На маршруте электробус КАМАЗ-6282, II генерации
Константин Климов, фото автора
Устойчивая тенденция в развитых странах к увеличению доли экологически чистых видов транспорта в последние годы затронула и Россию. С конца 2000-х годов изготовители городского пассажирского транспорта создавали опытные модели электробусов, отправляя их на испытания в столицу. Однако рамки экспериментальных работ не давали повода изготовить серию надёжных в эксплуатации машин данного класса.
В плотном городском трафике уже издали привлекает внимание свежий стайлинг автобуса с логотипом «КАМАЗ». Поравнявшись, он озадачивает специфическим тихим гудением электродвигателя, что не свойственно дизелям и дуобусам. На борту наклейка с ответом на вопрос о том, что это городской электробус.
Убегая от вопросов
Крупные транспортные операторы фактически уходят от прямого ответа на вопрос об итогах испытаний своих электробусов в начале 2010-х годов. Департамент государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации отмечает, что в настоящее время электробусы в таких крупных городах, как Берлин, Москва, Лос-Анджелес, Монреаль используются как тестовые экземпляры.
Несмотря на постоянные заявления чиновников о замене троллейбусов на электробусы или просто внедрение инновационного транспорта, сегодня на всю Россию работает лишь два электробуса. Один из них – ЛиАЗ-6274, проходивший испытания в Москве с декабря 2016 г. на маршруте М2 филиала Центрального ГУП «Мосгортранс». Желание подмосковных транспортников получить надёжную и современную машину налицо. Проведя первыми испытания электробуса КАМАЗ-6282, на основании предложений ГУП МО «Мострансавто» осенью 2016-го был создан электробус второго поколения. Тенденция, безусловно, есть, и главное, что она положительная. Сейчас второй КАМАЗ-6282 курсирует на маршруте № 818 Одинцовского ПАТП ГУП МО «Мострансавто». Для обоих операторов это не первые электробусы, которые проходят испытания в городских условиях.
Чтобы разобраться с конструкцией и особенностями эксплуатации в тест-группу вошёл эксперт и победитель конкурса молодых проектов «ЭкспоСитиТранс-2014» Денис Фролов.
Без эмоций и громких слов
Cвоеобразный дизайн боковых плоскостей с надколёсными фальш-крыльями, плавно изламывающих нижнюю кромку окон, даёт повод говорить о родстве с Mercedes-Benz Citaro. Однако камские конструкторы просто спроецировали этот уже расхожий оформительский элемент на стандартный 12-метровый низкопольный кузов НефАЗ-52994-40-42.
Электробус унаследовал от троллейбуса и автобуса ряд особенностей, свойственных этим видам транспорта. Назвать его абсолютно экологически чистым видом транспорта нельзя, так как отопление пассажирского салона и подогрев батарей осуществляется с помощью дизеля. Этот основной минус обеих машин может служить и плюсом. Такое дублирование позволит в обесточенном или разрядившемся электробусе сохранить тепло.
При входе в салон на ступеньке бросается в глаза декоративная алюминиевая подножка (при этом ещё и скользкая), аналогичная тем, что имеются у автобусов. В отличие от троллейбусов у этого электробуса почему-то нет каких-либо диэлектрических уголков на ступеньке и поручнях. Не менее важным отличием электробуса от автобуса является и то, что водителю наряду с правами категории «D» нужно иметь допуск к работе на электроустановке до 1000 В (водительское удостоверение категории «Tb»), а за исключением водителей троллейбуса и трамвая автобусные парки до настоящего времени такие документы не оформляли.
Органы управления в кабине водителя выполнены и расположены просто, что не требует дополнительных усилий от водителя во время езды. Однако в отличие от большинства автобусов и троллейбусов, эксплуатируемых в России, самые востребованные кнопки открывания служебных дверей установлены в противоположенной стороне. Такое решение вызывает неудобство и требует привыкания от водителя, севшего за руль электробуса впервые.
Одна из новых опций современного городского транспорта – книлинг, система принудительного наклона кузова на остановках. На электробусе он срабатывает быстро, что положительно влияет на качество перевозки маломобильных граждан и время их посадки. Сразу нужно отметить ещё одно преимущество электробуса второго поколения, которое обеспечит комфорт для маломобильных пассажиров. Электрический привод аппарели исключает участие водителя или пассажира в её установке. Сегодня на всех российских автобусах, троллейбусах и трамваях водитель вынужден покидать рабочее место, идти к средней (или второй) двери и «пачкаясь» открывать откидную площадку. В электробусе КАМАЗ-6282 всё работает в автоматическом режиме.
На многих моделях электробусов, проходивших испытания в России, привод усилителя руля автоматически включается и отключается под контролем микропроцессора, что позволяет экономить заряд батарей, однако на камазовской машине стоит клавиша – и это не очень удобно.
