Китайский универсал: Универсал Baojun 310 Wagon: Ларгус по-китайски — Авторевю

Колесница, указывающая на юг из Википедии. История, легенды и краткое объяснение.

Балки и шестерни, отличное место для покупки запчастей для любительских проектов.

Детали Exacto (совместимые с Erector и Meccano, расстояние между отверстиями 1/2 дюйма).Любая часть когда-либо изготовленных по английскому стандарту, и многое другое.

Здесь вы можете увидеть стерео трехмерные изображения моих моделей. Буду рад увидеть любую из ваших творческих версий. Напишите мне на [email protected].

Рис. 2. Модель Mecccano, дизайн Lanchester. Meccano Magazine , январь 1957 г.

Рис. 3. Дифференциал. Дифференциальный, из инструкции по эксплуатации Meccano Standard Mechanisms , 1934, UK Edition.

Рис. 4. Дифференциальные шестерни. Дифференциал с коническими шестернями, с использованием деталей Eitech (слева), и один с коронной и ведущей шестернями с использованием деталей Meccano (справа). Установочные винты шестерен будут удалены, так как все шестерни должны свободно вращаться на своих валах.

Рис 5. Вид сзади.Открытая версия колесницы, указывающей на юг. Механизм и корпус в основном из монтажных деталей.

Рис. 6. Вид спереди. Передний план.

Рис. 7. Дифференциал. Дифференциал.

Рис. 8. Конструкция Lanchester. Модель Erector, модифицированная конструкция Lanchester.

Рис. 9. Конструкция Nuttall. Дизайн Nuttal, детали Meccano.

Почему древние китайцы использовали только двухколесную телегу, а не четырехколесную? : AskHistorians

В китайском колесном транспорте преобладали 2-х и 1-колесные машины, но было около 4-х колесных.

4-колесные машины появились в Западной степи рано, и появились в 4-м тысячелетии до нашей эры. Они появляются (как могильные находки) далеко на востоке до Каспийского моря. Не похоже, чтобы они полностью исчезли из степи; Ибн Баттута сообщает об использовании 4-х колесных повозок в западной степи в XIV веке. Таким образом, такие вагоны использовались недалеко от Китая.

Самые ранние китайские изображения 4-х колесной техники, о которых я знаю, относятся к военным. Военный сборник династии Сун, Wujing Zongyao 武 經 總 要, c.1040, показывает 4-, 6- и 8-колесное военное оборудование, такое как лестницы, артиллерия, осадные башни, штурмовые машины и многое другое (а также 2-колесные). Покойный Ming Wubei Zhi 武 備 志, 1621, также включал более двух колесных машин, таких как эта осадная башня.

На картине «« Вестник отъезда », 16 век династии Мин изображен большой четырехколесный передвижной дворец (в правом конце).

Цинская версия 18 века вдоль реки Во время фестиваля Цинминь демонстрирует несколько 4-колесных транспортных средств. К ним относятся повозка с большим камнем, запряженная большой упряжкой лошадей (немного левее от середины), несколько больших 4-колесных повозок с большими грузами, запряженными 2 волами; один находится на дальней стороне главного моста, а другой за деревьями на дальнем берегу реки, немного левее этого моста. Справа от последнего вагона находится пассажир, который везет в невысокий четырехколесный фургон (игрушечный?). Почти все автомобили двухколесные, 1 колесные или безколесные; эти 4-колесные машины составляют меньшинство.(Первоначальная версия династии Сун не имела четырехколесных транспортных средств.)

И, наконец, интересное трехколесное бронзовое судно, показанное на стр. 272 ​​в Wen Fong et al. (eds), Великий бронзовый век Китая , Музей искусств Метрополитен, 2013.

Поскольку были известны и использовались 4 (и более двух) колесных транспортных средства, почему преобладали 2-колесные и 1-колесные транспортные средства ? Двухколесная техника имеет много преимуществ. Основные из них — стоимость (колеса дорогие) и поворотливость. Чем хуже дороги, тем больше этих двух преимуществ.Когда дороги плохие, колеса должны быть большими. Большие колеса дороже, поэтому выгоднее использовать 2 колеса вместо 4. Способность поворачивать — главное преимущество. С 2 колесами, которые могут двигаться независимо на фиксированной оси, автомобиль может развернуться на месте. Четырехколесное транспортное средство с двумя фиксированными осями сложно поворачивать — у него большой радиус поворота. Если одна (или обе) оси повернуты, так что ось может вращаться вокруг вертикальной оси, поворот упрощается. Однако корпус вагона может блокировать движение колес.Этого можно избежать, располагая корпус вагона над колесами, но для этого требуются либо маленькие колеса, либо очень высокий кузов вагона. Плохая поворачиваемость означает, что управлять 4-колесными транспортными средствами в городах может быть сложно по сравнению с 2-колесными транспортными средствами, которые легко поворачиваются.

Ричард Буллит, Колесо: Изобретения и переизобретения , Columbia University Press, 2016 посвящает главу тому, что Китай не получил широкого распространения 4-колесного фургона. Он отмечает, что, за исключением переносного дворца Мин в Departure Herald , другими примерами являются большегрузные фургоны (и одна игрушка).(Мы также можем добавить военное использование.) Пассажирский автомобиль высокого статуса был, за исключением случайного передвижного дворца, двух-, одно- или безколесным.

Колесницы в древней китайской войне

Колесница использовалась в китайских войнах примерно с 1250 г. до н. Э., Но ее расцвет пришелся на период между 8 и 5 веками до нашей эры, когда различные государства постоянно боролись за контроль над Китаем. Используемый в качестве символа статуса, ударного оружия для преследования врага или в качестве транспорта для лучников и командиров, он эффективно использовался во многих сражениях того периода.В конце концов, с появлением более легкой и мобильной пехоты и особенно после появления кавалерии, ее ограничения стали более очевидными, в результате чего колесница стала отводиться второстепенной роли в войне с 3 века до нашей эры.

Китайская колесница Цинь

Эрвин ван дер Меер (CC BY-NC-ND)

Шанские колесницы

Колесницы впервые вошли в обиход с середины 13 века до нашей эры и, вероятно, были завезены из Средней Азии.Согласно китайской легенде, напротив, они были изобретены ближе к дому Желтым Императором или одним из его министров Си Чжун. То, что они были импортированы, свидетельствует об отсутствии каких-либо существенных изменений, отсутствии предшествующих транспортных средств, таких как повозки и повозки, и что самые ранние находки колесниц уже имеют относительно сложную конструкцию. Платформа с прямоугольными стенками была прикреплена к единой поперечной оси, вокруг которой вращались колеса. Затем к лошадям прицепили единственную тягловую стойку, идущую из центра кабины.

Сначала их использование в государстве Шан (и некоторых соседях) было ограничено лишь несколькими дворянами, использующими их в бою, и их производство, как и оружие в целом, контролировалось государством. Колесницы Шан обычно запряжены парой лошадей, реже четырьмя, которые были маленькими коренастыми существами, управляемыми веревочной уздой и удилами, которые превратились в кожаные, а затем бронзовые. Колесницы имели два колеса, диаметр которых мог достигать 1,5 м (5 футов), самое распространенное число — 18 спиц.Таким образом, колеса были намного выше колесниц Микен и Ближнего Востока 2-го тысячелетия до нашей эры.

Колесницы — перья и крылья армии, средство проникать в твердые образования, давить на сильных врагов и прерывать их бегство. (Лю-тао, в Sawyer 2011, 362)

Сделанные из дерева, бамбука, ротанга и тростника с некоторыми бронзовыми деталями, такими как части ярма и оси, они имели открытую переднюю часть и низкие бока, иногда увенчанные ограждением. Спина не была открытой, как у колесниц в других культурах, но оставалась щель, чтобы сесть на повозку.Экипаж колесницы ( ma ) состоял из возницы, лучника (который обычно стоял слева) и иногда третьего солдата, вооруженного копьем или топором (справа). Интересно отметить, что на большинстве захоронений с колесницами похоронены только два человека.

