Honda accord тест – Тест-драйвы Honda Accord (Хонда Хонда Аккорд) от «За рулем»

Содержание

Тест-драйвы Honda Accord - полный каталог тест-драйвов, обзоров и автотестов Honda Accord

Тест-драйвы Honda Accord - полный каталог тест-драйвов, обзоров и автотестов Honda Accord Подразделы Honda Accord: Карточка модели Тест-драйвы Фотогалерея Отзывы Новости & новинки Модели-конкуренты

Тест-драйвы Honda Accord - это отличная возможность узнать машину перед ее покупкой. Профессиональные автожурналисты портала MotorPage досконально исследуют Honda Accord и рассказывают читателям сайта все нюансы владения данной машиной, ее слабые и сильные стороны, характеристики и деляться впечатления от езды. Каждый тест-драйв сопровождается расширенной фотогалереей, где практически каждая фотография прокомментирована.

В конце каждого тест-драйва Honda Accord есть форма комментирования, при помощи которой вы, а также другие посетители портала могут обменяться своим мнением по поводу Accord, согласиться или возразить автору тест-драйва. Если же вы ищите отзывы от других владельцев Honda Accord, советуем заглянуть на страницу карточки модели.

Стоит отметить, что наша редакция получает на тест автомобили одной из первых, поэтому на наших страницах можно найти тесты самого последнего поколения Honda Accord, которое как правило сильно отличается от предыдущих версий машины. Это связано с тем, что любой автомобиль в процессе производства проходит несколько стадий доработки, улучшения и рестайлинга.

Кстати, вы всегда можете подписаться на новые материалы нашего сайта, касающиеся обзоров Honda Accord, посредством RSS, и тогда вы всегда будете в курсе всех значимых событий, касающихся этой модели.


показаны 1 - 10 из 16 тестов

  • Вторичный рынок

    Honda Accord - "Взять аккорд"

    В начале «нулевых» японский автопром, обычно штампующий масс-продукт безликого дизайна, подарил миру ряд моделей, сразу же ставших объектами вожделения. В их числе – седьмое поколение Honda Accord, в которое создатели вложили не только весь свой четвертьвековой инженерный опыт, но и душу

    9 24 августа 2016

  • Тест драйв

    Honda Accord - "Искусство маскировки"

    Солидная внешность модели Honda Accord девятого поколения не должна вводить в заблуждение: в жилах этого комфортабельного бизнес-седана течет горячая кровь спортсмена

    11 27 ноября 2014

  • Сравнительный тест 07 августа 2013

    Honda Accord, Mazda 6 -
    "Третьего не дано"

    Вообще-то их должно было быть трое. Мы планировали провести сравнительный тест новейших моделей Honda Accord, Mazda 6 и Hyundai i40, но в последний момент в пресс-парке Hyundai автомобиля почему-то не нашлось

    14

  • Тест драйв 16 июля 2013

    Honda Accord -
    "Завершенная композиция"

    Раньше европейские спецификации Honda Accord были ограничены двигателями объемом 2,4 литра. Но с появлением девятого поколения автомобиля теперь и в России официально можно приобрести версию с 3,5-литровым V6.

    15

  • Тест драйв

    Honda Accord - "Аккорд стаккато"

    Итальянский музыкальный термин staccato означает «отрывисто». Звуки исполняются коротко и в отрыве друг от друга. Как пулеметная очередь – та-та-та-та-та. Новый Accord от компании Honda был предложен журналистам на очень короткий тест-драйв. Но даже за это время автомобиль успел вызвать у нас большой интерес.

    14 27 марта 2013

  • Тест драйв

    Honda Accord - "Это только присказка…"

    Новый или обновленный? Узнав, что мне удалось опробовать Honda Accord девятого поколения задолго до начала продаж, многие задавали мне этот вопрос. Ответить на него непросто, легче перечислить, что же изменилось.

    7 15 января 2013

  • Вторичный рынок

    Audi A4, Ford Mondeo, Honda Accord - "Авто с пробегом (Audi A4, Honda Accord, Ford Mondeo)"

    Объектами нашего рассмотрения на сей раз станут Audi A4, Honda Accord и Ford Mondeo. Автомобили, которые объединяет только принадлежность к одному размерному классу. Каждый хорош чем-то своим, и вот об этом мы и поговорим .