Привод дверей итальянской Camozzi – хорошо проверенная временем и признанная в мире конструкция. Доступ в технические отсеки за исключением заднего, где расположен компрессор, воздушные ресиверы и инверторы, водителю недоступен. Для этого нужно полдня раскручивать всевозможные гайки и крепёж. Важно отметить, что установленный винтовой компрессор имеет пониженный уровень шума при работе, нежели в троллейбусах. С точки зрения вопроса импортозамещения, данный электробус заметно уступает отечественным троллейбусам. Многие узлы и агрегаты у него иностранного производства.
В ритме города
В отличие от автобуса трогание с места происходит очень плавно. Проигрывает он троллейбусу лишь при ускорении, которое заметно слабее. Ещё на малой скорости в салоне повсюду слышно шипение тормозных камер с энергоаккумуляторами. В отличие от троллейбусов электробусы не используют электродинамическое торможение полностью. Торможение двигателем происходит только при наличии рекуперации энергии, которая заряжает тяговые батареи электробуса. У троллейбуса же имеется секция тормозных сопротивлений, которая позволяет осуществлять торможение двигателем до 5 км / ч, что значительно бережёт тормозную систему.
При наборе скорости и сбросе ноги с педали акселератора в электробусе ощущаются рывки, что свидетельствует о необходимости регулировки электроники. В троллейбусных парках этими вопросами занимаются бригады, созданные в середине 1980-х годов при запуске первых троллейбусов с тиристорно-импульсной системой управления, в автобусных парках таких специалистов нет.
В пути выясняется, что нет датчика уровня топлива системы отопления! Водителю придётся гадать по поводу расхода топлива. Кнопки хоть и с пиктограммами, но не подписаны, и, сев впервые за руль, приходишь в замешательство, имея хаотичный набор клавиш.
Нельзя не отметить тихую работу гидроусилителя, который сначала можно принять за электроусилитель. На электробусе этого удалось достичь за счёт установки электронасоса.
Выехав из парка на ЖК-экране, заменившему комбинацию приборов, заряд батарей показывал значение 80%. Невольно взгляд постоянно бросаешь именно на этот индикатор, медленно отсчитывающий таящие силы.
С апреля электробус работает каждый день, совершая по одному кругу утром и вечером, возвращаясь между рейсами в парк для зарядки. Длина маршрута 41 км. Максимальный запас хода, который зафиксировали на данной машине, составил 56 км. За неполные 4 месяца работы наш электробус уже успел проявить свои скоростные данные, без сомнения, показав неудержимый характер, разогнавшись однажды на Можайском шоссе до скорости 103 км/ч. Безусловно, до начала работы ультрабыстрой подзарядки, говорить о стабильной работе не приходится. Одну такую станцию установили в Сколково, осталось дождаться её ввода в эксплуатацию и оценивать электробус по полной программе.
Роль пассажира исполняют пассажиры
В салоне сразу обращает на себя внимание необычное напольное покрытие, кажется будто постелен ламинат. Непонятно, почему в разных оттенках выполнены пассажирские кресла: есть тёмно-синие, светло-голубые или просто лазоревые. Однако их преимущество перед велюровыми или другими такими же на тканевой основе в том, что легко протираются и при посадке не вызывают чувства опрелости в мокрую погоду. Непонятно почему сразу три ряда кресел между первой и второй дверьми установили против направления движения? Хотя один ряд можно было без какой-либо перепланировки сделать иначе. Тут же наша тест-группа замечает, что нет защитных стеклянных экранов возле дверей. Присмотревшись, отмечаем, что места под них отведены, но при сборке ограничились обычными пластиковыми перегородками. В холодное время года здесь будет холодно и к тому же под дверями зияют неприкрытые щели толщиной в ладонь (!), что тоже ведёт к выстуживанию салона и проникновению воды и грязи из-под колёс попутных машин. Кондиционер в электробусе имеется, но пока не подключен и при отсутствии ультрабыстрой зарядной станции его работа будет затруднительна из-за большого энергопотребления.
Горизонтальные поручни салона тоже отличаются друг от друга. Одна часть синего цвета, что соответствует правилам ЕЭК ООН, остальная часть – тёмного цвета металлик. Так что во время поездки в сумерках у людей со слабым зрением перемещение по салону может вызвать дискомфорт.
