Советские грузопассажирские аэросани «Ка-30» — труженник Крайнего Севера
В эпоху, когда не было спутников и Интернета, а тянуть телефонные провода на удаленные заснеженные территории просто не представлялось возможным, на первый план выходили аэросани, которые успешно справлялись с доставкой корреспонденции. Они передвигались по снегу гораздо быстрее автомобилей, а рентабельность их использования была намного выше, чем у самолетов.
Возить грузы в северных регионах СССР начали еще до войны — для этого использовались сани НКЛ-16. К середине 1950-х они уже многократно превысили свой ресурс, поэтому им срочно нужна была современная замена. Разработку поручили ОКБ, которое в то время занималось проектированием вертолетов К-15 и К-18.
Аэросани НКЛ-16
Конструкцию пытались сделать максимально простой и дешевой, поэтому было решено широко использовать узлы и агрегаты от серийных автомобилей, вертолетов и самолетов. Так появились аэросани «Север-2» с кузовом от ГАЗ-М20 «Победа», но опыт их эксплуатации показал неприспособленность конструкции к тяжелым условиям эксплуатации. Все 100 выпущенных экземпляров сняли с эксплуатации.
Аэросани «Север-2»
Коллектив конструкторов твёрдо решил в следующем проекте использовать минимум заимствований от серийных образцов выпускаемой техники. В 1962 году на заводе «Прогресс» началась разработка аэросаней «Ка-30» (которые теперь даже назывались, как вертолеты), в большей мере отвечавших поставленным требованиям, с применением современных для тех лет конструктивных решений. Их производство предприятие «Дальмашзавод» в Комсомольске-на-Амуре освоило в 1966-м, а ежегодный выпуск составил 25-30 машин.
Существует предположение, что кузов аэросаней «Ка-30» взят от микроавтобуса РАФ-977. Но это не так. Да, он может быть внешне похож на выпускаемые в то время фургоны, но выполнен по авиационной технологии из листового склепанного дюралюминия.
Корпус опирается на поверхность с помощью четырёх взаимозаменяемых лыж, имеющих независимую подвеску. Передние лыжи могли поворачиваться на угол до 25 градусов для управления направлением движения аэросаней.
Внутри машина разделена на три отсека, а именно: двухместную двухдверную кабину, грузопассажирское отделение на 8-10 человек с одной дверью и люком, моторный отсек. Кабина имеет отопитель, а в грузопассажирском отсеке расположены откидные лавки и швартовые приспособления.
Девятицилиндровый звездообразный поршневой авиационный мотор взяли от аэросаней «Север-2», но значительно модернизировали. Он получил название АИ-14РС, где буква «С» обозначает их принадлежность к аэросаням. Двигатель расположен в задней части и приводит во вращение воздушный трехлопастной винт АВ-79, имеющий диаметр 2,7 метра. Мощности мотора в 260 лошадиных сил хватало, чтобы разогнать «Ка-30» до 100 км/ч. Но заимствования от автомобилей всё же были, например, рулевой механизм от ЗИЛ-130 с обычным автомобильным рулевым колесом.
В целом конструкция аэросаней получилась намного более удачной: «Ка-30» был быстрее, надежнее и устойчивее предыдущей модели. Они могли перевозить до 600 килограммов груза или 8 человек.
Конструкторы продолжили дорабатывать конструкцию: было предложено заменить стальные лыжи стеклопластиковыми (но советские заводы не смогли освоить производство), испытывалась плавающая версия с поплавками вместо лыж, и даже модификация для КГБ с более мощным двигателем и удлиненным корпусом.
Амфибия на базе «Ка-30»
Аэросани «Ка-30» эксплуатировались по всей России от Крайнего Севера до Казахстана, где они возили почту, деньги, золотоносной песок, образцы редкоземельных металлов.
Конечно же, они также возили людей. Было подсчитано, что на маршрутах протяженностью 60-80 километров аэросани «Ка-30» были намного более эффективны, чем вертолеты Ми-4. Все выпущенные экземпляры были сняты с эксплуатации в начале 1990-х.
На данный момент известно лишь о двух дошедших до наших дней экземпляров, и один из них был восстановлен питерской компанией КБ Смирнова. Эти аэросани были найдены на границе с Казахстаном в состоянии, приемлемом для реставрации. Была проведена ревизия двигателя и полный комплекс восстановительных работ по кузову.
Почта Деда Мороза: как создавали советские аэросани Ка-30
"Победа" на лыжах с мотором от самолета – примерно так выглядели первые послевоенные советские аэросани. Но мы расскажем о более прогрессивной конструкции, которая была в ходу на Крайнем Севере вплоть до 90-х годов.Всё, что касается транспорта, так или иначе связано с колесами — собственно, сейчас вы находитесь на сайте с очень красноречивым названием. Но иногда получается так, что возможностей колесной техники оказывается недостаточно, и появляются альтернативные решения. Мы уже неоднократно касались подобных тем: говорили о применении гусениц и даже довольно экзотичных движителей вроде шнекороторов. Сегодня же затронем еще одну интересную эволюционную ветвь транспорта — аэросани. И подробно рассмотрим такого яркого представителя этой ветви, как советские аэросани Ка-30.
В мире тема аэросаней начала развиваться еще в начале XX века, вероятно, одни из первых промышленных образцов были построены в Финляндии. Но интересно, что финские источники, говоря об этом, упоминают и тот факт, что аэросани использовались еще… в царской России. Впрочем, в литературе не уточняется, кто именно создавал российские аэросани. Возможно, это были русские промышленники, иностранные производители или вообще сами финны, которые вплоть до 1918 года по факту были российскими подданными.
