Иж 14 – Уникальные советские автомобили » Blog Archive » ИЖ-14 — полноприводный прототип

Содержание

«Иж-14» — первый «паркетник»

Все привыкли считать первым в мире «паркетным» внедорожником вазовскую «Ниву». Формально так оно и есть. Но если копнуть глубже, роль «революционера» принадлежит «Иж-14».

В 1970-е годы на повестке дня встал вопрос о создании гражданского внедорожника. «Уазик» с его милитаристским менталитетом был не в счет. Страна, в лице председателей колхозов и агрономов, нуждалась в комфортном, а не утилитарном «проходимце».

Проба пера состоялась на «Ижмаше». Первенец с несущим кузовом и полным приводом именовался «Иж-5». Кстати, на ВАЗе в это время только приступили к разработке «Нивы». «Иж-5», создание которого удмуртскими автостроителями проходило в кооперации со специалистами НАМИ, предвосхитил появление первого безрамного короткобазного внедорожника «Иж-14», который увидел свет в 1972 году. «Иж-14» с экстерьерной стилистикой В. Савельева отличался более гармоничным, по сравнению с предшественником, дизайном двухобъемного кузова, хотя и этот автомобиль был далек от художественного идеала. Интерьер «Иж-14» тоже ни изысками, ни роскошью не блистал, но в духе времени был минималистичным и функциональным. Длина машины составляла 3600 мм, ширина 1680 мм, высота 1640 мм. Колесная база равнялась 2300 мм. Для максимально возможной унификации с «Москвичом-412» передняя подвеска «Иж-14» была аналогична «москвичевской», только усиленной. (Любопытно, что в проекте значился прогрессивный «Мак-Ферсон».) В задней подвеске, по образу и подобию конвейерной легковушки, использовались рессоры, несмотря на то, что «Иж-5» щеголял компактными торсионами. Оригинальная, но доработанная раздаточная коробка позволяла обходиться одним рычагом, вплоть до включения обоих мостов в сочетании с понижающей передачей. Тормоза для внедорожника использовались гидравлические барабанные с гидровакуумным усилителем.

Как уже упоминалось, опытный образец «Иж-14», созданный коллективом конструкторов под руководством А. Кондрашкина в рамках проекта автомобиля повышенной проходимости для жителей сельской местности, был построен к лету 1972-го. Несмотря на жизнеспособность, «Иж-14» нуждался в системной доводке. И главное — в комплексной подготовке к производству. В этом заключалась основная сложность. Ведь «Ижмаш», в отличие от АвтоВАЗа, был приписан к оборонной промышленности, а не к Минтрансу. И приоритетной для него была военная продукция. Плюс к тому степень унификации внедорожника с «Москвичом-412», в основном из-за необходимости создания полноприводной версии, так и не удалось поднять до уровня разумной рентабельности. Так, например, уфимский 4-цилиндровый рядный 1,5-литровый карбюраторный 75-сильный двигатель, которым оснастили перспективную разработку, оказался недостаточно мощным для «проходимца». Руководство Госплана посчитало производство двух «параллельных» внедорожников — «Нивы» и «Иж-14» — нецелесообразным. Особенно с учетом близких к завершению предсерийных работ по выпуску миниатюрного украинского вездехода «ЛуАЗ-967» на Луцком автозаводе. В конечном счете, после сравнительных испытаний, проходивших на Дмитровском полигоне в 1974 году, госкомиссия предпочла «Ниву», во многом превосходившую продукт творчества «Ижмаша» в скорости, приемистости и управляемости. Это поставило крест на финансировании проекта «Иж-14». И право именоваться пионером «паркетного» автостроения в результате досталось тольяттинской машине.

Хочу получать самые интересные статьи

14 - Русский Автомобиль — LiveJournal

Зима начала 1997 года. Ижевск. ИЖ-14 стоит в бомбоубежище близ завода, которое временно исполняет обязанности хранилища фондов несуществующего музея Ижевского Автозавода. Заводу, надо признать, тогда было не до музея – конвейер больше стоял, чем работал, а «Орбиту» всё никак не могли запустить в серию, выпуская её по обходной технологии, буквально единицами. Зато меня принял сам Гродецкий, хозяин всего ИжМаша, в рамках которого тогда ещё находился автозавод…