Ультрабыстрое заключение
Электробусы – уже не что-то такое далёкое и непонятное, они уже рядом и ездят наряду с другим транспортом. Но их зависимость от источника питания гораздо выше, чем у троллейбуса или автобуса. Если троллейбус может заряжаться энергией в движении по проводам, а затем опустив автоматически штанги ехать автономно 10, 20 и даже 50 км, а автобус, израсходовав топливо, можно заправить заветной жидкостью из канистры, то электробусу нужно во что бы то ни стало добраться к зарядной станции. Важно, чтобы около этой станции не было посторонних машин, так как ему нужно встать непосредственно так, чтобы пантограф попал в заданную область зарядки. Троллейбусные штанги лишены этого недостатка и могут подключаться к проводу в любом положении с отклонением до 4,5 м.
Если электробус попал в пробку, то он выбивается из графика. Приехав к станции ультрабыстрой подзарядки, он опять тратит время, увеличивая интервал на маршруте. А если он не один, то при затруднениях на трассе, из графика выбиваются все электробусы, а запустить их по укороченному кругу вдали от зарядной станции чревато полным срывом выпуска при разрядке аккумуляторов.
Генерации огромных мощностей для зарядки будут работать в режиме скачкообразных нагрузок, что неблагоприятно скажется на энергосистеме города. Выходом из этой ситуации может стать создание сети станций, связанных кабельными линиями, но цена такой инфраструктуры окажется столь велика, что не каждая агломерация и мегаполис осилит такие вложения и дальнейшую эксплуатацию.
Не все так плохо, как может показаться. Повесив участки воздушной контактной сети, более дешевой и уже проверенной годами, электробус сможет заряжаться в движении. И это потребует автоматизации. От этой же сети на разных участках могут запитываться не только троллейбусы-электробусы, но и электромобили, каршеринг, электровелосипеды и электросамокаты. Главный вывод сегодня уже есть. Электробус в Подмосковье состоялся, а каким ему быть в будущем станет ясным в ближайшее время.
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Полная масса, кг | 18 000 |
| Распределение полной массы по осям, кг | 6400 / 11 600 |
| Число мест | 24+1 |
| Общая пассажировместимость, чел. | 85 |
| Передняя подвеска | ZF RL82EC, независимая, пневматическая |
| Задний мост | ZF AVE 130, портальный с пневмоэлементами |
| Электродвигатель | Асинхронный, 3-фазный |
| Мощность электродвигателей, часовая, кВт | 2х125 при 4000 мин-1 |
| Крутящий момент, Н∙м | 2х425 при 0–2000 мин-1 |
| Система охлаждения электродвигателей | Жидкостная |
| Тип аккумуляторных батарей | Drive-Electro, литий-титанатные (LTO – Li4Ti5О12) |
| Срок службы АКБ, циклов | 10 000 |
| Ёмкость АКБ, кВт∙ч | 70,4 |
| Время зарядки от станции ультрабыстрой подзарядки через полупантограф, мин | 8 |
| Пробег максимальный, км | 56 |
| Пробег на маршруте, км, не менее | 45 |
| Расход, энергии кВт∙ч/км | 1,2–1,4 |
| Максимальный преодолеваемый уклон, % | 19,0 |
| Скорость по т.з./ по испытаниям, км/ч | 75 / 103 |
| Климатическая система | Eberspacher |
www.gruzovikpress.ru
Перспективные разработки
Ежегодно 5 июня отмечается Всемирный день окружающей среды. Каждый раз этот праздник проходит под определенным девизом. Тема 2019 года посвящена борьбе с загрязнением воздуха.
Сегодня почти четверть вредных выбросов в атмосферу создает глобальный транспортный сектор. В связи с этим во всем мире активно внедряются новые стандарты, требующие использования экологически чистых видов транспорта. На улицах крупнейших городов уже курсируют сотни тысяч электробусов, и их количество неуклонно растет. Российская столица не отстает от мирового тренда – уже сейчас по московским дорогам можно прокатиться на электробусах, а с 2021 года столичные власти и вовсе планируют отказаться от закупок дизельных автобусов. Планы по внедрению электробусов озвучили и десятки других городов России.
О том, как использование современного электротранспорта улучшает экологическое благополучие и сколько еще электробусов выйдет на столичные маршруты – в нашем материале.
Экологично и эстетично
Один автомобиль на бензиновом двигателе – это примерно 120 кг вредных выбросов в год, посчитали эксперты. Решить экологическую проблему многих городов может переход общественного транспорта на электрические накопители энергии. Уже сейчас в мире работают сотни тысяч электробусов.
По оценкам Bloomberg New Energy Finance, к 2025 году 47% автобусов в мире будут электрическими. Чемпионом по этому направлению станет Китай, который активно борется со смогом: к 2025 году здесь будет находиться почти 99% всех электробусов в мире.