Аэросани Ка-30
На войне
Как бы то ни было, а в первой четверти века аэросани всё чаще находят применение в странах холодным климатом — в СССР, например, уже с начала 1920-х на аэросанях активно осваивают север и даже ведут боевые действия.
Послужили аэросани и во Вторую мировую — военные части, состоящие из экипажей на аэросанях имелись у Финляндии, Германии и, конечно, в Красной армии, где применяли модель НКЛ-26 с бронированной лобовой плитой и установленным сверху пулеметом Дегтярёва. Эти машины называли «снежной кавалерией», и зачастую они оказывались единственным способом не только принять бой, но и обеспечить связь, управление войсками и санитарную службу. Кстати, тем, кто интересуется экзотической техникой времен Зимней войны, рекомендуем прочитать нашу статью о ней.
Аэросани НКЛ-26
На гражданской службе
В мирное время на первый план вышла доставка почты в труднодоступные районы. В эпоху, когда не было спутников и Интернета, а тянуть телефонные провода на удаленные заснеженные территории просто не представлялось возможным, аэросани были отличным вариантом. Они могли гораздо быстрее автомобилей передвигаться по снегу, а рентабельность перевозок на них была гораздо выше, чем на самолете.
Тем не менее связь авиации с аэросанями прямая — их создавали те же люди, что строили авиационную технику. Собственно, возить почту на аэросанях начали еще до войны. В северных районах СССР для этих целей применяли модель НКЛ-16, но к середине 1950-х все выпущенные экземпляры уже многократно выработали ресурс. Нужна была современная замена.
«Север-2»: брат вертолетов, сын «Победы»
Разработать новую конструкцию поручили Опытно-конструкторскому бюро, которое возглавлял Николай Ильич Камов. Сейчас подмосковный Ухтомский вертолетный завод, частью которого было ОКБ, носит имя Камова. Здесь было создано множество военных вертолетов, в частности знаменитый Ка-50 «Черная акула». Тогда, в 1950-х, бюро занималось проектированием вертолетов К-15 и К-18, и аэросани были, что называется, «побочным продуктом».
Техзадание предполагало перевозку полтонны писем по снегу глубиной до 300 мм со скоростью 40 км/ч. Конструкцию старались максимально удешевить и как можно быстрее выдать готовый продукт, поэтому широко использовали узлы серийных автомобилей, вертолетов и самолетов.
Проектное изображение «Се» с двигателем Аи-14Р
Аэросани, получившие название»Север-2″, базировались на кузове ГАЗ-М20 «Победа», от этого же автомобиля была передняя подвеска, рулевое управление и сиденья. Стойки амортизаторов задних лыж были позаимствованы у вертолета Ка-15, а жалюзи охлаждения мотора — от самолета Як-12. Оригинальными были только лыжи, капоты, расширители крыльев, моторама и некоторые агрегаты оборудования. В плане мотора изначально предполагали использовать 160-сильный М-11Ф, но Камов настоял на более мощном 260-сильном АИ-14Р.
Надо отметить, что «Север-2» получился машиной внешне интересной, если не сказать стильной. Капот красивого кузова «Победы» стал багажником, бензобаки скрылись под передними крыльями, а мотор и раму спрятали под легкосъемными капотами, которые плавно переходили в обтекатель маслобака на крыше. Однако в целом опыт «Севера-2» оказался неудачным.
Аэросани «Север-2», фото: wikipedia.org
Часть недостатков конструкции устранили в ходе испытаний, но настоящие «шишки» разработчики нахватали уже в ходе реальной эксплуатации: в 1964 году аэросани Ненецкой окружной конторы связи потерпели аварию в ходе очередного почтового рейса. Люди едва не разбились, а потом едва не замерзли насмерть — сказалась недостаточная надежность (а точнее, неприспособленность к специфичным условиям) автомобильных подвески и кузова. Все 100 изготовленных машин были сняты с эксплуатации, а разработчики сделали вывод: в следующем проекте минимум заимствований, идти авиационным путем!
Это нашло отражение даже в названии — аэросани получили индекс Ка-30, то есть именовались по тому же принципу, что и вертолеты, разрабатываемые в ОКБ. Поэтому неверным является распространенное предположение о том, что кузов К-30 якобы был заимствован у микроавтобуса «РАФ». Да, он был сделан похожим на многие фургоны тех лет, но изготавливался по совершенно иной технологии — не из сварных стальных панелей, а из листового склепанного дюралюминия, как фюзеляжи самолетов и вертолетов.
Аэросани «Север-2» и Ка-30 первой опытной серии
Ка-30: грузовик из дюраля
Идея этой машины родилась, когда еще был жив проект «Север-2». Уже тогда было понятно, что кузов «Победы» для «почтовика» недостаточно вместителен и к тому же перетяжелен. Глубокой проработкой конструкции аэросани Ка-30 во многом обязаны Игорю Николаевичу Ювенальеву — автор единственного в СССР учебника по постройке аэросаней подключился к проекту в марте 1960 года.
Конструкция Ка-30 получилась такой: дюралюминиевый корпус покоится на четырех взаимозаменяемых лыжах, имеющих независимую подвеску; передние лыжи управляемые, с возможностью поворота на 25° в каждую сторону. Силовой основой кузова является пол, в тоннеле которого пролегают провода, тросы управления и трубопроводы. Внутри машина разделена на три отсека, а именно: двухместную двухдверную кабину, грузопассажирское отделение на 8-10 человек с одной дверью и люком, моторный отсек. Кабина имеет отопитель, в пассажирском отсеке размещены откидные сиденья и швартовые приспособления, моторный отсек вмещает пару бензобаков, аккумуляторы и агрегаты воздушной и масляной систем.