Так вот, в бомбоубежище хранилось всё, что сохранилось на тот момент от двадцатисемилетней истории завода – опытные экземпляры автомобилей, мотоциклов, даже один трактор. И красивейшая Мазда, 1971 года. Модель, я конечно не запомнил…
ИЖ-14, ради которого я и приехал в Ижевск, оказался в плачевном состоянии. Колёса спущены, мотор не заводится и вообще некомплектен, руль едва крутится… Речи о поездке, разумеется, не идёт, его бы на улицу вытолкать, для фотосъёмки. Тоже проблема – колёса почти не держат воздух и даже вчетвером катить машину почти не получается, не едет. Каким-то сверхусилием вытащили её из закутка – и тут же ударили о столб, расколотив правую фару. Тормозов-то нет, а мы забыли…

Подогнали УАЗик, прицепили трос. УАЗик задом ме-е-едленно выполз из бомбоубежища, а мы машину страховали.

Снаружи валил снег. Именно валил – крупными сгустками, сочно. О нормальной съёмке можно было забыть. Равно как и о другой возможности оказаться здесь в этом же качестве: то, что нам разрешили вот так запросто выкатить забытый всеми ИЖ-14, было всамделишним чудом, которые, как правило, не повторяются и по заказу не организуются. Я плохо подготовился, как последний идиот приехал из Москвы с примитивным Зенитом, плохо работающей вспышкой и всего двумя моточками Кодака. Надо было снимать тем, что есть и в существующих условиях. История бы мне не простила зазря разбитую фару.

Выкатили. Кое-что отщёлкали. Подивились реакции окружающих: проходящие мимо мужики громко обсудили «достоинства новой Нивы, которую ребята снимают». Иж-14, даже в полуразрушенном состоянии явно не смотрелся гостем из далёкого прошлого! Ну, не хуже, чем Нива, во всяком случае, одновременно с которой он и проектировался. А ещё в те же годы АЗЛК возобновил старый проект 415/416, но уже под новым индексом – 2150. Эти три лёгких внедорожника и конкурировали между собой за право быть поставленными на конвейер. О том, чтобы производить все три модели (а они все вышли удачными для своего времени!), никто почему-то не думал, одну бы «пропихнуть» сквозь косность чиновников Минавтопрома….

А потом Иж-14 затолкали обратно в бомбоубежище. Казалось, навсегда, он был обречён там сгнить. 20 лет о нём никто не вспоминал, только навесное с двигателя потихоньку растаскивали! И я решился. Я поднялся в кабинет к «высшему руководству» и заявил: отдайте мне эту машину.

Сказать, что это было наглостью – это смягчить действительность. Это было… ну как чтение текстов Сорокина на могиле Неизвестного Солдата, в полночь, без штанов и под аккомпанемент балалайки. Очень авангардно это было. И они согласились.

И я опять всё просрал. Я договорился, разумеется, не о том, что машину мне подарят. Я хотел её восстановить. Сумма, кстати, выходила небольшая – около 30 тыс долларов, причём ИжМаш готов был помочь с агрегатами, благо они тогда все находились в производстве (мотор, коробка, мосты, электрика, часть оптики). Условия были таковы: я забираю машину в Москву, здесь её профессионально восстанавливают, сохраняя полную аутентичность, после чего мы распоряжаемся машиной всяк на свой лад: завод – выставляет на ежегодных выставках в Москве, а в другое время мы (наша газета) можем её выставлять в других местах. Я уехал в полной уверенности, что найду спонсора под это дело немедленно – но хрен там. Никому реликвия была не нужна.

В общем, с поиском денег я затянул, а когда сумма набралась, уже ИжМаш охладел к этой затее. Там сменилось кое-какое руководство и все договорённости утратили силу. Остались только вот эти плохие фотографии.

Спустя семь лет я вновь оказался в Ижевске. Настали новые времена, там уже хозяйничал СОК. Дежурно поговорив с Добындо, приступили ко второй части визита – демонстрации KIA Spectra – тогда на завод прибыли два экземпляра для изучения, ведь СОК лихорадочно выбирал, что ещё можно производить, кроме Орбиты/Оды. Интересно, что от посторонних глаз Спектры укрыли в том же самом бомбоубежище. Я всё пытался найти ту красавицу-Мазду, но мне сказали, что её кому-то продали, за смешные деньги (около тысячи долларов). ИЖ-14 там уже не было.

Оказалось, что СОК сам восстановил некоторые (не все)исторические машины и выставил из в импровизированном музее, прямо в главном корпусе, точнее, в одном из межкорпусных переходов. ИЖ перекрасили в белое, но, увы, реставрацию провели излишне смело, не очень соблюдая историческую правду. Подкорректировали оптику, салон вообще сделали иной… Но машина хотя-бы сохранилась, да.