Колесницы этого периода были найдены в 25 отдельных гробницах, где они были похоронены вместе с двумя их лошадьми, снаряжением и всадником, что указывает на высокий статус умершего. В этот ранний период важно отметить, что колесницы использовались гораздо больше для церемониальных целей, для повышения престижа правителей и в качестве охотничьих машин, чем в качестве оружия войны.Одним из последних применений колесниц было ужасное наказание за такие преступления, как поджог, когда виновные были привязаны и разорваны на части двумя колесницами, движущимися в противоположных направлениях.

Колесницы Западной Чжоу

В период Западной Чжоу (Чжоу) (ок. 1046–771 гг. Н. Э.) Колесницы развивали колеса большего размера с большим количеством спиц и изгибом от ступицы, что увеличивало их прочность. Команды из четырех лошадей стали более привычными, чем пары, и вся повозка была щедро украшена ракушками каури и бронзовой фурнитурой. Всадники теперь носили доспехи на груди и руках из бронзы, кожаной чешуи или лакированной (суматранской) шкуры носорога и буйвола, в то время как лошади были защищены шкурами тигров с добавлением бронзы. Дополнительный вес, который привел к этим изменениям, снизил бы подвижность колесницы, и, возможно, теперь они в основном использовались для впечатления и деморализации врага, в то время как командиры использовали их для лучшей координации своих войск.

История любви?

Подпишитесь на нашу бесплатную еженедельную рассылку новостей по электронной почте!

Дизайн китайской колесницы

Philg88 (общественное достояние)

Армия Западного Чжоу на пике своего развития имела около 3000 колесниц, чтобы дополнить 30 000 пехоты.Колесницы были организованы, как и во времена Шан, корпусами из 25 человек, разделенных на отряды по 5 человек. Колесницы по-прежнему хоронили вместе с элитой в церемонии демонстративного потребления, призванной произвести впечатление. Одна могильная яма в Люлихэ государства Ян содержала 42 лошади и их колесницы.

Восточные колесницы Чжоу

В период Восточного Чжоу (771-226 гг. До н.э.) сотни небольших государств в Китае постепенно были объединены в восемь крупных государств. Пока эти соперники боролись за территорию, сила и угроза их армий измерялись тем, сколько боевых колесниц они могли выставить в битве.Жестокая конкуренция привела к тому, что государства вложили значительные средства в увеличение численности своих колесничных армий. Например, в 632 году у Цинь было 632 колесницы, но только столетие спустя их было 4900. В 720 г. до н.э. у Ци было 100 колесниц, но к началу V века до н.э. их число выросло до 4000.

производились для разных целей — более легкие для скорости, чтобы преследовать убегающего врага, или более тяжелые и бронированные для прямого нападения.

продолжала совершенствоваться: колеса теперь имеют до 26 спиц, центральная стойка была укорочена для большей устойчивости, а кабина была покрыта закаленной кожей для дополнительной защиты. Иногда колесницы имели навес для отражения стрел, носили знамена и имели смертоносные зазубренные бронзовые лезвия, прикрепленные к ступицам колес. Четыре лошади и экипаж из трех человек продолжали оставаться нормой, но чрезмерное украшение колесниц Западного Чжоу в значительной степени исчезло.

производились для разных целей — более легкие для скорости, чтобы преследовать убегающего врага, или более тяжелые и бронированные для прямого нападения на укрепленные позиции врага. Одной из специализированных колесниц того периода была колесница вороньего гнезда или ch’ao — ch’e , которая имела более высокое шасси, усиленные колеса и башню на кабине, так что один человек — иногда даже командующий армией сам — мог лучше видеть поле битвы и передавать приказы развевающимся флагом, сообщавшим о маневрах на древнем китайском поле битвы.

Luiu — t’ao ( Шесть тайных учений ), военный трактат V-III вв. До н.э., описывает необходимость того, чтобы воины на колесницах были лучшими и сильнейшими в армии:

Правило выбора воинов для колесниц состоит в том, чтобы выбирать мужчин моложе сорока лет, семь футов пять дюймов [современный: 5 футов 7 дюймов] или выше, чьи способности бега таковы, что они могут преследовать скачущую лошадь, мчаться вверх. к нему, установите его и катайтесь вперед и назад, влево и вправо, вверх и вниз, вокруг.Они должны уметь быстро складывать флаги и вымпелы и иметь силу, чтобы полностью вытащить арбалет из восьми пикультов. Они должны практиковаться в стрельбе спереди и сзади, влево и вправо, пока не станут полностью опытными. Их называют «воинами боевых колесниц». Вы не можете не проявить к ним щедрость. (в Sawyer, 2007, 100)

Развертывание и тактика

Колесницы обычно формировались в отряды по пять человек и размещались либо отдельно, либо с каждой колесницей в сопровождении своего отряда пехоты.Их можно было выстроить в линию вдоль линии фронта пехоты перед боем или сгруппировать все вместе в мертвой точке. Командир может использовать группу колесниц в качестве ударного оружия и атаковать определенную область вражеского строя или использовать их в ложной атаке, чтобы сорвать собственные маневры врага, или в быстрой засаде.

Chariot, Terracotta Army

Деннис Джарвис (CC BY-SA)

Командир должен был осторожно относиться к своей местности при использовании колесниц, так как они могли увязнуть во влажных условиях или сломать оси, если поле битвы было изрыто ямами и камнями — бывают случаи, когда командиры готовили поле, заполняя большие отверстия.Дополнительным ограничением была маневренность машин. С фиксированной осью и лошадьми, привязанными к тяговой стойке таким образом, что они не могли двигаться боком, колеснице требовалось большое пространство для значительных поворотов. Повороты или отступления должны были быть хаотичными, подвергая и лошадей, и всадников атакам пехоты и лучников. В рассказах есть много случаев, когда пехота протыкала всадников копьями или вытаскивала их из колесницы, а колеса разбивались из-за того, что копья застревали между спицами, когда колесница замедляла поворот. По этой причине каждая колесница обычно имела свой небольшой пехотный отряд для защиты. Противник также мог принять меры противодействия колеснице, например, рыть потайные ямы и канавы на поле боя или разбрасывать шипы (группы металлических шипов), чтобы вывести из строя лошадей.

Колесницы, возможно, не всегда использовались для прямого противостояния врагу, но использовались как средство вывода войск на поле битвы, предлагали генералам и командирам подразделений лучшую мобильность и видимость того, что происходило в хаосе битвы, или выступали в качестве средства передвижения. мобильная платформа, на которой лучники могли вести огонь по противнику с большого расстояния (хотя толкание машины сильно затруднило бы точный огонь).Наконец, и, вероятно, в крайнем случае, колесницы могут быть устроены так, чтобы сформировать защитную стену, за которой осажденные войска могли бы лучше защищаться, как это делали поселенцы со своими повозками в западных фильмах 20-го века нашей эры. Существует несколько примеров использования такой тактики, в том числе с успехом против численно превосходящего противника.

В Лю-тао говорится об использовании колесниц:

Для сражения на легкой местности пять колесниц составляют одну линию.Шеренги находятся в сорока шагах друг от друга, колесницы — в десяти шагах слева направо, а отряды — в шестидесяти шагах друг от друга. На труднопроходимой местности колесницы должны следовать по дорогам: десять в роте и двадцать — в полк. Расстояние между передними и задними частями должно составлять двадцать шагов, слева направо — шесть шагов, а отряды — в тридцати шести шагах. (в Sawyer, 2011, 371)

Иногда, как в битве при Пи в 595 г. до н.э. между Чу и Цинь, стычки между колесницами продолжались в течение нескольких дней, прежде чем пехота вступила в бой.В битве при Ченге в 713 г. до н.э. между северным Юнгом и Ченгом последний использовал свои колесницы, чтобы совершить ложное отступление, а затем вернулся, чтобы окружить врага, который стал беспорядочно преследовать. В битве при Чэнь-пу в 632 г. до н. э. между Цинь и Чу, командующий, герцог Вэнь Цзинь, смог удивить врага передвижениями своих войск, прикрыв их облаком пыли, поднявшимся его колесницы тащат за собой ветви по сухой местности. В другой образной тактике, применявшейся военачальником Цинь, который снова столкнулся с Ци в битве при Пин-Инь в 554 г. до н.э., колесницы были заполнены манекенами, и только один всадник, чтобы казалось, что армия была намного больше, чем она. было.Уловка сработала, когда командующий Ци удалился, думая, что его численность значительно меньше.

