Камаз метан – Раскрыт секрет популярности газодизельного тягача KAMAZ-5490 NEO – Коммерческий транспорт – АТИ, Центр: Система грузоперевозок

Содержание

много ли экономится? (спойлер — очень!) — журнал За рулем

Спустя год после вывода на наш рынок новой линейки техники Scania появились метановые модификации серий P, G и R с бесконечным числом вариаций кабин, колесных формул и грузоподъемности.

Материалы по теме

Расходы на топливо съедают львиную долю бюджета перевозчиков. Даже при очень грамотной логистике и свежем парке затраты на горючку — не меньше трети дохода, а порой достигают и половины! Выходов два. Первый: снизить расход топлива — но здесь предел уже почти достигнут. Второй: использовать дешевое топливо. А что может быть доступнее природного газа?

Газовых двигателей для новой линейки грузовиков Scania на выбор два — пятицилиндровый (9,0 л, 340 л.с.) для младших кабин серий P и G и 13‑литровая рядная «шестерка» для серий G и R (до 410 л.с.). Моторы почти не уступают в крутящем моменте схожим по мощности дизелям, а для грузовой техники это крайне важно.

Метановые двигатели, как и обычные бензиновые, работают по циклу Отто со всеми вытекающими — искровым зажиганием и низкой степенью сжатия. Нормы токсичности — Евро‑6. И никакой мочевины не нужно. Все грузовики на СNG оснащаются роботизированной трансмиссией Opticruise.

Рядная 13‑литровая «шестерка» OC13 выдает 410 л.с. и 2000 Н·м при 1100–1400 об/мин.

Рядная 13‑литровая «шестерка» OC13 выдает 410 л.с. и 2000 Н·м при 1100–1400 об/мин.

Двигатель легче дизеля, но общая масса машины увеличилась на полтонны — баллонов для солидного запаса хода нужно немало.

Можно было бы поставить легкие композитные вместо стальных, но тут другие сложности. Поверка таких баллонов обязательна каждые шесть месяцев, а срок службы — 10 лет. У стальных жизненный цикл вдвое больше, а поверка проводится раз в пять лет.

Общий объем баллонов — 190 м³. Такого запаса хватает в среднем на 500 км пути.

Общий объем баллонов — 190 м³. Такого запаса хватает в среднем на 500 км пути.

Магистральная тишина

Передо мной — магистральные тягачи 4×2 и 6×4, мусоровоз, погрузчик с крюковым захватом.

Первым делом забираюсь в тягач R410 с 13‑литровым мотором. Пускаю двигатель — и поражаюсь тишине: никаких вибраций, нет шумового фона, столь характерного для дизелей. Газовый двигатель работает невероятно тихо, и в движении ситуация не меняется — только легкие завывания ветра в зеркалах да шуршание шин.

Помимо газовых двигателей Scania показала еще одну новинку для России — самосвал G410 с колесной формулой 8×4/4 — с задней «тележкой» на трех осях.

Помимо газовых двигателей Scania показала еще одну новинку для России — самосвал G410 с колесной формулой 8×4/4 — с задней «тележкой» на трех осях.

Тяга хороша: тягач невозмутимо тащит в шестипроцентный подъем большой полуприцеп. Мотор и правда везет не хуже дизеля.

От 9-литровой «пятерки» OC9 прыти уже не дождешься, да это и не нужно. Ее ставят на технику полегче. Я выбрал наиболее колоритную — ярко-синий мусоровоз P340. Это чуть ли не единственная Scania, которой не достался ретардер. Потому на спусках Дмитровского автополигона приходилось аккуратно работать тормозами, дабы не сжечь их к чертовой бабушке. Впрочем, ареал «мусоровозного» обитания — город, где ретардер в

КАМАЗы на жидком метане: все подробности (+фото)

Подробности
Категория: Тест-драйв
Опубликовано 24.05.2017

 

"КАМАЗ" первым в России сертифицировал две модели грузовиков, работающих на сжиженном природном газе (СПГ). Подробности о моделях КАМАЗ-65116 и КАМАЗ-65117, работающих на жидком метане, а также фото новинок - в материале портала Avtospravochnaya.com

Автомобили компримированном (сжатом) природном газе (КПГ) и СПГ заправляют природным газом - метаном. В случае с СПГ, метан сжижается криогенной установкой и заправляется в автомобиль в жидком состоянии, при температуре ниже минус 100 градусов по Цельсию.