Многие города уже анонсировали переход на электробусы. Например, власти Лос-Анджелеса пообещали, что к 2030 году все автобусы в городе будут электрическими. Лондон, Париж, Копенгаген, Барселона, Милан, Окленд, Мехико, Кейптаун и ряд других городов с 2024 года намерены закупать только электробусы. Москва может достичь этого даже раньше: с 2021 года столичные власти планируют приобретать только электробусы. По прогнозам еще примерно через десять лет все автобусы в российской столице будут на электрическом ходу.
Электробусы начали регулярно обслуживать московские пассажирские маршруты в сентябре 2018 года. Сейчас по улицам столицы курсируют около 100 электрических автобусов, и они перевезли уже более миллиона пассажиров. До 2021 года город будет закупать по 300 электробусов в год, а с 2021 года – по 600-800 единиц.
Переход на современный электротранспорт может улучшить не только экологическую ситуацию в городе, но и внешний вид мегаполиса, позволяя демонтировать троллейбусные линии. Кроме того, в отличие от своих электрических собратьев – троллейбусов и трамваев – электробусы более мобильны. Они не нуждаются в кабелях и рельсах, поэтому без труда могут объехать любое препятствие, например ДТП, не создавая лишних пробок на без того перегруженных московских дорогах.
От смелого эксперимента к городским маршрутам
Впервые на московские маршруты электробусы вышли несколько лет назад. Тогда это казалось смелым экспериментом. Тестирование должно было показать, есть ли место электробусам на московских дорогах, и определить, каким должен быть московский электробус.
В Москве испытывали девять тестовых моделей российских электробусов, а также опробовали некоторые иностранные образцы, на тот момент уже работавшие на маршрутах в Копенгагене, Хельсинки, Минске и некоторых китайских городах.
В итоге московские специалисты пришли к выводу, что готового решения быть не может. Электробус для Москвы должен учитывать специфику работы транспорта в российской столице, а также климат, дороги и другие местные особенности. Поэтому было принято решение разработать собственный электробус. Этим должны заняться отечественные предприятия, на протяжении многих лет поставляющие транспорт для крупных российских городов.
Для производителей были сформулированы технические требования: электробусы должны быть низкопольными, оборудованными для маломобильных пассажиров и вмещать не менее 85 человек. Машины должны иметь системы климат-контроля, видеонаблюдения и спутниковой навигации. При этом сами производители ответственны за качество и исправность транспорта – на протяжении 15 лет они обязаны самостоятельно ремонтировать электробусы.
Созданием электробусов для столицы занялись КАМАЗ и ГАЗ. Напомним, что в мае 2018 года КАМАЗ выиграл тендер на производство и поставку 100 электробусов и ультрабыстрых зарядных станций для «Мосгортранса». В январе 2019 года челнинский автогигант стал победителем еще одного тендера и поставит в Москву дополнительно 100 электробусов и 36 ультрабыстрых зарядных станций.
КАМАЗ-6282: новый электробус для Москвы
В опытной эксплуатации электробусов, которая началась в столице в 2015 году, участвовал КАМАЗ-6282. Машина работала на действующем маршруте с пассажирами и показала хорошие результаты. По итогам испытаний специалисты КАМАЗа получили необходимые данные для доработки модели, и в рамках выставки «Комтранс-2017» состоялась торжественная церемония передачи «Мосгортрансу» обновленного электробуса «КАМАЗ» и станции быстрой зарядки. КАМАЗ-6282 второго поколения к тому моменту уже успел получить титул «Лучший отечественный автобус» на выставке Bus World Russia 2016.
Электробус КАМАЗ-6282, разработанный по техзаданию «Мосгортранса», – это один из наиболее высокотехнологичных продуктов КАМАЗа, считают в самой компании. «Запуск в серийное производство принципиально нового вида пассажирского транспорта – электробуса КАМАЗ-6282 – стал одним из знаковых этапов в развитии нашей компании. Кроме того, создание экологичного транспорта на электротяге – сегодня в числе актуальных мировых трендов в автопроме, поэтому мы связываем с этим проектом большие перспективы. КАМАЗ готов к разработке разных видов электробусов с учетом особенностей российских регионов», – прокомментировал гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин.
Серийное производство этого перспективного вида пассажирского транспорта ведется на Нефтекамском автозаводе (НЕФАЗ), дочернем предприятии КАМАЗа в Башкирии. В апреле 2019 года здесь собран сотый электробус КАМАЗ-6282. Сегодня на НЕФАЗе могут выпускать по 20 электробусов в месяц.
КАМАЗ-6282, согласно техзаданию «Мосгортранса», вмещает около 85 пассажиров, выполнен в низкопольном варианте и оборудован пандусом. На подзарядку электробуса уходит всего от 10 до 20 минут. Кстати, литий-титанатные аккумуляторные батареи, которые используются здесь в качестве энергонакопителя, считаются экологически безопасными еще и потому, что при их производстве выделяется минимум углекислого газа.
