Недостатки Инфинити Q70 — отзывы владельцев (все минусы и плюсы)
Все минусы Инфинити Ку 70
➖ Проходимость (у машин с задним приводом)
➖ Шумоизоляция
Плюсы
➕ Динамика (версия с двигателем 3.7)
➕ Управляемость
➕ Экономичность
➕ Дизайн
Достоинства и недостатки Инфинити Ку 70 2017-2018 выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы Infiniti Q70 с задним и полным приводом можно узнать из рассказов ниже:
Отзывы владельцев
Хороший автомобиль с маленькими недостатками. Брал из-за внешнего вида и просто ну очень шикарного светлого салона! Ходовая, в принципе, очень крепкая, единственное, что летит — это опорные подшипники, два раза уже менял, а остальное — все без проблем.
Из-за заднего привода после снегопада день-два не выезжаю, можно застрять. Также отмечу, что почти полностью отсутствует шумоизоляция и скрипит салон в морозы.
Николай Иванов, отзыв о Infiniti M 2.5 (222 л.с.) AT 2011 года
Видео отзыв
Обгон колон фур молниеносный. Педаль в пол, «морда» вверх. Не ожидал, что кроме Лексусов есть достойные автомобили. Не зря говорят: надо все пробовать.
Из недостатков: жесткая резина, на покрытии без мастики шумновато, передается гул в салон, да и резина самый-самый бюджет. Очень не хватает высоты посадки джипа. Но при всем выделю еще раз основные качества: современный дизайн, комфорт, не утомляемость при больших пробегах, надежность, экономичность, приемистостью, уверенность на скользкой дороге, грязи, мощь и др.
Отзыв о Инфинити Ку 70 3.7 (333 л.с.) AT 4WD 2015 г.в.
Автомобиль большой, а после года езды на кейкаре — кажется просто огромным. Конечно же, это дело привычки, и через неделю все вошло в норму. Внешний вид весьма достойный. В Инфинити всего-навсего провели небольшой рестайлинг модели, поменяли бамперы и оптику, а внешний вид изменился кардинально и в лучшую сторону. Вся без исключения оптика светодиодная, хорошо это или плохо — время покажет.
Под капотом V-образный 6-цилиндровый двигатель мощностью 333 коро… лошади. Налог конский, бензина жрет относительно немного (15-17 зимой, 13-15 летом, 11-12 по трассе), едет нормально, но большой разницы по сравнению с предыдущей Фугой 2,5 с 210 л.с. я в городском цикле езды не заметил. На трассе да, чувствуется, что запас для разгона гораздо больше.
Приобретенный автомобиль оснащен полным приводом. Декабрьские снегопады пережил без проблем, нигде ни разу не застрял, гребет уверенно, клиренс по сравнению с 50-м кузовом ощутимо выше – 145 против 135 мм.
Где-то читал негатив про неровные строчки пошива сидений, но ничего такого не обнаружил, все добротно сделано. Кожа на ощупь жестковата, может пока новая. В крыше люк, который открывается в двух режимах – либо вверх, либо отъезжает назад. Центральный монитор сделали чуть больше и оснастили сенсорным управлением.
Отзыв о Infiniti Q70 3.7 (333 л.с.) с автоматом и полным приводом 2015 г.
Поскольку первые 1 500 км ехал плавно и не более 110 км/ч для обкатки, то расход укладывался в 8-8,5 литров. После — разгонялся до 150 км/ч, но и расход плюс литр.
Это моя первая машина с задним приводов, и я до сих пор восхищен этим — управляемость выше всяких похвал. Говорят, инженеры косились на БМВ при настройках. Может быть. Руль с оптимальным усилием, отлично чувствуется. Подвеска — это шедевр. Не жестка, как некоторые (не буду упоминать этих европейцев всуе), при этом отлично отрабатывает и повороты, и различные дефекты дорог, коих у нас хватает.
Теперь о неприятном. Что это за коробка? Я очень надеюсь, что она придет в себя скоро — тупая, если едешь не вваливая. В спорт режиме — более менее. Так же непонятно усилие педали газа, где в середине нажима в вилке 20 градусов нажатия ничего не происходит. Странно.
Динамика обычная. Не ахти, но и обогнать можно на трассе, при желании, на любой скорости, но на 222 л.с. точно не едет. В остальном мелочи. К примеру, не особо качественно проработана эргономика салона.