    9 05 мая 2012

  • Вторичный рынок

    Hyundai Sonata, Ford Mondeo, Honda Accord - "Авто с пробегом (Ford Mondeo, Hyundai Sonata, Honda Accord)"

    Мы приступаем к рассмотрению автомобилей класса "D". Героями наших обзоров будут машины, ставшие лидерами продаж в классе по итогам 2008 г. Так как шестое, пятое и четвертое место заняли Hyundai Sonata, Ford Mondeo и Honda Accord соответственно, то с них и начнем .

    9 28 декабря 2011

  • Тест драйв

    Honda Accord - "На бреющем полете (Accord 2.4)"

    Несмотря на явный недостаток хороших дорог, спортивные седаны традиционно пользуются популярностью в России. Такие автомобили сочетают в себе все те качества, которыми принято "хвастаться" в потоке красота форм, престиж и мощность двигателя. Недостатка в этом не испытывает и Honda Accord восьмого поколения.

    10 09 ноября 2011

  • Вторичный рынок

    Honda Accord, Mazda 6, Volkswagen Passat, Toyota Avensis - "Первая четверка (Honda Accord,Mazda 6,Toyota Avensis,VW Passat)"

    Модели среднего класса (по европейской классификации сегмент D) не зря часто называют "семейными". По размерам они представляют собой "золотую середину" в современном автомобильном мире. Эти модели удобны и для города, и для магистрали. Салон достаточно вместителен для семьи с двумя детьми.. Практически полный выбор кузовов "седаны", "хэтчбеки", "универсалы". Разнообразные двигатели и коробки передач… .

    12 30 ноября 2010

  • Про марку:

    Подробнее про Honda Подробнее про Honda Accord

    Последние комментарии к тестам

Сделано тест-драйвов:
2 5 5 2

www.motorpage.ru

Тест драйв Honda Accord - Вперед, в будущее (Accord)

“Honda” блещет новыми идеями

Полтора часа лету от суперсовременного Токио – и посадка в небольшом городе Асахикава, что расположен в окруженном горами сердце самого северного японского острова Хоккайдо. Это тоже Япония, хотя временами кажется, что оказался где-то в приполярной Финляндии. Схожая природа, узкие двухполосные дороги и бесконечные фермы с маленькими домами, где, правда, в отличие от Скандинавии выращивают не пшеницу, а рис. В этой глухой провинции спрятался северный испытательный полигон компании “Honda”, именуемый “Такасу”, что в переводе означает “Гнездо Ястреба”. Здесь мне предстоит познакомиться с самыми последними разработками фирмы.

Второе приближение

Я уже знаком с этой машиной, но до поры до времени держал язык за зубами. Не дай бог, скажут: “Ах, ты уже ездил на новом “Legend”?! Тогда посторонись и уступи руль другим журналистам”. Вот я и молчал, стараясь насытиться каждым кругом езды на этом автомобильном чуде. Без преувеличения, “Honda Legend” последнего поколения – пожалуй, один из самых совершенных автомобилей бизнес-класса.

Дежа-вю

– ВАМ ПОНРАВИЛСЯ новый “Legend”? – cпросил японский инженер, когда я наконец вылез из-за руля будущего флагмана европейской гаммы “Honda”.

– Да, причем еще полгода назад, когда ездил на нем по Москве.

Глаза собеседника удивленно округлились, и я поспешил с разъяснениями:

– Это был американский аналог последнего “Legend”, который называется “Acura RL”. Ведь он продается в Америке уже почти год, а в Москву новинки с рынка США попадают довольно быстро. Кстати, по некоторым настройкам “Acura” мне понравилась больше, чем “Legend” в японской спецификации...

– Вы, наверное, имеете в виду более мягкую подвеску? Да, японская версия сделана даже более плавной, чем американский вариант. Но когда появится машина для Европы, она вам понравится больше, чем “Acura”...

Конечно, можно было продолжить полемику и сказать, например, что по динамике разгона японский “Legend” также показался менее целеустремленным, нежели модель для заокеанского рынка. В этом виновны более длинные передаточные числа в 5-скоростном “автомате”, которые опять-таки полезны для плавного передвижения. Это обусловлено местной спецификой, равно как и принудительное ограничение максимальной скорости на 180 км/ч (таковы особенности японского законодательства). Право, как-то неестественно выглядит спидометр мощного роскошного седана, размеченный меньше чем на две сотни “км/ч”.