Снижение использования

Период Чжоу был золотым веком колесниц, и никогда больше они не использовались в таком большом количестве. Однако нельзя сказать, что они всегда использовались эффективно. Одна печально известная потеря произошла в 613 году нашей эры, когда крестьянское восстание в государстве Цу свергло его правителей. Союзники послали армию, в которой было 800 колесниц, но крестьянская армия победила.

Та же проблема возникла и с войной на колесницах, как и в других культурах от Греции до Карфагена: колесницы нуждались в относительно ровной местности и пространстве для маневра, иначе их легко обошла бы более мобильная пехота противника, не отягощенная доспехами бронзового века или жестко развернуты всего в трех передовых дивизиях. Есть эпизоды, когда колесницы все еще используются в качестве полезных мобильных единиц лучников или даже в качестве своего рода артиллерии с установленными на них арбалетами с лебедками. Кроме того, литература продолжала разъяснять благородные достоинства таких героев, как Ланг Шин, бесстрашно едущих на своих славных колесницах в сторону врага. Тем не менее, реальность такова, что от c. 500 г. до н.э. меч заменил лук и копье, а более эффективное развертывание пехоты снизило эффективность колесниц на поле боя.

Когда в 307 г. до н.э. была введена кавалерия, дни колесницы как эффективного оружия были серьезно сочтены, даже если армии, такие как армии Империи Цинь (221-206 гг. До н.э.), использовали их в меньших количествах, и они присутствуют в Терракотовой армии. Ши Хуанди (ум.210 г. до н.э.) с некоторыми группами колесниц, сопровождаемыми более крупными конницами, в то время как другие, похоже, функционируют как полевой транспорт для групп офицеров. Во II веке до нашей эры ханьцы тоже продолжали выставлять их на поле боя, но они, кажется, были исключением, когда дело доходило до использования колесниц. В целом, как египтяне и месопотамцы открыли тысячу лет назад, ограничение маневренности колесницы на поле боя и появление более динамичных боевых столкновений отводили ей второстепенную роль в древних китайских войнах.

Перед публикацией эта статья была проверена на предмет точности, надежности и соответствия академическим стандартам.

Как уменьшить транспортную сеть: китайская тачка

————————————————- ————————————————— ——————————————-

————————————————- ————————————————— ——————————————-

Варианты транспортировки по суше

До появления паровой машины люди всегда предпочитали перемещать грузы по воде, а не по суше, потому что для этого требуется гораздо меньше усилий.Но всякий раз, когда это было невозможно, оставалось по существу три варианта транспортировки товаров: переноска их (с использованием вспомогательных средств, таких как ярмо, или вообще без них), привязка их к вьючным животным (ослам, мулам, лошадям, верблюдам, козам) или погрузке. их на колесную тележку или повозку (которую могли тянуть люди или животные).

Легче всего было носить с собой вещи; не было необходимости ни строить дороги, ни машины, ни кормить животных. Но люди могут нести не более 25-40 кг на большие расстояния, что делало этот метод трудоемким, если приходилось перевозить много товаров.Вьючные животные могут выдерживать от 50 до 150 кг, но их нужно кормить, они немного более требовательны к местности, чем люди, и могут быть упрямыми. Вьючные животные также требуют, чтобы ими руководил один или несколько человек.

При переноске товаров — людьми или вьючными животными — груз не только перемещается в желаемом направлении, но и при каждом шаге перемещается вверх и вниз. Это значительная трата энергии, особенно при транспортировке тяжелых грузов на большие расстояния.У перетаскивания вещей нет этого недостатка, но в этом случае вам придется бороться с трением. Таким образом, буксировка колесного транспортного средства является наиболее энергоэффективным вариантом, поскольку груз совершает только горизонтальное движение, а трение в значительной степени преодолевается колесами. Колесные повозки и повозки, приводимые в движение животными или людьми, могут принимать больший вес при тех же затратах энергии, но это преимущество имеет свою цену; вам нужно построить достаточно ровные и ровные дороги, и вам нужно построить транспортное средство. Если транспортное средство тянет животное, его нужно накормить.

Если принять во внимание все эти факторы, тачка могла считаться наиболее эффективным вариантом наземного транспорта до промышленной революции. Он мог выдерживать нагрузку, подобную нагрузке на вьючное животное, но приводился в действие человеческим трудом и не был склонен к непослушанию.

По сравнению с двухколесной тележкой или четырехколесной повозкой, тачку было гораздо дешевле построить, потому что изготовление колес было трудоемкой работой. Хотя тачке требовалась дорога, достаточно было очень узкой дорожки (шириной примерно с колесо), и она могла быть ухабистой.Две ручки обеспечивали близкое управление, что делало тачку очень маневренной.

Восток и Запад: совсем другая история

Тачка рассказывает очень отличную историю как в западном, так и в восточном мире. Хотя до сих пор его происхождение остается неясным, ясно, что транспортное средство сыграло гораздо большую роль на Востоке, чем на Западе. Хотя в последние годы появились некоторые свидетельства того, что тачка могла использоваться на строительных площадках древними греками в конце пятого века до нашей эры, о тачках в Древнем Риме вообще нет упоминаний (хотя это не исключает возможность того, что они действительно их использовали).

Первые достоверные свидетельства существования тачки в западном мире появились только в начале тринадцатого века нашей эры. В Китае их использование широко задокументировано, начиная со второго века нашей эры — более чем на тысячу лет раньше. Интересно отметить, что тачка появилась как минимум на 2000 лет позже, чем двухколесные повозки и четырехколесные повозки.

Тачка

Когда тачка, наконец, стала популярной в Европе, ее использовали только для перевозки грузов на короткие расстояния, особенно в строительстве, горнодобывающей промышленности и сельском хозяйстве. Это не было дорожным транспортным средством. Однако на Востоке тачка использовалась также для путешествий на средние и дальние расстояния, перевозя как грузы, так и пассажиров. Такое использование — у которого не было западного аналога — было возможно только из-за разницы в конструкции китайской машины. Западная тачка была очень плохо приспособлена для перевозки тяжелых грузов на большие расстояния, тогда как китайская конструкция в этом преуспела.

На европейской тачке колесо неизменно располагалось (и остается) на самом дальнем переднем конце тележки, так что вес груза равномерно распределяется между колесом и толкающим его человеком.Фактически, колесо заменяет переднего человека ручной тележки или носилок, несущего инструмента, который был заменен тачкой (рисунок справа).

Улучшенный китайский дизайн

В характерной китайской конструкции колесо гораздо большего размера было (и находится) в середине тачки, так что оно принимает на себя весь вес груза, а человек-оператор управляет транспортным средством только. Фактически, в этой конструкции колесо заменяет вьючное животное.Другими словами, при нагрузке 100 кг оператор европейской тачки несет груз 50 кг, а оператор китайской тачки ничего не несет. Он (или она) должен только толкать или тянуть и управлять.

В результате получился чрезвычайно мощный и маневренный автомобиль. В 1176 году китайский писатель Цзэн Минь-Син с энтузиазмом отметил:

«Устройство настолько эффективно, что может заменить трех человек, кроме того, оно безопасно и устойчиво при проезде по опасным местам (тропинкам в скалах и т. Д.).Пути извилистые, как недра овцы, не победят его ».

————————————————- ————————————————— ——————————————-

Большое центральное колесо китайской тачки принимает на себя полную нагрузку, а человек-оператор управляет транспортным средством только

————————————————- ————————————————— ——————————————-

Китайская тачка, которая также широко использовалась в современной Камбодже, Вьетнаме и Лаосе, первоначально появилась в двух основных вариантах. Первоначально один назывался «деревянный бык» («му ню»), у которого древки выступали вперед (так что его тянули), в то время как другого называли «планирующей лошадью» («лю ма»), которая имела валы, выступающие сзади (так, чтобы толкать). Также использовалась комбинация обоих типов, которую тянули и толкали двое мужчин. Из этих двух основных типов возникло множество вариаций. Позже китайцы также использовали тачки западного типа наряду с тачками собственной конструкции.