Отзыв про Инфинити Q70 2.5 (222 л.с.) AT 2017 года
Отзывы о Infiniti Q70 седан, плюсы и минусы Инфинити Ку 70 седан авто на сайте Autospot.ru
Знаете, у меня неоднозначные ощущения от Infiniti Q70. Вот все в нем вроде идеально и езжу не первый год, но он не дает чувства единения. Кажется, что автомобиль сам по себе, а водитель отдельно. При этом все ор…
Infiniti Q70 — Машина бомбезная! https://autospot.ru/brands/infiniti/q70/sedan/review/917/ Знаете, у меня неоднозначные ощущения от Infiniti Q70. Вот все в нем вроде идеально и езжу не первый год, но он не дает чувства единения. Кажется, что автомобиль сам по себе, а водитель отдельно. При этом все ор… Анатолий СанаткинInfiniti
Q70 2020 Infiniti Q70 2020 2014 – н.в., I Рестайлинг https://autospot.ru/brands/infiniti/q70/sedan/spec/5.0 0.1 4.8
Первое впечатление от автомобиля было – какой же он огромный! Много лет я работал над тем, чтобы купить себе Инфинити Ку70. Давняя мечта исполнилась только в прошлом году. После покупки машины сразу пришлось уле…
Infiniti Q70 — Вездеход с отличным функционалом https://autospot.ru/brands/infiniti/q70/sedan/review/916/ Первое впечатление от автомобиля было – какой же он огромный! Много лет я работал над тем, чтобы купить себе Инфинити Ку70. Давняя мечта исполнилась только в прошлом году. После покупки машины сразу пришлось уле…Infiniti
Q70 2020 Infiniti Q70 2020 2014 – н.в., I Рестайлинг https://autospot.ru/brands/infiniti/q70/sedan/spec/5.0 0.1 5
Приветствую! О моем Infiniti Q70 2017 года: заднеприводный седан с автоматической КПП, с двигателем 2,5 литра, мощностью в 222 коня. По расходу скажу с момента покупки. На обкатке укладывался в 8,5 литров (110 к…
Infiniti Q70 — В целом нравится, стоит своих денег https://autospot.ru/brands/infiniti/q70/sedan/review/918/ Приветствую! О моем Infiniti Q70 2017 года: заднеприводный седан с автоматической КПП, с двигателем 2,5 литра, мощностью в 222 коня. По расходу скажу с момента покупки. На обкатке укладывался в 8,5 литров (110 к…В-душе-Мексиканец
Infiniti
Q70 2020 Infiniti Q70 2020 2014 – н.в., I Рестайлинг https://autospot.ru/brands/infiniti/q70/sedan/spec/Infiniti Q70 2018 года отзыв владельца №18955
Приветствую! Хочу рассказать о Q70 2018 года с двигателем 2.5 и в базовой комплектации. На данный момент пробег автомобиля еще совсем небольшой, поэтому я хочу рассказать о выборе автомобиля и о первых впечатлениях. По мере эксплуатации буду дополнять, так что не судите строго. Итак, начнем.Пара слов о предыдущем автомобиле:
15 предыдущих лет отъездил на Skoda Superb первого поколения с мотором 2.8 и АКПП, который взял из салона и проехал на нем 427 тысяч, пока серьезное ДТП не разлучило нас. Суперб оказался удивительно надежным и выносливым автомобилем, вместительным, комфортным и не дорогим в обслуживании. Первые 120 тысяч не было ни единого ремонта, потом по мелочам, а первая поломка (засор вентиляции картера) была уже после 250 тысяч. Вторая поломка (течь водяного насоса) — после 260 тысяч, к 350 тысячам сгорел генератор, а на 370 тысячах сломался гидрокомпенсатор и мне сделали капремонт, как потом оказалось — зря. Подвеска до 220 тысяч была родная — без единой замены, на 220 тысячах было заменено все и сразу и следующие замены начались после 400 тысяч, но уже не все и сразу, как потом оказалось — зря. Впрочем это все. Средний расход топлива был 9 до капремонта, и 10 — после капремонта. Расход масла был всегда, от почти нулевого в новом автомобиле, до 350 мл/1000 км перед ремонтом. После ремонта — расход масла удвоился, но по мере обкатки постепенно снижался и после 50 тысяч пробега устаканился на отметке 150 мл/1000 км. Масло и фильтр в АКПП менял дважды — на 330 тысячах и на 400 тысячах. С АКПП проблем не было, только после 250 тысяч она перестала одобрять активную езду, по причине повышения температуры масла.