Проектное изображение Ка-30
Сам мотор, девятицилиндровый звездообразный поршневой, уже опробованный на «Севере-2», но значительно модернизированный и получивший индекс АИ-14РС (буква С как раз обозначает принадлежность к проекту аэросаней) установлен в верхней задней части кузова и приводит во вращение воздушный трехлопастной винт АВ-79, имеющий диаметр 2,7 метра. Мощность мотора составляла 260 л.с. при 2 450 об/мин и позволяла разогнаться до 140 км/ч.
Заимствованных у автомобилей узлов по минимуму — в различных источниках указывается лишь рулевой механизм (рулевая колонка, редуктор, сошка, тяги) от ЗИЛ-130, он был выбран по причине высокой надежности. В кабине — обычный руль, приборы, панель управления винтомоторной установкой и электрощит. Изнутри стены обшиты тепло- и шумоизоляцией с декоративным покрытием.
Конструкция получилась удачной: машина была быстрее предыдущего варианта, устойчивее, надежнее и могла перевозить более объемный и тяжелый груз. Причем по последнему параметру Ка-30 превосходил даже вертолет Ка-18, на котором стоял такой же двигатель — вертолет брал на борт чуть более 400 кг, а на аэросанях можно было увезти 600 кг или 8 человек.
Аэросани Ка-30
Испытания снегом
После окончания разработки и изготовления первого макета в декабре 1961 года было решено сразу построить малую серию таких машин, чтобы на нескольких тестовых экземплярах отработать все возможные огрехи проектирования. Таким образом, на заводе «Прогресс» (ныне — ведущее предприятие ракетно-космической отрасли), в декабре 1962 года была изготовлена партия из шести аэросаней Ка-30.
Одну машину сразу отдали на растерзание прочнистам, три отправили на испытания в Комсомольск-на-Амуре, две — в Якутск. А еще через пару лет, к концу 1964-го, «Прогресс» выпустил 28 аэросаней Ка-30, уже имевших доработанную по результатам испытаний конструкцию. В 1966 году документацию передали на «Дальмашзавод», который освоил производство 25-30 аэросаней в год.
Аэросани Ка-30
Тюнинг
Конечно, разработчики пытались еще усовершенствовать конструкцию. Например, лыжи предлагалось сделать не стальными, а стеклопластиковыми, с подошвами из фторопласта. Скорость движения на опытных образцах сразу подскочила на 25-30%, полезная нагрузка возросла в два раза, с 600 до 1 200 кг, а ресурс самой лыжи увеличился с 6 500 до 35 000 километров!
Аэросани Ка-30
Увы, ни одно советское предприятие серийный выпуск таких лыж освоить не смогло. Зато аэросани Ка-30 примерили на себя роль амфибии, хотя изначально амфибией не были! Для движения по воде лыжи всего лишь заменили специальными поплавками, и такой гидровариант саней был испытан осенью 1965 года. Более того, была даже версия с подводными крыльями — она была испытана год спустя, но для выхода на крыло Ка-30 требовался более мощный двигатель… Словом, запас для развития у этой конструкции был достаточным.
На такой выгодный во всех отношениях транспорт не могли не обратить внимание силовые структуры. В 1971 году КГБ заказал три модификации с прицелом на серийный выпуск: с более мощным двигателем, с удлиненным на 1 100 мм корпусом, усиленной подвеской и доработанными лыжами, а также с крупнокалиберным пулеметом на турели с сектором обстрела 270° — прямо как у легендарного НКЛ-26, который использовали в войну! Сколько было изготовлено таких спецэкземпляров, как они применялись и остался ли из них хоть один целый? Тайны, до сих пор покрытые мраком.
Аэросани «Трехлыжка», НКЛ-16 и «Север-2» первой партии на почтовой трассе. Район Комсомольска-на-Амуре, ноябрь 1960 г.
Суровые будни эксплуатации
Зато на «гражданке» Ка-30 использовались довольно широко — они понадобились связистам, металлургам, геологам, газовикам и сельскохозяйственникам. Регионы применения — от Крайнего Севера и Сибири до Казахстана и Дальнего Востока. Помимо функций почтового фургона, эта техника успешно справлялась с доставкой и других ценных грузов, например, денег, золотоносного песка, образцов редкоземельных металлов, для чего существовала специальная версия с усиленным кузовом…
И конечно, на Ка-30 перевозили людей. Было подсчитано, что на северных локальных маршрутах протяженностью порядка 60-80 километров гораздо удобнее использовать Ка-30, чем ранее задействованный вертолет Ми-4. При той же вместимости (8-10 человек) стоимость поездки получалась в несколько раз ниже стоимости перелета, а передвигаться аэросани могли в гораздо более сложных погодных условиях, чем вертолет. Ка-30, эти стремительные рычащие машины, часто работали при температурах ниже 40°С, за год набегая по 12 000 – 15 000 километров…
Аэросани Ка-30
Что теперь?
Увы, к началу 1990-х годов все экземпляры Ка-30, которые некогда выпустил «Дальмашзавод», были сняты с эксплуатации из-за полного износа. До сих пор этот уникальный транспорт, разработанный в ОКБ Н. И. Камова так и не получил адекватной замены. Доставлять бумажную почту со скоростью 140 км/ч в наш век электронных писем, пабликов и коротких сообщений приходится всё реже, а из остальных «профессий» аэросани потеснили квадроциклы, снегоходы, водные мотоциклы, катера, колесные вездеходы, гусеничная техника, авиация…
Впрочем, не совсем. Аэросани как вид техники продолжают успешно существовать, просто вектор их развития сложился немного другой, в сторону менее вместительных, но более аэродинамичных и легких машин. В СССР это направление некогда тоже активно развивались — примерно в одно время с Ка-30 в другом бюро, которое возглавлял другой знаменитый конструктор, А. Н. Туполев, была спроектирована удивительно красивая машина — А-3… Но об этом — в следующий раз.
