Лаз 695 автобус фото: Автобус ЛАЗ-695Е

Одноклассники ЛАЗ 695 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников…

Отзывы владельцев ЛАЗ 695

На этот автомобиль пока нет отзывов

Обои рабочего стола ЛАЗ 695

1024×768

1280×1024

Обои ЛАЗ 695

LAZ 695 / ЛАЗ 695

ЛАЗ 695 — первое семейство автобусов Львовского автобусного завода, которое выпускалось в период с 1956 по 2002 год.

Автобусы ЛАЗ 695 получили рессорно-пружинную подвеску, упругость которой нарастала с нагрузкой. Автобусы ЛАЗ 695 обладали интересной особенностью конструкции. Если была потребность, модель можно было легко переделать под санитарную машину.

ЛАЗ-695М «Львiв»

Андрей Михайлов, фото автора

Эпоха покорения космоса подарила нам не только прорыв в научно-техническом прогрессе, но и золотой век технического дизайна. Самую красивую технику уже нарисовали в шестидесятые, а при должном отношении она может радовать людей внутри и снаружи и в наши дни, по-прежнему выгодно выделяясь на фоне однообразной современной техники.

А ещё эпоха покорения космоса своеобразно помогла увидеть нам то, что изображено на этих фотографиях: до 2011 года этот автобус работал на космодроме в Архангельской области, а теперь, будучи восстановленным в Санкт-Петербурге, является настоящей гордостью для счастливого обладателя.

Большая семья

Автобусы серии ЛАЗ-695М «Львiв», ласково прозванные «Марусями», – непременный атрибут советских городов, работавшие бок о бок с ЗИЛ-158 и первыми ЛиАЗ-677. И если для Москвы такие машины были не так характерны из-за ограниченной вместимости, то в Северной культурной столице ЛАЗы активно применялись и на городских маршрутах. Здесь же сорок лет спустя появилась первая в России коллекционная «Маруся», которая не только достойно восстановлена, но и продолжает активно возить довольных пассажиров.

Весь период выпуска семейство ЛАЗ-695 непрестанно эволюционировало, что обеспечило ему завидное долголетие, причём эволюция вовсе не ограничивалась сменой поколений. Так, ЛАЗ-695 одной серии, но разных лет выпуска могут значительно отличаться друг от друга.

Внешний вид ЛАЗов первых генераций – отсылка к немецкому автобусу Magirus-Deutz O3500, даже эмблема и та сделана с явной оглядкой на «немца». При разработке первых образцов конструкторы изучали и другие немецкие модели, включая Mercedes-Benz O321H, но всё-таки следует иметь в виду, что здесь имело место не прямое копирование, а подражание лучшим аналогам своего времени. А изучать модели конкурентов и делать выводы – не грех и в современном мире.

Поступив в серийное производство в 1969 году, ЛАЗ-695М стал логичным развитием семейства в духе времени: изменение формы крыши повлекло утрату небольших окошек в её скатах, а боковое остекление по сравнению с предшественником стало выше. Массивный воздухозаборник по центру кормы, бывший одной из фирменных черт модели 695Е и предшествующих ему поколений, уступил место увеличившимся стёклам, а вентиляция моторного отсека и салона перешла на совесть прорезей под ними. Ближе к закату производства внешность «эмок» изменилась: поздние 695М наделены знакомыми нам по наследникам «ушами» по бокам, а прорези так и остались признаком машин раннего выпуска.

В передней части расположены два люка, которые нехарактерны для большинства современных машин. Например, за люком, скрытым центральной частью бампера, скрывается отсек с запасным колесом – точно такое же решение унаследовал современный одноклассник «695-го» ЛАЗа – «Аврора», мигрировавшая с ПАЗа на КАвЗ. Впрочем, и со львовских автобусов это решение никуда не пропадало ещё долгие годы.

Другой люк, сделанный в правой половине передней части, нередко озадачивает начинающих любителей: он сохранялся практически весь советский период выпуска «695-х», но его реальное предназначение остаётся загадкой для многих. Разгадка проста, но не очевидна: весь автобус конструктивно адаптирован в том числе для использования в качестве санитарного в случае чрезвычайных ситуаций и военных действий, а люк предусмотрен для погрузки в салон раненых на носилках.

Главным недостатком автобусов ЛАЗ-695 всегда считалась неприспособленность для «мясных» пассажиропотоков, которые имели место в большинстве городов. Салон имеет компоновку 2+2, двери находятся только в свесах, а отсутствие третьей двери в базе делало машину неприспособленной для работы в часы пик. Во многом именно это было причиной тому, что в Москве ЛАЗы всегда имели достаточно ограниченное применение, а там, где «695-е» применялись в линейной работе, они работали либо на малозагруженных линиях с небольшим пассажирооборотом, либо на пригороде. Справедливости ради следует сказать, что такое отношение во многом незаслуженно: в Европе, наоборот, всегда котировались машины с большим количеством сидячих мест, а забить автобус до состояния, когда двери уже не закрываются, там никто себе не позволяет.

В отличие от своего современника и ближайшего конкурента (ЛиАЗ-677) львовский автобус на добрых полтора метра короче, а это переводит его в более лёгкий средний класс. Принципиальная разница в конструкции трансмиссии тоже даёт о себе знать: ЛиАЗ со спорной гидромеханической коробкой передач – это нечто ленивое и неторопливое. Благодаря механической коробке передач от ЗИЛ-130, а также более прогрессивной заднемоторной компоновке, ЛАЗ-695М сравнительно шустро передвигается в городском потоке, если так можно сказать об автобусе, которому уже добрых сорок четыре года.

Экспонат

На «ретротест» мне попала машина раннего образца, 1970 года постройки – с кузовом из самого начала второй тысячи, при общем тираже модели в более чем пятьдесят тысяч построенных экземпляров. Описываемая «Маруся» трудилась на благо строительного треста в закрытом городе Мирный Архангельской области, где находится космодром Плесецк. Нашёл этот автобус энтузиаст, находившийся там на срочной военной службе, который, впрочем, посчитал его машиной предшествовавшего поколения, модели 695Е, а информация из других источников намекала и вовсе на ископаемого ящера модели 695Б.

Головной офис треста оказался в Санкт-Петербурге, и заинтригованный покупатель направился туда. Владельцы подтвердили наличие машины, но от продажи сначала отказывались – работала она регулярно, каждый день делая два рейса с рабочими по сорок километров каждый. Однако отказ был не окончательным: трест предложил обменять ЛАЗ на другой соразмерный автобус (впоследствии для обмена был приобретён подержанный ПАЗ-4230).

Одному из любителей, жителю Архангельска, оформили командировку в закрытый город, где он осмотрел и отснял машину, после чего было решено – «берём!». Вся же операция по покупке, включая переговоры, согласования, утряску формальностей и поиск автобуса на замену, потребовала около полугода.

Автобус прибыл из Архангельской области своим ходом менее, чем за сутки, несмотря на то, что путь был непростой – 1000 километров зачастую сильно убитых дорог, через Каргополь, Пудож, Вытегру и Подпорожье. Два закреплённых водителя, гнавших машину, расставались с ней с явной неохотой: автобус был ими любим и технически исключительно ухожен. На этом ЛАЗе на момент прибытия уже стоял практически новый двигатель ЗИЛ-375 от «Урала», доработана коробка передач и система охлаждения, на всякий случай стоял дополнительный топливный бак. По словам владельца, машина и до реконструкции шла настолько легко и тихо, что ей никак нельзя было дать сорок с лишним лет.

Северная жизнь обязывала и к дополнительному утеплению: все щели были тщательно заткнуты ватниками, а система отопления значительно усилена: добавились обдув и «печки» на тосоле. По полу от моторного отсека до места водителя шёл горб с отверстиями, исполнение которого заставляло задумываться о заводской конструкции. Сомнения отпали сами собой, когда автобус разбирали для реконструкции: электродом и рукой неизвестного мастера на полу был выгравирован трёхбуквенный национальный код.

Сразу после прибытия автобус поехал на своеобразную презентацию: вместе с местными любителями транспорта на нём провели междугороднюю поездку по области, а после вояжа на Карельский перешеек машину отправили на реставрацию.

