Камаз евро 4 фото – Седельный тягач КамАЗ-5490 — технические характеристики, модификации, обзор, фото, видео

Весь модельный ряд грузовиков КАМАЗ

Модель Стандарт Евро Колесная формула Допустимая полная масса, кг Тип кабины Двигатель Число передач База, мм Длина, мм
KAMAZ-65207 KAMAZ-65207 Евро 5 6х4 26000 одно спальное место Daimler OM 457LA 16 5100 10600
KAMAZ 43502-14 (S4) KAMAZ 43502-14 (S4) Евро 4 4х4 12700 одно спальное место Cummins ISB6.7 275 9 4180 7690
КАМАЗ 43253-28(R4) КАМАЗ 43253-28(R4) Евро 4
4x2
14590 без спального места Cummins ISB6.7e4 245 6 4200 7505
КАМАЗ 65117- 23(А4) КАМАЗ 65117- 23(А4) Евро 4 6х4 24000 одно спальное место Cummins ISB6.7e4 300 9 4970 10290
KAMAZ 6560-43 KAMAZ 6560-43 Евро 4 8х8 37100 одно спальное место 740.632-400 8 3640 10240
KАМАZ-65117-А4 KАМАZ-65117-А4 Евро 4 6х4 20000 одно спальное место Cummins ISB6.7e4 300 9 3690 8585
KАМАZ-63501-40 KАМАZ-63501-40 Евро 4 8х8 27200 одно спальное место 740.602-360 8 3340 9610
KАМАZ-43502-45 KАМАZ-43502-45 Евро 4 4х4 12700 одно спальное место 740.652-260 9 4180 7690
KАМАZ-43253-C4 KАМАZ-43253-C4 Евро 4 4x2 14590 без спального места Cummins ISB4.5e4 185 6 4200 7505
KAMAZ-43118-46 KAMAZ-43118-46 Евро 4 6х6 21600 одно спальное место 740.662-300 9 3690 8230
KАМАZ-6360-73 KАМАZ-6360-73 Евро 4 6х4 27500 два спальных места 740.73-400 8 5300 10380
KAMAZ-5350-42 KAMAZ-5350-42 Евро 4 6х6 17000 одно спальное место 740.622-280 9 3340 7690
KАМАZ-5308-A4 KАМАZ-5308-A4 Евро 4 4x2 15000 одно спальное место Cummins ISB6.7e4 300 9
5600-5900
9650-10250
KAMAZ-4308-R4 KAMAZ-4308-R4 Евро 4 4x2 11900 одно спальное место Cummins ISB6. 7e4 245 6 4100-4700 7400-8450

azkamaz.ru

Двигатели и силовые агрегаты

Модели двигателей Соответствие экол. нормам Диаметр цилиндра x ход поршня, мм Раб. объем, л nном, мин-1 Ne, л.с. Мкр.max, кгс*м Мин-й удельный расход топлива, г/л.с.˙ч Расход масла на угар, не более, % от расхода топлива Ресурс, тыс. км пробега автомобиля Особенности конструкции
740.75-440 Евро-4 (Правила № 49-04В1 ЕЭК ООН) 120x130 11.76 1900 440 206
194.5
0.06 1000, в составе магистральных автомобилей Дизельные, с турбонаддувом, ОНВ, электронным управлением и системами топливоподачи типа "Common Rail" и обработки отработавших газов
740.74-420 420 186
740.73-400 400 176
740.72-360 360 157
740.71-320 320 137
740.70-280 280 117
820.73-300 Евро-4 (Правила № 49-04В1 ЕЭК ООН) 120x130 11.76 1900 300 140 154 0,17 г/(л.с•ч) 800, в составе магистральных автомобилей Газовые, с турбонаддувом, ОНВ, электронным управлением и системой обработки отработавших газов
820.72-240 240 110
820.74-300 300 125
820.60-260 2200 260 110
0,33 г/(л.с•ч)
820.61-261 95
740.662-300 Евро-4 (Правила № 96-02 ЕЭК ООН) 120x130 11.76 1900 300 127 207 0.1 450, в составе полноприводных автомобилей Дизельные, с турбонаддувом, ОНВ, электронным управлением и системой топливоподачи типа "Common Rail"
740.642-420 420 186
740.632-400 400 176
740.602-360 360 157
740.612-320 320 137
740.622-280 280 117
740.652-260 260 112
740.64-420 Евро-3 (Правила № 49-04А ЕЭК ООН) 120x130 11.76 1900 420 186 207 0.1
800, в составе магистральных автомобилей
Дизельные, с турбонаддувом, ОНВ и электронным управлением
740.63-400 400 180
740.60-360 360 157
740.61-320 320 137
740.62-280 280 118
740.65-240 240 98
740.30-260 Евро-3 (Правила № 96-01 ЕЭК ООН) Евро-2 (Правила № 49-02В ЕЭК ООН) 120x120 10.86 2200 260 107 207 0.2 800, в составе магистральных автомобилей Дизельные, с турбонаддувом и ОНВ
740.31-240 240 93
740.35-400 120x130 11.76 1900 400 157 201
740.50-360 360 147
740.51-320 320 127
740.52-260 260 107
740.53-290 290 122
740.55-300 300 118
740.37-400 400 176 204
740.38-360 360 160 148
740.13-260 Евро-1 (Правила № 49-02А ЕЭК ООН) 120x120 10.86 2200 260 93 207 0.3 800, в составе магистральных автомобилей Дизельные, с турбонаддувом
740.11-240 240 83
7403.10 Евро-0 (Правила № 49-00 ЕЭК ООН) 120x120 10.86 2600 260 80 155 0.8 400
740.10-20 220 68 0.6 Дизельные
740.10 210 68

kamaz.ru

Двигатель КамАЗ-740, описание и характеристики

Грузовые автомобили КамАЗ начали строить в 1969 году. Для нового поколения грузовиков инженеры создали 4-тактный дизельный 8-цилиндровый двигатель КамАЗ-740 V8. Данный силовой агрегат имел рабочий объем в 10852 см3, а мощность его составляла 210 лошадиных сил. Затем показатели мощности пришлось расширить от 180 до 360 л.с. Мотор имеет сравнительно небольшие габариты, а также обладает меньшей массой в сравнении с тем же ЯМЗ-238.