Западная похвала

Характерный автомобиль ошеломил западных иностранцев, посетивших Китай в ранний современный период.В книге «Наука и цивилизация в Китае» Джозеф Нидхэм цитирует голландско-американского купца Андреаса Эверардуса ван Браама Хукгеста, посетившего страну в 1797 году, и дает прекрасное описание этого хитроумного устройства:

«Среди экипажей, используемых в этой стране, есть тачка, необычно сконструированная и одинаково используемая для перевозки людей и товаров. В зависимости от того, насколько тяжелонагружена она, ею руководят один или два человека, один из которых тащит он за ним, в то время как другой толкает его вперед валами.Колесо, которое очень велико по сравнению с тележкой, помещается в центре той части, на которую возложена нагрузка, так что весь вес приходится на ось, и люди-тележки не поддерживают никакую ее часть, а служат просто для того, чтобы продвинуть его вперед и удержать в равновесии ».

————————————————- ————————————————— ——————————————-

Китайский путешественник сидит на одной стороне и, таким образом, уравновешивает свой багаж, размещенный на другой стороне.

————————————————- ————————————————— ——————————————-

«Колесо как бы заключено в раму из реек и покрыто тонкой доской шириной четыре или пять дюймов. По бокам тележки есть выступ, на который кладут грузы или который служит сиденьем для пассажиров. Китайский путешественник сидит на одной стороне и, таким образом, уравновешивает свой багаж, который размещается на другой стороне. Если его багаж тяжелее, чем он сам, он равномерно уравновешен с двух сторон, и он садится на доску над колесом, тачка специально приспособлена для таких случаев ».

Тачка

«Вид этой загруженной тачки был для меня совершенно новым.Не мог не отметить его необычность, в то же время восхищаясь простотой изобретения. Я даже думаю, что во многих случаях такая тачка окажется намного лучше нашей ».

Американский почвовед Ф. Х. Кинг также впечатлен своей публикацией 1911 года «Фермеры сорока веков»:

«Мы наблюдали длинные процессии людей на тачках, которые двигались от каналов по улицам, неся большие грузы [урожая] в связках длиной в фут и диаметром в пять дюймов.Они прибыли из сельской местности на лодках, каждая из которых несла тонны сочных листьев и стеблей. Мы насчитали до пятидесяти человек на тачках, проезжающих через заданную точку на улице в быстрой последовательности, каждый из которых нес от 300 до 500 фунтов [урожая] и двигался так быстро, что было нелегко за ними угнаться, как мы узнали из следующего один из поездов за двадцать минут до места назначения. За это время ни один человек в поезде не замедлил и не замедлил шаг. Этот же тип транспортного средства также является одним из распространенных средств перевозки людей, особенно китаянок, и четверо, шесть и даже восемь могут быть замечены едущими вместе, управляемыми одним человеком-тачкой.»

————————————————- ————————————————— ——————————————-

Это описание было бы неполным, если бы мы не упомянули скрип не смазанной оси, кошмар для иностранцев, который нисколько не беспокоит китайцев.

————————————————- ————————————————— ——————————————-

Рудольф Хоммель в своей книге 1937 года «Китай за работой» (основанной на путешествии по стране в 1921 году), кажется, больше всего заинтригован изобретательностью низкотехнологичного дизайна, вдаваясь в технические детали:

«Хотя существует много видов тачек, показанная [здесь] типична для них всех; принцип всегда один и тот же, т. е.е. одно большое колесо, окруженное каркасом, защищающим верхнюю часть колеса от контакта с товарами или перемещаемыми людьми. Два длинных вала, удерживаемые на определенном расстоянии друг от друга двумя поперечинами, оканчиваются рулем и составляют основу всего автомобиля. В них врезана решетка, окружающая колесо. С каждой стороны несущая рама образована изогнутыми стержнями, прикрепленными к основным валам крестовинами ».

Шедевры низкотехнологичного производства

«Колесо диаметром около 3 футов сделано полностью из дерева и имеет две железные ленты вокруг ступицы и железную шину.Ось сделана из очень прочного дерева. От рамы тачки вниз выступают две части с отверстиями для подшипников оси. Это выглядит довольно ненадежно, и тем не менее эти части прекрасно выдерживают тяжелую нагрузку огромных грузов и значительные удары по ужасным дорогам. Эти тачки — шедевры столярного дела, и особое внимание уделяется выбору лучших сортов твердой древесины для всех деталей. Это описание было бы неполным, если бы не упомянул скрип не смазанной оси, кошмар для иностранцев, который нисколько не беспокоит китайцев.»

Как и другие западные наблюдатели, Хоммель с восхищением наблюдал за проезжающими мимо автомобилями:

«Помимо перевозки грузов на этих тачках, китайцы используют их еще и для пассажиров. Я видел на них целых шесть человек, из которых трое сидели с каждой стороны, свесив ноги вниз. Если перемещается только один человек, водитель балансирует на них. тачка с колесом, наклоненным под значительным углом от вертикали.Если крестьянин хочет взять свинью на рынок, он избавляет себя от всех хлопот по ведению непокорного зверя, привязав его к тачке и отвозя на рынок .»

Мобильные форты

Как и многие другие инновационные технологии, китайская тачка изначально разрабатывалась для военных целей. В первых записях упоминается его использование для снабжения армии продовольствием. Тачка давала китайским армиям такое преимущество в перемещении товаров, что это держалось в секрете — ранние китайские писания говорят о тачках в коде. Верная своему происхождению, тачка продолжала использоваться для военных операций, но не только для снабжения солдат едой.В 1176 году Цзэн Минь-Син упомянул о том, что тачка использовалась в военных целях для создания защитных слоев.

————————————————- ————————————————— ——————————————-

Древние китайцы использовали свои тачки для защиты от нападения кавалерии — тактическая система, которая использовалась и в более поздние времена с использованием двухколесных повозок.

————————————————- ————————————————— ——————————————-

Его слова цитирует Джозеф Нидхэм:

«Он не только полезен для перевозки армейских пайков, но и при необходимости может использоваться в качестве оборонительного препятствия против кавалерии.Поскольку рытье траншей и рвов, а также строительство фортов требует времени, тачки можно размещать по периметру, чтобы вражеские лошади не могли легко перебраться через них. Этот вид транспорта легко движется вперед и назад и может использоваться для любых целей. Его вполне можно было бы назвать «мобильным фортом» ».

Наблюдая за вьетнамской тачкой, изображенной на фото выше, легко представить себе использование машины для защиты. По словам Нидхэма, именно китайцы со своими тачками первыми использовали «лагеры» или «мобильные форты» в качестве защиты от натиска кавалерии — тактическую систему, которая использовалась и в более поздние времена с использованием двухколесных повозок.

Тяга для животных

Замечательной особенностью китайской тачки было сочетание тяги человека и животных, что стало обычным явлением с самого начала. Эту практику можно увидеть на картине Чанг Цэ-Туана 1126 года, описанной Джозефом Нидхэмом:

«Картина изображает народную жизнь столицы Хайфенга во время весеннего праздника. Многие тачки движутся или стоят на улицах города. Все, кроме одной, имеют большое центральное колесо, а некоторые очень загружены. При погрузке и разгрузке тачки опираются на боковые опоры. Один толкает один человек, и во всех случаях носильщик удерживает транспортное средство за оси позади, в то время как тяга осуществляется либо одним человеком на валах и одним мулом, либо ослом с шлейкой и следами, либо стороной двух животных. рядом аналогично прикреплен. «

————————————————- ————————————————— ——————————————-

Использование вспомогательной энергии, получаемой от животных и ветра (их иногда объединяли), позволило конструировать тачки большего размера, способные принимать больше грузов.

————————————————- ————————————————— ——————————————-

Последняя конфигурация снова показана на картинке в Thien Kung Khai Wu (1637 г.), где в тексте мы читаем:

«Северный одноколесный тачка (ту юань чхэ) толкает один человек сзади, а (один или несколько) ослов тянут его спереди; его нанимают те, кто не любит верховую езду. Путешественники садятся по разные стороны, чтобы уравновесить его, а крыша-циновка защищает их от солнца и ветра. Этот вид транспорта идет на север до Чхан-аня и Цзинь-Нина, а также доходит до столицы. Когда эти тачки не перевозят пассажиров, они вмещают до 4 или 5 танков груза [около 6 центнеров или 300 кг]. Одноколесный тачка (ту лун туи чхе) на юге также толкается одним человеком (но без помощи животных) и несет только 2 загара. Когда он встречается с выбоинами (на дороге), он должен остановиться; в любом случае он редко превышает 100 ли [50 км].»