Несмотря на то, что за всю свою долгую жизнь машина так и не видела реагентов, состояние кузова оставляло желать лучшего. И если основание кузова было переварено ещё на прошлом месте работы, состояние наружных панелей удручало: бо’льшая их часть изувечена вмятинами и сквозными ссадинами, а в корму врезаны «грузовые» зад-ние фонари. К сожалению, при реставрации пришлось пожертвовать алюминиевой обшивкой бортов, которая оказалась совершенно неремонтопригодна, и в результате на машину были наварены новые стальные борта. Многочисленные дефекты передней части вытягивали шпатлевкой, а все лючки и водительская дверь были изготовлены заново. В процессе восстановления буквально в руках рассыпалось дефицитное пятиугольное окошко из заднего свеса, но положение было спасено тем, что такое же было изъято из ЛАЗа, который много лет служил сараем в одном из областных садоводств.

Восстановление кузова завершилось покраской. Окрасили автобус по схеме, близкой к заводской, но с небольшим дополнением – фирменной «птицей» от передних арок.

После покраски и первоначальной сборки настало время воссоздавать интерьер, для чего был приглашён известный питерский реставратор Алексей Гонтарёв. За годы эксплуатации у салона был далеко не коллекционный вид: помимо странной конструкции на полу ни каркасы сидений, ни подушки со спинками уже не были пригодны для дальнейшего применения. Донором сидений послужил списанный учебный «695Н» из автошколы, где их состояние было близко к идеалу. Внутреннюю обшивку заменили новым пластиком, а единственное, что не потребовало ремонта, – это потолок. Финальным штрихом в работе над интерьером стало появление ценного артефакта – советской билетной кассы-копилки, которую в наши дни можно встретить разве что в музейных экспозициях.

Процесс восстановления машины от приезда из Мирного и до первого полноценного выезда готового экспоната занял добрых полтора года, но результат явно стоил того. Теперь «Маруся» – гордость владельца и настоящая реликвия, которой, несмотря на тираж, не могут похвастаться даже коллекции крупных государственных перевозчиков.

И напоследок я скажу

Необходимо отметить, что автобус после реставрации не живет тихой, пенсионерской музейной жизнью, а продолжает активно работать, но уже в совсем другом качестве. Теперь он в заказной работе, и обслуживает как экскурсии, так и самые разнообразные праздники и мероприятия. Машина нередко мелькает и на киносъёмках, снимается в клипах местных музыкантов, одним словом, не скучает. Поэтому этот автобус можно встретить просто едущим по улицам города на Неве, в чём я убедился и сам: уже покатав автобус на камеру на одной из городских конечных станций, а прежде вдоволь накатавшись пассажиром по городу, я попрощался с экипажем и последовал на встречу с друзьями. Несколько часов спустя, гуляя совсем по другому району, я увидел едущую навстречу мне… «Марусю», но уже с экскурсионной группой на борту. Проводив её взглядом, подумал, что всё самое красивое уже было создано до нас, а это вещь из совершенно другого мира, который, увы, остался в прошлом.

Редакция благодарит компанию «Retro-Bus» и лично Фёдора Черноусова за автобус, предоставленный для ретротеста

695 — обзор, технические характеристики, фото цена

ЛАЗ 695, он же «Львов» – советское, а затем украинское транспортное средство, которое выпускалось на автобусном заводе Львова. Его можно смело заносить в Книгу рекордов Украины. Машина регулярно модернизировалась и (внимание!) удержалась на конвейере целых 46 лет. Это уникальный в своем роде рекорд, когда на единственном заводе производилась одна и та же модель автобуса. Производство советских ЛАЗов стартовало сразу после войны, в 1945-м году. Первоначально здесь хотели выпускать ЗИСы модели 155, однако молодой коллектив решил проявить инициативу. Инженер Осепчугов заразил своих коллег «автобусной болезнью». Весь модельный ряд ЛАЗ.

Содержание: [показать]

Внешний вид

Вообще, внешность автобуса ЛАЗ-695 пару раз подвергалась улучшениям. В основном они коснулись корпуса, хотя общие размеры и компоновка остались прежними. Значительным новшеством первого поколения стала прокачка задней части, а впоследствии и передней, когда «прилизанную» форму сменили на козырек. Время от времени менялись эмблемы Львовского завода, а также между фарное пространство, передние бампера и даже колпаки колес.

Салон

Первое время ЛАЗ-695 был несовершенен. Двери были недостаточно широкими, возле них не было площадки, проход между сидениями оставлял желать лучшего. Интересной особенностью первых ЛАЗов была быстрая трансформация в санитарную машину. Сидения демонтировались, а справа от водителя размещалась дверца для удобства погрузки раненых. Учитывая реалии послевоенного времени, такая модификация была более чем актуальной.

Поскольку вариаций ЛАЗ-695 было достаточно много, мы остановимся на самой популярной моделью ЛАЗ-695Н, которая чаще всего использовалась для перевозки пассажиров. Автобус имел кузов вагонной формы, был трехдверным. Две четырехстворчатых двери предназначались для пассажиров, еще одна – для водителя. Сидения располагались в четыре ряда, а двигатель – сзади. Также в салоне была воздушная система отопления, которая использовала тепло системы охлаждения. Ну а мест для сидения было 34, общая пассажировместимость достигала 67 человек.

Большое количество приборов, контрольных лампочек и кнопок для управления дверьми, освещением и прочим, располагались на единственной приборной панели непосредственно перед шофером. Рычаг тормоза стояночного типа и ручка управления коробкой передач разместились по правой стороне от шофера. Сразу возле передней двери расположилось двойное кресло, которое развернуто на 90 градусов. За задней же дверью, в конце автобуса, установлен большой диван на 5 посадочных мест.

Технические характеристики

ЛАЗ-695-ый обладает бензиновым V-образным восьмицилиндровым силовым агрегатом с карбюраторной системой подачи от ЗИЛ 130Я2, рабочий объем которого составляет 6 литра. Мотор, функционирующий на бензине является, чуть ли не главнейшим минусом машины, потому что традиционный расход горючего составляет целых 35-40 литров на сотню километров, а ведь и сам бензин стоит намного дороже, чем дизельное топливо. Предельная скорость ЛАЗа – 80 км/ч.

Между прочими характеристиками, необходимо выделить присутствие 34-ех посадочных мест и водительское сидение, на которое устанавливались рессоры. Данное устройство давало возможность менять положения в разных плоскостях. ЛАЗ-695 оборудовали воздушной отопительной системой, в какой для того, чтобы охладить мотор были использованы тепловые системы охлаждения. Уже в 1985-ом году, инженерный состав предприятия смогли сконструировать модификацию 695-НГ, какая функционировала на природном газе. Потом, данная модификация пользовалась немалой популярностью, когда был в самом пике топливный кризис.

Механическая 5-ти ступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами на 2-ой и 5-ой скоростях. Также шла 2-ух контурная система тормозов с пневмоприводом. Вдобавок ко всему, российский автомобиль имел зависимую подвеску – впереди стояли амортизаторы и рессоры полиэллиптического вида, а сзади похожее устройство, однако без амортизаторов. Данный социальный автомобиль обладал неприхотливыми качествами в эксплуатировании, было выносливое и отличилось надежностью среди водителей. Автобус имеет дисковые колеса, а те в свою очередь – бортовые и замочные кольца. На заднем мосту установлены спаренные колеса. Размер шин следующие: 280-508Р. Во всех колесах давление составляет 0.50 МПа.

Сцепление

Если говорить о сцеплении, то оно было выполнено в форме сухого однодискового формата с гидроприводом выключения через четыре рычага, которые выключаются. В гнезде кожуха сцепления находится шестнадцать нажимных пружин. В главный цилиндр выключения сцепления заливают тормозную жидкость. Рычаг переключения связан с коробкой переключения передач тягой в виде трубы. Карданный вал обладает двумя карданами. Из двух мостов, ведущий – задний. 1-ая ступень в главном редукторе, а 2-ая в колесных. Картер моста сварен и штампован. В центральном редукторе шестерни получили нарезку зубьев по форме спирали.