Аэросани Ка-30
Читайте также:
Аэросани КА-30 — Русский Автомобиль — LiveJournal
Случайно попали мне в руки фотографии из одного альбома, посвящённого аэросаням КА-30. Не буду много о них рассказывать, такой информации полно в интернете. Развею лишь устойчивый миф о том, что аэросани собирались на базе РАФовских кузовов. Нет, кузов у КА-30 оригинальный, алюминиевый, собранный на клею и клёпках, как HUMMER. А вот предыдущая разработка КБ Камова, аэросани Север (и Север-2) — те да, те были сделаны на базе автомобильного кузова, от Победы. Но он не обладал нужной прочностью и Северов выпустили всего около 100 штук.
Это самые массовые аэросани в СССР и, пожалуй, единственная модель, эксплуатировавшаяся на регулярных рейсах. Зимой — по снегу, на дюралевых лыжах, летом — по воде, на понтонах. Есть информация о разработке стеклопластиковых лыж для КА-30, с фторопластовым скользящим слоем, но серийно они не выпускались.
Сколько было выпущено КА-30, неясно. Мне не удалось найти точных данных. С 1966 года на Дальмашзаводе делалось 2-3 машины в месяц. Последний экземпляр был сделан в 1979 году, следовательно, с учётом примерно десятка машин, сделанных в период 1963-66 годов заводом Прогресс, получается примерно 350 штук.
Аэросани — Википедия
Аэроса́ни — самоходное транспортное средство с воздушным винтом в качестве движителя, опирающееся на лыжи, предназначенное для передвижения по снегу и льду.
Зарождение[править | править код]
1903 год стал датой рождения аэросаней, получивших впоследствии весьма широкое распространение. А в 1905 году журнал «Воздухоплаватель» назвал их «санями с воздушным винтом для передвижения по снегу», автор конструкции — инженер Сергей Сергеевич Неждановский.
Первая модель представляла собой легкие сани, на которых устанавливался двигатель внутреннего сгорания с аэродинамическим движителем — воздушным винтом. Уже в 1907 году на московской фабрике «Дукс» был построен и испытан «лыжный автомобиль» Ю. А. Меллера, сконструированный им совместно с инженером А. Д. Докучаевым. А год спустя эта машина получила название — аэросани. Следует отметить, что изобретение русских инженеров было бесценным для России с её грандиозными пространствами, на которых снежный покров держится порой по много месяцев. Ряд отдаленных районов Севера мог сделать доступными лишь такой механический транспорт.
Производство[править | править код]
В январе 1910 года испытал аэросани собственной конструкции знаменитый в будущем авиаконструктор И. И. Сикорский[1].
Появление первых серийных средств относят к 1912 году, когда на Русско-Балтийском заводе началось строительство партии транспортных саней по заказу военного министерства. К тому времени на снегоходные машины обратили внимание и за рубежом: во Франции, Австрии, Германии и других странах. С началом Первой мировой войны аэросани нашли применение и на фронте. Уже зимой 1914—1915 года они использовались для разведки, связи и других оперативных заданий командования. Действовали такие машины и в германской армии. Командующий немецкими войсками генерал Гинденбург ясно представлял, что в России с её весьма слабо развитой сетью дорог «снежные автомобили» могут оказать неоценимую помощь войскам. Именно поэтому ещё в предвоенные годы генерал внимательно следил за работами в этой области, участвовал в испытаниях и приемке аэросаней. В середине 1915 года Всероссийскому земскому союзу (ВЗС), ведавшему снабжением армии, поручили развернуть производство транспортных аэросаней для нужд фронта. Зимой с 1915 по 1916 года в автомобильном отделе Всероссийского земского союза, которым руководил профессор Н. Р. Бриллинг, при участии инженеров отдела А. С. Кузина и А. А. Архангельского разработали, а затем в мастерских построили партию из 24 аэросаней. Часть из них вооружили пулеметами, остальные предназначались для перевозки раненых. Использование машин на фронте показало, что они могут с успехом обеспечивать боевые операции, осуществлять оперативную связь, подвозку боеприпасов и другие транспортные задачи.
Гражданская война[править | править код]
После Октябрьской революции, в годы гражданской войны, несколько аэросаней, построенных ещё в Автомобильном отделе ВЗС, использовались Красной Армией. Состояли аэросани и на вооружении интервентов; на Дальнем Востоке — у японцев, на Севере — у англичан. Пользовались аэросанями и колчаковцы в Сибири.
Зимой 1918—1919 года с нарастанием трудностей на железнодорожном транспорте потребность Красной Армии в вездеходных машинах стала особенно ощутимой. Один из самых удачных проектов предложил инженер А. С. Кузин. Чтобы дать заключение об этой машине, была организована комиссия в составе Н. Е. Жуковского, В. П. Ветчинкина, Б. С. Стечкина и А. Н. Туполева. Тогда же для проведения научных работ и для создания аэросаней новых типов по предложению Жуковского была создана Комиссия по постройке аэросаней «КОМПАС». В сентябре 1919 года началась разработка десяти аэросаней. В начале 1920 года начали постройку серии аэросаней «Бе-Ка», созданных по проекту Бриллинга и Кузина. Часть этих машин попала на фронт и участвовала в боевых действиях, трое саней использовались при ликвидации кронштадтского мятежа. Вооруженные пулеметами, они находились в рядах атакующих при штурме крепости, поддерживали огнём наступающие части Красной Армии, отвлекали на себя огонь крепостных батарей.