"КАМАЗ" первым в России сертифицировал подобные грузовые автомобили. Сертификаты получили бортовой автомобиль КАМАЗ-65117 и седельный тягач КАМАЗ-65116. Два КАМАЗа-65117-37 и один КАМАЗ-65116-37, работающих на сжиженном газе, в скором времени отправятся на опытную эксплуатацию в подразделения "Газпрома".

В отличие от автомобилей на компримированном (сжатом) природном газе (КПГ), которые имеют целую кассету из более чем десятка газовых баллонов, грузовик на сжиженном природном газе имеет один большой баллон, который обеспечивает пробег до 700 километров. Баллон устанавливается на место штатного топливного бака, не занимает места на раме и не утяжеляет машину.

Основные преимущества автомобилей, работающих на сжиженном метане:

  • большой запас хода
  • отсутствие необходимости переделки рамы под установку кассеты с баллонами
  • экономия на топливе
  • экологичность

На фото ниже можно увидеть мобильную криогенную установку и заправщик, размещенные на четырехосном шасси КАМАЗ. При помощи этого заправщика и заправляется автомобиль на СПГ.

На газовом баллоне автомобиля есть два штуцера: один, что побольше, для подачи жидкого газа, а второй для отвода газа и стравливания давления при заправке. При помощи двух шлангов соединяются емкости газового баллона автомобиля и цистерна заправщика. Сам процесс заправки занимает порядка 10-15 минут.

Как мы уже писали выше, сжиженный метан имеет температуру ниже минус 100 градусов, поэтому подающий шланг за пару минут покрывается инеем. В кабине автомобиля на СПГ установлен дополнительный прибор, показывающий сколько топлива есть в газовом баллоне и сколько еще можно заправить. Для заправки бортового автомобиля КАМАЗ-65117 нужно дополнительно откинуть боковое защитное устройство - оно специально сделано откидным, тогда как на дизельной версии оно жестко закреплено болтами.

Сам газовый баллон технически представляет собой обыкновенный термос с двойными стенками, который позволяет длительное время поддерживать нужную температуру.

На раме за кабиной закреплены компоненты системы подачи газа в двигатель. Под кабиной установлен уже привычный газовый двигатель КАМАЗ. Он работает на газообразном метане, поэтому перед подачей в мотор сжиженный метан проходит через испаритель, переходя в газообразное состояние.

Источник: www.avtospravochnaya.com

 

Газодизельный тягач КАМАЗ-5490

Мировая проблема ухудшения экологии заставляет производителей автотранспорта разрабатывать новые двигатели, искать новые источники энергии для их работы. Причем у каждого поколения людей свои проблемы с экологией. Известно, что в конце 19 века городские власти Лондона были озабочены чистотой улиц – ​так много было конных экипажей и повозок. И хотя самый продвинутый тренд последних лет – ​разработка электромобилей, все же их массовое внедрение в нашу жизнь – ​дело не одного десятилетия. Найти полноценную замену дизельному двигателю на коммерческом грузовике очень сложно. И даже скандалы типа «дизельгейт» не в состоянии испортить его репутацию. Обратите внимание – ​эти «дизельгейты» оказались связаны с легковыми автомобилями, но не с грузовиками. Дело в том, что на коммерческом автомобиле, в отличие от легкового, все же проще разместить полноценную и эффективную систему нейтрализации отработавших газов. И производители грузовиков максимально используют эту возможность. 