Производитель предусмотрел множество деталей, которые делают электробус не только полезным для экологии, но и удобным для пассажиров. К примеру, электробус КАМАЗ второго поколения отличается новым просторным салоном – в нем отсутствует шахта моторного отсека, что позволило увеличить общее количество посадочных мест, а большие боковые окна делают его более светлым. USB-разъемы для зарядки мобильных устройств удобно расположены, а накопительная площадка позволяет с комфортом разместиться всем пассажирам.
rostec.ru
Собран сотый электробус КАМАЗ-6282
Вчера на «НЕФАЗе», дочернем предприятии «КАМАЗа» в Башкирии, был собран сотый электробус КАМАЗ-6282. На юбилейной сборке присутствовали генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин и его первый заместитель — исполнительный директор ПАО «КАМАЗ» Юрий Герасимов.
Топ-менеджеры «КАМАЗа» в сопровождении генерального директора «НЕФАЗа» Сергея Зуйкова понаблюдали за этапами производственного цикла электробусов. Сергей Когогин высоко оценил недавние изменения в организации производства, что позволило увеличить производительность конвейера и такт сборки, их важность и своевременность. С целью безусловного выполнения плана производства автобусов и электробусов первого марта на «НЕФАЗе» стартовал проект по созданию нового производственного потока изготовления современной линейки автобусов и электробусов и по обеспечению его необходимыми технологическими мощностями. Его результатом стал выход на такт сборки 20 электробусов в месяц.
«Запуск в серийное производство принципиально нового вида пассажирского транспорта – электробуса КАМАЗ-6282 – стал одним из знаковых этапов в развитии нашей компании, — подчеркнул Сергей Когогин. — Мы вышли на один из наиболее ёмких российских рынков — рынок пассажирского транспорта Москвы. Кроме того, создание экологичного транспорта на электротяге – сегодня в числе актуальных мировых трендов в автопроме, поэтому мы связываем с этим проектом большие перспективы. «КАМАЗ» готов к разработке разных видов электробусов с учётом особенностей российских регионов».
Также в рамках рабочего визита на «НЕФАЗ» камазовские руководители ознакомились с новыми разработками дочерней компании в сфере производства автобусов и прицепной техники.
Напомним, что в мае прошлого года «КАМАЗ» выиграл тендер на производство и поставку ста электробусов и ультрабыстрых зарядных станций в адрес ГУП «Мосгортранс». Позднее «КАМАЗ» стал победителем ещё одного тендера, и в 2019 году компания поставит в Москву ещё 100 электробусов и 36 ультрабыстрых зарядных станций.
Электробус КАМАЗ-6282, разработанный по сложнейшему техзаданию «Мосгортранса» с учётом особенностей региона, – это один из наиболее высокотехнологичных продуктов ведущей российской машиностроительной компании. Серийное производство этого перспективного вида пассажирского транспорта осуществляется на площадке ПАО «НЕФАЗ».
kamaz.ru
Электробусы КАМАЗ: заряжены по полной
Ежегодно 5 июня отмечается Всемирный день окружающей среды. Каждый раз этот праздник проходит под определенным девизом. Тема 2019 года посвящена борьбе с загрязнением воздуха.
Сегодня почти четверть вредных выбросов в атмосферу создает глобальный транспортный сектор. В связи с этим во всем мире активно внедряются новые стандарты, требующие использования экологически чистых видов транспорта. На улицах крупнейших городов уже курсируют сотни тысяч электробусов, и их количество неуклонно растет. Российская столица не отстает от мирового тренда – уже сейчас по московским дорогам можно прокатиться на электробусах, а с 2021 года столичные власти и вовсе планируют отказаться от закупок дизельных автобусов. Планы по внедрению электробусов озвучили и десятки других городов России.
О том, как использование современного электротранспорта улучшает экологическое благополучие и сколько еще электробусов выйдет на столичные маршруты – в нашем материале.
Экологично и эстетично
Один автомобиль на бензиновом двигателе – это примерно 120 кг вредных выбросов в год, посчитали эксперты. Решить экологическую проблему многих городов может переход общественного транспорта на электрические накопители энергии. Уже сейчас в мире работают сотни тысяч электробусов.
По оценкам Bloomberg New Energy Finance, к 2025 году 47% автобусов в мире будут электрическими. Чемпионом по этому направлению станет Китай, который активно борется со смогом: к 2025 году здесь будет находиться почти 99% всех электробусов в мире.
Многие города уже анонсировали переход на электробусы. Например, власти Лос-Анджелеса пообещали, что к 2030 году все автобусы в городе будут электрическими. Лондон, Париж, Копенгаген, Барселона, Милан, Окленд, Мехико, Кейптаун и ряд других городов с 2024 года намерены закупать только электробусы. Москва может достичь этого даже раньше: с 2021 года столичные власти планируют приобретать только электробусы. По прогнозам еще примерно через десять лет все автобусы в российской столице будут на электрическом ходу.