Производство разновидностей[править | править код]
После окончания гражданской войны производство аэросаней продолжилось. До 1939 года институты НАМИ и ЦАГИ создали более двадцати конструкций. В 1932 году несколько вариантов разработал Отдел строительства глиссеров и аэросаней ОСГА. В 1934 году эту организацию преобразовали в специальный завод Лессудомашстроя, серийно выпускавший машины марки НКЛ по проекту главного конструктора Н. М. Андреева. В том же году на горьковском заводе «Красный металлист» под руководством главного конструктора М. В. Веселовского были запущены в производство аэросани типа КМ.
В зиму 1939—1940 гг., во время «финской кампании», широко использовались снегоходы с воздушным винтом. Это были серийно выпускавшиеся ЦАГИ-AHT-IV конструкции А. Н. Туполева и ОСГА (НКЛ)-6 Н. М. Андреева. ОСГА (НКЛ)-6, оборудованные установленным на поворотную турель пулемётом, участвовали в боевых операциях, патрулировали открытые участки фронта, несли охранение объектов. Благодаря высокой скорости и хорошей маневренности боевые машины были очень эффективны для выявления огневых точек противника и корректировки артиллерийского огня. Специально для ускоренной перевозки тяжелораненых оперативно была разработана санитарная машина НКЛ-6С. Затем на вооружение приняли штабную НКЛ-38, за нею — грузовые аэросани НКЛ-12 для обслуживания полевых аэродромов. Эти аэроплатформы служили для транспортировки горючего в бочках, доставки к самолетам авиадвигателей и другого оборудования.
Великая Отечественная война[править | править код]
Аэросани РФ-8-ГАЗ-98 были меньшей моделью (с автомобильным двигателем)В конце июня 1941 года в соответствии с заданием Совета Труда и Обороны по подготовке Красной Армии к зиме промышленность получила указание разработать надежные боевые и транспортные аэросани, обеспечив их серийный выпуск к началу зимы. Одновременно было образовано специальное управление Красной Армии в составе бронетанковых войск, на которое возлагалась вся организационная работа и обеспечение специальных боевых и транспортных аэросанных подразделений. Дело приняло массовый характер, и в том же году удалось сформировать первые транспортные аэросанные батальоны, выполнявшие ответственные задания командования. По чертежам, разработанным под руководством Н. М. Андреева и М. В. Веселовского, начался выпуск новых боевых аэросаней НКЛ-26 и РФ-8, транспортных НКЛ-16/41 и позднее НКЛ-16/42. Скомплектованные в боевые и транспортные батальоны эти модели в конце декабря 1941 года и январе 1942 года отправлены в действующую армию. В начале 1942 года гитлеровская армия отступила от границы Москвы за счет ожесточенного сопротивления на участке фронта, где им противостояла 16-я армия под командованием К. К. Рокоссовского, располагавшая десятком аэросанных боевых и транспортных батальонов. Автор книги «Солдатский долг» Рокоссовский часто упоминал в своем произведении роль аэросаней[2].
Начиная с 60-х годов, аэросани в своем развитии прошли путь от примитивного низкотехнологичного транспортного средства к тому виду транспорта, который является быстроразвивающимся техническим средством передвижения.
Аэросани для военных целей впервые были применены в 1915 году и использовались, в основном, как транспорт или как средство связи.
В период военной зимы 1939—1940 гг. в Красной Армии имелось несколько аэросанных отрядов, которые применялись в операциях против финских войск. Они использовались главным образом для обеспечения связи между частями и соединениями, подвозили боеприпасы, продовольствие и горюче-смазочные материалы войскам, действовавшим в большом отрыве от своих баз снабжения, эвакуировали раненых с поля боя. Иногда аэросанные отряды выполняли боевые задачи, внезапно нападая на войска противника, его штабы и тылы. В таких случаях обычно за боевыми следовали, десантные аэросани с подразделениями лыжников. Налеты производились на линии фронта и в тылу противника. Десанты уничтожали тыловые гарнизоны и опорные пункты, расстраивали движение к фронту вражеских обозов с продовольствием и боеприпасами.
Наибольшее применение аэросани получили в Отечественную войну, особенно в 1942—1943 годах. В этот период они впервые были использованы в значительном количестве как боевые средства. Наиболее успешно аэросани действовали на открытой местности: на озёрных пространствах озёр Ладожское, Ильмень, Селигер, замерзших реках, в прибрежных районах моря и в Финском заливе.
Опыт боевых действий аэросанных частей и подразделений против немецко-фашистских войск тех же годов позволяет сделать некоторые предварительные выводы, которые помогут учесть положительные и отрицательные стороны аэросаней и изжить ошибки в их применении и действиях.
В Отечественной войне аэросанные подразделения выполняли следующие задачи:
- Боевые аэросанные батальоны (басб):
- Вели разведку местности и противника.
- Охраняли открытые фланги общевойсковых и танковых частей.
- Несли патрульную службу по охране побережья озёр и участков, не занятых нашими частями.
- Во взаимодействии с лыжно-стрелковыми подразделениями преследовали отходящего противника.
- Охраняли командные пункты и обеспечивали связь.
- Транспортные аэросанные батальоны (тасб):
- Перевозили подразделения и эвакуировали раненых с поля боя.