Тачки ветряные

Еще более удивительным методом увеличения человеческих возможностей в перемещении тачки было использование парусов. Дата появления парусной тачки неизвестна, но Джозеф Нидхэм отмечает, что это изобретение (чиа фань чхэ) все еще широко использовалось в Китае на момент написания (1965 г.), особенно в Хэнань и прибрежных провинциях, таких как Шантунг. Рудольф Хоммель и Ф. Х. Кинг также заметили и описали машины.В то время как некоторые паруса были очень простыми кусками ткани, другие были совершенными миниатюрами тех, что использовались на барахле (китайской парусной лодке), легко регулируемые водителем.

Использование вспомогательной энергии от животных и ветра (их иногда совмещали) позволило конструировать тачки большего размера, которые вмещали больше груза. Опять же, уместно процитировать Андреаса Эверардуса ван Браама Хукгеста, написавшего в 1797 году:

«Рядом с южной границей Шантунга можно найти тачку, намного большую, чем та, которую я описал, и запряженную лошадью или мулом.Но судите о моем удивлении, когда я сегодня увидел целый парк тачек такого же размера. Я говорю, обдуманно, флот, поскольку у каждого из них был парус, установленный на небольшой мачте, точно закрепленной в гнезде, расположенном на переднем конце тачки ».

«Парус, сделанный из циновки или, чаще, из ткани, имеет высоту пять или шесть футов [от 1,5 до 2 м] и ширину три или четыре фута, со стойками, простынями и фалами, как на китайском Корабль. Листы соединяются с валами тачки и, таким образом, могут управляться ответственным лицом.»

————————————————- ————————————————— ——————————————-

В то время как некоторые паруса были очень простыми кусками ткани, другие были совершенными миниатюрами тех, что использовались на барахле (китайской парусной лодке), легко регулировались водителем.

————————————————- ————————————————— ——————————————-

«Надо было признать, что это не урод, а устройство, с помощью которого при попутном ветре можно было сильно помочь носильщикам тачки.В противном случае такая сложная вещь была бы лишь диковинным любопытством. Я не мог не восхищаться комбинацией и был исполнен искреннего удовольствия, наблюдая, как двадцать или около того этих парусных тачок плывут одна за другой ».

Тачки на рельсах

Китайская тачка продолжала развиваться даже после прихода промышленной эволюции, адаптируя современные материалы и колеса. Другой примечательный пример этого — так называемый «пипкар», который появился на острове Биллитон на побережье Суматры в начале двадцатого века.Там голландская компания по добыче олова столкнулась с очень плохими дорогами. Решение? Отличный пример сочетания восточных и западных знаний; тачки оснащены очень узкими колесами, управляемыми по железным рельсам. Эта технология, которая использовалась с 1880-х до примерно 1920-х годов, напоминает гужевые вагоны, которые в то время стали популярными в западных городах.

Разрушение китайской дорожной инфраструктуры

Значение китайской тачки можно понять только в контексте китайской транспортной сети.До третьего века нашей эры в Китае была обширная и хорошо обслуживаемая сеть дорог, пригодная для перевозки повозок и повозок с приводом от животных. По длине его уступала только сеть древнеримских дорог. Китайская дорожная инфраструктура достигла общей протяженности около 25 000 миль (40 000 км) по сравнению с почти 50 000 миль (80 000 км) для римской системы.

————————————————- ————————————————— ——————————————-

Значение китайской тачки можно понять только в контексте китайской транспортной сети

————————————————- ————————————————— ——————————————-

Китайская и римская системы дорог строились (независимо) в течение пяти веков в течение одного и того же периода истории.Любопытно, что по (не связанным) политическим причинам обе системы также начали распадаться бок о бок, начиная с третьего века нашей эры, и в этом заключается объяснение успеха китайской тачки. Как мы видели, в этот период появилась одноколесная машина, и это не случайно. Все чаще это было единственное транспортное средство, которое могло эксплуатироваться на ухудшающейся дорожной сети. Как заметил Ф. Х. Кинг: «По приспособляемости к наихудшим дорожным условиям ни один автомобиль не может сравниться с тачкой, передвигающейся на одно колесо и две ноги» .

В 1937 году Рудольф Хоммель продолжает жаловаться на китайские дороги:

«В старину в Китае существовали отличные широкие дороги, подходящие для колесниц, карет и повозок самых разных характеристик. Современные условия показывают иную картину, особенно в Южном и Центральном Китае, где двухколесная повозка является Неизвестно Великолепные дороги исчезли, и на их месте мы находим только узкие тропинки, едва достаточно широкие для пеших пассажиров и тачки.Двухколесная повозка сохранилась только в Северном Китае под властью двора Пекина, где важным делом по снабжению столицы было достаточное побуждение поддерживать дороги в хорошем состоянии «.

«Китайский крестьянин, когда-либо намереваясь получить больше площадей для выращивания своих культур, постепенно уменьшал ширину бывших шоссе, не сдерживаемый бдительным правительством. Фактически, жадные чиновники подмигивали таким посягательствам, пока они тем самым получили возможность взимать повышенные налоги с трудолюбивых крестьян.Только в течение последних пяти лет была осуществлена ​​обширная программа дорожного строительства ».

Дорожки для тачки

Однако похоже, что Рудольф Хоммель ошибся и смотрел на китайские дороги с западным уклоном. Джозеф Нидхэм рассказывает более позитивную историю, отмечая, что сеть широких дорог постепенно заменялась неформальной, низкотехнологичной инфраструктурой, которая была не менее изобретательной, чем тачки, которые на ней работали (см. Его изображения справа и ниже).Китайцы ответили на проблему разваливающейся дорожной инфраструктуры намного дальше, чем просто адаптация их транспортных средств:

«Во многие периоды правительство интересовалось в первую очередь, а иногда и исключительно, теми дорогами и водными путями, которые имели важное значение для транспортировки зерна и передачи официальных сообщений. Содержание множества местных дорог и мощеных троп было передано в ведение , следовательно, на самих людей, действующих в их совместном качестве под руководством деревенских старейшин и местных жителей.В этом контексте значительную роль играли религиозные ассоциации, такие как даосские «Желтые повязки» около 180 г. н.э., ставшие впоследствии столь политически важными, или буддийские братства впоследствии. Строительство хороших дорог было не чем иным, как благочестивым долгом ».

————————————————- ————————————————— ——————————————-

Сеть широких дорог постепенно заменялась неформальной, низкотехнологичной инфраструктурой, которая была не менее изобретательна, чем действующие на ней тачки

————————————————- ————————————————— ——————————————-

«Таким образом, с течением времени, совершенно отдельно от древних и средневековых имперских дорог, китайский ландшафт был прорезан миллионами миль хорошо вымощенных тропинок, подходящих в основном для пешеходов, носильщиков с шестами для переноски, толкателей тачек и т. Д. мужчины с носилками.Неровные грунтовые дороги преобладали только на восточных равнинах. Те, кто, как и автор, прошли по этим мощеным дорогам мимо лесов и рисовых полей на протяжении многих миль, не могут думать о них без сильной ностальгии. Существовала давняя традиция таких частных дорог, восходящих к Хань или даже раньше, и их общая протяженность намного превышала пробег государственных главных дорог с течением времени «.

Интересно, что современная дорожная сеть двадцатого века, появившаяся в Китае и на которую Хоммель намекал в 1937 году, не сразу уступила место автомобилю, а другому низкотехнологичному транспортному средству, которое является достойным конкурентом тачке: велосипед, еще более эффективный продукт промышленной революции.Вероятно, нам (и китайцам 21-го века) потребуется еще несколько десятилетий, прежде чем мы поймем, насколько умной была китайская транспортная инфраструктура.

Распад Западной дорожной инфраструктуры

Использование тачек в сочетании со специально спроектированными узкими проездами сделало наземный транспорт в Китае значительно более эффективным, чем в Европе, на период почти 1500 лет. Сегодня критику вездесущего автомобиля часто высмеивают, говоря, что мы не можем вернуться к лошадям и повозкам, не осознавая, что сочетание лошадей и повозок далеко не очевидно и не так низкотехнологично, как кажется.История ясно показывает, что разветвленная дорожная инфраструктура — вещь очень уязвимая.