Википедия — свободная энциклопедия

Избранная статья

Первое сражение при реке Булл-Ран (англ. First Battle of Bull Run), также Первое сражение при Манассасе) — первое крупное сухопутное сражение Гражданской войны в США. Состоялось 21 июля 1861 года возле Манассаса (штат Виргиния). Федеральная армия под командованием генерала Ирвина Макдауэлла атаковала армию Конфедерации под командованием генералов Джонстона и Борегара, но была остановлена, а затем обращена в бегство. Федеральная армия ставила своей целью захват важного транспортного узла — Манассаса, а армия Борегара заняла оборону на рубеже небольшой реки Булл-Ран. 21 июля Макдауэлл отправил три дивизии в обход левого фланга противника; им удалось атаковать и отбросить несколько бригад конфедератов. Через несколько часов Макдауэлл отправил вперёд две артиллерийские батареи и несколько пехотных полков, но южане встретили их на холме Генри и отбили все атаки. Федеральная армия потеряла в этих боях 11 орудий, и, надеясь их отбить, командование посылало в бой полк за полком, пока не были израсходованы все резервы. Между тем на поле боя подошли свежие бригады армии Юга и заставили отступить последний резерв северян — бригаду Ховарда. Отступление Ховарда инициировало общий отход всей федеральной армии, который превратился в беспорядочное бегство. Южане смогли выделить для преследования всего несколько полков, поэтому им не удалось нанести противнику существенного урона.

Хорошая статья

«Хлеб» (укр. «Хліб») — одна из наиболее известных картин украинской советской художницы Татьяны Яблонской, созданная в 1949 году, за которую ей в 1950 году была присуждена Сталинская премия II степени. Картина также была награждена бронзовой медалью Всемирной выставки 1958 года в Брюсселе, она экспонировалась на многих крупных международных выставках.

В работе над полотном художница использовала наброски, сделанные летом 1948 года в одном из наиболее благополучных колхозов Советской Украины — колхозе имени В. И. Ленина Чемеровецкого района Каменец-Подольской области, в котором в то время было одиннадцать Героев Социалистического Труда. Яблонская была восхищена масштабами сельскохозяйственных работ и людьми, которые там трудились. Советские искусствоведы отмечали, что Яблонская изобразила на своей картине «новых людей», которые могут существовать только в социалистическом государстве. Это настоящие хозяева своей жизни, которые по-новому воспринимают свою жизнь и деятельность. Произведение было задумано и создано художницей как «обобщённый образ радостной, свободной творческой работы». По мнению французского искусствоведа Марка Дюпети, эта картина стала для своего времени программным произведением и образцом украинской реалистической живописи XX столетия.

Изображение дня

Рассвет в деревне Бёрнсте в окрестностях Дюльмена, Северный Рейн-Вестфалия

Советский ИЖ-14: Опередивший «Ниву», но проигравший

Категория: Статьи о внедорожниках
Просмотров: 7636

Полноприводный легковой автомобиль разрабатывали на «ИжМаше» почти параллельно с ВАЗом, начав даже на пару лет раньше. Но «Ниве» повезло больше и вот уже пятый десяток лет она бороздит дороги страны. А единственный выживший экземпляр ИЖ-14 остался только в музее завода и в памяти создателей.

ИЖ-14

Но сначала был ИЖ-5. В конце 60-х годов XX века в СССР появилась потребность в новом компактном внедорожнике, ориентированном на сельских начальников. УАЗик с его милитаристской сущностью больше подходил военным, а председатели колхозов хотели получить комфортный и не совсем спартанский автомобиль. И первыми за дело взялись специалисты совсем тогда нового завода «ИжМаш».

Вскоре у них появился и первый опытный образец – «ИЖ-5». В работе над ним удмуртским конструкторам помогали специалисты НАМИ. Главной особенностью машины стали несущий кузов – новое, смелое решение для автомобиля такого класса, а также оригинальная раздаточная коробка. От промежуточного вала между коробкой передач и раздаткой отказались, уменьшив таким образом шум и вибрации трансмиссии. Кроме того, передний мост и раздатка управлялись с помощью одного рычага. Передняя независимая подвеска представляла собой усиленную «москвичовскую», а задняя – торсионная отличалась компактностью.