Крутящий момент от мотора на основные узлы передается посредством прямозубых шестеренок. Так, на шестернях работают приводы системы газораспределения, насосов и компрессоров, а также гидроусилитель. Двигатель КамАЗ-740 обладает хорошим запуском даже при очень низкой температуре окружающей среды. Это стало возможным благодаря мощности аккумулятора, стартера и нагревателя агрегатов перед запуском.

Технические характеристики

Тип дизельный с турбонаддувом
Расположение и число цилиндров V-8
Количество клапанов 16
Мощность, л.с. от 210 для первых модификаций до 440 для последних
Крутящий момент, Нм от 667 для первых модификаций до 2060 для последних
Экологические нормы от Евро 0 для первых модификаций до Евро 5 для последних
Рабочий объем, л 10,85 / 11,76
Диаметр цилиндра, мм 120
Ход поршня, мм 120/130
Степень сжатия 16.0 / 16.8 / 17.0
Масса, кг 835
Материал блока цилиндров чугун


Моторы под Евро-1 отличаются своим коленвалом, поршнями, поршневыми пальцами, поршневыми кольцами, доработанной головкой, турбонаддувом без интеркулера, насосом ЯЗДА 337, форсунками 273.

У двигателей под Евро-2 с ходом 120 мм используется коленвал с другим креплением маховика, поршни от Евро-1, а также промежуточный охладитель воздуха. Также есть двигатели Евро-2 с ходом поршня 130 мм, что дает рабочий объем 11.76 л. Тут стоят поршни высотой 70.7 мм, свои гильзы, поршневые пальцы остались старые.

Дизели под Евро-3 созданы на основе Евро-2 и имеют свои более прочные головки, отличаются коленвалом, поршневыми кольцами, форсунками 274.

Двигатели КамАЗ Евро-4 отличаются поршнями, поршневыми пальцами, кольцами, головками с системой впрыска Common rail, наличием SCR-катализатора.

Модификации КамАЗ-740

  1. КамАЗ-740.10 — атмосферный мотор под нормы Евро-0 мощностью 210 л.с. при 2600 об/мин, крутящий момент 667 Нм при 1600-1800 об/мин.
  2. КамАЗ-740.10-20 — такая же модель, но форсунки 271.
  3. КамАЗ-7403.10 — турбомотор на базе 740.10, с поршнями под степень сжатия 16 (больше камера сгорания), со своими поршневыми пальцами, с другой впускной системой, ТНВД 334, форсунками 271, а так же с турбинами ТКР 7Н1К. Распредвал остался старый. Мотор соответствует нормам Евро-0. Мощность 260 л.с. при 2600 об/мин, момент 834 Нм при 1600-1800 об/мин.
  4. КамАЗ-740.11-240 — турбодизель под Евро-1 с ТНВД ЯЗДА 337-40, форсунками 273-31, со степенью сжатия 16.5 и мощностью 240 л.с. при 2200 об/мин, крутящий момент 834 Нм при 1400 об/мин. Мотор не имеет интеркулера.
  5. КамАЗ-740.13-260 — аналог 740.11-240 с ЯЗДА 337-42 и форсунками 273-20, мощность увеличена до 260 л.с.
  6. КамАЗ-740.30-260 — модель под нормы Евро-2. Здесь стоят турбины ТКР 700 с интеркулером, насос ЯЗДА 337-20 и форсунки 273-20. Мощность 260 л.с. при 2200 об/мин, момент 1079 Нм при 1300 об/мин.
  7. КамАЗ-740.31-240 — аналог 740.30, но мощность снижена до 240 л.с.
  8. КамАЗ-740.35-400 — версия с коленвалом с ходом поршня 130 мм, что позволило увеличить рабочий объем до 11.76 л, степень сжатия 16.8. Здесь стоят турбины ТКР 700 с интеркулером, ТНВД 337-24, форсунки 274-22, ЭБУ ЭЛАРА 50.3763. Мощность равна 400 л.с. при 2200 об/мин, крутящий момент 1570 Нм при 1400 об/мин.
  9. КамАЗ-740.37-400 — такой же 740.35, но стоит насос Bosch PE8P120A920/5RV, форсунки АЗПИ 216-02, блок управления Bosch MS6.1, а мощность достигает 400 л.с. при 1900 об/мин, момент 1766 Нм при 1300 об/мин.
  10. КамАЗ-740.38-360 — аналог 740.37, но отдача снижена до 360 л.с. при 1900 об/мин, крутящий момент 1569 Нм при 1200-1400 об/мин.
  11. КамАЗ-740.50-360 — мотор Евро-2 с насосом ЯЗДА 337-20, форсунками 273-20, с турбинами ТКР-700 и с интеркулером. Мощность 360 л.с. при 2200 об/мин, момент 1472 Нм при 1400 об/мин.
  12. КамАЗ-740.51-320 — такой же вариант, но на 320 л.с. при 2200 об/мин, момент 1275 Нм при 1400 об/мин.
  13. КамАЗ-740.52-260 — версия на 260 л.с.
  14. КамАЗ-740.53-290 — модель на 290 л.с.
  15. КамАЗ-740.55-300 — модификация на 300 л.с. для КамАЗ-43118.
  16. КамАЗ-740.60-360 — Евро-3 модификация с электронным ТНВД ЯЗДА 337-23, форсунками 274-20, турбокомпрессорами ТКР-700 и ЭБУ ЭЛАРА 50.3763. Мотор стал развивать 360 л.с. при 1900 об/мин, крутящий момент 1570 Нм при 1300 об/мин.
  17. КамАЗ-740.61-320 — аналог вышеописанного движка на 320 л.с. для КамАЗ-6520. Здесь применен насос 337-23.01.
  18. КамАЗ-740.62-280 — турбодизель на 280 л.с., который отличается насосом 337-23.02.
  19. КамАЗ-740.63-400 — 400-сильная версия под Евро-3 для КамАЗ-6460, 6520 и 65225. Здесь стоят форсунки АЗПИ 216 и электроника Bosch (насос PE8P120A920/5RV, ЭБУ MS 6.1).
  20. КамАЗ-740.64-420 — Евро-3 модель на 420 л.с. для КамАЗ-5460 и ЛиАЗ-5256.
  21. КамАЗ-740.65-240 — модификация на 240 л.с. для экологического класса Евро-3. Здесь стоит насос ЯЗДА 337-23.03/04, форсунки 274-40/41 и блок управления ЭЛАРА 50.3763.
  22. КамАЗ-740.602-360 — модель под экологический класс 4 (правила 96-02) с впрыском Common rail. ДВС выдает 360 л.с.
  23. КамАЗ-740.612-320 — аналог 740.602 на 320 л.с.
  24. КамАЗ-740.622-280 — вариация на 280 л.с.
  25. КамАЗ-740.632-400 — модель на 400 л.с.
  26. КамАЗ-740.642-420 — топовая модель этой серии, которая развивает 420 л.с.
  27. КамАЗ-740.652-260 — версия на 260 л.с.
  28. КамАЗ-740.662-300 — 300-сильная модель.
  29. КамАЗ-740.70-280 — аналог 740.602, но имеет scr-катализатор и соответствует нормам Евро-4.
  30. КамАЗ-740.71-320 — такой же дизель, но мощность увеличена до 320 л.с.
  31. КамАЗ-740.72-360 — еще более мощная модель — 360 л.с.
  32. КамАЗ-740.73-400 — версия мощностью 400 л.с.
  33. КамАЗ-740.74-420 — аналог на 420 л.с.
  34. КамАЗ-740.75-440 — наиболее мощный из Евро-4 линейки — 440 л.с.
  35. КамАЗ-740.705-300 — Евро-5 версия мощностью 300 л.с.
  36. КамАЗ-740.725-360 — такая же версия под 5-й экологический класс на 360 л.с.
  37. КамАЗ-740.735-400 — версия мощностью 400 л.с.
  38. КамАЗ-7409 — газодизельный мотор для КамАЗ-5320.