Часть 1. Шкода Суперб 3-го поколения и Кодиак:
При выборе нового автомобиля отправной точкой был новый Суперб 3-го поколения. Беспроблемная многолетняя эксплуатация и отсутствие единой царапины после серьезной аварии возвышали имидж марки Шкода в моих глазах и я был готов заплатить за новый Суперб его стоимость и даже не мучиться с выбором. Однако, что-то пошло не так. При осмотре нового Суперба в автосалоне оказалось, что на заднем ряду пассажир с ростом 185 см достает макушкой до потолка. Кроме того, не понравилось оформление центральной консоли — создалось впечатление, что ребята из Шкоды просто приклеили по центру планшет. На этом просмотр Суперба был окончен.
Кстати, мне удалось пройти тестдрайвы Кодиаков с 2-литровым 150-сильным дизелем и 2-литровым 180-сильным бензиновым двигателем. Первым был бензин. Сразу после запуска удивил шум двигателя и легкая, едва заметная неравномерность его работы. По окончанию поездки я остался разочарован шумностью двигателя и немного большим, чем я ожидал, уровнем шума в салоне. Дизель я тестировал существенно позже, так что прошлые воспоминания уже смазались. Во время теста дизеля, его шумность была едва ли выше, чем у бензинового двигателя, что меня очень приятно удивило, однако иногда по спине пробегали вибрации, что заставляло задуматься, смогу ли я с ними мириться в будущем. А еще, во время теста дизельной модификации у меня не возникло претензий к шумоизоляции автомобиля. Возникла другая претензия — жесткость подвески. Подвеска как бы копировала мой весьма не мягкий старый Суперб. А я хотел чего-то большего от автомобиля, который был произведен на 15 лет позже.
Часть 2. Nissan X-Trail и Renault Koleos:
Ниссан серьезно не рассматривал — после ухода Теаны, казалось, не на что смотреть. Заехал по дороге. Смотрел X-Trail, был приятно удивлен. Даже поехал на тестдрайв версии с 1.6-литровым дизелем и вариатором. Маршрут тестдрайва не предполагал мест, где можно было бы набрать более 60 км/час, поэтому шумоизоляцию оценить не удалось. Подвеска порадовала, а вот мотор, на удивление — нет. Не смотря на невысокие скорости движения, было четко понятно, что двигателю нелегко. Ну и с ценами ситуация классическая — от 26 тысяч за 2-литровый бензин в базовой комплекатции (поставка 4 месяца) до 38 тысяч за топовые комплектации. То есть, либо много от чего отказываться, либо хорошо платить. В этом же салоне смотрел новый Renault Koleos, но особого внимания этому автомобилю я так и не уделил.
Часть 3. Хонда CR-V 4 поколения и Аккорд 9 поколения:
Решил посетить салон Хонды, посмотреть на Аккорд 9 поколения. Марка Хонда мне мало известна. Никогда не владел, никогда не ездил (5 км на разваленном сивике не в счет). Знаю одно — огромные продажи в США и мире, и мало негативных отзывов. Аккорд 9-го поколения казался мне комфортным и надежным автомобилем с приличной комплектацией и привлекательной ценой в 34 к$. Удобный салон, много места сзади, кроме места над головой. Немного пугает вариатор, его надежность мне неизвестна. В общем и целом — очень понравилось. Но тут мое внимание отвлекла стоящая рядом CR-V 4-го поколения за 35 к$ в максимальной комплектации и за 30 к$ в базовой. CR-V предлагает классический 5-ступенчатый гидромеханический автомат, надежный 2-литровый мотор, полный привод и 18 см дорожного просвета. Салон — без нареканий. Просторно и удобно. Под капотом — масса места и очень хорошая компоновка. Мечта ремонтника. Вопросы вызывает только то, что базовая комплектация весьма бедная, а за цену топовой комплектации уже можно найти множество конкурентов. В общем, японцы молодцы, забегая наперед скажу, что этот автомобиль я ездил смотреть аж три раза.