Электробусы начали регулярно обслуживать московские пассажирские маршруты в сентябре 2018 года. Сейчас по улицам столицы курсируют около 100 электрических автобусов, и они перевезли уже более миллиона пассажиров. До 2021 года город будет закупать по 300 электробусов в год, а с 2021 года – по 600-800 единиц.
Переход на современный электротранспорт может улучшить не только экологическую ситуацию в городе, но и внешний вид мегаполиса, позволяя демонтировать троллейбусные линии. Кроме того, в отличие от своих электрических собратьев – троллейбусов и трамваев – электробусы более мобильны. Они не нуждаются в кабелях и рельсах, поэтому без труда могут объехать любое препятствие, например ДТП, не создавая лишних пробок на без того перегруженных московских дорогах.
От смелого эксперимента к городским маршрутам
Впервые на московские маршруты электробусы вышли несколько лет назад. Тогда это казалось смелым экспериментом. Тестирование должно было показать, есть ли место электробусам на московских дорогах, и определить, каким должен быть московский электробус.
В Москве испытывали девять тестовых моделей российских электробусов, а также опробовали некоторые иностранные образцы, на тот момент уже работавшие на маршрутах в Копенгагене, Хельсинки, Минске и некоторых китайских городах.
В итоге московские специалисты пришли к выводу, что готового решения быть не может. Электробус для Москвы должен учитывать специфику работы транспорта в российской столице, а также климат, дороги и другие местные особенности. Поэтому было принято решение разработать собственный электробус. Этим должны заняться отечественные предприятия, на протяжении многих лет поставляющие транспорт для крупных российских городов.
Для производителей были сформулированы технические требования: электробусы должны быть низкопольными, оборудованными для маломобильных пассажиров и вмещать не менее 85 человек. Машины должны иметь системы климат-контроля, видеонаблюдения и спутниковой навигации. При этом сами производители ответственны за качество и исправность транспорта – на протяжении 15 лет они обязаны самостоятельно ремонтировать электробусы.
Созданием электробусов для столицы занялись КАМАЗ и ГАЗ. Напомним, что в мае 2018 года КАМАЗ выиграл тендер на производство и поставку 100 электробусов и ультрабыстрых зарядных станций для «Мосгортранса». В январе 2019 года челнинский автогигант стал победителем еще одного тендера и поставит в Москву дополнительно 100 электробусов и 36 ультрабыстрых зарядных станций.
КАМАЗ-6282: новый электробус для Москвы
В опытной эксплуатации электробусов, которая началась в столице в 2015 году, участвовал КАМАЗ-6282. Машина работала на действующем маршруте с пассажирами и показала хорошие результаты. По итогам испытаний специалисты КАМАЗа получили необходимые данные для доработки модели, и в рамках выставки «Комтранс-2017» состоялась торжественная церемония передачи «Мосгортрансу» обновленного электробуса «КАМАЗ» и станции быстрой зарядки. КАМАЗ-6282 второго поколения к тому моменту уже успел получить титул «Лучший отечественный автобус» на выставке Bus World Russia 2016.
Электробус КАМАЗ-6282, разработанный по техзаданию «Мосгортранса», – это один из наиболее высокотехнологичных продуктов КАМАЗа, считают в самой компании. «Запуск в серийное производство принципиально нового вида пассажирского транспорта – электробуса КАМАЗ-6282 – стал одним из знаковых этапов в развитии нашей компании. Кроме того, создание экологичного транспорта на электротяге – сегодня в числе актуальных мировых трендов в автопроме, поэтому мы связываем с этим проектом большие перспективы. КАМАЗ готов к разработке разных видов электробусов с учетом особенностей российских регионов», – прокомментировал гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин.
Серийное производство этого перспективного вида пассажирского транспорта ведется на Нефтекамском автозаводе (НЕФАЗ), дочернем предприятии КАМАЗа в Башкирии. В апреле 2019 года здесь собран сотый электробус КАМАЗ-6282. Сегодня на НЕФАЗе могут выпускать по 20 электробусов в месяц.
КАМАЗ-6282, согласно техзаданию «Мосгортранса», вмещает около 85 пассажиров, выполнен в низкопольном варианте и оборудован пандусом. На подзарядку электробуса уходит всего от 10 до 20 минут. Кстати, литий-титанатные аккумуляторные батареи, которые используются здесь в качестве энергонакопителя, считаются экологически безопасными еще и потому, что при их производстве выделяется минимум углекислого газа.