Применение мультимедийного интерфейса не избавило центральную консоль от изобилия разнообразных клавиш.

Впрочем, не стоит зацикливаться на этих несущественных особенностях японской версии “Honda Legend”. Все это мелочи, меркнущие перед образцом технической изощренности, который представляет собой этот люкс-седан.

Японская версия в точности повторяет все то, чем я восхищался еще в Москве, управляя “Акурой”. Тот же, например, многофункциональный интерфейс – японский ответ на немецкие аналоги “iDrive”, MMI и “Comand” – с ручкой-джойстиком, которая по алгоритму работы (покрутил, выбрал нужный параметр в меню на большом центральном дисплее, нажал – подтвердил) напоминает органы управления дорогих аудиосистем. Только здесь, естественно, дело не ограничивается “музыкой”, которая, к слову, наделена массой совершенно непривычных функций, в том числе способностью имитировать “дорогое” объемное звучание DVDаудио, раскладывая обычный компакт-диск по системе “5.1”.

Кроме того, интерфейс управляет навигационной системой, протоколом “Bluetooth”, автоматически устанавливающим контакт с мобильным телефоном владельца, климат-контролем, способным менять потоки воздуха в зависимости от расположения автомобиля относительно сторон света... Я уж не говорю о массе дополнительных функций вроде электронного блокнота и калькулятора. Разумеется, помимо тактильного контакта с интерфейсом хозяин машины может общаться с ней, просто наговаривая команды. Причем без особых проблем, ведь электронный мозг “Legend” способен распознавать около 560.000 голосовых указаний. Право, я был бы очарован этим автомобилем, даже если он являл собой лишь дорогой экспериментальный образец, неспособный к самостоятельному передвижению. Но новый “Legend” ездить умеет. Да еще как! Пожалуй, можно назвать эту модель самым заводным, самым эмоциональным седаном бизнес-класса на свете.

Нюрбургринг- Сан

НА ХОНДОВСКОМ полигоне “Такасу” есть множество трасс, которые имитируют то северную петлю “Нюрбургринга” с ее знаменитыми ходовыми виражами и резким перепадом высот, то провинциальные английские и немецкие дорожки со специально разбитым местами покрытием и узкими закрытыми поворотами. А при желании можно вывернуть на профилированный овал, где машина будет прописывать скоростную кривую почти под прямым углом к земле.

Какой еще седан бизнес-класса может похвастаться 300 л.с. в стандартной комплектации?

“Honda Legend” удивляет уже в момент разгона. Причем не самой динамикой: 8,5 секунды разгона до 100 км/ч – показатель не сногсшибательный. Удивляет почти пугающая тишина в салоне. Только если давить на газ до упора, внутрь прорывается приглушенный баритон 295-сильного V6 рабочим объемом в 3,5 л. В остальных случаях мерещится, что автомобиль ушел в совершенно иную реальность, превратившись в беззвучное привидение, которое тем не менее весьма споро перебирает пятью ступенями в автоматической коробке передач. Этот эффект обеспечивается не только отличной шумоизоляцией салона. “Honda” решила бороться с посторонними звуками активными методами. Внутри машины размещено несколько микрофонов, улавливающих низкочастотные шумы, которые исходят от двигателя, трансмиссии и колес. В ответ через динамики аудиосистемы посылаются аналогичные по частоте, но созданные в противофазе звуковые волны, которые гасят источник шума. Результат потрясающий. Вплоть до того, что иногда начинаешь сомневаться, все ли в порядке с машиной. Но стоит придавить газ на полную или, перейдя в ручной режим управления “автоматом”, отщелкнуть подрулевым “лепестком” более низкую передачу, как объявившееся вдруг из ниоткуда рычание “шестерки” возвращает тебя в стремительно удаляющуюся реальность. А срабатывание ограничителя оборотов на предельных для Японии 180 км/ч режет слух, как сорвавшаяся на половине мелодии дорожка компакт-диска... Черепашья скорость для этой великолепной машины.