Часть 4. Тойота Хайлендер и Камри:
Еще несколько лет назад удалось побывать на презентации нового Хайлендера, вскоре после его появления на нашем рынке. И тогда он оставил очень хорошее впечатление — просторный салон, симпатичный дизайн, классический двигатель и автомат. А еще комфортная подвеска, хорошая работа климатической установки и, согласно обещаниям, неплохая шумоизоляция. Нынешнее поколение Хайлендера зашло на рынок по цене 48 тысяч при средней комплектации. Вкупе с 2.7-литровым 4-цилиндровым мотором, который уже с новья сообщает о переразмеренном объеме цилиндра своим нестабильным холостым ходом, показалось дороговато.
После Хайлендера решили посмотреть Камри. Я всегда относился к Камри с каким-то необъяснимым предубеждением, но с первых метров тестдрайва был просто в восторге от ее подвески. Менеджер предложил более чем 20-километровый маршрут, в ходе которого удалось выяснить следующее: подвеска — супер, управляемость — хорошая, размер салона — хороший, шумоизоляция — под вопросом, работа АКПП — мягкая, но слегка задумчивая, двигатель — шумноватый и с явным дефицитом крутящего момента. Кнопки подогрева задних сидений — в подлокотнике, что очень неудобно. К тому же сенсорные клавиши показались очень неудобними. Но в целом осталось очень хорошее впечатление. Цена на среднюю комплектацию — 34 тысячи, на топовую — 39.
Часть 5. Форд Мондео 1.5 AT:
Наверное, самый бюджетный автомобиль, который впрочем, очень хорош на бумаге. За 26 тысяч — крупный седан, классический автомат, 160 лошадей и неплохой список оборудования… Но грусть какая-то меня охватила, пока сидел я в нем. Огорчили нити подогрева лобового стекла, которые я отлично вижу, а также несимпатичный задний дворник, который сильно портит внешний вид автомобиля. Тканевый салон, судя по всему, не из лучшей ткани. Пластик тоже средненький. Цвет темно синий, пылью припавший. В целом впечатление было испорчено.
Часть 6. Мазда 6 и СХ-5:
К Мазде отношение особое — привлекательный дизайн, инновационные двигатели, классические автоматы и умеренная стоимость. Кроме того, совсем незадолго до этого мне удалось прокатиться около 30 км за рулем СХ-5 с 2-литровым двигателем. Маршрут включал в себя и трассу и проселочные дороги и даже оффроуд. И автомобиль мне тогда очень понравился. Хорошая управляемость, достаточная динамика, комфортная подвеска, хорошая работа АКПП и климатической установки. Но на деле Мазда 6 оказалась маловата на заднем ряду сидений и с маленьким багажником, плюс та же проблема с кнопками подогрева сидений в подлокотнике (часто ездим впятером). А цена СХ-5 переваливает за 40 тысяч, что близится к цене 7-местного Кодиака, которого я постоянно держу в уме. Поэтому — нет. Ради интереса посидел в новейшей СХ-9, но тут и говорить особо ничего не могу — серьезно я этот автомобиль не рассматривал, ввиду цены в 53 тысячи. Но от СХ-9 осталось впечатление, как будто инженеров сильно торопили и они не успели доработать ее как положено.
Часть 7. Киа Оптима и Соренто:
Смотрел Оптиму и Соренто. Оптима оставила то же впечатление, что и Мондео. А Соренто за 51 тысячу я вообще не смог понять. Видимо, главные достоинства этого автомобиля в виде мощного дизеля и нового 8-ступенчатого автомата я смог бы оценить только при тестдрайве, но до тестдрайва дело не дошло. От автомобиля, стоимостью более 50 тысяч я ожидал чего-то большего.