Европа также осталась с ухудшающейся дорожной сетью после распада Римской империи, хотя европейцы могли выиграть время. Поскольку она была более прочной (использовались груды камня и бетона, а не ранняя форма асфальта, применявшаяся китайцами), римская дорожная инфраструктура оставалась относительно полезной примерно до 11 века нашей эры, после чего она была в значительной степени заброшена. Но даже до того времени разрушение мостов и дорожных сооружений варварами — или местными жителями, чтобы защитить себя от варваров — постепенно уменьшало его полезность.Остальное сделали отсутствие обслуживания и разграбление брусчатки. Более того, появление новых городов и столиц (например, Парижа) требовало новых маршрутов, которые не всегда совпадали с существующими римскими дорогами.

В отличие от китайцев, европейцы не разработали новое транспортное средство и соответствующую инфраструктуру путей, чтобы восполнить потерю древних магистралей. Новые дороги появились во время экономического возрождения позднего средневековья, но они не были вымощены или укреплены каким-либо другим способом.Это делало их в лучшем случае неэффективными в хорошую погоду и почти непроходимыми во время (и после) дождя. Кроме того, из-за отсутствия фундамента эрозия почвы, вызванная проливными дождями, может смыть целые дороги. В результате использование повозок и повозок в средневековой Европе практически исчезло, и больше ничего не появилось. Для людей возможности наземного транспорта снова стали ограничиваться пешими прогулками или — только для богатых — верховой ездой.

————————————————- ————————————————— ——————————————-

В большинстве европейских стран гладкое колесное движение вернулось только в девятнадцатом веке.

————————————————- ————————————————— ——————————————-

Грузы чаще всего перевозили вьючные животные (в основном ослы и мулы, иногда лошади) или просто перевозили их.За исключением Англии, где колесное движение возродилось еще в 14 веке в некоторых местах, и Франции, где в некоторых регионах в конце 16 века появились более прочные дороги (немощеные, но с фундаментом), плавное движение колесного транспорта обеспечивало только возвращение в Европу в девятнадцатом веке — одновременно с появлением первых железных дорог.

Тележки, запряженные быком

Тележки и повозки, запряженные волами, на протяжении столетий использовались в Европе для перевозки тяжелых или крупногабаритных грузов, которые нельзя было перевозить по рекам или по морю.Однако дорожные условия часто требовали больших пролетов волов, что делало транспортировку тяжелых грузов на колесах смехотворно дорогостоящей и ограничивалась очень короткими расстояниями. Из-за трения характер дорожного покрытия во многом определяет, насколько эффективным будет колесный транспорт. В «Энергии в мировой истории» Ваклак Смил пишет: «На гладкой, твердой, сухой дороге требуется всего около 30 кг, чтобы прокрутить груз массой 1 тонну. На рыхлой, гравийной поверхности может легко потребоваться пять раз. столько же осадка.На песчаных или грязных дорогах коэффициент может быть в семь-десять раз выше ».

Это имело важные последствия, как мы видели в статье о доиндустриальном использовании ископаемого топлива. Многие страны не могли извлечь выгоду из большей части своих энергетических ресурсов, будь то древесина, торф или уголь, потому что их транспортировка по суше отнимала больше времени и энергии (с точки зрения кормов для животных), чем они могли себе позволить. Если бы они знали о китайской тачке, европейцы могли бы следовать той же стратегии, что и китайцы, используя свои ограниченные ресурсы для строительства и обслуживания гладких, но узких путей (и мостов), уменьшая при этом размеры своих транспортных средств.Как отмечалось в нескольких упомянутых выше исторических источниках, китайская тачка с помощью второго человека, животного или энергии ветра могла перевозить до 300 кг груза. Это было почти столько, сколько было разрешено в Древнем Риме для повозок, запряженных лошадьми и волами (326 кг и 490 кг соответственно).

Уроки на будущее

Конечно, не только тачка поддерживала связь между китайцами после II века нашей эры. По крайней мере, не менее важна впечатляющая сеть искусственных каналов, которые ее дополняли.Эта инфраструктура стала еще более важной после деторирования дорожной сети. Например, Гранд-канал, который пролегал от Ханчжоу до Пекина на расстояние 1800 км, был построен в 1327 году после 700 лет раскопок.

В Европе первые (относительно скромные) каналы были построены только в 16 веке, а большинство из них появилось только в восемнадцатом и девятнадцатом веках. Сама по себе китайская тачка не могла бы дать Европе такую ​​же эффективную транспортную инфраструктуру, как китайская, но нет сомнений, что она могла бы значительно облегчить жизнь в средневековой Европе.

История китайской тачки также преподает нам очевидный урок на будущее. Хотя многие из нас сегодня даже не готовы сменить свой лимузин на небольшой автомобиль, не говоря уже о своем автомобиле на велосипед, мы забываем, что ни один из этих транспортных средств не может работать без дорог с подходящим покрытием. Строительство и содержание дорог — очень тяжелая работа, и история показывает, что далеко не очевидно, что за ней можно идти в ногу со временем.

В этом отношении важно помнить, что нам не повезет так, как средневековым европейцам, унаследовавшим одну из лучших и самых надежных дорожных сетей в мире.Наша дорожная инфраструктура — в основном основанная на асфальте — больше похожа на ту, что была у древних китайцев, и будет разрушаться гораздо быстрее, если мы потеряем способность поддерживать ее. Китайская тачка — а вместе с ней и множество других забытых низкотехнологичных транспортных средств — может однажды снова пригодиться.

Крис Де Декер (под редакцией Шамиз Жубер)

Источники:

• «Наука и цивилизация в Китае, Том 4: Физика и физические технологии, Часть 2, Машиностроение», Джозеф Нидхэм, 1965 (тачка)
• «Наука и цивилизация в Китае, Том 4: Физика и физические технологии, Часть 3: Гражданское строительство и морское дело», Джозеф Нидхэм, 1971 (дорожная сеть)
• «Человек: Китай за работой», Рудольф П.Хоммель, 1937
• «Фермеры сорока веков, или постоянное сельское хозяйство в Китае, Корее и Японии», Ф. Х. Кинг, 1911 г.
• «Средневековая тачка», Андреа Л. Маттис, в «Технология и культура», Vol. 32, № 2, апрель 1991 г.
• «Истоки тачки», M.J.T. Льюис, в «Технологии и культуре», том 35, № 3, июль 1994 г.
• «Дороги и тротуары Франции», Альфред Перкенс Роквелл, 1895 г.
• «Voyager au Moyen Age», Жан Вердон, 2007 г. (оригинальное издание 1998 г.)
• «Общая история техники» (Том I / Том II), Морис Дюма, 1962 год
• «Тяга лошадей: революция в автомобильном транспорте в Англии XII и XIII веков», Джон Лэнгдон, 1984 г.
• «Социальная и экономическая история средневековой Европы», Джеральд Ходжетт, 1972 год
• «Наука и техника в средневековой европейской жизни», Джеффри Р.Вигельсворт, 2006
• «Средневековый справочник: Реймсские богачи: путешествие в Шартр, 10 век», Майкл Марковски (веб-страница)
• «Внутренний транспорт в Англии в четырнадцатом веке», Дж. Ф. Вильярд, 1926 г.
• «Использование тележек в четырнадцатом веке», Дж. Ф. Вильярд, 1932 г.
• «Энергия в мировой истории», Ваклак Смил, 1994
• «Подземный лес», Рольф Питер Сиферле, 2010 г.
• Возвращение домой с богатством: тачка как благоприятный мотив в популярных китайских гравюрах, Антье Рихтер, 2004 г.
• Тачка, Двигатели нашей изобретательности, Джон Линхард
• Восточный институт Азии: изображения (обзор).
• Коллекция фонарных слайдов, Библиотека искусства, архитектуры и инженерии.

Low-tech Magazine делает прыжок с Интернета на бумагу. Первый результат — это 710-страничная мягкая обложка с идеальным переплетом, которая печатается по запросу и содержит 37 последних статей с веб-сайта (с 2012 по 2018 год). Второй том, в котором собраны статьи, опубликованные в период с 2007 по 2011 год, выйдет в конце этого года.

Подробнее: Low-tech Magazine: Печатный веб-сайт .