В разъемной коробке поместился дифференциал. В редукторе колеса применяются стандартные шестерни цилиндрической формы, имеющими внешнее и внутреннее зацепление. Расположенный впереди мост состоит из кованой балки, имеющей двутавровое сечение. С помощью рессор и пружин достигается плавный ход – если автобус не нагружен, функционируют рессоры, если ЛАЗ едет под нагрузкой, в силу вступают и пружины. На конце рессоры присутствуют штампованные чашки, на которых находятся резиновые подушки.

Рулевое управление

695-ый обладает рулевым управлением с усилителем, который призван облегчить работу шофера, и повышает безопасность движения при повороте. Задействует рулевое колесо с рулевой колонкой, редуктор, расположенный в углу. Он имеет карданную передачу и рулевое устройство механизма. Усилитель руля оказывает воздействие на сошку устройства руля. К механизму руля относят червяк 3-ех гребневым роликом глобоидальной формы.

Система тормозов

Система тормозов двухконтурного вида, имеет пневматический привод и барабанный механизм. Тормоз стояночного типа оказывает влияние на устройства задних колес. Их привод – механический. Тормоз запасного типа – один из контуров рабочей системы тормозов. Давление в пневматическом приводе тормоза равняется 6.0 — 7.7 кгс/см.кв. Приводит в действие воздушный компрессор, обладающий парой цилиндров. Он имеет поршня и водяное охлаждение. Также он соединен гибкими шлангами с пневматической системой. В регуляторе давления находятся клапана шарикового типа. Чтобы накопить воздух, установлены 5 ресиверов с датчиками давления. А на одном из них даже существует кран для накачивания колес. В тормозном барабане содержится две тормозные колодки.

Цены и комплектации

Транспортное средство ЛАЗ-695Н выпускалось в период 1976-2002. За это время было выпущено более 160 тысяч автобусов. Сейчас их производством занимается Днепродзержинский завод. Там автобусы производятся с 2003-го года. Приобрести ЛАЗ на вторичном рынке можно даже за 5000 долларов – все зависит от года выпуска и комплектации.

Подводим итоги

Наверное, нет в нашей стране человека, который ни разу в жизни не ездил на ЛАЗ-695Н. Модель стала легендарной и символичной для всего Советского Союза. Особой популярностью данный автобус пользовался на рейсах протяженностью до 100 км. И пусть он сейчас уже не выпускается, но в некоторых поселках и небольших городах до сих пор можно увидеть старые, добрые «лазики».

Советуем Вам прочитать статью: ЛАЗ – история Львовского автобусного завода

ЛАЗ-695 фото

Чертеж ЛАЗ-695

Видео обзор

Тест-драйв автобуса ЛАЗ 695Н — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Всё-таки наш!

Коротко об истории ЛАЗ 695 мы уже рассказывали. Но было это уже давно, так что немного освежим память.

Львовский автобусный завод в 80-е годы прошлого века был весьма преуспевающим. И даже больше: на то время он был крупнейшим из производителей автобусов в мире. А началось всё довольно скромно.

Завод начали строить в 1945 году, первую продукцию он выпустил в 1947-м. Автобусы строить стали не сразу. Выпускали автокраны, автолавки, прицепы. Даже умудрились построить мелкую партию электромобилей НАМИ-750. И всё-таки наступило время, когда от завода потребовали именно автобусы. Причём сказали, какие именно автобусы нужны – ЗИС-155. Но ребята во Львове гордо задрали подбородки и заявили, что сделают кое-что получше. Их поддержали «наверху», и началась разработка первого львовского автобуса.

Ну, как разработка… Купили несколько немецких автобусов и стали думать, как построить что-нибудь похожее. В этот раз не стали копировать по лицензии какое-нибудь старьё, как это иногда делали другие отечественные производители, а рассматривали вполне современные автобусы. В итоге глаз положили на немецкий Mercedes-Benz O 321, серийное производство которого началось совсем недавно – в 1954 году. В начале 1956 года построили и первый опытный ЛАЗ 695.

Было бы неправильно думать, что ЛАЗ стал копией Mercedes или Magirus, на который он внешне похож больше, чем на Мерседес. Это не так. Разрабатывали его сами под руководством Виктора Васильевича Осепчугова, но с оглядкой на мировых лидеров. А опыт у Осепчугова был: он успел поработать главным инженером ЯАЗа, под его руководством создавали многие ярославские грузовики. Осепчугов возглавлял троллейбусный конструкторский отдел, а уже во время работы на ЛАЗе он заведовал кафедрой «Автомобили» Львовского политехнического института. Поэтому, несмотря на использование агрегатов от переднемоторного автобуса ЗиЛ-158, компоновка у ЛАЗ совершенно другая. Да и в остальном он вполне самобытен. Заднее расположение двигателя, пространственная ферма, обшивка из дюралевого листа – всё это последствия попыток совместить устаревшие агрегаты ЗиСа с современными конструкторскими решениями немцев. И на то время получилось неплохо, особенно интересной стала подвеска, о которой расскажем в ходе тест-драйва.

И всё-таки у ЛАЗ-695 были свои недостатки. Уже в 1963 году появился 695Е, который обзавёлся более шустрым мотором ЗиЛ-130, новыми коробкой передач, сцеплением и тормозной системой. В 1969 году выпустили 695М, а в 1976-м – 695Н. Они тоже ездили с моторами ЗиЛ, да и в остальном технически отличались не очень сильно. Да, «Маруся» обзавелась мостами Raba, ГУРом (только на туристической версии) и раздельной тормозной системой, но это были самые заметные технические новшества. Остальные изменения были направлены в первую очередь на повышение комфорта пассажиров и удобство работы водителя, которых предыдущим 695 заметно не хватало.

Наверное, пора уже посмотреть «Наташку» и обратить внимание на то, чем она отличается от «Маруси».

Стало лучше, стало веселее

Итак, концепция 695Н осталась прежней. Вспомним основные технические особенности.

Если тот самый Mercedes-Benz O 321 был дизельным, то в СССР против бензина никто не возражал. Поэтому в ЛАЗе стоит всё тот же шестилитровый V8 ЗиЛ-130. Мощность не бог весть какая – 150 л.с., зато момент более-менее приличный – 402 Нм. Характеристики этого мотора вообще немного похожи на дизельные: он крутится только до 3 200 об/мин, но максимальный момент доступен ещё до 2 000 об/мин. Не так много для автобуса, но в середине 70-х такие показатели были вполне приемлемыми. Ну а что бензин жрал как не в себя, так его тогда никто не считал.

Коробка передач тоже зиловская – пятиступенчатая, такая же, как на автобусе ЗиЛ-158В. Сцепление – однодисковое с гидравлическим приводом. 

Тормоза – двухконтурные, пневматические. Тормозные механизмы барабанные. Тут всё просто. Как и в рулевом управлении, которое может порадовать ГУРом, что, в принципе, было и на предыдущем 697М «Турист». Правда, на ранних 695Н ГУРа тоже не было.

А вот что заслуживает отдельного упоминания, так это подвеска. Она тут на обеих осях очень интересная: хотя и зависимая, но рессорно-пружинная. Как понятно из названия, в ней есть и рессоры, и пружины. Установка пружин позволила получить нелинейные характеристики: чем больше нагрузка, тем подвеска жёстче. В итоге плавность хода получилась для того времени очень хорошей, причём при любой загрузке. Ну а отсутствие лишних элементов (например, пневмобаллонов) сделало её очень живучей на любых дорогах.

Так, а в чём же отличия «Наташи» от старших сестёр? В первую очередь, конечно же, отличается кузов. Тут стоит совершенно новая передняя панель. Может быть, она не такая эстетичная, как была у «Маруси» (нет той самой зализанности «лица», от которой стынут волосы в жилах любителей старых автобусов), но намного более современная. А главное – площадь остекления стала заметно больше. Обзорность стала намного лучше, внутри стало больше света и появилось ощущение большого пространства. По крайней мере – у водителя. 

А вот пассажирам на водителя обычно наплевать, им нужен свой комфорт. Тут «Наташа» тоже может кое-чем порадовать: на ней появились одинаковые по ширине передние и задние двери, которых так не хватало «Марусе» с её узкой передней дверью.