ИЖ-5

На ИЖ-5 стоял уфимский 412-й двигатель - УЗАМ 412, от раллийной версии Москвича-412. Но, увеличивая дорожный просвет, разработчики столкнулись с тем, что мотор попросту не умещался по высоте под капотом. Пришлось изменить впускной коллектор и установить горизонтальный карбюратор «Солекс».

Был создан единственный прототип ИЖ-5, который был не более чем ездящим концептом. Поэтому о красоте кузова никто не задумывался и получилась угловатая страшненькая конструкция. К тому же создатели его вынуждены были ориентироваться на возможности завода и проектировали кузовные панели так, чтобы в производстве обойтись без мощных прессов и глубокой вытяжки металла.

По разным причинам над «пятеркой» в конечном итоге работать не стали. Зато она легла в основу другой модели – «ИЖ-14». Это был первый в истории СССР безрамный короткобазный «проходимец» с полным приводом. Его появление произошло уже в 1972 году.

Внешне он выглядел вполне достойно (особенно учитывая время и факт того, что модель являлась опытным образцом). Кроме нового облика, машина получила и новую «раздатку». Главное ее отличие заключалось в том, что она позволяла одним лишь рычагом включать и передний мост, и задний, и оба сразу с задействованием пониженной передачи. Переднюю подвеску по привычке взяли от «Москвича», только поработали над усилением. Но в планах у предприятия значилась ее замена на «Макферсон». Изначально создатели хотели использовать торсионную заднюю подвеску, но решили не спешить. Поэтому в дело пошли рессоры от «Москвича-412». Руководство призывало не забывать об унификации с «четыреста двенадцатым». Что же касается тормозов, то решено было использовать гидравлические барабанные с гидровакуумным усилителем. Длина «проходимца» насчитывала 3600 миллиметров, ширина – 1680 миллиметров, а высота – 1640 миллиметров. Длина колесной базы составляла 2300 миллиметров.

ИЖ-14

Тем временем, в Тольятти на ВАЗе тоже получили задание на разработку такого же автомобиля и рьяно взялись за дело. И, хоть там изрядно отставали от ижевцев, в дело вмешались другие государственные интересы. Опытный образец ИЖ-14 сразу стать массовым не мог, он требовал многочисленных доработок. Но самое главное, предприятие просто не могло в то время поставить его на конвейер. Требовалась масштабная подготовка к производству. Проблема заключалась в том, что «ИжМаш» относился к оборонной промышленности, а не к Минтрансу (как тот же ВАЗ). Соответственно, в приоритете у предприятия была военная техника, а не гражданские автомобили. Говорят, что на одном из совещаний министр обороны прямо сказал, что его главная задача ставить на производство новый танк, а вовсе не легковую машину.

ИЖ-14

Другая проблема заключалась в слабой унификации с «Моксквичом-412». Общих подвесок оказалось недостаточно, чтобы подвести рентабельность к приемлемым цифрам. А директор ВАЗа Поляков убедил правительство, что у Волжского завода имеются немалые возможности для доводки и постановки на конвейер ВАЗ-2121, и, безусловно, был прав. В довершение, сравнительные испытания в 1974 году показали, что ВАЗ-2121 действительно лучше доведен до ума и по многим показателям превосходит ижевский прототип. Кстати, есть мнение, что дизайн «Нивы» откровенно слизан с ИЖа, а кто-то усматривает в нем силуэт «Оки».

ИЖ-14

Несколько десятилетий один из сохранившихся ИЖ-14 простоял в бомбоубежище завода, куда была свалена ненужная предприятию техника, накопившаяся за всю его историю, а ныне отреставрированный наспех без особого соблюдения исторической правды, сменив салон и цвет, находится в импровизированном музее в одном из переходов главного корпуса.

ИЖ-14 в музее завода ИжМаш

Источники: rusautomobile.livejournal.com, stoneforest.ru

подвеска Duster

14 - это... Что такое ИЖ-14?

ИЖ-14

Иж-14

1971—1973 гг (патент на промобразец 1972 год).

Автомобиль являлся развитием концепции, заложенной в Иж-5. Особенности машины — несущий кузов, раздаточная коробка, спроектированная группой под руководством А. С. Кондрашкина (идеолог дизайнерского воплощения - В.Е. Благоразумов), позволяющая одним рычагом подключать передние, задние или все четыре колеса, а также пониженную передачу. Сначала на машине стояла независимая задняя торсионная подвеска. Дорожный просвет — 230 мм.

Для уменьшения высоты двигателя применили иной впускной коллектор, горизонтальный карбюратор "Солекс".