Основные неисправности двигателя КамАЗ-740

Среди владельцев этого автомобиля основными неисправностями моторов КамАЗ 740 считается резкое снижение и скачки мощности, повышение расхода смазочных материалов и топлива. Также популярная неисправность заключается в высокой дымности выхлопа. Не редкость и падение давления в смазочной системе. Агрегат может неустойчиво работать на холостом ходу, иногда наблюдаться разные посторонние звуки в различных узлах. В основном неисправности связаны с коленчатым валом. Возможна утечка охлаждающей жидкости.

Если двигатель использовался на пределе возможностей и, что еще чаще, если не имел должного обслуживания — ремонт неизбежен. Но после капитального ремонта машина сможет снова работать в полную силу, а возможно, даже и гораздо лучше.

Номер двигателя Камаз-740 находится на блоке слева по ходу, в передней части мотора. У двигателей до 2007 года номер выбит в районе 4-го цилиндра.

yourmotor.ru

Самосвалы

Модель Стандарт Евро Колесная формула Допустимая полная масса, кг Тип кабины Двигатель Число передач База, мм Длина, мм
KAMAZ-43255-69 (G5)Евро 54x214800без спального местаCummins ISBe6.7 E5 250635006030
KAMAZ-45143-50Евро 56х422400одно спальное место740.705-300936907920
KAMAZ-53605-48 (А5)Евро 54x220500без спального местаCummins ISB6.7 E5 300939506760
KAMAZ-65111-50Евро 56х625200без спального места740.705-300933407400
KAMAZ-65111-48 (A5)Евро 56х625200без спального местаCummins ISB6.7 E5 300933407400
KAMAZ-65115-48 (А5)Евро 56х425200без спального местаCummins ISB6.7 E5 300931906795-7100
KAMAZ-6520-001-49 (B5) "ЛЮКС"Евро 56х435000без спального местаCummins ISL400 501636007960
KAMAZ-6520-21010-53 "Люкс"Евро 56х435000без спального места740.735-4001636007960
KAMAZ-6520-49 (B5)Евро 56х432500без спального местаCUMMINS ISL8,9 Е5 4001636007890
KAMAZ-6520-53Евро 56х432500без спального места740.735-4001636007890
KAMAZ-65201-001-49 (B5) "Люкс"Евро 58х444000без спального местаCummins ISL400 501629609230
KAMAZ-65201-21010-53 "Люкс"Евро 58х444000без спального места740.735-4001629609230
KAMAZ-65201-49 (B5)Евро 58х441000без спального местаCummins ISL400 501630008810
KAMAZ-65201-53Евро 58х441000без спального места740.735-4001630009110
KAMAZ-6522-53Евро 56х633100без спального места740.735-4001636007870
KAMAZ-65222-53Евро 56х634000без спального места740.735-4001641158470
KAMAZ-6580-87(S5)Евро 56х441000без спального местаMercedes-Benz OM 457LA.V/31638108300
KAMAZ-65801-68(Т5)Евро 58х450000без спального местаMercedes-Benz OM 457LA.V/41628709300
KAMAZ-65801-68 (T5) с боковой разгрузкойЕвро 58х450000без спального местаMercedes-Benz OM 457LA.V/41628709230
Самосвал-углевоз KAMAZ-65801-Т5Евро 58х450000без спального местаMercedes-Benz OM 457LA.V/41628709292
Самосвал для перевозки скальных пород KAMAZ-65801-T5Евро 58х450000без спального местаMercedes-Benz OM 457LA.V/41628709631
KAMAZ-65802-87(S5)Евро 56х641000без спального местаMercedes-Benz OM 457LA.V/31638108300

kamaz.ru

КАМАЗ‑910.10 — перспективный дизельный мотор — журнал За рулем

КАМАЗ и швейцарская фирма Liebherr-International AG создают перспективный рядный двигатель, отвечающий нормам Евро-5.

01

Это обычная для КАМАЗа практика — дать зарубежному партнеру техзадание и совместно с ним разрабатывать новый узел или агрегат.

Что-то подобное было в начале 70‑х годов прошлого века — в период строительства Камского автозавода, когда дизель для челнинских грузовиков разрабатывал Ярославский моторный завод.

Сейчас работают над КАМАЗом нового поколения, и очень важно получить современный дизель, удовлетворяющий требованиям норм Евро‑5, а в перспективе — и Евро‑6.

P5ZV7385_новый размер

По габаритам мотор D946 сопоставим с европейскими дизелями объемом 12–13 литров, а здесь многое зависит от размерности и межцентрового расстояния.