В процессе выпуска 695Н периодически изменяли. Происходили метаморфозы с фальшрадиаторной решёткой, которая на ранних машинах была алюминиевой, а затем исчезла вовсе (например, на нашем автобусе 1995 года выпуска её нет). Зато у нас есть водительская дверь, которую убрали ещё позже. И ещё на нашем автобусе нет переднего люка, через который в случае войны можно затаскивать носилки с ранеными. От него отказались в 1991 году. Видимо, в этот год угроза войны куда-то внезапно пропала.

Несколько раз меняли светотехнику, но в остальном машины середины 90-х оставались неизменными до самого конца своей жизни на конвейере. Посмотрим его внутри.

А тут, если честно, скучно, как на концерте волынщиков. Вроде аккуратненько, прилично, немного уютно, но скучно. Возникает желание выдернуть шнур, выдавить стекло и выйти через запасный выход. Кроме того, тут так и не появилась нормальная накопительная площадка, что как бы намекает на давку при входе. Вот в движении другое дело: тут ещё и становится очень жарко. Хотя запаха выхлопа, о котором кто-нибудь обязательно вспомнит в комментариях, я почувствовать не успел: всё-таки автобус прошёл реставрацию, и с выпуском у него всё хорошо. Впрочем, зачем я говорю о впечатлениях о поездке, если ещё даже не сел за руль? Ну-ка, посмотрим, как тут работалось водителю.

Поймай меня, если сможешь

Водитель в ЛАЗе сидит как изгой: в жестяном стакане. На самом деле, это, конечно, всего лишь перегородка, отделяющая его от жизнерадостных граждан СССР в салоне, но очень уж тут тесно. Да и через водительскую дверь заходить сюда неудобно: слишком высоко лезть. Гораздо проще попасть на место водителя через салон. А чтобы пассажиры не загораживали обзор водителю в правое зеркало заднего вида, тут предусмотрена телескопическая штанга от створки передней двери к передней панели, которую можно переставить от панели к кабине водителя. Так что о самоизоляции водителя ЛАЗа позаботились ещё почти полвека назад.

Долго привыкать к интерьеру рабочего места не пришлось. Тут всё тот же минимализм в лучшем его проявлении. Все приборы – это спидометр справа и комбинированный прибор с манометрами (давление масла и давление в пневматической системе), амперметром и указателем уровня топлива слева. Справа в два ряда стоят клавиши. Часть из них может управлять освещением салона, кабины, задней двери и подножек. Тут же включаются противотуманные фары, вентилятор в кабине водителя (если он есть) и обдув лобовых стёкол. Остальные кнопки помогают открывать и закрывать двери. Должен заметить, что всё расположено очень удобно. Даже широко расставленные педали оказываются точно под ногами. Одним словом, эргономика для такого возраста у автобуса просто прекрасная. Хотя, конечно, есть исключение – очень свободолюбивый рычаг КПП. 

Рычаг мотается по всей кабине, хотя автобус прошёл реставрацию. Лучше отрегулировать привод, который через весь автобус идёт к КПП, расположенной сзади, уже невозможно.

Передачу, как я уже говорил, нужно найти вторую: первая нужна только при полной загрузке. Несмотря на гигантские ходы рычага, находить нужную передачу несложно – их не так уж много, а расстояние между ними большое. Так что понадобится лишь немного сноровки. Хотя, наверное, нет. Много.

Если честно, я ожидал, что на ходу автобус будет значительно задумчивее. Разумеется, прыти молодого жеребца ждать от ЛАЗа бессмысленно: всё-таки это автобус, причём с мотором от ЗиЛ-130. Но для своего возраста и веса в 6 800 кг он очень даже живенький. При разгоне некоторых матерных слов заслуживает только рычаг КПП, который при включении третьей передачи у меня упирался в панель. Наверное, дирижёр оркестра машет руками меньше, чем водитель ЛАЗа.

А вот что выше всяких похвал, так это подвеска. Это рессорно-пружинное достижение человеческого интеллекта работает замечательно. Мелкие кочки и ямы автобус пролетает совершенно безболезненно, причём поймать раскачку можно только на очень специфических волнах асфальта. А для этого надо постараться. Все остальные дорожные неприятности она глотает на «ура». При этом стоит отметить очень небольшие крены в поворотах. Было у меня опасение, что закладывать виражи с такой подвеской будет немного мандражно. Но нет, опасения повисли на рессорах и пружинах. Для мандража в поворотах есть «луноход» ЛиАЗ-677, вот там весело, да. А тут всё очень спокойно.

Очень хорошо работают и тормоза. Очень часто к пневматическому приводу надо привыкать: и задержки большие, и усилие на педаль надо прилагать далеко не линейное. Но и тут «Наташа» оказалась лучше, чем можно было ожидать. Небольшая задержка есть, но она хорошо прогнозируется. Дозировать усилие тоже легче, чем на том же ЗиЛе. Одним словом, на ходу 695Н совсем неплох. 

Теперь стоит сказать о главном: а так ли существенно различие между предыдущим 695М и этим 695Н? Ведь это, как сейчас говорят, всего лишь рестайлинг, и, как я уже говорил, технически автобусы очень похожи. Так вот: технически похожи, а в вождении они совершенно разные. Это не тот рестайлинг, когда в панель вкорячивают мультимедийку с «Алисой», на багажник цепляют спойлер и по этому поводу три дня кормят автожурналистов круассанами и поят шотландскими самогонками. 

Тут изменения, которые кажутся не очень значительными, но которые заметно улучшили жизнь водителя. Чем? Во-первых, обзор стал совершенно другим. Я помню свои ощущения от «Маруси»: на ней я мог не заметить даже «Газель», про человека и говорить нечего. А вот другая передняя кузовная панель «Наташки» такую возможность исключает практически полностью. Всё-таки большое лобовое стекло с низкой линией остекления – это очень жирный плюс. Во-вторых, тормоза здесь более предсказуемые. У «Маруси» был такой грешок: останавливалась она тоже неплохо, но привыкать к педали тормоза надо было намного дольше. В-третьих, тут есть ГУР. Не знаю, из каких соображений первые ГУРы на ЛАЗах стали ставить на туристические автобусы. В городе они, конечно же, нужнее. «Маруся», на которой я ездил раньше, была без ГУРа, а эта «Наташа» ГУР уже имеет. И это, скажу вам по секрету, две большие разницы. И если эта разница так заметна в ходе короткой поездке, могу себе представить, как она была заметна водителю, который весь день крутит этот руль на маршруте.

«Закончен бал, погасли свечи»

Пять лет назад в тесте «Маруси» я написал: “Что происходит с заводом сегодня, сказать тяжело. До начала печальных событий на Украине он существовал неплохо, автобусы экспортировались и в Россию. Хочется верить, что ЛАЗ выживет на фоне всего, что творится в этой стране». К моему огромному сожалению, вера в выживание ЛАЗа разбилась о действительность. Ни в 2015, ни в 2016 ЛАЗ не выпустил ни одного автобуса. В 2018 году он всё-таки построил восемь автобусов. В прошлом году его цеха снесли: больше негде было построить очередной жилой комплекс. ЛАЗа больше нет.

А в своё время именно «Наташка» была одним их самых массовых автобусов. За почти 30 лет их построили более 170 тысяч, причём последние из них сошли с линий не так уж давно. Да, более поздний ЛиАЗ-677 кое в чём удобнее ЛАЗа. Но именно сочетание неплохого комфорта и очень простой конструкции сделали эти 695-е ЛАЗы практически незаменимыми автобусами там, где нет хороших дорог. Там, где трудно обслуживать ГМП «Лунохода». Там, где для проходимости нужна нагрузка на заднюю ось. Одним словом, ЛАЗ был востребован почти везде. И ценили его тоже почти везде. Наверное, не зря.

За помощь в подготовке материала выражаем благодарность компании Retro Bus и лично Фёдору Черноусову

Опрос

Вам доводилось ездить на таком автобусе?

Всего голосов:

Львовский долгожитель — автобус ЛАЗ 695

Немного от автора

Любой советский автобус или грузовик отличаются от европейской техники двумя важными характеристиками. Первая – это техника повышенной надежности, так как вся она рассчитана на случай войны. Вторая, логически выходит из первой: весь транспорт имеет унифицированные узлы и механизмы, что повышает его ремонтопригодность, облегчает обслуживание, упрощает изучение самих машин. По сути, и это давно известно, грузовики и автобусы производства СССР – это конструкторы. По сравнению с уровнем стандартизации в СССР, европейские марки пока младенцы в этом плане: ЕС всего 20 лет и путь к тотальной унификации и общим ГОСТам у них еще впереди.