Производитель предусмотрел множество деталей, которые делают электробус не только полезным для экологии, но и удобным для пассажиров. К примеру, электробус КАМАЗ второго поколения отличается новым просторным салоном – в нем отсутствует шахта моторного отсека, что позволило увеличить общее количество посадочных мест, а большие боковые окна делают его более светлым. USB-разъемы для зарядки мобильных устройств удобно расположены, а накопительная площадка позволяет с комфортом разместиться всем пассажирам.
rostec.ru
Электробусы КАМАЗ на новом московском маршруте
Электробусы КАМАЗ вышли ещё на один маршрут в Москве. В результате число направлений в столице России, по которым курсирует инновационный транспорт, увеличилось до семнадцати.
Электробусы начали работать на маршруте №205к от Киевского вокзала до ул. Довженко. Новый экологичный транспорт заменил здесь обычные автобусы.
Не считая тестовой эксплуатации, впервые электробусы КАМАЗ появились в Москве в сентябре прошлого года – на маршруте №73. За это время электробусы перевезли 19 млн. человек. Всего по столичным улицам курсирует более 250 электрических автобусов. Маршруты пролегают на севере, северо-востоке, востоке, западе и в центре города. Три маршрута проходят через обновлённую площадь у Киевского вокзала. Самое популярное направление – маршрут №т76, который связывает Ярославский район со станцией метро «ВДНХ».
Электробус КАМАЗ-6282, разработанный по техзаданию «Мосгортранса» с учётом особенностей региона, пополняет запас энергии за 6-12 минут с помощью ультрабыстрых зарядных станций на конечных остановках маршрутов. Запас хода составляет 40-50 км. По договору, ПАО «КАМАЗ» отвечает за полную функциональность транспорта и зарядной инфраструктуры в течение 15 лет.
В модели сконцентрированы лучшие технические решения. Это один из наиболее высокотехнологичных продуктов ведущей российской машиностроительной компании и один из лучших электробусов в мире. Электробус вмещает 85 пассажиров, имеет 30 и более мест для сидения. Экологически чистые автобусы оборудованы всем необходимым для комфортного проезда – они имеют низкий уровень пола, адаптированы для маломобильных пассажиров, оснащены системами климат-контроля и видеонаблюдения, в салоне располагаются медиаэкраны с маршрутной информацией, USB-слоты для зарядки мобильных устройств.
kamaz.ru
Электробусы КАМАЗ для Москвы
Тендер на поставку ста единиц электробусов для Мосгортранса, выигранный «КАМАЗом» в середине мая, стал первым шагом по выходу компании на рынок Москвы с пассажирским транспортом.
Электробус КАМАЗ-6282, разработанный конструкторами Научно-технического центра ПАО «КАМАЗ», является одним из самых высокотехнологичных продуктов компании. Низкопольный, вмещающий не менее 85 пассажиров, электробус оборудован самым современным оборудованием – от спутниковой навигации до USB-разъемов для зарядки мобильных устройств. Помимо собственно машин, в Москву также будет поставлена 31 ультрабыстрая зарядная станция, закупать их планируется у одной из партнёрских фирм. На сегодня полная зарядка одного электробуса осуществляется за 24 минуты, и это не предел.
Кроме того, «КАМАЗ» должен обеспечить контракт жизненного цикла на 15 лет. «Это означает, что в ближайшее время в Москве будет создан сервисный центр для обслуживания экологичной пассажирской техники КАМАЗ, – поделился заместитель генерального директора по пассажирскому транспорту ПАО «КАМАЗ» Николай Пронин. – Нельзя не отметить и массу требований Мосгортранса к продукту, которые были отражены в техническом задании – более тысячи, от смены маски до телеметрического оборудования. Если стандартное техзадание – это две-три странички, то здесь оно заняло свыше 150 страниц. В требованиях заказчика также поддержание коэффициента технической готовности на очень высоком уровне: 0,9 – по машинам и 0,97 – по зарядным станциям».
Высокие требования к продукту – объективная необходимость. Техзадания обсуждались публично, в совместной работе были заинтересованы все стороны: «КАМАЗ», Мосгортранс и департамент транспорта Москвы. Благодаря такому подходу удалось предложить заказчику подходящий для столицы вариант электробуса.