По габаритам мотор D946 сопоставим с европейскими дизелями объемом 12–13 литров, а здесь многое зависит от размерности и межцентрового расстояния.

Можно было бы купить лицензию и технологические сборочные линии, как это сделала «Группа ГАЗ» с двигателем Renault Trucks DCi 11 для Ярославского моторного завода. Но там мотор был изначально уровня Евро‑3, хотя и с возможностью доводки до Евро‑4.

Но ведь в Челнах готовят к производству свои двигатели уровня Евро‑5 — традиционные V‑образные «восьмерки» КАМАЗ‑740.735–400 и КАМАЗ‑750.10–400. Зачем же тратить лишние деньги и время, разрабатывать рядный шестицилиндровый мотор — только ради того, чтобы он был?

Дело в том, что давние приверженцы V‑образных дизелей для грузовиков Mercedes-Benz и Scania тоже неспроста планируют сворачивать их производство в пользу рядных «шестерок». Это связано в первую очередь с особенностями компоновки двигателей уровня Евро‑6 и выше. Для нейтрализации отработавших газов, для оптимизации настроек электронно-управляемых топливных систем дизелей будет недостаточно сочетания рециркуляции отработавших газов (EGR), впрыска водного раствора мочевины (SCR) и регенерируемого сажевого фильтра. Специалисты сходятся во мнении, что эти системы придется дополнять турбокомпаундом. То есть установкой еще одной турбины, которая через вязкостную муфту и понижающий редуктор дополнительно, причем без затрат топлива, подкручивает коленвал. Дармовая мощность позволяет без особых проблем придушить двигатель в угоду экологии.

03

Если понадобится, можно поставить и двухступенчатый турбонаддув.

Если понадобится, можно поставить и двухступенчатый турбонаддув.

В Европе турбокомпаунд на дизелях первыми начали применять Volvo и Scania, в несколько этапов: в середине 1990‑х, в середине 2000‑х, а теперь и в период 2012- 2014 годов.

Шведы и немцы из фирмы Daimler говорят, что очень сложно скомпоновать дополнительную громоздкую турбину с редуктором на блоке V‑образного мотора, не увеличив ширину и высоту двигателя. А на рядной «шестерке» турбокомпаунд легко монтируется сбоку блока, рядом с маховиком.

Именно необходимость иметь свой перспективный рядный шестицилиндровый дизель заставила ОАО «КамАЗ» тратить деньги на разработку нового мотора. При выборе партнера в первую очередь обратились к фирме AVL List, но австрийцы просили на работу пять лет. А Liebherr обещал управиться за три года. Видимо, сошлись и в цене.

04

На турбине есть заслонка — простейший моторный тормоз.

www.zr.ru

Двигатель КАМАЗ-750

Видимо, устав от агрессивной иронии недоброжелателей, которые почему-то не хотят замечать никаких изменений в современных камских моторах, на смену традиционному индексу дизеля КАМАЗ-740 теперь вводят индекс КАМАЗ-750. Знающим людям эти цифры напоминают о происхождении первого поколения камских моторов, которые в начале 70-х годов назывались ЯМЗ-740. Именно так – дизель для «КАМАЗа» разрабатывали в Ярославле. Это сейчас ЯМЗ и «КАМАЗ» – конкуренты, а раньше были – партнеры…Между тем существенных изменений в современных челнинских двигателях, в сравнении с образцом 1976 года, набралось столько, что действительно уже давно пора менять название. У современных двигателей КАМАЗ-740 семейств «50» и «60», в сравнении с моторами первого поколения, взаимозаменяемыми остались меньше 30% деталей. Между тем не только «камазовские» дизели умудрились сохранить свое обозначение от эпохи Евро-0 до Евро-4. Примерно та же ситуация была у Volvo с D12 или MAN с D2866… Запускать в производство абсолютно новый двигатель – затратное дело.
Именно цифры после точки говорят специалистам о техническом совершенстве современных двигателей «КАМАЗа». Моторы 740.50, 740.60 и 740.70 – длинноходные, размерности 120х130 мм, рабочим объемом 11,76 литра. Здесь радиус кривошипа коленвала увеличен всего-то на 5 мм, но применяется совсем другой блок цилиндров, головки, навесное оборудование.
По большому счету новый двигатель КАМАЗ-750.10 – это еще более глубоко модернизированный длинноходный мотор семейства «50»/«60»/«70». Главное в нем – то, что он выполняет не только нынешние нормы Евро-4, но и ориентирован уже на Евро-5, а при желании и целесообразности дальнейшей модернизации вполне может осилить и Евро-6. То есть «750-й» должен стать основой для еще более современных камских дизелей.

От нормы к норме

Еще ко времени принятия в России норм Евро-3 был создан двигатель КАМАЗ-740.64-420 мощностью 420 л. с. с электронноуправляемой топливной системой Common Rail производства Bosch. Вся дальнейшая эволюция двигателей «КАМАЗ», включая нормы Евро-5, и даже, казалось бы, далекие для России Евро-6, будет связана только с аппаратурой Common Rail, которая в состоянии обеспечить давление распыла до 2200 бар. Таким путем идут все производители современных дизелей. Но одного Common Rail и для Евро-4 недостаточно. В свое время в Европе были вынуждены применять или систему рециркуляции отработавших газов EGR, или систему селективного каталитического восстановления (SCR) с водным раствором мочевины AdBlue, или одновременно обе системы. У каждой есть достоинства и недостатки, но все дизели уровня Евро-4, производимые в Набережных Челнах, – и «камазовские» «восьмерки», и моторы Cummins, – оснащены SCR с AdBlue. Для V-образных моторов применение SCR во многом связано с более «плотной» компоновкой на раме, чем рядных моторов. При применении рециркуляции EGR сложно разместить газожидкостные теплообменники для охлаждения отработавших газов перед подачей их в цилиндры двигателя. К примеру, Scania только совсем недавно пристроила к своему 16-литровому мотору теплообменник – сбоку блока, но это уже под уровень Евро-6. А MAN на D2676 Евро-6 один из двух теплообменников рециркуляции «спрятал» вообще снизу, перед поддоном картера двигателя. Причем у рядного мотора! То есть Евро-5 для мотора КАМАЗ-750 будет вполне достижимо за счет увеличения дозировки впрыска реагента AdBlue и установки сажевого фильтра, но на уровне Евро-6 систему SCR придется обязательно дополнять рециркуляцией. Кроме того, в любом случае потребуется установить новые форсунки с другими настройками, соответствующее программное обеспечение. А вот применить еще одну хитрую «интернациональную» инновацию, тоже работающую на экологию – турбокомпаунд, на V-образный мотор инженерам «КАМАЗа» уже вряд ли удастся. Именно из-за невозможности компоновки этой дополнительной турбины с понижающим редуктором на двигателях Евро-6 и выше от своих V-образных дизелей в пользу рядных моторов отказывается Mercedes-Benz. В создании современных рядных «шестерок» объемом 12-13 литров «КАМАЗу» будет помогать его новый партнер – швейцарская компания Liebherr-International AG, с которой в апреле 2014 года заключили договор на разработку новых рядных дизельных и газовых двигателей, закупку, монтаж и пуск в эксплуатацию производственного оборудования для их выпуска. Напомним, что Liebherr помогала MAN в разработке и производстве флагманского V8 D2868 объемом 16,16 литра, в 2007 году он был мощностью 680 л. с. Но моторы КАМАЗ-Liebherr – это уже совсем другая история…