Если вы случайно вклинитесь в разговор двух нормальных разбирающихся водил о тех или иных узлах машин, то вряд ли сразу поймете, о какой модели идет речь. Например, двигатель от ЗИЛа или МАЗа может быть установлен как минимум на 5 разных машинах, это в лучшем случае. Механики, ремонтирующие только КАМАЗы или ЗИЛы, вполне способны понять механиков других советских марок. И это не потому, что слесари глубоко интересуются конструкционными отличиями всех машин, а потому что все узлы советской техники просты и похожи.

Та же участь постигла и ЛАЗ-695 Н. Машина получилась простая и надежная. Единственное ее радикальное отличие, по моему мнению, это сидения в пассажирском салоне: таких я не встречал больше ни в одном автобусе советского автопрома. Хотя автор, может и ошибаться. Теперь о технических характеристиках ЛАЗ 695, подробнее.

Моторы и трансмиссии от ЗИЛа

Двигатель ЗИЛ-130 устанавливается на ЛАЗ с 1961 г. Карбюраторная V-образная восьмёрка с 6000 «кубиков» рабочего объема способна была выдавать до 150 л.с. Установка раскручивается до 3200 об/мин, максимальный крутящий момент в 402 Нм достигается на уровне 1800-2000 об/мин.

Двигатель хорош тем, что отлично воспринимает два вида топлива: бензин и газ. Способен разгонять машину до 80 км/ч при полной массе. Бак рассчитан на 154 л для бензина, либо устанавливаются 6 баллонов на 300 литров газа. Расчетное максимальное поглощение топлива 41 л/100 км в бензиновом эквиваленте (А-76, АИ-80), и 38 л/100 км в режиме 60 км/час в газовом варианте (метан).

Современным аналогом является обновленный мотор ЗИЛ-130 (508.10) Он полностью подходит для замены выработавших свой ресурс силовых установок и предлагается заводом изготовителем в 4-х вариантах, которые отличаются комплектностью оборудования (наличием или отсутствием ряда узлов и агрегатов: кпп, стартер, компрессор, фильтр и т.д.).

На автобус устанавливается механическая КПП ЗИЛ-158В. Передач – 5, с синхронизаторами на 2-й и 5-й передачах, сцепление однодисковое с периферийными пружинами. Отключение муфты – гидравлическое. Основная передача — двойная разнесенная (коническая и планетарная). Карданная передача представлена одним целостным валом.

Рулевое управление и тормоза

Схема управления также досталась от ЗИЛа. Изначально устанавливалась система ЗИЛ-124, без ГИР, с 1991 г ЛАЗ-695Н комплектуются рулевой установкой ЗИЛ-4331 с гидравлическим усилителем.

Главная тормозная система организована в 2 контура, пневматическая, исполнительные органы — тормозные барабаны, один из контуров используется в качестве запасной системы. Стояночный тормоз управляется механическим приводом к колодкам задних барабанов колес.

Габариты. Подвеска

Длина/ширина/высота — 9190х2500х3120 мм. Масса снаряженного автобуса составляет 6800 кг, полная масса — 11200кг. Передняя и задняя подвески пружинно-рессорные, передняя снабжена двумя амортизаторами. Дорожный просвет — 320мм.

Кузов и салон

Кузов вагонного типа с несущим основанием. Количество дверей 3: две пассажирские распашные 4-х створчатые, и водительская дверь. Ширина проема пассажирской двери 830 мм. Вентиляция — естественная. Система отопления калориферная от системы охлаждения двигателя.

Количество мест для сидения34, общая вместимость – 60 человек. Сидения расположены в 4 ряда, последние 5 мест объединены в один диван, состоящий из 3 секций (две 2-х местные и одна одноместная). В машинах различных годов выпуска также предусмотрено 1 служебное место возле задней двери.

Сиденье водителя подвижно в 3-х направлениях. Органы управления и приборы расположены органично, приборы контроля с большими циферблатами очень информативны.

Цена ЛАЗа – разнообразна

Минимальную стоимость, автобуса ЛАЗ 695 с индексом «полный хлам», продавцы оценивают в $2,5-3,3 тыс. Это совсем старые машины, но двигатели на них, как правило, установлены новые, по заверениям продавцов с пробегом 30-50 тыс. км. Масса проблем с кузовом, который держится только на советских запасах прочности. Дальше цены растут, в зависимости от состояния автобуса. Средняя цена на ЛАЗ 695 Н 15-20 летней давности, в удовлетворительном состоянии, $4,5- 6 тыс. Условно новые машины возрастом 10-15 лет в реально хорошем состоянии с пробегом 150-200 тыс. км можно приобрести по $8-11 тыс.

Исторический букварь по мотивам ЛАЗ-695

1. Просто ЛАЗ

Первый серийный ЛАЗ-695 «Львiв» сошел с конвейера в 1956 г. Машина была спроектирована после изучения ряда иностранных аналогов: Магирус, Неоплан, Мерседес. На ЛАЗе, впервые в истории советского автобусостроения, применили расположение двигателя сзади. Силовой установкой стал мотор ЗИЛ-124. Трансмиссия (5-ти ступенчатая КПП с двухдисковым сцеплением) машине досталась от ЗИЛ-158, самого распространенного в то время автобуса.

Нововведением для СССР стал и корпус ЛАЗа: все нагрузки распределялись на силовую раму, сваренную из прямоугольных труб, и все корпусные элементы жестко с ней связывали . Для изготовления облицовки применили дюралюминий, который крепился с помощью сварки. Также внедрена необычная для тех времен подвеска — рессорно-пружинная. Комбинированный вариант обеспечил нужные характеристики: жесткость с ростом нагрузки повышалась, машину не трясло, она хорошо справлялась с любыми вибрациями.

Для обслуживания городских пассажирских маршрутов, ЛАЗ-695 был неудобен: отсутствовала широкая площадка у входа, проходы и двери узкие, рассчитанные на одного человека. Для дальних и пригородных перевозок машина вполне подходила: 65 км/ч плюс комфортные сидения, всегда вызывали восторг пассажиров. На базе 695-го было построено две модели повышенной комфортности для дальних путешествий: ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699.

Революционный дизайн ЛАЗа не оставил равнодушным никого: тонкие элегантные стойки окон и радиусное остекление крыши придавали автобусу современный вид. Обтекаемые детали корпуса добавляли машине стремительности и визуальной динамичности.

2. Б

ЛАЗ-695Б – первая модификация модели, выпускалась в период 1958—1964 гг. Основные отличия: усилен кузов в основании, на дверях появился пневмопривод (до этого был механический), на крышу установили «аэрокосмический» воздухозаборник. Экспериментам подвергли и трансмиссию: сначала было двухдисковое сцепление и коробка передач с прямой четвёртой передачей и пятой ускоряющей, но потом ее заменили однодисковым сцеплением и коробкой передач с прямой пятой передачей

Кардинально у машины менялась и крыша. То она становилась непрозрачной, то остекление возвращали: так конструкторы боролись за жесткость элемента и за его красоту в разные периоды. Радиусное остекление вскорости пропадет, а вот фирменный ЛАЗовский козырек над лобовым стеклом, появившийся в результате многих переработок, сохранится надолго и на следующих модификациях.

В модель внесли еще много мелких доработок, часть из них касалась и дизайна. За эти годы было выпущено с конвейера почти 17 тыс. машин.

3. Е

В 1961 г. появился новый двигателя ЗИЛ-130. Мотор внедрили на существующие модели, которые переименовали в ЛАЗ 695 Е. В серию машина пошла с 1963 г. и продержалась на конвейере 7 лет. На ЛАЗ-695 Е также установили новые ступицы передних и задних мостов. В комплекте достались и новые диски с ЗИЛ-158.

В 1969 г. установлен первый электропневматический привод дверей, и как следствие кран управления им заменили на два тумблера, преобразившиеся со временем в аккуратные кнопки. В этом же году ЛАЗы получили задние мосты «Раба» из Венгрии.