- Подвозили грузы и вооружение к полю боя.
- Буксировали и перевозили на огневые позиции пулемёты, миномёты и противотанковые орудия.
- Несли патрульную службу по охране участков, не занятых нашими частями.
- Ставили дымовые завесы.
Гражданское применение в СССР в 1950-е — 1980-е годы[править | править код]
В 1959 в КБ Н. И. Камова были разработаны аэросани «Север-2», выпущенные серией 100 машин, а в 1962-м на заводе «Прогресс» началось серийное производство более совершенной модели Ка-30. Предприятие «Дальмашзавод» с 1966 выпускало 25-30 машин в год. Аэросани Ка-30 с пассажировместимостью 8-10 человек применялись для регулярной перевозки пассажиров и грузов (в частности, почты), обслуживания рейсов медицинской помощи в труднодоступных районах Сибири и Крайнего Севера, Дальнего Востока, Казахстана на местных линиях протяженностью несколько десятков километров. Аэросани выполняли рейсы зачастую в сложных условиях: по снегу, торосистому льду, при морозах ниже 40 градусов Цельсия. Годовой пробег машины составлял 12-15 тыс. км. Летом аэросани могли оборудоваться поплавками и использоваться на реках (в том числе мелководных) как скоростные суда-глиссеры. Выведены из эксплуатации в связи с износом в конце 1980-х годов.
Аэросанные части по своему назначению подразделялись на боевые и транспортные.
Известны модели аэросаней:
- «Обзор боевых действий аэросанных частей в Отечественной войне (1942—1943 гг.)» — М.: Воениздат НКО, 1944 г.
- Рокоссовский, Константин Константинович «Солдатский долг» — М.: Воениздат, 1988.
- И. Н. Ювенальев, Аэросани,Государственное транспортно-техническое издательство, Москва — Ленинград, 1937.
- Кириндас А. Транспорт для российских просторов. Снежные автомобили (рус.) // Техника и вооружение вчера, сегодня, завтра. — 2010. — Август (№ 08). — С. 43-48.
- Кириндас А. Снежная кавалерия (рус.) // Техника и вооружение вчера, сегодня, завтра. — 2012. — Февраль (№ 02). — С. 38-43.
Ка-30 — Электронная энциклопедия ТПУ
Аэросани Ка-30 – были разработаны в ОКБ Камова. В 1962 г. на заводе «Прогресс» началось серийное производство Ка-30.
История создания
Аэроса́ни — самоходные сани, снабженные двигателем внутреннего сгорания с толкающим воздушным винтом (пропеллером). Это транспортное средство предназначено для передвижения по снегу и льду. Скорость аэросаней, в зависимости от мощности двигателя, — от 25 до 140 км/час. Аэросани имеют шасси, состоящие из 3 или 4 лыж. Аэроглиссеры ошибочно относят к аэросаням, так как определение «аэросани» предполагает основную среду передвижения — суша (снег, лёд, замёрзшая поверхность водоёмов), а глиссеры являются судами и предназначены для передвижения по воде. Начиная с 20-х годов аэросани строили в СССР для освоения Севера и военных нужд. В 1962 г. на заводе «Прогресс» началась разработка аэросаней «Ка-30», в большей мере отвечавших поставленным требованиям, с применением современных для тех лет конструктивных решений. Их производство предприятие «Дальмашзавод» в Комсомольске-на-Амуре освоило в 1966-м, а ежегодный выпуск составил 25-30 машин. В производстве «Ка-30» использовались авиационные технологии, разработанные в ОКБ Н.И. Камова.
Конструкция
Грузопассажирская кабина Ка-30Конструктивно аэросани Ка—30 представляют собой металлический кузов обтекаемой формы, установленный на четыре лыжи. Вверху задней части кузова расположен двигатель АИ—14ФРС (конструкции А.Г.Ивченко) с трехлопастным толкающим винтом изменяемого шага. Кузов разделен на три отсека: передний — кабину водителя, центральный — грузопассажирскую кабину и задний — моторный отсек.
В заднем отсеке расположены два бензобака, два аккумулятора и агрегаты воздушной и масля¬ной систем. Задний отсек отделен от центрального противопожарной перегородкой.
Фары и управляемый прожектор над кабиной водителя обеспечивают достаточную освещен¬ность пути в ночное время. Во время тумана используются противотуманные фары.
Двигатель с винтом установ¬лен над моторным отсеком на моторной раме. Двигатель закрыт кольцеобразным капотом. Справа и слева от двигателя крепятся фермы ограждения винта. На них располагаются бортовые огни (красный и зеленый) и огни для освещения винта белым светом.
Под полом кузова по продольной оси между двумя лонжерона¬ми имеется короб, в котором проложены коммуникации систем и тросовая проводка управления силовой установкой.
Ходовая часть аэросаней состоит из четырех взаимозаменяемых лыж, передней и задней независимых подвесок. Передняя подвеска — параллелограммного типа. Основными элементами ее являются рычажный механизм, амортизатор и полуось. Амортизатор передней подвески работает совместно с пружиной. Амортизатор — воздушно—масляного типа.
Лыжи могут быть со стальной подошвой или с полиэтиленовой, в зависимости от характера трассы. Для уменьшения усилий страгивания аппарата и сопротивления скольжения, а также в целях экономии топлива были изготовлены лыжи из стеклопластика с фторопластовой подошвой.