Череда изменений

Одно из видимых отличий КАМАЗ-750 – то, что у него нет раздельных для каждого цилиндра головок блока. Здесь головки единые на каждый ряд, чугунные. Конечно, очень удобны раздельные головки в ремонте, но напомним, при такой схеме головки, левая и правая, все равно обычно делаются взаимозаменяемыми. Учитываются все варианты возможной «навески» на них. Необходимость в такой замене головок возникает из-за того, что при переводе дизеля с одних норм токсичности на другие, более современные, не только меняется топливная аппаратура, но и существенно увеличивается среднее эффективное давление в цилиндрах. А из-за раздельных головок, в сравнении с общей для всех цилиндров, уменьшается жесткость блока, «плывет» геометрия. К примеру, MAN еще на уровне Евро-4 перешел на единые головки, также поступил и наш ЯМЗ с V6 иV8, Mercedes – и то не дотянул до Евро-6. Сейчас приверженцем раздельных головок остается только Scania, но у ее DC13 чугунный блок остался без изменений, поскольку силовой каркас изначально был рассчитан на давление в камере сгорания до 200 бар. Один из способов придания дополнительной жесткости блоку – выполненный в единой отливке корпус крышек коренных подшипников. Такое конструктивное решение еще называют «лестничной рамой», но пока на КАМАЗ-750 «рамы» не видно.
Интересно, что другая важнейшая деталь двигателя, воспринимающая сумасшедшие нагрузки, коленвал, остается с шейками тех же размеров, что и все моторы прежних поколений, но их диаметра вполне достаточно. А поверхность шеек будет подвергаться двойному упрочнению ТВЧ и традиционному для «КАМАЗа» азотированию. Если понадобится еще большее увеличение ресурса и прочности – наверное, уже можно отказаться от центробежных грязе­уловителей в шатунных шейках. Вкладыши из свинцовистой бронзы с дополнительным антифрикционным слоем, который наносят ионно-вакуумным напылением.
Единые головки позволяют избавиться от извечной «камазовской» проблемы – водяных уплотнений резиновыми «бочатами». Прокладка под новой головкой - наборная металлическая, с полимерными уплотнениями водяных и масляных каналов. Но с такими головками заводу придется тщательнее обеспечивать высоту выступания гильз над поверхностью блока, а также изменить схему крепления головок. Из-за этого придется модернизировать и сам блок цилиндров.
Важный момент: новые головки сделаны по схеме четыре клапана на цилиндр. По большому счету, при двух клапанах и мощной турбине вполне можно обеспечить хорошее наполнение цилиндров свежим зарядом воздуха и, соответственно, обеспечить нужную мощность. Однако четыре клапана все равно лучше справятся с этой задачей. Планируется несколько настроек мощности: по одной информации от 320 л. с., потом – 360 и 400, по другой – от 400 л. с. А дальше – недосягаемые прежде 440 и 500 лошадиных сил максимальным крутящим моментом до 2400 Н.м. Еще более лучшие мощностные характеристики можно было бы получить с 13-литрового мотора, но судя по всему такую версию КАМАЗ-750 пока делать не собираются. Турбокомпрессор один, а не пара, как раньше, причем с электроннорегулируемой геометрией направляющего аппарата. Такой ТКР нужен не только для пологой кривой крутящего момента, но и для выполнения перспективных норм токсичности. Выпуск этих турбин планируют освоить на «КАМАЗе», а альтернативным производителем будет германский Schwitzer. Форсунки будут установлены по оси цилиндра, то есть применена другая, более оптимизированная камера сгорания. А это связано с доводкой всего рабочего процесса. Понятно, что такие изменения направлены не только на рост мощности, но и на повышение экономичности. Во всяком случае, у КАМАЗ-750 еще и необычно высокая для турбодизеля степень сжатия – 18!
В перспективе единые головки позволят добиться еще одного преимущества в сравнении с раздельными – появится возможность оснастить двигатель эффективным моторным компрессионным тормозом. В сочетании с трансмиссионным замедлителем ZF Intarder, монтируемым на коробки передач ZF Ecosplit, которые изготавливают на СП «ЦФ-КАМА», и дисковыми тормозами получится современный тягач, способный не только быстро разгоняться, но и при этом отлично тормозить!
Как говорят инженеры Научно-технического центра «КАМАЗа», двигатели семейства 750.10 максимально унифицированы по габаритам и присоединительным размерам с дизелями КАМАЗ-740.70 уровня Евро-4, что позволит адаптировать их к серийно выпускаемым автомобилям без серьезных доработок. Сейчас проводятся испытания опытных образцов двигателей и подготовка их к проведению приемочных и сертификационных испытаний, параллельно ведутся работы по технологической подготовке производства. Изготовление опытно-промышленной партии двигателей запланировано на 2015 год.