4. Ж

Опытная модель ЛАЗ-695Ж существовала в количестве 40 шт. Отличалась тем, что на машине была установлена экспериментальная гидромеханическая трансмиссия. Однако, после двух лет испытаний (1963-1965 гг.) программу остановили: функционально ЛАЗ-695 никогда не дотягивал до полноценного городского автобуса. Все оставшиеся экспериментальные трансмиссии передали на подмосковный ЛиАЗ. С появлением ЛиАЗ-677, ЛАЗы окончательно заняли нишу пригородных и междугородных перевозок.

5. М

Массовые нововведения в конструкцию, которые произошли в 1969 г., плавно подвели завод к созданию новой модели — ЛАЗ-695 М. Машина выпускалась в период с 1969 г. по 1976 г. Обновления конструкции завершились логичным внешним перевоплощением. 695-й с индексом «М» окончательно лишили радиусных стекол крыши, поменяв конструкцию каркаса кузова. Зато боковые окна стали выше, что придало салону просторности, а машину сделало визуально выше. Фирменный центральный воздухозаборник на крыше убрали, перенеся забор воздуха на задний капот, а позже еще раз перенесли входные раструбы в область боковых стоек, сделав на облицовке элегантные решетки.

В 1973 г. были установлены новые колеса (на 4 сегмента), в 1974 г. два глушителя соединили в один. Длина машины уменьшилась, а снаряженная масса выросла. Всего в серии ЛАЗ-695 М построили более 52 тыс. машин.

6. Н

ЛАЗ 695 Н пошел в серию в 1976 г. и выпускался 26 лет! Готовить машину начали с 1973 г., основные изменения коснулись дизайна. Главное внешнее отличие касалось облицовки «передка». Автобусу дали квадратные, модные в тот период, фары от «Москвич-412». Поместили пластиковую решетку на капот (потом поменяли ее на алюминиевую), и оставили фирменный козырек над лобовым стеклом. В 80-х годах от фальшрешетки отказались, а фары сделали круглыми.

Изменения конструкции кардинальными не были. В начале 90-х начали устанавливать ГИРы. В это же время отказались от венгерских мостов, и снова вернулись к двойной главной передаче.

Отличительной особенностью абсолютно всех машин, до 1991 г. в., была передняя дверь-капот. В случае войны ЛАЗ-695 Н можно было переделать под санитарный: сиденья демонтировались, а люк задействовали для погрузки раненых .

7. Р

ЛАЗ 695 Р – интересная, но ограниченная версия с распашными 2-х створчатыми дверями и комфортабельными сиденьями. Его начали выпускать с конвейера в 1980 г для Олимпиады и экспорта. По ряду сведений, он должен был сменить машины с индексом Н. Отличий, у этой серии, было немного, но автобус сделали более безопасным и комфортным. На ЛАЗ 695 Р устанавливали новые травмобезопасные сидения, внедрили электромагнитный клапан ограничения подачи топлива, ступеньки и подножки делали из алюминиевого листа с насечками. Также улучшили шумоизоляцию, усилили кузов в местах крепления к раме. Общий эффект от внедрений составил увеличение ресурса на 100 тыс. км больше, чем у 695Н. С 1980 года ЛАЗ 695 Р и ЛАЗ 695 Н на заводе производили одновременно, но в итоге Р-ку сняли с конвейера: в связи «с трудностями в производстве».

8. НГ, П, НЭ, НТ, Д, Д11, Союз

Газовая версия ЛАЗ 695 НГ выпускался с 1985 г. В начале 90-х гг. автобусы с маркировкой НГ стали особенно популярны. Многие владельцы переоборудовали существующий парк ЛАЗов на метан своими силами. Также существуют заводские модели ЛАЗ 695П, в которых в качестве топлива используется пропан.

Существовали и бензиновые экспортные версии. ЛАЗ 695 НЭ отправлялись в страны с умеренным климатом, а ЛАЗ 695 НТ специально готовились для сухих и влажных широт.

Есть и дизельные версии 695-го, выпускаются они ограниченными партиями. Первые «дизеля»  были представлены более 20-ти лет назад моделью ЛАЗ-695Д «Дана» и оснащались двигателями СМД-2307 и Д-245.9 Минского моторного завода. В 1996 г. Д-шку кардинально переработали и дали индекс Д11 «Таня». Последней дизельной версией с полностью обновленным дизайном и одностворчатыми выдвижными дверями стал ЛАЗ-695 СОЮЗ с двигателем ЯМЗ 5340. Он выпускается и поныне!

695 — характеристики, фото, видео, отзывы

ЛАЗ 695, также известный как «Львов», — советский, а затем украинский автомобиль, который производился на Львовском автобусном заводе. Его смело можно занести в Книгу рекордов Украины. Автомобиль регулярно модернизировался и (внимание!) Держался на конвейере 46 лет. Это уникальный в своем роде рекорд, когда на единственном заводе выпускалась такая же модель автобуса.

Производство советских грузовиков ЛАЗ началось сразу после войны, в 1945 году.Изначально здесь планировалось производство модели 155, но молодая команда решила проявить инициативу. Инженер Осепчугов заразил своих коллег «автобусной болезнью». Весь модельный ряд — ЛАЗ.

Внешность

В целом внешний вид автобуса ЛАЗ-695 улучшили в пару раз. В основном они касались корпуса, хотя габаритные размеры и компоновка остались прежними. Существенным нововведением первого поколения стала накачка задней части, а позже и передней части, когда «полированная» форма была изменена на козырек.Время от времени менялись эмблемы львовского завода, а также пространство между фарами, передним бампером и даже колесными колпаками.

Салон

Сначала ЛАЗ-695 был несовершенным. Двери были недостаточно широкими, площадки возле них не было, проход между сиденьями оставлял желать лучшего. Интересной особенностью первых ЛАЗов было быстрое превращение в сантехническую машину. Сиденья разобрали, а справа от водителя разместили дверь для удобства погрузки раненых.Учитывая реалии послевоенного периода, данная модификация была более чем актуальной.

Поскольку вариаций ЛАЗ-695 было много, остановимся на самой популярной модели ЛАЗ-695Н, которая чаще всего использовалась для пассажирских перевозок. Автобус имел кузов вагонной формы и представлял собой трехдверный автобус. Две четырехстворчатые двери предназначались для пассажиров, еще одна — для водителя. Сиденья были расположены в четыре ряда, а двигатель сзади. Также в салоне была система воздушного отопления, которая использовала тепло системы охлаждения. Ну там было 34 места и общая пассажировместимость 67 человек.

Большое количество приборных панелей, контрольных ламп и кнопок для управления дверьми, освещением и т. Д. Было расположено на единой приборной панели прямо перед водителем. Рычаг стояночного тормоза и ручка управления коробкой передач располагались с правой стороны от водителя. Прямо у входной двери стояло двойное кресло, которое вращалось на 90 градусов. За задней дверью, в конце автобуса, стоял большой диван на 5 мест.

Технические характеристики

Силовой агрегат

ЛАЗ-695-й имеет бензиновый V-образный восьмицилиндровый двигатель с системой питания карбюратора от ЗИЛ 130Я2, рабочий объем которого составляет 6 литров. Двигатель, работающий на бензине, — чуть ли не главный недостаток автомобиля, ведь традиционный расход топлива целых 35-40 литров на сотню километров, а ведь сам бензин намного дороже дизельного топлива. Максимальная скорость ЛАЗа — 80 км / ч.

Среди других характеристик необходимо выделить наличие 34 сидений и места водителя, на которое были установлены пружины. Это устройство позволяло менять позиции в разных плоскостях. ЛАЗ-695 оснащался системой воздушного отопления, в которой для охлаждения двигателя использовались системы термического охлаждения. Уже в 1985 году инженерный состав компании смог сконструировать модификацию 695-НГ, работавшую на природном газе. Тогда эта модификация была очень популярна в разгар топливного кризиса.

Механическая 5-ступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами 2-й и 5-й передач. Также была двухконтурная пневматическая тормозная система. Кроме того, у российской машины была зависимая подвеска — впереди стояли амортизаторы и полиэллиптические рессоры, а сзади аналогичное устройство, но без амортизаторов. Этот социальный автомобиль имел неприхотливые качества в эксплуатации, был прочным и отличался надежностью среди водителей. Автобус имеет дисковые колеса, а те, в свою очередь, — боковые и стопорные кольца.На заднюю ось устанавливаются парные колеса. Размер шин: 280-508Р. Все колеса имеют давление 0,50 МПа.