Конечно же, просто перевернула сознание перевозчиков презентация автопоезда с электрическим седельным тягачом Tesla Semi, прошедшая в Америке в ноябре 2017 года. Но Tesla есть Tesla: ​с размахом показали отлично организованное шоу и при этом строго дозировали конкретику по важнейшим компонентам – ​ аккумуляторам и электромоторам. Разработки электромобилей ведутся и в России: у «Группы ГАЗ», на КАМАЗе и, конечно же, ​на «АВТОВАЗе». Так же как и разработки «беспилотников» – ​все для того, чтобы быть в тренде, не отставать от компаний с мировым именем. Но на российских автомобилях более реалистично внедрение современных систем безопасности, мониторинга и телематики – ​облегчающих работу водителя, а не систем, заменяющих его. А в качестве топлива – ​использование сжатого природного газа. И надо понимать, что так же, как и во всем мире, внедрять газ на автотранспорте заставляет не трогательная забота об окружающей среде, а элементарный расчет и выгода. Разработка, приобретение и эксплуатация газобаллонных автомобилей везде субсидируется государством. А кроме того, сжатый природный газ повсеместно, минимум в два раза, дешевле дизтоплива. 
На КАМАЗе первая разработка автомобиля с ГБО относится к началу 80-х годов. А уже с 1987 года, пусть малыми, но все же сериями, в Набережных Челнах производились газобаллонные бортовые КАМАЗ‑53218, самосвалы «55118» и седельные тягачи «54118». Цифра «8» в индексе тогда указывала на использование сжатого природного газа в качестве топлива. На грузовиках стоял модернизированный атмосферный мотор КАМАЗ‑7409.10 объемом 10,85 литра, который работал по газодизельному циклу. В середине 80-х годов в СССР в очередной раз пытались перевести часть автотранспорта на газовое топливо и газобаллонные автомобили просто навязывали перевозчикам, хотя у них тогда и не было никакого выбора. Для конвертации дизелей использовали разработанную в начале 80-х годов топливную систему ГД-НАМИ, которую адаптировали и к двигателям КАМАЗ, и к ЯМЗ, а также к тракторным моторам. Примечательно, что газодизель КАМАЗ‑7409.10, работающий на смеси дизтоплива и сжатого природного газа, имел ту же мощность при тех же оборотах, что и «чистый» дизель: 210 л. с. при 2550 об/мин. 
Разрабатывались и «камазовские» моторы с турбонаддувом в газодизельной версии – у них обеспечивались лучшие характеристики. Но с развалом СССР, уже в начале 90-х, вся газобаллонная тема как-то медленно сошла на нет вместе с резко сократившимся количеством метановых заправок.
Однако к началу 2000-х годов в Набережных Челнах подготовили новую версию газовых двигателей. Опять-таки, они были ориентированы на применение метана, но работали уже по циклу Отто – ​чудно было видеть вроде бы обычный «камазовский» мотор, где вместо форсунок вкручены свечи зажигания и к ним идут высоковольтные провода от катушек. Сейчас на основе разработок тех лет серийно выпускают целую линейку газовых двигателей КАМАЗ‑820 мощностью от 240 до 300 л. с., унифицированных с «длинноходными» моторами V8, 120х130 мм увеличенного до 11,76 литра объема. Эти двигатели имеют степень сжатия 12 единиц. Самый мощный мотор КАМАЗ‑820.74-300 развивает 300 л. с. при 1900 об/мин и крутящий момент 1400 Н.м при 1300 об/мин. Газовые моторы устанавливают на трехосные грузовики: на бортовой КАМАЗ‑65117, седельный тягач «65116» и самосвал «65115». На принадлежность к автомобилям с ГБО указывают дополнительные две цифры в индексе: ​«30», «32» или «34».
А летом 2017 года совершенно неожиданным стало появление на российском рынке флагманского седельного тягача КАМАЗ‑5490 именно в газобаллонном исполнении.