Безусловно, 295сильный V6 не назовешь рекордным по мощности двигателем в классе. Но у него есть одно неоспоримое преимущество – это единственно возможный вариант для “Legend”. Кто еще из производителей автомобилей бизнес-класса может похвастаться почти 300 силами в базовой комплектации? Причем за предполагаемую в Европе цену примерно в 50.000 евро... Схожий по мощности “Mercedes-Benz E500” обойдется на десять с лишним тысяч дороже. Более-менее близко к цене “Legend” в Германии стоит лишь “BMW 540i”, но он, как и штутгартский конкурент, лишен основного козыря японской машины – совершеннейшей системы полного привода, которая тоже входит в список стандартного оснащения.

Монитор системы ночного видения выдает предупредительный сигнал: “Осторожно, во мраке скрывается человек!”.

Еще обкатывая в Москве “Acura RL”, я чувствовал, что возможности у этой трансмиссии велики. Недаром она называется “Super Hand-ling” – “суперуправляемость”. Но та машина была дилерская, под клиента, и я естественно не испытывал ее на пределе возможностей, довольствуясь лишь наблюдением за перераспределением крутящего момента по специальному дисплею в меню бортового компьютера. Если “Acura” шла в плавном режиме, то большая часть крутящего момента, а точнее 70%, передавалась на переднюю ось. Хорошо, а если резко прижать акселератор? Мощный бросок вперед – и диаграмма распределения тяги словно перевернулась вверх ногами: те же самые 70%, однако теперь идущие назад. Впрочем, подобными шатаниями крутящего момента сегодня не удивишь. Тот же “xDrive” от BMW также отличается широчайшим изменением подачи тяги на ведущие оси.

Но “Honda” пошла гораздо дальше. “Legend” способен к тому же перераспределять крутящий момент между задними колесами, при необходимости досылая до 100% тяги на одно из них, правое или левое. Раньше подобную возможность предоставлял разве что знаменитый “Mitsubishi Lancer Evolution”. Но то совершенно сумасшедший автомобиль, практически раллийный болид. А зачем такая вещь солидному “Legend”?

Московский тест “Acura RL” дал ответ скорее теоретический, поскольку на обычных дорогах диаграмма распределения момента между задними колесами даже в самых напряженных поворотах показывала совершенно ничтожную разницу в раздаче тяги. Чувствовалось, что при необходимости два электромагнитных сцепления, заменяющих в задней оси “Acura” обычный дифференциал, придут в состояние полной боеготовности и начнут кидаться моментом направо-налево, словно теннисным мячиком, до последней возможности удерживая автомобиль на правильной траектории. Но где это проверишь?

А здесь – совсем другое дело. Полигон, повторяющий рельеф знаменитого “Нюрбургринга”, и полное отсутствие ограничений скорости (за исключением того, что зашито в компьютерный мозг машины). Поэтому уже в первый пологий поворот я ввалился на максимальных 180 км/ч и, удерживая руль, смотрел, как изменяется диаграмма на доске приборов. Ого, когда автомобиль проходит вираж на предельном режиме, кончаются все игры с распределением тяги между осями.

Межосевой дифференциал запирается, и на каждый мост подается строго 50% крутящего момента, что позволяет машине с одинаковой силой удерживаться за асфальт всеми четырьмя колесами. А вот, похоже, настал критический момент! Чувствую, сейчас поползем наружу виража, причем очень быстро, под пронзительный вой шин. Но стоило этой мысли промелькнуть в голове, как наружное по отношению к виражу заднее колесо, и без того потреблявшее в кривой приличную долю момента, вдруг забрало на себя все 100% энергии, идущей назад, и докрутило машину в поворот, избежав скольжения. “Honda” словно получила легкий толчок в корму, самостоятельно довернув. Тотчас разобравшись со скольжением, электроника принялась давить в зародыше возможность заноса, теперь уже давая больше момента на внутреннее по отношению к кривой заднее колесо. Раз-раз – и, не дав толком опомниться, “Legend” уже понесся к следующему виражу.