Часть 8. VW Passat:
Салон VW предлагал Passat 2.0 TDI в очень богатой комплектации за 37 тысяч. Тут тебе и LED фары, кожа, дерево и алькантара, подогревы всех сидений, цифровая приборная панель, массаж сидения водителя, адаптивный круиз-контроль и много чего еще. Самая богатая комплектация среди всех рассматриваемых мною автомобилей. Поехали на тестдрайв. И с первых метров расстроила такая знакомая жесткость подвески, а также вибрации дизеля. Но если не придираться — машина супер. Кстати, что интересно, места над головой задних пассажиров больше, чем в Супербе. И вообще, много размышляя о Кодиаке, который был всегда в уме, при просмотре других автомобилей, невольно прихожу к выводу, что компания Шкода делает свои автомобили намеренно хуже, чем братский VW. Тут тебе и отсутствие хрома в базовых комплектациях (хромированные молдинги ничего не стоят), и нечитаемые шкалы приборов (надо же было написать белым по белому, конечно, ведь у Тигуана цифровая приборная панель), и умышленно некрасивый пластиковый декор торпеды, кроме топовой комплектации, где пластик иммитирует дерево (будьте уверены — цена этого пластика для производителя не отличается, а внешний вид — сильно отличается). А задние LED фонари? Это же совсем не то, что я себе представлял. Окраска металликом тоже выглядит сомнительно…
Часть 9. Infiniti Q70:
Поездка в салон Инфинити — не случайность. Отец уже 10 лет эксплуатирует Инфинити М35х и этот автомобиль мне хорошо знаком. Но сказать я о нем не могу практически ничего. Сел, завел, поехал, приехал, заглушил. И так 10 лет. За 100 тысяч пробега мы заменили 2 аккумулятора и однажды на солнце отслоился верхний слой деревянной вставки на водительской двери. Больше проблем с автомобилем не было. Один раз заглох двигатель при езде по проселочной дороге на небольшой скорости. Завели и поехали дальше, как ни в чем не бывало. Все, больше и добавить нечего. Автомобиль очень динамичный, пытается строить из себя спорткар, постоянно крутит мотор и всегда готов ускориться при первом же желании. В обычной жизни такое поведение немного напрягает. Расход топлива 11-12 литров в смешанном цикле. Иногда кажется, что если бы он был не такой резкий, было бы 8 литров. Полный привод не такой уж и полный, не смотря на все рекламные лозунги. Если неудачно стать тремя колесами на лед, то с места автомобиль трогается неохотно. Расхода масла нет, салон сравнительно тихий, больше всего слышно шум передних колес. А в общем и целом автомобиль какой-то немного отстраненный от водителя. Честно рулится, хорошо глотает неровности дороги, отлично тормозит и разгоняется, но как будто сохраняет дистанцию к водителю, не дает чувства объединения с автомобилем. В плюсы еще можно занести мощный кондиционер, хороший ближний свет, хорошую музыку. А в минусы — плохой дальний свет и жор аккумулятора. Именно жор. Посадить аккумулятор на этом автомобиле — проще простого.
Соответственно, можно так сказать, опыт эксплуатации автомобиля Инфинити у нас положительный. В купе с массой страшилок о ломучести DSG, современных турбомоторов и дизеля с Евро-6, а также всего 2 года гарантии на Шкоду и почти 2 тысячи долларов за продление гарантии до 4 лет, складывается ощущение, что владение Шкодой может выйти дороже, чем владение Инфинити. Куланц как таковой у Шкоды только на бумаге, а по факту там рассчитывать не на что. Все это склоняло к покупке Инфинити, как более дешевого (38 к$) и ожидаемо более надежного автомобиля. При этом придется смириться с главными недостатками Инфинити — низкий дорожный просвет (152 мм, зато абсолютно ровное днище), задний привод, отсутствие 7-местного салона, навигации и подогрева задних сидений. Многие скажут, что заднеприводная пузотерка и 7-местный джип это совершенно разные вещи и нельзя их сравнивать, и они будут правы. Но выбор сделан, я получил все достоинства и недостатки данного автомобиля и только время покажет, не пожалею ли я о данном решении. Но сейчас, пока светит солнце и асфальт чист, могу сказать следующее — автомобиль очень красивый и большой (хотя места для ног сзади меньше, чем в Супербе), перламутровая покраска, шумоизоляция (в комплекте с системой активного шумоподавления и двойными стеклами) на высоте, многорычажная подвеска ничуть не хуже Камри, а 222-сильный V6 справляется с перемещением 1765-килограмового автомобиля без особого напряга. АКПП работает мягко и совсем не так, как 5-ступенчатая АКПП на прошлом поколении Инфинити М. Теперь спортивность в прошлом и переключения происходят так же рано, как и на немецких автомобилях. При движении со скоростью 100 км/ч на 7-й передаче тахометр показывает ровно 2000 оборотов. При этом расход топлива составляет около 7.5 л/100 км. Кстати, есть селектор выбора режимов езды — нормальный, спортивный, экономичный и зимний. Его эффект я опишу позже, но первые впечатления — его влияние на характер автомобиля весьма заметное. Вентиляция сидений приятно холодит спину. Топливный бак более 80 литров. Штатная резина 245/50R18. 