И это оказалась не просто пара выставочных автомобилей, а серия, причем некоторые перевозчики начали массово обновлять свой парк тягачами КАМАЗ именно в таком исполнении. В спецификациях автозавода он называется KAMAZ‑5490-891-S 5 (4х2) с газодизельной системой питания. Как оказалось, новый газобаллонный автомобиль успешно конкурирует на российском рынке с газовыми версиями седельных тягачей Scania и Volvo FH, просто на порядок опережая их в объемах поставок перевозчикам. У «шведов» в России это машины для опытной эксплуатации, для прощупывания рынка и демонстрации возможностей, а КАМАЗы с ГБО уже берут десятками и даже сотнями, зарабатывают с их помощью деньги. Сказывается достаточно демократичная цена на КАМАЗ-5490-S 5 и в целом позитивное отношение к тягачам нового семейства. Можно предположить, что газодизельные КАМАЗ‑5490 хорошо пойдут на экспорт – ​здесь положительно сказывается то, что применяется мотор уровня Евро‑5. Наверняка будут поставки в страны-республики бывшего СССР, в Латинскую Америку, во Вьетнам, на Ближний Восток.

Первые газодизельные КАМАЗы: kamaz — LiveJournal

Макетный образец грузовика, переоборудованный в НАМИ для работы на газовом топливе
Макетный образец грузовика, переоборудованный в НАМИ для работы на газовом топливе

В последнее время очень много внимания альтернативным видам топлива. Практически на всех выставках «КАМАЗ» демонстрирует технику, работающую на природном сжатом газе – метане. Неискушённому потребителю может показаться, что это какое-то новое направление в деятельности компании, на самом деле «КАМАЗ» уже тридцать лет занимается проектированием и производством газобаллонных автомобилей.

Причины перевода техники на газ ясны и понятны - это более дешёвое и экологически чистое топливо Перевести бензиновые карбюраторные двигатели на газовое «питание» не составляло особого труда – у них газ, как и бензин, смешивается с воздухом и воспламеняется в цилиндрах штатной искровой системы зажигания.


Испытания газобалонного грузовика КАМАЗ-53218 на треке со сменными поверхностями на полигоне НАМИ в Дмитрове
Испытания газобалонного грузовика КАМАЗ-53218 на треке со сменными поверхностями на полигоне НАМИ в Дмитрове

Намного сложнее дело обстоит с переводом на газовое топливо тяжёлой техники, у которой в качестве силовых агрегатов используются дизельные двигатели. Конвертация дизеля в чисто газовый вариант мотора с искровым зажиганием экономически нецелесообразна, так как требует серьёзной переделки конструкции мотора. Предпочтительнее так называемый газодизельный процесс, когда в воздушный трубопровод дизеля поступает не просто воздух, а газовоздушная смесь, для воспламенения которой используется предварительно поджигаемая небольшая «запальная доза» дизельного топлива, впрыскиваемая через форсунки основной системы подачи топлива. Обычно «запальная доза» составляет 15-20 % от номинально потребляемого топлива, чем и достигается экономия.

Нелёгкий путь к газу
Газодизельный процесс известен давно и запатентован Рудольфом Дизелем ещё в 1898 г., но применять его стали только с 30-х годов прошлого века, да и то в основном в стационарных узкорежимных двигателях.

Тягач КАМАЗ-53208 в составе автопоезда
Тягач КАМАЗ-53208 в составе автопоезда

В Советском Союзе проблемой перевода дизельных двигателей на газ занималось множество организаций (МВТУ им. Баумана, ВНИИГАЗ, ЦНИИ МПС и др.), но все они экспериментировали и с дизелями не автомобильного типа; их работы несли исследовательско-поисковый характер, так как на автомобилях в реальной эксплуатации довольно сложно осуществить правильную подачу газа по определённому закону, обеспечивающему формирование у двигателя нужных характеристик.