Назначение и эксплуатация
На заснеженной трассе по реке ЛенеАэросани Ка-30 с пассажировместимостью 8-10 человек применялись для регулярной перевозки пассажиров и грузов (в частности, почты), обслуживания рейсов медицинской помощи в труднодоступных районах Сибири и Крайнего Севера, Дальнего Востока, Казахстана на местных линиях протяженностью несколько десятков километров. Аэросани выполняли рейсы зачастую в сложных условиях: по снегу, торосистому льду, при морозах ниже 40 градусов Цельсия. Годовой пробег машины составлял 12-15 тыс. км. Летом аэросани могли оборудоваться поплавками и использоваться на реках (в том числе мелководных) как скоростные суда-глиссеры. Выведены из эксплуатации в связи с износом в конце 1980-х годов.
Однако далеко не во всех управлениях связи эксплуатация этих конструктивно сложных и достаточно дорогих машин была экономически выгодна. Так, их использование для доставки почты на коротких дистанциях или с загрузкой в 20—30% от расчетной оказалось нерентабельным.
Технические характеристики
Пассажировместимость 8-10 чел.
Двигатель звездообразный поршневой АИ-14РС
Количество цилиндров 9
Мощность двигателя 260 л.с при 2 450 об/мин
Максимальная скорость 140 км/ч
Воздушный винт трехлопастный АВ-79
Диаметр винта 2.7 м
Углы отклонения лыж ±25°
Ссылки
http://ru.wikipedia.org/wiki/%CA%E0%EC%EE%E2,_%CD%E8%EA%EE%EB%E0%E9_%C8%EB%FC%E8%F7
http://gorod.tomsk.ru/index-1204478246.php
http://gvtm.ru/aerosani_ka-30
http://ru.wikipedia.org/wiki/%C0%FD%F0%EE%F1%E0%ED%E8
http://www.oboznik.ru/?p=21084
http://podelise.ru/docs/index-24935464-1.html
Литература
Журнал «Томский политехник». Издание Ассоциации выпускников ТПУ. № 10, 2004 – 199стр.
машины, которые могли пройти по любому бездорожью и в крайне суровых условиях
Советские аэросани для покорения Севера.
Как осуществлять снабжение и сообщение там, где нет никаких дорог в принципе. Более того в тех местах, где условия откровенно экстремальные, например на Крайнем Севере, среди белых снегов, меж которых свободно гуляет лишь ветер? В Советском Союзе эту проблему решили при помощи создания невероятно быстрых и мобильных аэросаней. Эта машина должна была помочь нести свою вахту труженикам самого негостеприимного региона планеты.
Одна из первых моделей.
На самом деле, возить грузы в северных регионах большого и необъятного Отечества стали еще до Второй мировой войны. Грузы были не очень большими и для их транспортировки использовались сани НКЛ-16. Однако, к середине 50-х годов XX столетия, грузы значительно превысили по своим габаритам и массе технические возможности НКЛ. Ситуацию нужно было срочно менять, и к делу подключили инженеров одного из оборонных ОКБ, которые специализировалось на разработке вертолетов.
Потом было создано вот такое транспортное средство.
Конструкция саней должна была быть максимально простой и дешевой, простой в обслуживании и ремонте. Поэтому в ОКБ сразу же решили использовать уже имеющиеся узлы от серийных автомобилей и существующих вертолетов. Очень быстро были созданы аэросани «Север-2» на базе кузова ГАЗ-М20 «Победа». Всего было выпущено 100 таких машин, однако впоследствии от них отказались из-за абсолютно неприспособленности к работе в экстремальных условиях.
Документальный снимок с севера.
В итоге в 1962 году конструкторский коллектив взялся за проект «Ка-30». Созданный проект саней полностью отвечал всем заявленным требованиям работников Севера. За производство взялся завод «Дальмашзавод». Правда делали «Ка-30» совсем по чуть-чуть – 25-30 машин в год. Но вовсе не потому, что сани были плохими, а потому, что больше их и не требовалось в стране. За основу аэросаней, кстати, скорее всего взяли кузов микроавтобуса РАФ-977. Корпус стоит на четырех лыжах, подвеска у саней независимая. Передние лыжи поворачиваются на угол до 25 градусов.
Могли двигаться по воде.
Внутри «Ка-30» разделен на три секции: кабину на двух человек, пассажирский отсек на 10 человек с дверью и люком, моторный отсек. Внутри имеется отопитель. Мощность мотора саней составляла 260 л.с. Этого хватало, чтобы разогнать транспортное средство до 100 км/ч. Рулевой механизм в аэросани перекочевал из грузовика ЗИЛ-130. Сани использовались вплоть до 1990 года. Их конструкция оказалась настолько удачна, что даже КГБ заказало несколько модифицированных для нужд службы экземпляров на случай работы на Севере.
Кабина выглядит вполне практичной.
Источник
Мой мир
Вконтакте
Одноклассники
О музее / Экспонаты и экспозиции / Аэросани Ка-30
Аэросани — механическое транспортное средство, не оснащенное трансмиссией. Оно движется за счет толкающего воздушного винта, приводимого двигателем внутреннего сгорания. Проще говоря, расположенный сзади винт, вращаясь, заставляет сани скользить на лыжах по снегу или на поплавках по воде. Обычно на аэросанях используются авиационные моторы и винты.
Начиная с 20-х годов аэросани строили в СССР для освоения Севера и военных нужд. В конце 50-х изготовлено несколько десятков саней «Север-2» с использованием кабины и частей кузова автомобиля «Победа». В 1962 году на заводе «Прогресс» началась разработка аэросаней «Ка-30», в большей мере отвечавших поставленным требованиям, с применением современных для тех лет конструктивных решений. Их производство предприятие «Дальмашзавод» в Комсомольске-на-Амуре освоило в 1966-м, а ежегодный выпуск составил 25-30 машин. В производстве «Ка-30» использовались авиационные технологии, разработанные в ОКБ Н.И. Камова.