Информация

  • Еще в середине 80-х годов было понятно, что традиционные для «КАМАЗа» дизели серии «740» придется не один раз модернизировать, создавать новые модификации, развивать новую компонентную базу. Мало кто знает, что в то время на основе «восьмерки» были созданы еще два двигателя – V6 и V10. То есть фактически формировалась гамма моторов, схожая с ярославскими (V6,V8 и V12) или «мерседесовскими» V-образными дизелями. Мотор-«шестерку» даже запустили в мелкую серию – для семейства сельскохозяйственных грузовиков «Колхида» КАЗ-4540, которые для Кутаисского автозавода разработал НАМИ. А из дюжины выпущенных на опытном производстве десятицилиндровых три или четыре мотора попали на спортивные грузовики тогда еще никому не известной команды «КАМАЗ-Мастер». В 1990 году три автомобиля с этими моторами впервые отправились на ралли-рейд Париж-Дакар. Кстати, в 1991 году со спортивной версии «восьмерки» снимали 430 л. с., и это на фоне серийного «атмосферного» мотора объемом 10,85 литра, в 210 «лошадей». Эти спортивные моторы стали основой для «конвейерных» двигателей с турбонаддувом 240-260 л. с., которые выпускались вплоть до 2000 года. Не обошлось без автоспорта и при создании семейства длинноходных моторов объемом 11,76 литра размерностью 120х130 мм. Они также впервые появились именно на грузовиках «КАМАЗ-Мастер» и в 1992 году развивали 380 л. с., но до конвейера и, соответственно, до перевозчиков дошли только в середине ­2000-х под индексом 740.50 и 740.60. Самые первые версии седельных тягачей КАМАЗ-5460 начала 2000-х годов оснащались двигателем КАМАЗ-740.50-360
    мощностью 360 л. с.
    Уже на рубеже 2000-х годов на наших моторостроительных заводах заметили, что конкурировать с двигателями иномарок приходится не только по мощности или ресурсу, но и по экологическим показателям. И если в России переход от Евро-0 к Евро-2 (с применением интеркулера и турбонаддува, новых механических ТНВД) был достаточно безболезненным, то с Евро-3, с повышением давления распыла до 1000-1200 бар, намучились все – и производители, и перевозчики. И у «КАМАЗа», и у ЯМЗ из-за большой цикличности нагрузок, из-за возросших крутильных колебаний ломались детали привода ТНВД. Еще в 2006 году выпустили модернизированный тягач КАМАЗ-5460, он же «Стайер», с 400-сильным дизелем КАМАЗ-740.37-400, топливной аппаратурой Bosch, соответствующий стандарту ­Евро-2, в том числе и с рядным механическим ТНВД Bosch P7100 с электронным регулятором RE-30. Они обеспечивают увеличенное давление распыла, в форсунках применены многодырчатые распылители, устранена жесткая механическая связь между педалью акселератора и рейкой насоса, заодно инженеры изменили его привод. Позже, к принятию в России норм ­Евро-3, тягач КАМАЗ-5460 в исполнении Евро-3 проходил сертификационные испытания уже с 420-сильным двигателем КАМАЗ-740.64-420 с топливной системой Common Rail. Мощность мотора составляет 420 л. с. при 1900 об/мин, максимальный крутящий момент 1860 Н.м при 1300 об/мин. Переводом дизелей «КАМАЗ» на топливную систему Common Rail устранили недавно возникшую проблему с обрывом вала привода механических ТНВД.
  • Кроме дизельного двигателя на основе КАМАЗ-750 будет и газовый мотор. Напомним, в 80-х годах «КАМАЗ», опередив многие западные моторостроительные компании, серийно выпускал двигатели, которые работали по газодизельному циклу. Нынешний газовый камский двигатель – большой, 12-литровый Отто-мотор, то есть «бензиновый», работающий по циклу Отто. На нем применена электронная подача газа в цилиндры – через особые форсунки, есть свечи и индивидуальные для каждого цилиндра катушки зажигания, даже установлена дроссельная заслонка, тоже с электронным управлением. Максимальная мощность этого мотора – 400 лошадиных сил. Пока все же есть сомнения, что этот мотор станет таким же массовым, как его дизельный собрат – из-за ограниченности применения.
    На городские автобусы НЕФАЗ и коммунальные автомобили ради экологии городов и экономии бюджетных средств, наверное, лучше подошел бы более компактный газовый Cummins 6ISBe, пусть и меньшей мощности.

reis.zr.ru

Двигатель КАМАЗ стандарта Евро-5

Это обычная для ОАО «КАМАЗ» практика последнего времени – дать своему зарубежному партнеру техзадание и совместно с ним разрабатывать новый, необходимый для дальнейшего развития автозавода узел или агрегат. Так было с кабиной, разработанной инженерами-конструкторами НТЦ совместно с южнокорейской компанией DMEC. А если покопаться в истории, то что-то подобное было и в начале 70-х годов, в период строительства Камского автозавода, когда дизель для челнинских грузовиков разрабатывал Ярославский моторный завод. Сейчас, при создании нового поколения КАМАЗов, не менее важно получить современный двигатель, удовлетворяющий требованиям норм Евро-5, а в перспективе – и Евро-6.
Можно было бы купить лицензию и технологические сборочные линии, как это сделала с двигателем Renault Trucks DCi11 «Группа ГАЗ» для Ярославского моторного завода. Но там мотор был изначально уровня Евро-3, хотя и с возможностью доводки его до Евро-4. Кстати, на работы по адаптации ЯМЗ-650 к требованиям Евро-4 тоже пришлось затратить деньги. А еще – не так-то и много желающих продать свой мотор конкурентам, тогда «Группе ГАЗ» сильно повезло с оптимизацией производства в Volvo Group.
Другой вариант достаточно быстрого получения нового двигателя – создание совместного предприятия с одной из независимых моторостроительных компаний. Но руководство ОАО «КАМАЗ» знает о таком сотрудничестве лучше, чем любой другой отечественный производитель грузовиков – в конце 2000-х было создано четыре совместных предприятия, одно из которых «Камминс-КАМА» по производству дизелей Cummins ISBe. Наиболее востребована оказалась «шестерка» объемом 6,7 литра, мощностью от 185 до 300 л. с., теперь их выпускают в исполнении ­Евро-4, а в Европе эти моторы есть и ­Евро-5, и Евро-6.
Однако напомним, что в Челнах готовят к производству свои двигатели уровня Евро-5 – традиционные V-образные «восьмерки» КАМАЗ-740.735-400 и КАМАЗ-750.10-400. Казалось бы, зачем тратить деньги и время, разрабатывать рядный шестицилиндровый мотор – только ради того чтобы он был? Дело в том, что давние приверженцы V-образных дизелей для грузовиков Mercedes-Benz и Scania тоже неспроста планируют сворачивать производство этих двигателей в пользу рядных «шестерок». Это связано, в первую очередь, с особенностями компоновки двигателей уровня Евро-6 и выше на раме и под кабиной современных грузовиков. Для нейтрализации отработавших газов, для оптимизации настроек электронноуправляемых топливных систем дизелей будет недостаточно сочетания рециркуляции ОГ (EGR), впрыска водного раствора мочевины (SCR) и регенерируемого сажевого фильтра. Специалисты сходятся во мнении, что эти системы придется дополнять турбокомпаундом. Турбокомпаунд – это когда установлена еще одна турбина, которая через вязкостную муфту и понижающий редуктор дополнительно, причем даром, без затрат топлива, «подкручивает» коленвал. Дармовая мощность позволяет без особых проблем придушить двигатель в угоду экологии. В Европе турбокомпаунд на дизелях грузовиков первыми начали применять земляки-конкуренты Volvo и Scania, в несколько этапов: в середине 90-х, в середине 2000-х, а теперь и в период 2012-2014 годов. Обратите внимание – работали с турбокомпаундом задолго до того, как он стал сверхактуален, когда об уровне Евро-6 никто и не говорил. Несмотря на это, и шведы, и немцы из Daimler говорят, что очень сложно скомпоновать дополнительную громоздкую турбину с редуктором на блоке V-образного мотора, без увеличения ширины и высоты двигателя. А на рядной «шестерке» турбокомпаунд легко монтируется сбоку блока, рядом с маховиком.
Именно необходимость иметь свой перспективный рядный шестицилиндровый дизель заставила ОАО «КАМАЗ» тратить деньги на разработку нового мотора. При выборе партнера в первую очередь обратились к австрийской AVL List, но получался большой срок – пять лет. Из независимых производителей, способных разработать нужный двигатель, оставались американские Cummins, Caterpillar и германский Deutz. Но Liebherr обещал управиться за три года – видимо, сошлись и в цене.