В мире этой проблемой занимались, например, компании MAN, Daimler-Benz AG, Stayer, Kleckner-Humboldt-Deutz и др., и они смогли в этом деле достичь немалого прогресса. Но на практике дело ограничивалось обычно поставками небольших промышленных партий таких автомобилей, переоборудованных в индивидуальном порядке. Наладить массовый выпуск газодизельных грузовиков никто долгое время не решался.

Грузовик КАМАЗ-53218 после испытательного переворота с косогора. Несмотря на повреждение грузовой платформы крепление газовых баллонов сохранилось в штатном режиме
Грузовик КАМАЗ-53218 после испытательного переворота с косогора. Несмотря на повреждение грузовой платформы крепление газовых баллонов сохранилось в штатном режиме

В СССР эта задача решалась в Научно-исследовательском автомоторном институте (НАМИ), который к 1984 г. совместно с Ярославским заводом дизельной аппаратуры и НИИ автоприборов завершили разработку оригинальной схемы перевода дизелей автомобильного типа на питание сжатым природным газом - так называемая схема ГД-НАМИ (защищена пятью авторскими свидетельствами). Она изначально разрабатывалась для дизеля КАМАЗ-740, а позже по унифицированной схеме была приспособлена на другие отечественные дизельные двигатели. Для проведения доводочных и контрольных дорожных испытаний в НАМИ в 1985 г. были построены макетные образцы газовых дизельных двигателей, установленных на автомобилях КАМАЗ-5320 и КАМАЗ-53212.

Необходимо отметить, что практически одновременно с этим итальянская компания Landi Renzo предложила свой вариант перевода мотора КАМАЗ-740, установленного на автомобиль КАМАЗ-5320, на газовое топливо. Испытания этой машины, проведённые в НАМИ совместно с представителями Landi Renzo, дали отрицательный результат, так как компания не смогла должным образом приспособить топливные насосы КАМАЗ, имеющие всережимные регуляторы, для работы в газодизельном режиме.

Установка газовых баллонов под кузовом грузовика КАМАЗ-53218
Установка газовых баллонов под кузовом грузовика КАМАЗ-53218

А в ноябре 1986 г. «Главмосавтотранс» заключил контракт с итальянской компанией B & B, занимающейся коммерческим переоборудованием автотранспортных средств на газовое топливо, на модификацию нескольких автомобилей КАМАЗ, МАЗ и одного автобуса «Икарус». Но до конца свои обязательства итальянская компания так и не сумела выполнить, сильно затянув сроки. В результате контракт был расторгнут, а компания заплатила неустойку, хотя изначально рассчитывала продать Советскому Союзу лицензию на свою систему. Эти примеры показывают, что совладать с отечественными дизельными моторами было не так-то просто.

Газобаллонный самосвал КАМАЗ-55118, 1986 г.
Газобаллонный самосвал КАМАЗ-55118, 1986 г.

Экологичные и экономные
Первые экспериментальные газодизельные грузовики КАМАЗ-53208 и КАМАЗ-53218, построенные в Набережных Челнах во второй половине 1985 г., от серийных машин отличались лишь газодизельными моторами КАМАЗ-7409 со специальной топливной аппаратурой (газовый смеситель и система регулирования подачи газа) и установленными на шасси, под кузовом, газовыми баллонами со сжатым газом. В декабре 1985 г. они прошли приемочные испытания и были рекомендованы к постановке на производство.

Испытания показали, что предложенная схема ГД-НАМИ обеспечивает их устойчивую работу по газодизельному циклу во всем диапазоне скоростных и нагрузочных режимов с равноценными дизельному базовому двигателю энергетическими показателями. Хорошие скоростные качества автомобилей при этом позволяют экономить до 70-80% жидкого топлива за счет его замещения газом, снижать дымность отработавших газов в 2-3 раза, а шум от работающего двигателя на 1-3 дБ. Кроме того, работа на газовом топливе позволяет уменьшить образование нагара на поршнях, клапанах и стенках камеры сгорания, снизить расход масла и способствует значительному уменьшению износа деталей поршневой группы двигателя.