Ай да “Super Handling”, ай да суперуправляемость. Пожалуй, систему полного привода “Honda” можно считать лучшим на свете оппонентом традиционной противозаносной системы (которая, конечно, также присутствует в арсенале машины). Ведь здесь никто не душит автомобиль избирательным подтормаживанием и принудительным сбросом газа в опасном повороте. Напротив, “Legend” позволяет, играя тягой, пройти кривую “на все деньги” – быстро и безопасно. И если полноприводная трансмиссия “Legend” работает столь надежно на скоростях под 200 км/ч, то нечего говорить о более прозаических ситуациях вроде, например, зимней езды. Для нее, кстати, предусмотрен особый режим – он включается отдельной кнопкой.

В ночное

По сравнению с моделью предыдущего поколения новый “Legend” стал заметно короче и проворнее.

ЭТО ЕЩЕ не все из арсенала безопасности флагмана японской фирмы. Для “домашнего” рынка будет предложена система ночного видения. В отличие от аналогичных устройств, что встречаются на отдельных моделях “Cadillac” и “MercedesBenz” S-класса, хондовская система не только способна смотреть в темноту, выделяя силуэты спрятавшихся во мраке людей. Обнаружив излучаемое пешеходом тепло, она подает водителю предупредительный сигнал. Не надо вглядываться в размытые силуэты на установленном над панелью приборов экране, пытаясь понять – опасно то пятно или нет. Машина сама оповестит водителя: будь внимательней, впереди человек!

Кроме того, “Honda Legend” снабжена системой распознавания аварии. При опасном сближении с впередиидущей машиной она вначале оповещает водителя звуковым сигналом, затем начинает подергивать ремень безопасности, а в конце, когда катастрофы, кажется, не избежать, накрепко притягивает водителя и переднего пассажира к креслам и начинает самостоятельно тормозить. Причем если водитель опомнился и ударил по педали тормоза, то эффективность замедления будет максимальной, а если нет, то тормозная система разовьет 60% предельного усилия. От аварии при этом уже не уйдешь, но последствия будут гораздо менее тяжелыми. Подобными устройствами, способными самостоятельно притормаживать в случае возможного столкновения, с прошлого года комплектуются и отдельные модели “Lexus”, и последний “Mercedes-Benz” S-класса, но не будем забывать, что хондовская система предотвращения аварии применяется на машинах для местного рынка уже больше двух лет.

А ведь я еще не упомянул об активном круизконтроле и системе автоматического контроля рядности движения. Новый “Legend” оснащен и ими. Однако хондовцы предложили опробовать эти системы на другой модели – обновленном “Accord” 2006 года!

Хондовский полный привод можно считать лучшим оппонентом традиционной противозаносной системы.

Краткая техническая характеристика “Honda Legend”
Габаритные размеры493х184,5х144,5 см
Снаряженная масса1.820 кг
ДвигательV6, 3,5 л
Мощность295 л.с. при 6.200 об/мин
Крутящий момент353 Нм при 5.000 об/мин
Максимальная скорость235 км/ч
Разгон 0-100 км/ч8,5 с
Средний расход топлива12 л/100 км
Запас топлива73 л

Руки прочь!

Я люблю этот автомобиль. И готов утверждать, что лучшего предложения в классе “семейных” моделей не знаю. Комфорт плюс удовольствие от вождения, плюс солидность бренда – пожалуй, лишь “трешка” BMW способна переплюнуть “Accord” по сочетанию этих качеств. Но и “Honda” не стоит на месте, отвечая противнику тем, что у нее получается лучше всего – передовыми электронными технологиями.

Мелкие штрихи

ИТАК, он обновился. К лучшему или худшему, трудно сказать. Главное, что “Accord” 2006 модельного года узнать весьма просто. Отныне (в корпоративном стиле “Honda”) пятиугольник его облицовки радиатора пересекает монументальная хромированная полоса c массивной эмблемой по центру. Чуть `уже и злее стал прищур передних фар. Немного по-другому выглядит передний бампер, в котором “противотуманки” переехали ближе к центру. Ну и в соответствии с этими новшествами слегка изменилась пластика капота. Все вышесказанное относится и к седану, и к длиннобазному универсалу “Tourer”. Классический седан вдобавок немного поменял форму заднего бампера. Кроме того, имеются кое-какие переработки в оформлении задних фонарей. Но они столь незначительны, что не стоят упоминания. Равно как и удлиненные дуги на крыше универсала.