Новая размерность

Компания Liebherr знаменита не только холодильниками и подъемными кранами, как думают многие, она производит и дизели, но это относительно молодой производитель – первые двигатели начали выпускать с 1984 года. Руководство компании пришло к выводу, что краны, экскаваторы и бульдозеры марки Liebherr лучше будет обеспечить своими же моторами. Кстати, к этому времени в Челнах уже восемь лет как выпускали V8 КАМАЗ-740.
В НТЦ особо подчеркивают, что тот мотор Liebherr, который нам показывают, просто взят за основу при разработке нового двигателя. Новый мотор «КАМАЗа» будут строить на основе 12-литрового Liebherr D946, который стоит на конвейере всего два года. Но опять-таки, эти моторы существуют только в промышленных версиях, то есть для строительной техники, а не для автомобилей. И одна из главных задач по адаптации этих моторов к челнинским грузовикам – уменьшение массы и габаритов. Настолько, насколько это возможно. Но и уменьшение массы – еще не все проблемы. О том, насколько сложна задача создания автомобильных версий современных дизелей из промышленных моторов, можно предположить глядя на шестицилиндровый 16-литровый дизель Cursor 16, разработанный компанией FPT Industrial, входящей в состав концерна FIAT Industrial. Этот мотор мощнее современного Volvo D16К Евро-6 на 25 л. с. – то есть у него 775 лошадей, он получил титул «Дизель 2014 года», но на прошедшей выставке в Ганновере IAA-2014 на стенде IVECO его даже не показали. Это при том, что двигатель соответствует экологическим стандартам Stage IV/Tier 4, на нем применена запатентованная технология избирательной каталитической нейтрализации Hi-eSCR, как на Cursor 13 Евро-6.
Конструктивно мотор Liebherr D946 сходен со многими рядными дизелями: у него чугунный блок, мокрые гильзы (это традиционно для любых дизелей Liebherr), распредвал находится в блоке, привод клапанов – штангами, шестерни ГРМ и насосов – со стороны маховика. Точный рабочий объем 11,95 литра, размерность 130х150 мм, то есть ОАО «КАМАЗ» отходит от привычного диаметра поршня 120 мм. При разработке техзадания мотор-прототип Liebherr D946 или будущий КАМАЗ-910.10 сравнивали с современными моторами крупнейших производителей. У них следующая размерность: Volvo D13 – 131x158; Scania DC13 – 130x160; MAN D2676 – 126x166; новейший Mercedes-Benz OM471, он же Detroit Diesel DD13 – 136x156, IVECO Cursor13 – 135x150 миллиметров. Почему так подробно говорим о размерности? Потому что часто приходится слышать мнения: современный 11-13 литровый дизель должен быть короткоходным. На самом деле и среди легковых дизелей даже «квадратных» моторов, а тем более с «коротким ходом» – по пальцам пересчитать. У больших дизелей для повышения механического КПД тем более выгодно уменьшать обороты максимальной мощности – короткоходность не нужна. У КАМАЗ-910.10.550 должен быть очень хороший показатель удельной литровой мощности – 33,75 кВт/литр и, что важно, удельный эффективный расход топлива – 183 ­г/кВт.ч.
Оказывается, компания Liebherr, так же как Scania, Mercedes-Benz, а раньше MAN , даже сейчас применяет раздельные головки блока. Раньше утверждалось, что у двигателей с раздельными головками уже при нормах Евро-5, из-за увеличения давления в цилиндрах, «поплывет» геометрия блока. Однако у Scania этого не произошло и на моторах Евро-6, поскольку силовой каркас блока изначально был рассчитан на давление в камере сгорания до 200 бар. У Liebherr головки чугунные, поэтому в отличие от алюминиевых здесь маловероятно возникновение термических трещин в зоне перемычки седел клапанов. Крепление головки надежное – шестью болтами, у мотора D946 четыре клапана на цилиндр. Главное достоинство раздельных головок давно известно перевозчикам – они удобнее в ремонте и надежнее, ведь не может же сразу пробить все шесть прокладок головки блока, наверняка только одну. Да и стоит прокладка значительно меньше, чем единая под общую головку. Раздельные головки дешевле в производстве, а для ОАО «КАМАЗ» – еще и лучше тем, что не надо серьезно перестраивать обрабатывающие линии со своих головок на «либхеровские». А совокупность таких «мелочей» неизбежно сказывается на конечной цене нового двигателя – она обещает быть демократичной. Важно, что есть возможность разместить в головках электрогидравлическое управление клапанами для компрессионного моторного тормоза, как это сделано у двигателей Mercedes-Benz с раздельными головками, на V-образных ОМ501/502 и рядной «шестерке» ОМ457.