Испытательный краш-тест самосвала КАМАЗ-55118 на фронтальное столкновение - кассета с баллонами сохранила своё первоначальное положение
Испытательный краш-тест самосвала КАМАЗ-55118 на фронтальное столкновение – кассета с баллонами сохранила своё первоначальное положение

В сентябре 1987 г. завершились межведомственные испытания (МВИ) газодизельных седельных тягачей КАМАЗ-54118 и самосвалов КАМАЗ-55118, по результатам которых они были рекомендованы к постановке на производство.

В результате этой работы в Набережных Челнах впервые в мире в 1988 г. было организовано промышленное производство газодизельных грузовиков, оригинальную газодизельную аппаратуру (смесители и дозаторы газа) для которых поставлял Алтайский завод автотракторного электрооборудования из Рубцовска.

Газобаллонный седельный тягач КАМАЗ-54118, 1986 г.
Газобаллонный седельный тягач КАМАЗ-54118, 1986 г.

Первое поколение газодизельных грузовиков КАМАЗ включало следующие серийные модификации: бортовой грузовик КАМАЗ-53208 с нормальной колесной базой и его шасси КАМАЗ-53217, бортовой грузовик КАМАЗ-53218 с удлиненной колесной базой и его шасси КАМАЗ-53219, седельный тягач КАМАЗ-54118 и самосвал КАМАЗ-55118.

Седельный тягач КАМАЗ-54118 после фронтального столкновения с бетонным кубом
Седельный тягач КАМАЗ-54118 после фронтального столкновения с бетонным кубом

Возимый запас сжатого газа для этих машин не был одинаков. На автомобилях КАМАЗ-53208 (КАМАЗ-53217) и КАМАЗ-53218 (КАМАЗ-53219) стояли баллоны общей емкостью 500 л (100 м3), на автомобиле КАМАЗ-54118 – 400 л (80 м3), а на самосвале КАМАЗ-55118 всего 300 л (60 м3). Это объяснялось спецификой работы различных модификаций, а также физической возможностью размещения на шасси необходимого количества баллонов. Соответственно у автомобилей разнился и запас хода – от 300 км у одних до 250 км у других.

Опытный образец бортового газобалонного грузовика КАМАЗ-53218, 1985 г.
Опытный образец бортового газобалонного грузовика КАМАЗ-53218, 1985 г.

Принцип работы КАМАЗа на метане

Обзор самосвала Камаз 65115 на метане

Двигатель КАМАЗ на метане

КАМАЗ на метане говно!?

КАМАЗ 43114 с газовым двигателем на метане

ГАЗ на дизель (дизельный двигатель). Принцип работы, плюсы и минусы. Просто о сложном

гбц камаз 820 (газововая головка цилиндра) на метане(cng)

ГБО на КАМАЗ И МАЗ! часть 3 . Установка в Твери.

ГБО на КАМАЗ И МАЗ! часть 2 Установка в Твери.

метан вытесняет дизтопливо

Камаз дизельный на газ

Также смотрите:

  • Watch Movie Life (2017)
  • Watch and Download Full Movie Life (2017)
  • Watch Full Movie Streaming And Download Don’t Think Twice (2016) subtitle english
  • Запчасти на кабине КАМАЗа
  • Как промыть коленвал КАМАЗ 740
  • Модификация КАМАЗ 54112
  • Watch and Download Full Movie Collateral Beauty (2016)
  • Схема электропроводки урал 4320 двигатель КАМАЗ
  • Удельный расход топлива дизельного двигателя КАМАЗ
  • Регулировка подшипников ступиц колес КАМАЗ 65115
  • Воздушная система КАМАЗа 55102
  • Как регулировать сцепление КАМАЗ видео
  • Трубка компрессора КАМАЗ 4308
  • Башмак КАМАЗ 65115 в сборе
  • Смотреть новою кабину КАМАЗа
Главная » Клипы » Принцип работы КАМАЗа на метане