«Наша цель – уметь предложить каждому городу, региону, в зависимости от климата и инфраструктуры своё, оптимальное именно для них, решение. Это нашло отражение в Стратегии «КАМАЗа» по пассажирскому транспорту, принятой в ноябре прошлого года, – подчеркнул Николай Пронин. – Электробусы это продукт для крупных городов, для курортных зон. В Крыму, например, даже воздух совсем другой – как не думать о том, чтобы сохранить такие оазисы? Троллейбусы актуальны там, где сохранилась контактная сеть – кстати, очень дорогая. На дизельные экологичные автобусы тоже есть спрос. Мы намерены развивать нашу линейку пассажирских машин не только «вглубь», то есть с различными источниками энергии, но и вширь, чтобы иметь возможность предложить клиенту и особо большой автобус, и средний. Имея базовую машину, далее менять размерность, схемы компоновки – как принято в обычной мировой практике. Задачи по расширению модельного ряда перед конструкторской службой уже обозначены».
kamaz.ru
«КАМАЗ» передал Мосгортрансу электробус второго поколения KAMAЗ-6282
Сегодня, 8 сентября, в рамках международной выставки коммерческого автотранспорта «Комтранс-2017» состоялась торжественная церемония передачи обновлённого электробуса КАМАЗ и станции быстрой зарядки Мосгортрансу.
Электробус второго поколения KAMAЗ-6282, разработанный «КАМАЗом» (входит в Госкорпорацию Ростех) совместно с московской инжиниринговой компанией Drive Electro, передан в опытную эксплуатацию Мосгортрансу сроком на два месяца. В церемонии приняли участие генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Евгений Михайлов, генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин и генеральный директор Drive Electro Сергей Иванов.
Электробус КАМАЗ и станция для его зарядки созданы специально для Правительства Москвы в рамках реализации Меморандума о создании Национального консорциума развития автономного подключенного электрического транспорта, подписанного на полях Петербургского международного экономического форума в июне 2017 года. Основная цель консорциума – разработка и организация производства электробусов, а также развитие российского рынка автономного электротранспорта.
Электробус с быстрой подзарядкой на маршруте, оснащенный литий-титанатными аккумуляторными батареями, считается самым экологически безопасным видом современного общественного транспорта, так как при производстве компактных, но мощных аккумуляторов, выделяется минимальное количество СО2. Максимальный запас хода электробуса – 70 км. Транспортное средство, оснащенное таким накопителем, может работать даже в сложных погодных условиях, поскольку подзарядка аккумуляторной батареи осуществляется при температуре от –40°С без дополнительных систем подогрева. Таким образом, электробус может перевозить пассажиров круглый год. На подзарядку, которая проводится на конечных станциях маршрута или в депо, требуется всего 6-20 минут, что в 20 раз меньше среднего времени зарядки предыдущего поколения батарей. Срок службы LTO аккумулятора – 20 000 циклов полного заряда/разряда. Помимо этого, новый электробус отличается от своих предшественников видоизменённым просторным салоном – в нём отсутствует шахта моторного отсека, что позволило увеличить общее количество посадочных мест. Также он адаптирован для маломобильной категории граждан, оборудован видеокамерами и спутниковой навигацией. Техника уже прошла полный цикл сертификации и соответствует требованиям безопасности Таможенного союза. Станция ультрабыстрой зарядки выполнена в компактном едином блоке и способна работать как от сети переменного тока, так и от сети постоянного тока при температуре от –40°С.
«Экологичность, бесшумность и экономичность в эксплуатации являются явным преимуществом камазовского электробуса перед традиционными автобусами с двигателями внутреннего сгорания. Поэтому ещё в 2015 году, при передаче первого электробуса КАМАЗ в опытную эксплуатацию, к этой модели и перспективам развития нового типа транспорта в столице был проявлен высокий интерес», – отметил генеральный директор «КАМАЗа» Сергей Когогин. Он также пояснил, что сегодня компания передаёт уже электробус второго поколения с обновленным интерьером, где учтены все замечания и пожелания перевозчиков. При этом «КАМАЗ» располагает необходимыми мощностями, чтобы оперативно запустить модель в серийное производство и оказать содействие в обновлении транспортной инфраструктуры Москвы.
«Мосгортранс на постоянной основе проводит испытания инновационного транспорта и даёт производителям качественную обратную связь. Сегодня мы активно работаем над созданием технического задания электробуса, полностью удовлетворяющего потребностям Москвы, и результаты испытаний опытных образцов нам в этом помогают. Уверен, новая модель, которую мы приняли на тестовую эксплуатацию, станет ещё одним шагом к появлению нового вида экологичного транспорта в столице», ‒ заявил генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Евгений Михайлов.
«Мы уверены, что обновлённый электробус KAMAЗ-6282 успешно пройдет опытную эксплуатацию на улицах Москвы, — сказал генеральный директор Drive Electro Сергей Иванов. – Образец полностью готов к запуску в серийное производство и отвечает всем требованиям, предъявляемым сегодня к городскому электротранспорту. А благодаря станции ультрабыстрой зарядки электробус может оставаться на маршруте 24 часа в сутки при любых погодных условиях. При этом важно отметить, что круглосуточная эксплуатация никак не отразится на сроке службы аккумуляторной батареи».
kamaz.ru