Колесница, указывающая на юг — Полная история колесницы, указывающей на юг

Колесница, указывающая на юг — Полная история колесницы, указывающей на юг

Колесница, указывающая на юг, была древним китайским колесным транспортным средством с механической передачей, которое использовалось для определения южного направления света.

Об изобретении колесницы, указывающей на юг, ходит немало легенд.

1. Желтый Император (Хуан-Ди или Ти) изобрел колесницу, указывающую на юг, около 2634 г. до н. Э.C., чтобы вывести свои войска из дымовой завесы врага и, наконец, победить своих врагов.

2. Колесница, указывающая на юг, была построена около 1030 г. до н. Э. по (приказу) герцога Вэнь Чжоу, который дал пять таких устройств (под названием Chih-Nan ) послам Юй-Шаня, чтобы они вернули их домой.

. Самое старое из сохранившихся до наших дней письменных описаний колесницы, указывающей на юг, принадлежит Фу Сюаню (217–278 гг.), Политическому деятелю, ученому и писателю, жившему в период от правления Цао Вэй до Западной династии Цзинь.

Китайская колесница, указывающая на юг, модель Lanchester (© Музей науки Лондона)

На большинстве картин Колесница, указывающая на юг, изображалась как телега, запряженная лошадью, на которой стоит фигура, одна рука которой указывает на юг и продолжает это делать, независимо от того, в какую сторону запряжена телега. Колесница могла двигаться по изгибам, петлям или любым извилистым путям, даже назад, но эта статуя упорно продолжала указывать на юг (конечно, если поверхность земли была плоской и колеса не скользили.

Считается, что большинство, если не все, указывающие на юг колесницы работали с помощью дифференциальных шестерен (см. Соседнее изображение модели Meccano, дизайн Lanchester, из январского выпуска Meccano Magazine за 1957 год). Дифференциальное движение колес приводило в движение шестерни, что, в свою очередь, заставляло статую поворачиваться на тот же угол, что и каретка, но в противоположном направлении.

Дифференциал — это набор шестерен, который в настоящее время используется почти во всех автомобилях и других транспортных средствах, который имеет три вала, связывающих его с внешним миром.Шестерни заставляют скорость вращения первого вала быть пропорциональной сумме скоростей вращения двух других. Других ограничений по скорости вращения валов нет.

Дифференциальный механизм колесницы имел четыре деревянных зубчатых колеса, расположенных так же, как и дифференциальный механизм автомобиля. Для соединения дифференциала с колесами требовалась дополнительная обычная передача. Колеса приводили в движение шестерни, которые, в свою очередь, вращали статую.

В легенде даже говорится об аналогичном корабле , указывающем на юг, , но это выходит за рамки правдоподобия, поскольку для правильной работы дифференциального механизма требуется плоская, ровная и неподвижная поверхность.Скорее всего, это был магнитный компас, известный в Китае с III века до нашей эры.

антикварное китайское колесо огромного загородного фургона

Доставка

Примечание. Товары, сделанные на заказ, обычно включают время выполнения заказа или индивидуальное окно доставки, которое подробно описано в описание продукта.

Сведения о доставке всех остальных позиций см. Ниже:

Бесплатная доставка

Для некоторых объявлений может быть предложена бесплатная доставка.

Небольшие предметы обычно доставляются в течение 2 недель с даты покупки, а более крупные предметы и мебель могут Доставка занимает до 6 недель.

При возврате товара с бесплатной доставкой стоимость обратной доставки будет взиматься с покупателя.

Бесплатная местная подвозка

Самовывоз на месте позволяет клиентам осмотреть товар во время получения и избежать затрат на доставку.

После покупки на адрес электронной почты, связанный с заказом, отправляется электронное письмо с подтверждением, которое включает: Проверка получения и контактная информация продавца

Пожалуйста, свяжитесь с продавцом в течение 5 дней, чтобы согласовать получение

Доставка посылок

Доставка осуществляется через признанных перевозчиков, таких как UPS, FedEx и DHL.

Посылкой можно отправлять только те предметы, которые можно безопасно упаковать в коробку или конверт.

Стоимость доставки начинается от 9 долларов и зависит от размера, веса, упаковки и стоимости товара.

Товары обычно доставляются в течение 2 недель с момента покупки.

Доставка по месту жительства

Товар доставляется в ваш дом и размещается в выбранной вами комнате (установка и подключение не включены).

Местные тарифы доступны для большинства товаров, место доставки которых находится в пределах 50 миль.

Стоимость доставки начинается от 149 долларов США, в зависимости от типа продукта, размера, местонахождения покупателя и продавца и стоимости. товара.

Местная доставка обычно занимает до 3 недель.

Доставка на дом

Товар доставляется в ваш дом и размещается в выбранной вами комнате (установка и подключение не включены).

Доставка может занять до 6 недель и до 8 недель, если покупатель или продавец находятся за пределами стандартные маршруты доставки.

Стоимость доставки начинается от 299 долларов США, в зависимости от типа продукта, размера, местонахождения покупателя и продавца и стоимости товара.

Тип доставки	Менее 2000 долларов США	Более 2000 долларов США
Доставка на дом в кресле	299 долларов США	399 долларов США
Большая обработка > 35 куб. футов <52 куб. футов	399 долларов	449 долларов
Хрупкое и / или негабаритное обращение	Цена может отличаться.В зависимости от материала, расположения и размера.	Цена может отличаться. В зависимости от материала, расположения и размера.

Доставка, управляемая продавцом

Доставка осуществляется продавцом через грузоотправителя по выбору продавца.

Доступно для позиций на усмотрение продавца.

Доставка на месте, управляемая продавцом

Доставка по обочине дороги осуществляется продавцом в пределах ограниченной географии.

После покупки письмо с подтверждением будет отправлено на адрес электронной почты с подтверждением, связанный с заказом, и включает в себя: Код подтверждения и контактную информацию продавца

Пожалуйста, свяжитесь с продавцом в течение 5 дней, чтобы согласовать доставку.

Китайская колесница в битве

Несмотря на то, что из могил и жертвенных ям было извлечено несколько транспортных средств, все аспекты использования колесниц в древний период вызывают неприятные вопросы, особенно были ли они развернуты сами по себе как отдельные оперативные подразделения или сопровождались слабо или тесно интегрированной пехотой. .Поскольку даже оракульные надписи о хорошо задокументированном правлении короля У Тина дают мало ключей, а недавно обнаруженные гробницы относятся к Воюющим царствам и после этого в основном изображают сцены охоты и парады, о физической структуре колесницы известно гораздо больше, чем о ее использовании. . Сущность колесницы всегда заключалась в мобильности, но решающими факторами в Шане могли быть престиж и демонстрация заметного авторитета, а не эксплуатация поля битвы.

Некоторые традиционно ориентированные ученые продолжают утверждать, что колесницы играли значительную роль в войне Шан; другие отрицают, что они когда-либо использовались в качестве боевого элемента.Предполагаемое использование Шанами колесниц, девяти или семидесяти, для победы над Ся крайне маловероятно, учитывая полное отсутствие артефактов конца семнадцатого века до н.э. или Эр-ли-канг, которые могли бы подтвердить такие заявления. Однако авторы «Воюющих царств» идеалистически приписывали трем династиям различия в концепциях и функциональных характеристиках: «Боевые колесницы правителей Ся называли« крючковатыми колесницами », потому что они ставили перед собой прямолинейность; те из Шан были названы «колесницами новой луны», потому что они ставили скорость превыше всего; а те из Чжоу были названы «источником оружия», потому что они ставили превосходство на первое место.”

. Несколько фигур, сохранившихся в оракульных надписях династии Шан, бронзовых надписях Чжоу и других сравнительно надежных письменных остатках, указывают на то, что колесницы редко использовались в боевых действиях Шан и Западного Чжоу. Первое зарегистрированное участие колесницы в китайской войне на самом деле происходит примерно через семь-восемьсот лет после их первоначального использования на Западе, по иронии судьбы, как раз перед тем, как ближневосточные государства отказались от них в качестве основного боевого компонента из-за проблем с пехотой.Использование королем У Тином сотни полков машин для экспедиционных действий, о чем уже говорилось, похоже, положило начало их оперативному развертыванию, хотя единственное конкретное упоминание о колесницах Шан (ч’э) появляется в квази-военном контексте охоты.