Сцепление

Сцепление было спроектировано как сухое, однодисковое, с гидравлическим приводом, с четырьмя рычагами выключения, которые отпускаются. В гнезде картера сцепления шестнадцать нажимных пружин. Главный цилиндр выключения сцепления заполнен тормозной жидкостью. Рычаг переключения передач соединен с коробкой передач трубчатой ​​коробкой передач.Карданный вал имеет два карданных вала. Из двух осей ведущим является задний мост. 1-я ступень в главном редукторе и 2-я ступень в колесном редукторе. Картер моста сварной и штампованный. В центральном редукторе шестерни нарезаны на спиральные зубья.

В распределительной коробке стоит дифференциал. В колесной коробке передач используются стандартные цилиндрические шестерни с внешним и внутренним зацеплением. Передний мост состоит из кованой двутавровой балки. С помощью пружин и пружин достигается плавность хода — если автобус не нагружен, пружины работают, если LAS находится под нагрузкой, пружины также вступают в силу.На концах пружин штампованные чашки с резиновыми подушками на них.

Роликовое управление

Модель 695-го оснащена системой рулевого управления с усилителем, которая предназначена для облегчения работы водителя и повышения безопасности движения при поворотах. Он оборудован рулевым колесом с рулевой колонкой и коробкой передач, расположенной в углу. Имеет карданный редуктор и рулевой механизм. Усилитель руля оказывает влияние на сошки рулевого устройства. В рулевом механизме имеется червяк с гребенчатым валком в виде 3-х глобоидов.

Тормозная система

Тормозная система двухконтурная с пневмоприводом и барабанным механизмом. Стояночный тормоз воздействует на задние колеса. Их привод механический. Запасной тормоз — это одна из цепей рабочей тормозной системы. Давление в пневмоприводе тормоза 6,0 — 7,7 кгс / см2. Приводит в действие воздушный компрессор с парой цилиндров. Имеет поршневое и водяное охлаждение.

Он также соединен гибкими шлангами с пневматической системой.Регулятор давления содержит шаровые краны. Для хранения воздуха установлено 5 ресиверов с датчиками давления. А на одном из них даже есть клапан накачки колес. Тормозной барабан содержит две тормозные колодки.

Цена и комплектация

Автомобиль ЛАЗ-695Н выпускался в период с 1976 по 2002 год. За это время было выпущено более 160 тысяч автобусов. Сейчас их выпускает Днепродзержинский завод. Автобусы там выпускаются с 2003 года. Покупка ЛАЗа на вторичном рынке может стоить даже 5000 долларов — все зависит от года выпуска и комплектации.

Подводим итоги

Наверное, в стране нет никого, кто бы ни разу не был на ЛАЗ-695Н. Модель стала легендарной и символической для всего Советского Союза. Этот автобус пользовался особой популярностью на рейсах до 100 км. И хоть сейчас его не производят, но в некоторых деревнях и маленьких городках все еще можно увидеть старые добрые «бойницы».

Советуем прочитать статью: ЛАЗ — история Львовского автобусного завода

ЛАЗ-695 фото

Чертеж ЛАЗ-695

Видеообзор

ЛАЗ-695: технические характеристики и фото.Модельный ряд Львовского автобусного завода

Львовский автобусный завод (ЛАЗ) основан в мае 1945 года. Десять лет предприятие выпускало автокраны и автомобильные прицепы. Затем производственные мощности завода были расширены. В 1956 году с конвейера сошел первый автобус ЛАЗ-695, фото которого есть на странице. Он возглавил длинный список моделей последующих выпусков. Каждая новая модификация улучшала технические параметры и становилась комфортнее предыдущей.

Магирус и Мерседес

Немецкий «Магирус», закупленный за рубежом, использовался в качестве прототипа при постройке ЛАЗ-695.Автомобиль исследовался на протяжении 1955 года, конструкция рассматривалась с точки зрения технологического применения при конвейерной сборке в условиях ограниченных возможностей советского «Автопрома». В процессе подготовки автобуса ЛАЗ-695 к серийному производству внешний вид и все внешние данные были позаимствованы у «Магируса», а шасси, шасси и силовая установка с трансмиссией — от немецкого автобуса «Мерседес-Бенц 321». Немецкие машины не обошлись советскому правительству дорого, потому что на западе автотехнику списывают досрочно, заменяют на новую.Magirus, Neoplan и Mercedes-Benz были куплены за треть цены, и все автобусы были в отличном состоянии.

Начало производства

Автобус ЛАЗ-695, технические характеристики которого были признаны достаточно надежными, выпускался в течение двух лет, с 1956 по 1958 год. Изначально автомобиль использовался на городских маршрутах, но вскоре выяснилось, что его интерьер не отвечает требованиям интенсивных пассажирских перевозок, в салоне неудобно и тесно.Автобус ЛАЗ-695 начал курсировать на загородных маршрутах, на этот раз зарекомендовав себя комфортным и быстрым перевозчиком. Его технические данные полностью соответствовали задачам эксплуатации. К тому же автобус с удовольствием арендовали туристические группы, машина двигалась мягко, двигатель марки ЗИЛ-124 работал практически бесшумно. Позже ЛАЗ-695, технические характеристики которого не нуждались в доработке, служил Центру подготовки космонавтов на Байконуре.

Технические требования к автобусу были несколько специфичными.Космонавтам приходилось переходить из одного модуля в другой, следуя программе предполетной подготовки, поэтому салон наполовину освобождался от кресел, а на их месте стояли кресла того типа самолета, на котором можно было лежать.

Кроме того, салон автобуса легко переоборудовали для оказания неотложной медицинской помощи. Он был оснащен аппаратурой для наблюдения за общим состоянием человеческого организма: электрокардиографами, тонометром, оборудованием для простейшего анализа крови и многим другим.Этот транспорт обслуживала медицинская бригада из трех человек (по образцу типичного городского автомобиля).

Советский период

Львовский автобусный завод продолжал выпуск модели в различных модификациях до 2006 года. Автомобиль постоянно совершенствовался, и спрос на него поддерживался на достаточно высоком уровне. Цены на автобус в советское время были постоянными, и это устраивало потребителей. До 1991 года в СССР были распределены так называемые заказы, по которым осуществлялась централизованная раздача автомобилей, в том числе автобусов.Оплата техники производилась по безналичному расчету, а последующая эксплуатация, обслуживание и ремонт за счет средств автопредприятия.

Плановая экономика СССР предполагала поэтапное развитие автомобильной промышленности, и городские автобусы в то время были первыми в списке востребованных народным хозяйством. Определенные надежды возлагались на львовские модели. Однако машина с пятиступенчатой ​​коробкой передач и сплошными рядами сидений не вписывалась в динамический режим движения. Городским автобусам требовалась специально оборудованная кабина, а также силовая установка, приспособленная к частым торможениям и остановкам.Обычный двигатель, как правило, перегревался. Высота выпускаемой модели также не полностью соответствовала нормам движения в городе.

Попытки реконструкции

Новые автобусы, сходящие с конвейера Львовского завода, повторяли параметры базовой модели, и кардинальные изменения конструкции были невозможны. КБ ЛАЗ предприняло несколько попыток изменить интерьер, но оказалось, что создать машину «с нуля» проще, чем изменить технические характеристики существующей модели.Таким образом, все новые автобусы, произведенные во Львове, отправлялись в основном на обслуживание пригородных маршрутов. А по городским маршрутам ходили троллейбусы, которые выпускались на Львовском автозаводе с 1963 года (на базе автобусного кузова).

Первые модификации

В декабре 1957 года был запущен автобус ЛАЗ-695Б — модернизированная версия предыдущей модели. В первую очередь на машину установили пневмопривод вместо механического (открывания дверей). Боковые воздухозаборники для охлаждения двигателя, расположенные сзади, были упразднены.Центральный воздухозаборник в виде колокола разместили на крыше. Таким образом, эффективность охлаждения увеличилась, а пыли, попадающей в моторный отсек, стало намного меньше. Изменения коснулись и экстерьера спереди, пространство между фарами стало более современным. В салоне улучшена перегородка кабины водителя, поднята до потолка, появилась дверь для входа в салон. Серийное производство этой модели продолжалось в 1964 году. Всего было выпущено 16 718 машин.