Еще одна особенность современных двигателей, связанная с увеличением давления в цилиндрах и с приданием дополнительной жесткости блоку, а также с уменьшением шума и вибраций: обычно корпус крышек коренных подшипников выполнен в единой отливке. Такое конструктивное решение называют «рамой», или Bedplate. К блоку «рама» крепится не только силовыми шпильками, но и «мелкими» болтами по периметру этих двух деталей. При этом отказываются от поперечных болтов, традиционно крепящих коренные крышки у многих дизелей. Однако у Liebherr D946 ничего подобного нет. Возможно, позже у серийного КАМАЗ-910.10 первого-второго поколения появится и «рама» коренных подшипников, и общая для шести цилиндров головка… Возможно, единую головку блока оснастят и механизмом изменения фаз газораспределения. Кстати, большое внимание обращают на ремонтопригодность мотора: кроме «мокрых» гильз, удобных при ремонте, будут введены и ремонтные размеры шеек коленвала. Это при том, что вал может быть и практически «вечным» – азотированным, то есть с очень твердой поверхностью, но без «ремонтов», или поверхность шеек будет подвергаться двойному упрочнению ТВЧ – такой вал можно перешлифовывать. Вкладыши из свинцовистой бронзы будут с дополнительным антифрикционным износостойким слоем (PVD-покрытие), который нанесут ионно-вакуумным напылением. Причем такие подшипники скольжения изготовят на Димитровградском заводе на новом оборудовании – это предприятие недавно приобрела компания Federal Mogul.
На основе нового мотора КАМАЗ-910.10 будут созданы различные модификации по мощности: 380; 400; 450; 500 и 550 л. с. при 1900 об/мин, с моментом от 1700 до 2540 Н.м с хорошей «полкой» в диапазоне 1100-1400 оборотов. Отметим, что в Европе, а тем более в России, наиболее востребован мощностной диапазон 440-480 л. с. и на магистральных перевозках, и грузовиках строительного назначения, вплоть до четырехосников. Разные настройки мощности могут сказываться и на многих конструктивных особенностях нового мотора. Кроме наиболее распространенных полностью алюминиевых поршней будут и составные, со стальным жаропрочным днищем и алюминиевой юбкой, и самые современные, стальные поршни с полимерным покрытием юбки. Эти поршни тоже будут делать на СП «Федерал Могул-Набережные Челны», покрытие поршневых колец – хромоалмазное, износостойкое. Не мудрено, что ресурс до капремонта ожидается около 1 млн 500 тыс. км, а периодичность замены масла – через 150 тыс. км. Однако пока глядя на единственный полнопоточный масляный фильтр (без фильтра, работающего после перепускного клапана и без центрифуги) возникают сомнения в такой «долговечности» масла. Хотя есть большой водомасляный теплообменник для поддержания стабильной температуры и эксплуатационных свойств моторного масла, а еще будет закрытая вентиляция картера с центробежным маслоотделителем. Этот мотор уже не будет пыхтеть масляным паром через сапун.
Двигатель-прототип Liebherr D946 не похож на аккуратные и какие-то «выглаженные» автомобильные европейские дизели, ему «родня» угловатые тракторные (извините, промышленные) – большие Caterpillar или Cummins. Вместе с тем видно, что не стремились вытянуть мотор в длину: водяной насос в одном корпусе с термостатом установлен сбоку блока – примерно как на наших «Жигулях».
Топливная аппаратура – Common Rail, но разработки Liebherr. В зависимости от «природоохранительных» норм давление впрыска будет достигать 1500 бар и выше. Двигателисты «КАМАЗа», в соответствии с рекомендациями Bosch и на основе опыта Daimler, давно отдали предпочтение впрыску в ОГ водного раствора мочевины – системе SCR. Но это только не выше уровня Евро-5, а для Евро-6 уже приходится дополнять рециркуляцией отработавших газов, то есть системой EGR и скорее всего – еще и сажевым фильтром.

Технологические возможности «КАМАЗа»

Первая партия моторов планируется к выпуску во втором полугодии 2017 года. И это несмотря на кризис! Весьма напряженный план. Сразу же будут налаживать собственное производство важнейших деталей двигателя: литье, ковку, мехобработку. В дальнейшем планируется практически 100-процентная локализация двигателя КАМАЗ-910.10. Это в отличие от производимого в Набережных Челнах Cummins ISBe, который, похоже, никогда не станет полностью российским. В СП «Камминз-КАМА» говорят, что дешевле организовать массовое изготовление отдельных деталей на одном из зарубежных заводов Cummins, чем плодить мелкосерийное на каждом производстве. Потом, по мере необходимости, нужную деталь отвозят на сборочные конвейеры других заводов компании.
Если проводить дальнейшие параллели в производстве моторов Cummins ISBe и перспективного Liebherr D946, важно отметить, что отливку блока цилиндров и головки «шестерки» Cummins освоили именно на предприятиях ОАО «КАМАЗ». Однако пока отливка блока все же импортная – в Челнах его только обрабатывают. Зато литье головки уже больше «камазовское», чем бразильское, но обработка – полностью местная, выполняется на моторном производстве «КАМАЗа». То есть готовую головку потом продают СП «Камминз КАМА». По такой же схеме выпускают маховик: литье и обработка «камазовские», импортный только венец. С 2011 года на «КАМАЗе» отливают и обрабатывают коленвал для Cummins ISBe. А из последних новостей: в Челнах теперь наладили выпуск коленвалов для ярославских дизелей ЯМЗ-536, то есть для конкурента – «Группы ГАЗ». А кроме того, надо помнить, что традиционные «камазовские» моторы ОАО «КАМАЗ» ведь делает само, и его технологические возможности только растут. Так что не надо сомневаться в том, что в Челнах будет освоено производство моторов КАМАЗ-910.10.

reis.zr.ru