Чтобы добиться максимальной вместительности при относительно небольших габаритах, для цельнометаллического кузова выбрали вагонную компоновку. Внешне он напоминал микроавтобусы тех лет, поэтому впоследствии родилась ложная версия, будто «у аэросаней был кузов от автобуса РАФ». На самом деле кузов «Ка-30» не имел ни одной детали, взятой от РАФа, и изготавливался по принципиально иной технологии. Кузова советских микроавтобусов принятым в автомобильной промышленности способом сваривали из стальных панелей, а корпус аэросаней изготовлен из дюралюминия методом клепки, подобно фюзеляжам самолетов и вертолетов.
Основой кузова «Ка-30» послужил силовой пол, на который монтировали все остальные конструктивные элементы и узлы. В центральной части пола по всей длине проходил туннель для проводки коммуникаций: тросов управления, трубопроводов, электрокабелей. Он же играл роль усилителя. Две перегородки разделяли салон аэросаней на три отсека. Впереди — двухдверная кабина. Как в автомобиле и самолете, под лобовым стеклом находились доска приборов, панели управления винтомоторной установкой и электрощит. Эти узлы навешивали на поперечную силовую балку. Сиденья водителя и механика располагались как в кабине автомобиля, а под креслом механика размещалась автономная установка отопления салонов. Изнутри кабина облицовывалась панелями тепло- и звукоизоляции с декоративным покрытием.
На передней панели кузова устанавливали основные и противотуманные фары, как на автомобиле, а на крыше был шарнирно закреплен прожектор-искатель, управляемый из кабины. На оконной стойке аэросаней находился термометр авиационного типа.
Второй отсек предназначался для грузов и пассажиров. Вдоль бортов отсека тянулись откидные сиденья, а в полу смонтированы кронштейны для закрепления груза. Единственная в этом отсеке дверь позволяла загружать крупногабаритные ящики, и даже двухсотлитровые бочки. В крыше отсека был предусмотрен аварийный люк.
Грузопассажирский отсек оборудовался в зависимости от специализации саней. Почтовой считалась модификация, у которой по левому борту располагался выполненный в виде дивана запирающийся ящик для почты, на все окна ставили решетки, а входная дверь могла запираться снаружи. Такие меры защиты груза свидетельствуют, что на «почтовых» санях помимо почты, перевозили деньги, образцы редкоземельных металлов, золотоносный песок и другие ценности.
У пассажирских и санитарных «Ка-30» борта и потолок отсека облицовывались тепло- и звукоизоляцией, декоративными панелями. Салон вмещал до 8-10 человек. Для медицинских саней предусматривалась возможность установки носилок.
В третьем, заднем отсеке кузова оставалось место для основного и дополнительного топливных баков, агрегатов воздушной системы. Перед двигателем на верхней наклонной обшивке находился масляный бак.
Ходовая часть аэросаней представляла собой четыре одинаковые лыжи и независимую, выполненную по параллелограммной схеме подвеску. Подобно передним колесам автомобиля, управляемыми были две передние лыжи. Водитель поворачивал их обычным рулевым колесом. Рулевую колонку, червячный редуктор, сошку, а также рулевые тяги позаимствовали от грузовика ЗИЛ-130. Детали этого автомобиля обладали необходимым запасом прочности, при этом выпускались массово, были дешевые и не дефицитные. При маневрах передние лыжи поворачивались относительно продольной оси машины на ±25°.
Для «Ка-30» предназначались лыжи двух типов: сваренные из стали или выклеенные из стеклоткани. Стеклопластиковые обладали значительно большим ресурсом. Каждая лыжа состояла из двух подошв: одна силовая, вторая — ходовая, съемная, непосредственно скользящая по дороге. Ходовая подошва могла быть полиэтиленовой, фторопластовой или стальной. По ней проходила стальная лента с подрезом. В паре с бортовыми угловыми профилями подрезы предупреждали заносы, делали ход машины более устойчивым. В корпус лыжи встраивался кронштейн, с помощью которого она монтировалась к полуоси подвески.
Силовым агрегатом «Ка-30» служил девятицилиндровый звездообразный поршневой двигатель АИ-14РС (редукторный, санный). Мощность двигателя составляла 260 л.с. при 2450 об/мин. Для улучшения охлаждения между цилиндрами двигателя устанавливались дефлекторы. Аэросани развивали максимальную скорость до 140 км/час.
«Ка-30» толкал трехлопастный воздушный винт типа АВ-79, диаметром 2,7 м. Шаг металлических лопастей изменялся автоматически. Опасная зона вращения воздушного винта ограждалась ярко окрашенными трубчатыми фермами, на концах которых ставили габаритные огни и огни подсвета.
Аэросани «Ка-30» использовали министерства связи, геологии, цветной металлургии, сельского хозяйства, газовой промышленности, на них возили пассажиров и грузы в труднодоступных районах Сибири и Крайнего Севера, Дальнего Востока, Казахстана. Сани работали на местных линиях протяженностью несколько десятков километров. Им приходилось ездить по снегу, льду, при морозах ниже 40°С. Правда, средний годовой пробег машины редко превышал 12-15 тыс.км. Летом аэросани переставляли на поплавки и использовали на реках, как скоростные суда-глиссеры. «Ка-30» эксплуатировали до конца 80-х годов.
Всего с 1962 по 1974 год было произведено 234 экземпляра Ка-30. В музее представлены аэросани 1972 года выпуска.