Колесницы, должно быть, широко использовались в последних кампаниях Джен-фанг, но их числа не сохранились. Таким образом, следующая полунадежная фигура — это общепризнанные 300 колесниц, которые использовались королем Чжоу Ву для проникновения в массивное развертывание войск Шан в битве при Му-Йе, что ускорило их крах.Некоторые источники предполагают, что у Чжоу было еще 50 колесниц в резерве, в то время как число, выставленное Шан, что странно не указано в традиционных историях, вряд ли могло быть меньше нескольких сотен. Сообщается, что у короля Ву была тысяча во время восхождения, некоторые из них, несомненно, были захвачены у Шан, хотя другие, возможно, принадлежали его союзникам и были просто причислены к присутствующим на церемонии. Несколько сотен были также взяты в плен у союзников Шаня в кампаниях после завоевания, а также при подавлении последующего восстания.

Тем не менее, колесницы, похоже, были минимальными в первых оперативных силах Западного Чжоу. Разрозненные свидетельства говорят о том, что полевые контингенты никогда не превышали нескольких сотен, а всего лишь сотня колесниц участвовала в экспедиционных кампаниях. Хотя одна из их попыток против Сянь-юня привела к захвату 127 колесниц у якобы «варварской» или степной державы, кампания короля Ли против маркиза Э кажется типичной. Несмотря на то, что общие потери противника составили около 18 000, надписи на бронзовом корабле, известном как Сяо-юй Тинг, указывают на то, что всего 30 колесниц было захвачено в одном столкновении, хотя упоминается и второй отряд численностью 100 человек.Несколько большее количество людей было развернуто чуть позже в кампаниях против Вэй-фана, но максимальная цифра, когда-либо сообщавшаяся для Западного Чжоу, 3000 якобы отправленных на юг против растущей мощи Цзин / Чу во время правления короля Сюаня (827-782) , безусловно, преувеличен, несмотря на репутацию короля, который возродил военное дело Чжоу, а также ненадежен, поскольку основан исключительно на оде, известной как «Сбор проса».

Эффективность колесницы в Шан, раннем Чжоу и, возможно, даже за его пределами должна быть поставлена ​​под сомнение перед лицом ограничений, обсуждаемых ниже, трудностей, которые будут рассмотрены в следующем разделе, и уроков, которые можно извлечь из современных экспериментов с копиями. транспортных средств.Однако следует помнить, что, хотя можно привести множество причин, по которым колесницы не могли функционировать как общепринятое, обширная историческая литература, как западная, так и азиатская, энергично говорит об их использовании в битвах. Правящие группы все еще тратили огромные суммы на строительство, содержание и использование колесничных сил в период Сражающихся царств, и хань продолжали выставлять огромные силы против степных врагов, неопровержимое свидетельство того, что они не были историческими химерами или просто артефактами военного консерватизма, а по-прежнему считались важнейшими системами оружия.

Хотя все военные писания Воюющих Государств содержат несколько кратких наблюдений об операциях колесниц, только в двух, У-цзы и Лю-тао, сохранились важные отрывки. В первую очередь важные для понимания природы конфликта эпохи, они по-прежнему предоставляют важные ключи к способам использования колесницы и выявляют ряд присущих ограничений, которые неизбежно преследовали Шан и Западный Чжоу, задолго до того, как колесницы стали бы взрывоопасными, чтобы стать оперативными. фокус для полевых сил.

Колесницы считались одним из основных элементов армии: «Лошади, быки, колесницы, оружие, отдых и адекватное питание — сила армии. Быстрые колесницы, флотские пехотинцы, луки и стрелы, а также сильная защита — вот что подразумевается под «усилением армии». Некоторые отрывки указывают на то, что колесницы рассматривались как способные «пробивать вражеские порядки и побеждать сильных врагов». Те, которые использовались в сочетании с большим количеством прикрепленной пехоты и длинномерного оружия, как говорили, могли не только «пробивать сплошные образования», но также «поражать пехоту и кавалерию.«Когда лошади и колесницы крепкие, а доспехи и оружие выгодны, даже легкая сила может проникнуть глубоко». «Колесницы — это перья и крылья армии, средство проникать в твердые образования, давить на сильных врагов и пресекать их бегство». До появления кавалерии они также действовали как «наблюдатели за флотом, средство для преследования побежденных армий, перерезания линий снабжения и нанесения ударов кочующим силам».

Отрывки в «Военных методах» и других работах Сан Пина указывают на то, что в Воюющих государствах развились несколько специализированных колесниц, причем основное различие было между более быстрыми (или более легкими) моделями и более тяжелыми колесницами, защищенными кожаными доспехами и предназначенными для нападений.Считалось, что некоторые из них еще большего размера и специального назначения способны на большее: «Если продвижение Трех Армий будет остановлено, то появятся« Великие боевые штурмовые колесницы Фу-сю »». «Большие атакующие колесницы Фу-сю» которые несут воинов-богомолов, могут атаковать как горизонтальные, так и вертикальные образования ». Варианты с меньшим передаточным числом, известные как «Короткая ось, быстро вращающееся копье и колесницы Алебарды Фу-сю», могут быть успешно использованы «для поражения пехоты и кавалерии» и «срочно направить атаку против захватчиков и перехватить их бегство.”

Колесницы считались невероятно мощными: «Колесницы и кавалерия — боевое оружие армии. Десять колесниц могут победить тысячу человек, сто колесниц могут победить десять тысяч человек ». Авторы Лю-тао даже рискнули подробно оценить относительную эффективность колесниц и пехоты: «После того, как массы Трех Армий выстроились против врага, при сражении на легкой местности одна колесница эквивалентна восьмидесяти пехотинцам и восьмидесяти пехотинцам. эквивалентны одной колеснице.На труднопроходимой местности одна колесница эквивалентна сорока пехотинцам, а сорок пехотинцев эквивалентны одной колеснице ».

Это поразительные цифры, тем более что они были написаны в конце периода Сражающихся царств, когда государства все еще исчисляли свои колесницы тысячами. Даже если допустить преувеличение, учитывая, что Лю-тао в целом отражает хорошо обдуманный опыт и представляет собой настоящий сборник военной науки Воюющих Государств, командиры той эпохи, должно быть, были очень уверены в возможностях колесницы.Тем не менее, можно отметить, что великий полководец династии Тан Ли Цзин, изучив эти материалы в свете своего собственного опыта за тысячу лет, пришел к выводу, что эквивалентность пехоты / колесницы должна быть только три к одному.

также использовались для обеспечения умеренного продвижения весной и осенью, воюющими царствами и в более поздние периоды, когда они больше не служили решающим средством проникновения. Комментарии Ли Чина о его исторически известной экспедиционной кампании против турок указывают на то, что даже в Тан и ранний Сун они все еще считались средством сдерживания передвижений крупных сил: «Когда я проводил карательную кампанию против Ту- ч’уэ, мы продвинулись на запад на несколько тысяч ли.Узкие колесницы и колесницы из оленьих рогов необходимы армии. Они позволяют контролировать расход энергии, обеспечивать оборону на переднем крае и сдерживать полки и отделения из пяти человек ».

Хотя это, конечно, неприменимо к Шан, колесницы также можно было собрать вместе, чтобы обеспечить временную защиту, особенно большие версии, оборудованные защитными крышами. Авторы великого военного компендиума династии Сун, Wu-ching Tsung-yao, после (что несколько удивительно) прокомментировали, что «все необходимое для использования колесниц заложено в древних военных методах», — пришли к выводу, что «методы колесничной войны могут подавляйте пыл, создавайте сильные порядки и предотвращайте мобильные атаки.В движении автомобили могут перевозить провизию и вооружение, а на остановке их можно объехать, чтобы создать оборону лагеря ».

Многочисленные примеры использования колесниц в качестве препятствий или для неотложной защиты наблюдаются уже в период Весны и Осени. В более поздних военных сочинениях упоминается несколько случаев использования династией Хань «объединенных повозок» в качестве временных бастионов, включая три случая, когда осажденные командиры быстро развернули свои колесницы, как Ян Циска на Западе, чтобы успешно противостоять значительно превосходящим силам.Иногда колеса снимали, но обычно колесницы просто превращали в плотный массив.