛАЗ-695М, имеет лучше «натуральный». вентиляция », лучшая термоизоляция двигателя отсек, другой дизайн передней части (84 КБ цвет, вид сбоку, рисунок [106])
ЛАЗ-697Н «Турист» 1973-? сиденья более удобные, остальные как у ЛАЗ-695Н (89 КБ цвет, вид сбоку, рисунок [106])
ЛАЗ-699Н 1973-? База 5545 мм, остальная как ЛАЗ-699А (83 KB цвет, вид сбоку, рисунок [106]), (43 КБ цветной, вид спереди [4])
ЛАЗ-697П 1973? -? ? (129 KB цвет, вид спереди [4])

«ЛАЗ 695н вектор» Алексей Сысоев

Страна автора

AllAfghanistanAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamas, TheBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia и HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Индийский океан TerritoryBritish Virgin IslandsBruneiBulgariaBurkina FasoBurmaBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral африканских RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Килинг) IslandsColombiaComorosCongo, Демократическая Республика theCongo, Республика theCook IslandsCosta RicaCote d'IvoireCroatiaCubaCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEast TimorEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland острова (Мальвинские) Фарерских IslandsFijiFinlandFranceFrench ГвианаФранцузская ПолинезияФранцузские Южные и Антарктические землиГабонГамбия, ГрузияГерманияГанаГибралтарГрецияГренландияГренадаГваделупаГуамГватемалаГернсиГвинеяГвинея-БисауГайанаГайтиХерд-Айленд a й McDonald IslandsHoly Престол (Ватикан) HondurasHong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIranIraqIrelandIsle из ManIsraelItalyJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKiribatiKorea, NorthKorea, SouthKuwaitKyrgyzstanLaosLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacauMacedoniaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Федеративные Штаты ofMoldovaMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPalestine, Государственный ofPanamaPapua Новый GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairn IslandsPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussiaRwandaSaint HelenaSaint Киттс и NevisSaint LuciaSaint Пьер и MiquelonSaint Винсент и GrenadinesSamoaSan MarinoSao Томе и PrincipeSaudi АравияСенегалСербияСейшельские островаСьерра-ЛеонеСингапурСловакияСловенияСоломоновы островаS omaliaSouth AfricaSouth Джорджия и Южные Сандвичевы IslandsSpainSri LankaSudanSurinameSvalbard и Ян MayenSwazilandSwedenSwitzerlandSyriaTaiwanTajikistanTanzaniaThailandTogoTokelauTongaTrinidad и TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks и Кайкос IslandsTuvaluUgandaUkraineUnited арабского EmiratesUnited KingdomUnited StatesUnited Штаты Экваторияльная IslandsUruguayUzbekistanVanuatuVenezuelaVietnamVirgin IslandsWallis и FutunaWestern SaharaYemenZambiaZimbabwe

Сцена эвакуации - Немного о советских автобусах: ChernobylTV

Одним из самых запоминающихся образов из Чернобыля (среди многих других) является эвакуация Припяти во 2-м эпизоде.По данным / u / clmazin, для эвакуации из Киева было доставлено 1000 городских автобусов. И линия автобусов, катившихся утром по Днепру, была довольно завораживающим видом…

… за исключением того, что они взяли не те автобусы.

Автобусы, показанные в эпизоде, - это настоящие исторические автобусы, это правда. ЛАЗ-695 производства Львовского / Львовского Автозавода имел несколько воплощений с 1956 года, и на сцене мы видим версию 695N, выпущенную в 1973 году. Также в той же сцене мы видим модификации автобуса 697N и 699N.Они выглядят почти одинаково, но если у автобуса 695N две маленькие складывающиеся двери, то у 697N (автобус для экскурсий) только одна прямоугольная дверь спереди. 699N был междугородным автобусом и был длиннее (на одну оконную секцию больше), имел две прямоугольные двери.

Сейчас эти автобусы украинского производства и соответствуют тому времени. Почему они на самом деле не использовали их для эвакуации?

Если мы посмотрим реальные кадры эвакуации (которые были тщательно воспроизведены создателями шоу, что само по себе было большим подвигом), то там используются совсем другие автобусы.Одно дело, они желтые. Во-вторых, они были не такими гладкими, как LAZ, а скорее блочными.

Причина в том, что в то время как ЛАЗы были слишком удобны для советских будней. В то время как автобусы ЛАЗ были популярны как туристические автобусы, междугородние автобусы, а также для специальных целей, они довольно редко использовались как полноценные линейные автобусы. Проход между двумя рядами сидений был слишком узким для стоящих пассажиров, а двери были маленькими, что приводило к скоплению людей при посадке и высадке. Из всех советских городов, в которых я был тогда, я никогда не видел автобусов ЛАЗ на дежурстве.Собственно, на шоу, когда пассажиры занимают места, вы вполне можете увидеть, насколько они удобны. И у них даже есть занавески!

То, что было , которое использовалось для обычных автобусных перевозок, было, с одной стороны, ЛиАЗ-677. Эта крепкая желтая рабочая лошадка была в пейзаже большинства советских городов, в которых я был тогда. В нем было много места, две большие двойные складывающиеся двери и одна дверь поменьше спереди. Хорошо, летом он имел тенденцию к перегреву и потреблял большую часть бензина с октановым числом 77 (в советских автобусах не было дизельного топлива).На кадре видны две стоянки ЛиАЗа спереди.

Еще одним автобусом, широко использовавшимся в СССР 80-х годов (а также во всем Восточном блоке), был Икарус, произведенный в Венгрии. На фото трехдверный Икарус-260. Они также обычно были окрашены в желтый цвет (кроме некоторых городов, например, Москвы) и были более комфортными по сравнению с ЛиАЗом. Кроме того, они могли вместить больше пассажиров, а дизайн был довольно красивым. Итак, ЛиАЗ и Икарус, это 1000 городских автобусов, привезенных из Киева.И это - это тех автобуса, которые мы видим на этой видеозаписи.

Полагаю, эти две марки 1980-х годов было не так легко получить в больших количествах и в хорошем состоянии для производства, как автобусы ЛАЗ, использованные на выставке - в конце концов, ЛАЗ действительно производил их во Львове до 2008 года. И они действительно выглядят гладкими и красивыми, и когда я представляю на этом снимке линию желтых Икарусов и ЛиАЗов, я сомневаюсь, что они будут выглядеть так же эффектно.