Одновременно с выпуском модификации 695Б шла разработка модели 695Е с новым восьмицилиндровым двигателем ЗИЛ-130. Несколько опытных машин было собрано в 1961 году, однако в серию автобус пошел до 1963 года, при этом было выпущено всего 394 экземпляра. С апреля 1964 года нефтепровод заработал на полную мощность и к концу 1969-го собрано 38 415 автобусов 695Е, из которых 1346 отправлено на экспорт.

Внешние изменения в версии 695E коснулись колесных арок, которые приобрели округлую форму.От автобуса ЗИЛ-158 были позаимствованы ступицы переднего и заднего мостов вместе с тормозными барабанами. Впервые в модели 695E для управления дверями была использована электропневматика. На базе модификации 695Е был произведен автобус ЛАЗ «Турист». Эта машина идеально подходила для дальних путешествий.

Опыты по внедрению АКПП

В 1963 году завод ЛАЗ выпустил еще одну модификацию — 695Ж. Работа велась в тесном сотрудничестве с НАМИ, а именно с Исследовательским центром автоматических трансмиссий.В этом же году было запущено производство автобусов с автоматической коробкой передач. Однако за следующие два года удалось собрать всего 40 таких агрегатов ЛАЗ-695, после чего выпуск опытного образца был прекращен.

Развитие автоматической трансмиссии впоследствии было использовано для городских автобусов марки ЛиАЗ, производимых в городе Ликино-Дулево Московской области.

Модернизация существующих моделей

Продолжалось создание новых модификаций автобусов Львовского автомобильного завода, и в 1969 году с конвейера сошел ЛАЗ-695М.Автомобиль отличался от предыдущих моделей окнами современной формы и стиля. Стекла встраивались в оконный проем без промежуточных алюминиевых рам. Фирменный воздухозаборник на крыше упразднили, вместо него появились вертикальные щели на боковинах моторного отсека. С 1973 года на автобус устанавливаются модернизированные колесные диски облегченной конфигурации. Изменения коснулись выхлопной системы — два глушителя были объединены в один. Кузов автобуса стал короче на 100 мм, а снаряженная масса увеличилась.

Серийное производство ЛАЗ-695М длилось семь лет, за это время было выпущено более 52 тысяч автобусов, из которых 164 отправлены на экспорт.

«Патриарх» в семействе ЛАЗ с тридцатилетним опытом

Следующей модификацией базовой модели стал автобус с индексом 695Н, который отличался широкими лобовыми стеклами и верхним козырьком, полностью унифицированными передними и задними дверями, а также а также новая панель приборов с более компактным спидометром и датчиками.Опытные образцы были представлены в 1969 году, но в серийное производство эта модель пошла только в 1976 году. Автобус выпускался тридцать лет, до 2006 года.

Более поздние версии 695N отличаются от более ранних наборов осветительного оборудования, фар, поворотников, стоп-сигналов и других осветительных приборов. Модель оснащалась большим люком в передней части кузова, в случае военной мобилизации автобусы предполагалось использовать как машины скорой помощи. Параллельно с версией 695N было выпущено небольшое количество автобусов 695R, отличающихся повышенным комфортом, более мягкими сиденьями и бесшумной двустворчатой ​​дверью.

Газовая версия

В 1985 году Львовский автобусный завод выпустил модификацию ЛАЗ-695НГ, работавшую на природном газе. Металлические баллоны, выдерживающие давление до 200 атмосфер, располагались в ряд на крыше, сзади. Газ поступал в редуктор, затем смешивался с воздухом и всасывался в двигатель в виде смеси. Автобусы под индексом 695NG приобрели популярность в 90-е годы, когда на территории бывшего СССР разразился топливный кризис. Недостаток топлива сказался на заводе ЛАЗ.Украина в целом тоже ощущала нехватку топлива, поэтому многие транспортные предприятия страны перевели свои автобусы на газ, который был намного дешевле бензина.

ЛАЗ и Чернобыль

Весной 1986 года, после аварии на Чернобыльской АЭС, в цехах Львовского автозавода срочно создали специальный автобус ЛАЗ-692 в количестве нескольких десятков экземпляров. Машина использовалась для эвакуации людей из зоны заражения и доставки туда специалистов.Автобус был защищен свинцовыми листами по периметру, две трети окон также были покрыты свинцом. В крыше были сделаны специальные приспособления для доступа очищенного воздуха. Впоследствии все машины, участвовавшие в ликвидации
, были утилизированы, так как из-за радиационного загрязнения они были непригодны для работы в нормальных условиях.

Дизельные двигатели

В 1993 году на Львовском автозаводе в порядке эксперимента пытались установить дизельный двигатель Д-695 от энергичного гусеничного трактора Т-6112 на автобус ЛАЗ-150.Результаты в целом хорошие, но более подходящим двигателем, работающим на дизельном топливе, был СМД-2307 (Харьковский завод «Серп и Молот»). Тем не менее эксперименты продолжились, и в 1995 году автобус ЛАЗ-695Д, оснащенный дизельным двигателем Д-245 Минского моторного завода, был запущен в серийное производство.

Днепровский завод

Спустя год проект был кардинально переработан, в результате появилась версия 695D11, получившая название «Таня».

Модификация выпускалась мелкосерийно до 2002 года, а с 2003 года сборка автобусов была передана на завод в Днепродзержинске.Сразу наладить производство на новой площадке не удалось, так как технологические процессы на двух, на первый взгляд, специализированных производствах существенно различались. Негабаритные кузова автобусов ЛАЗ не всегда укладывались в рамки днепровецких сварочных агрегатов, что создавало определенные трудности. Произошло даже небольшое удорожание автобусов ЛАЗ, которые собирали в Днепродзержинске, хотя качество сборки в большинстве случаев было безупречным. В результате баланс цены и качества выровнялся, и производство автомобилей стало набирать обороты.

В поисках универсального решения

Конструкторское бюро Львовского автомобильного завода искало новые разработки. За весь период производства на Львовском автобусном заводе было предпринято несколько попыток создать универсал ЛАЗ, который мог бы эксплуатироваться как в городе, так и на международных маршрутах. Однако специфика пассажирских перевозок не позволяла этого. В дальнемагистральных рейсах людям необходим комфорт и особая успокаивающая атмосфера в салоне автобуса. На городских маршрутах пассажиры заходят и выходят, за день машину посещает несколько сотен человек.Поэтому совместить два противоположных режима работы не удалось, и завод продолжал выпускать несколько модификаций одновременно.

ЛАЗ сегодня

В настоящее время на дорогах бывшего Советского Союза можно встретить автобусы Львовского завода практически всех модификаций. Хорошая ремонтная база на протяжении всего периода производства, начиная с 1955 года, позволила поддерживать в хорошем состоянии многие автомобили. Некоторые модели ЛАЗ морально устарели и используются в качестве вспомогательного транспорта в различных отраслях промышленности.

Многие кузова в разобранном виде заброшены — двигатели сняты, а шасси изношено. Это затраты автомобильной промышленности советского периода, когда автобусы списывались в автопарк, и их дальнейшая судьба никого не интересовала. Рыночная экономика диктует свои правила, списанные автомобили все чаще попадают в руки частных владельцев и получают вторую жизнь. А поскольку ресурс автомобильной техники, производимой в СССР, был довольно большим, то и эта «вторая жизнь» может быть долгой.

Львовский автобусный завод сегодня переживает не лучшие времена, главный конвейер остановлен в 2013 году, многие дочерние и зависимые общества проходят процедуры банкротства. Результат будет зависеть от существования ЗАО «ЛАЗ». Перспективы успешного выхода из сложной ситуации весьма пессимистичны. Большое значение для успешной реанимации предприятий имеет стабильность политической ситуации в Украине, но этой стабильности нет.

Санкт-Петербург, Россия — 25 мая 2019 года: советский автобус ЛАЗ-695 в.. Фотография, картинки, изображения и сток-фотография без роялти. Изображение 150488080.