17-дюймовые диски стают, но расстояние между суппортом и диском всего несколько мм, поэтому на зиму планирую установить 235/55R18. Это увеличит дорожный просвет почти на 7 мм — до 158 мм. Головное устройство читает МР3 файлы с флешки, а также есть CD-чейнджер на 6 дисков, который также читает МР-3 диски. Есть функция рандомного воспроизведения записанных треков. Воспроизвести видео пока не получилось, хотя в инструкции сказано, что это возможно. Дисплей медиасистемы меняет яркость и отключается одним нажатием кнопки, что очень удобно. При посадке-высадке из автомобиля, сиденье отъезжает, руль приподнимается. Эту функцию можно отключить. Крышка багажника с электродоводчиком — удобно. Интервал сервисного обслуживания — 10 тысяч. В двигателе 2 воздушных фильтра и 2 выхлопные системы с парой настоящих (а не нарисованных, как у Пассата) патрубков выхлопной системы. Конструкторы приложили массу усилий, чтобы сделать двигатель мощнее, тише и оборотистее. Описывать все их ухищрения я не стану, скажу только результат — редлайн на 7500 оборотов в минуту, 89 л.с. с литра объема и 90% крутящего момента доступно уже с 1800 оборотов и аж до 6500. Впрочем, с учетом большого веса автомобиля, ожидать от него незаурядной динамики не стоит, но на комфортное перемещение надеяться можно. На данный момент сказать больше нечего, буду дополнять по мере эксплуатации.
Спасибо за внимание!
Источник: https://www.drom.ru/reviews/infiniti/q70/890509/
Тест-драйв обновленного Infiniti Q70: мягкий даже на 20 дюймах
Как большинство знакомых нам моделей Infiniti, седан Q70, он же бывшая М-серия, базируется на платформе FM (Front Midship), ведущей свою родословную от культового спорткара Nissan Skyline. Главная ее особенность – расположение двигателя за передней осью, что обеспечивает оптимальное распределение массы между передними и задними колесами. Обратная сторона медали – не слишком впечатляющий для таких габаритов и колесной базы запас пространства сзади, поскольку весь салон, соответственно, тоже «уехал» назад, хотя это характерно для многих «классиков».
Поскольку платформа FM по умолчанию заднеприводная, вполне естественны продольная компоновка силового агрегата и двухрычажная схема независимой передней подвески, полностью выполненной из алюминия (конечно, за исключением пружин и амортизаторов). Задняя подвеска, само собой, – тоже независимая, многорычажная, со стальным подрамником и амортизаторами Dual Flow Path с перепускными клапанами, управляемыми электроникой. Она же отвечает за распределение тяги в полноприводных версиях Q70 посредством фирменной системы ATTESA E-TS, почти такой же, как у суперкара Nissan GT-R. Раздаточная коробка с многорядной цепью и электромагнитной муфтой передает на передние колеса до 50% крутящего момента в зависимости от условий движения.
Кстати, есть родство с GT-R и по двигателям: 3,7-литровая «шестерка» VQ37VHR имеет тот же алюминиевый блок с углом развала 60 градусов, что и 3,8-литровый твин-турбо. Кроме этого, высокооборотный (до 7600 об/мин) атмосферник наделен обычным распределенным впрыском топлива, но повышенной степенью сжатия (11:1), а главное – инновационной системой питания VVEL (Variable Valve Event and Lift). Электроника варьирует не только фазы газораспределения, но и степень открытия впускных клапанов, обеспечивая высокие тягово-мощностные показатели вкупе с умеренным расходом бензина. Аналогичные технологии используются и в топовом 5,6-литровом V8 c 90-градусным блоком и обозначением VK56VD – точно такие же моторы приводят в движение флагманские внедорожники Infiniti QX80 и Nissan Patrol.
А вот свой базовый двигатель, 2,5-литровый V6, известный как VQ25HR, Q70 делит с кроссовером QX50, только здесь он сочетается исключительно с задним приводом. Эта короткоходная «шестерка» чуть менее форсирована, чем 3,7-литровая, но тоже вполне «крутильная» (до 7500 об/мин), а конструктивно отличается изменяемыми фазами газораспределения как на впуске, так и на выпуске. Что же касается коробки передач, то она для всех версий одна, общая с большинством FM-моделей, – классический семиступенчатый «автомат» Jatco RE7R01. Один из ведущих производителей АКПП «вырастил» его из прежней пятиступенчатой трансмиссии путем добавления лишней планетарной группы шестерен специально для Ниссанов и Infiniti.