Опытный образец испытывали на полигоне НИЦИАМТ (г. Дмитров) параллельно с прототипом ВАЗ-2121 "Нива". После этого все работы по Иж-14 остановили. Конструкция была недоведенной и мало унифицированной с "Москвичем-412". Кроме того, завод, подчиняющийся ведомству оборонной промышленности, не получил от него средств для организации производства машины.

Технические характеристики

Размеры, мм
длина х ширина х высота
3600x1680x1640
база
2300
Компоновка
двигатель
спереди
ведущие колеса
передние и задние
Кузов универсал трехдверный
Максимальная скорость, км/ч 120
Двигатель "Москвич-412", бензиновый, карбюраторный, рядный
число цилиндров
4
рабочий объем
1478 см3
число клапанов
8
расположение
верхнее
мощность, л.с./кВт
75/55 при 5800 об/мин
Коробка передач механическая четырехступенчатая, раздаточная коробка — двухступенчатая
Подвески
передняя
независимая, пружинная
задняя
зависимая, рессорная
Тормоза гидравлические, с гидровакуумным усилителем
спереди
барабанные
сзади
барабанные
Электрооборудование 12 В

[1]

Иж-14 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Иж-14

Общие данные

механическая четырёхступенчатая, раздаточная коробка — двухступенчатая

Характеристики

Массово-габаритные

Колея передняя 2300 мм

Динамические

Макс. скорость 120 км/ч

Другое

Иж-14 — опытный автомобиль советского производства 1972—1973 годов (патент на промобразец 1972 год).

История

Автомобиль являлся развитием концепции, заложенной в Иж-5. Особенности машины — несущий кузов, раздаточная коробка, спроектированная группой под руководством А. С. Кондрашкина (идеолог дизайнерского воплощения — В. Е. Благоразумов), позволяющая одним рычагом подключать передние, задние или все четыре колеса, а также пониженную передачу. Сначала на машине стояла независимая задняя торсионная подвеска. Дорожный просвет — 230 мм [1].

Для уменьшения высоты двигателя применили иной впускной коллектор, горизонтальный карбюратор «Солекс». Опытный образец испытывали на полигоне НИЦИАМТ (г. Дмитров) параллельно с прототипом ВАЗ-2121 «Нива». После этого все работы по Иж-14 остановили. Конструкция была недоведённой и мало унифицированной с «Москвичом-412». Кроме того, завод, подчиняющийся ведомству оборонной промышленности, не получил от него средств для организации производства машины[2]. Несмотря, что ИЖ-14 не пошёл в серийное производство, весь полученный опыт был применён при создании полноприводных модификаций на базе ИЖ-2126 в 1990-х годах[3].

Примечания

Видео по теме

Ссылки

ИЖ-14

Статья опубликована 19.02.2015 08:47
Последняя правка произведена 19.02.2015 09:00
Иж-14

Иж-14 — опытный автомобиль советского производства 1972—1973 гг (патент на промобразец 1972 год).

Автомобиль являлся развитием концепции, заложенной в Иж-5. Особенности машины — несущий кузов, раздаточная коробка, спроектированная группой под руководством А. С. Кондрашкина (идеолог дизайнерского воплощения — В. Е. Благоразумов), позволяющая одним рычагом подключать передние, задние или все четыре колеса, а также пониженную передачу. Сначала на машине стояла независимая задняя торсионная подвеска. Дорожный просвет — 230 мм.

Для уменьшения высоты двигателя применили иной впускной коллектор, горизонтальный карбюратор «Солекс». Опытный образец испытывали на полигоне НИЦИАМТ (г. Дмитров) параллельно с прототипом ВАЗ-2121 «Нива». После этого все работы по Иж-14 остановили. Конструкция была недоведенной и мало унифицированной с «Москвичом-412». Кроме того, завод, подчиняющийся ведомству оборонной промышленности, не получил от него средств для организации производства машины.


Технические характеристики ИЖ-14:

ПроизводительИжАвто
Годы пр-ва1972—1973
СборкаИжевск, СССР
Классмалый
Дизайн
Тип(ы) кузовахетчбек
Компоновкапереднемоторная, полноприводная
Двигатели Москвич-412
Трансмиссия механическая четырехступенчатая, раздаточная коробка — двухступенчатая
Массово-габаритные
Длина3600 мм
Ширина1680 мм
Высота1640 мм
Колёсная база2300 мм
Колея передняя2300 мм
Динамические
Макс. скорость120 км/ч
Другое
ДизайнерИжАвто