Интерьер вообще практически прежний. Разве что в центре ступицы руля появилось хромированное кольцо, поменялся стиль наконечника рычага коробки передач (как “автомата”, так и “механики”), да слегка изменилось оформление приборных шкал.

Небольшой “апгрейд” произошел в оснащении. Теперь на машинах с системой “hands-free” клавиши управления телефоном вынесены на руль. Кроме того, при поступлении звонка будет автоматически выключаться радио. Заодно аудиокомплекс обрел способность автоматически увеличивать громкость звучания по мере роста скорости машины, и, что актуально для европейского потребителя, отныне введено голосовое управление навигационной системой.

Примерно такая же скромная модернизация затронула техническую начинку автомобиля. Базовый 2-литровый мотор получил “электронную” педаль газа взамен обычной механической, а пик его крутящего момента теперь достигается на меньших оборотах. Противозаносная система со следующего модельного года войдет в стандартное оснащение всех “Accord”.

На этом пункте список перемен заканчивается. А собственно, что еще добавишь в отточенный до мелочей автомобиль? Недаром хондовцы ничего не трогали ни в образцовой подвеске, ни в безупречном 2,4-литровом двигателе мощностью 195 сил. Тем не менее обновленный “Accord” меня все же удивил. Но, к сожалению, теми высокосложными вещами, которые вряд ли появятся в обозримом будущем в российских комплектациях.

Вещь известная...

НА ПЛОЩАДКЕ перед скоростным овалом в две шеренги выстроились шесть “Accord”. Все в топовой комплектации “Executive” с 2,4-литровым двигателем. Большинство с кузовом “седан”, впрочем, имеются и универсалы. Одни снабжены левым рулем, другие правым. Есть ли между ними другие различия? Есть. Причем существенные.

Леворульные “Accord” оснащены активным круиз-контролем, способным самостоятельно поддерживать дистанцию до впередиидущей машины. Хотя в Японии “Honda” предлагает подобное устройство уже шесть лет, европейское внедрение активного круиз-контроля начинается только с обновленного “Accord”. Причем он доступен как с механической КПП, так и с “автоматом”. Впрочем, по своим функциям хондовская система ничем не отличается от многих других аналогов.

Выруливаешь на автобан, задаешь круизконтролю определенную скорость и не напрягающее тебя расстояние до идущей впереди машины. Теперь дело за автоматикой. Если нагоняешь более медленный автомобиль, его “видит” радар, установленный за облицовкой радиатора, и твоя машина начнет самостоятельно сбрасывать скорость. Помеха ушла в сторону – “Accord” быстро разгонится до прежней cкорости. Увы, для России эта опция пока неактуальна. Причина – в миллиметровом диапазоне волн, которые излучает радар. У нас этот диапазон запрещен для использования на автомобилях.

Впрочем, активный круиз-контроль встречается на многих автомобилях, даже на доступных “Fiat”. Зато следующее устройство стало для меня откровением. Речь идет о системе, официально именуемой “Lane Keeping Assist System”, коротко – LKAS, что в переводе означает “Система, помогающая держаться своей полосы”.

Вещь неизвестная...

НА ПЕРВЫЙ взгляд, в этом названии нет ничего нового. Например, “Citroёn” уже предлагает устройство подобного назначения. В стадии разработки похожие вещи еще у нескольких европейских фирм.

Однако система LKAS от “Honda”, которая на японском рынке предлагается уже года три, по своим возможностям принципиально отличается от них. LKAS не просто предупреждает о смещении из своего ряда, а самостоятельно подправляет траекторию машины. Теперь, обкатав это ноу-хау на домашних потребителях, “Honda” выводит его в Старый Свет. Машины, которые способны рулить сами по себе, – уже не фантастика. По крайней мере, в Англии и Ирландии, где LKAS в ближайшее время станет обычной опцией для самой дорогой версии обновленного “Accord”. Почему форпостом внедрения LKAS выбраны именно эти страны? Их объединяет с Японией левостороннее движение, и здесь не требуется переделывать систему под иное расположение руля. Хотя, как сказали японские инженеры, через некоторое время она появится на “Аккордах” и в других европейских странах.

Но как же LKAS функционирует? Сажусь в последний в колонне “Accord”. Слева (руль-то с неправильной стороны!) занимает место инструктор. Первой машиной в конвое управляет японский инженер. Во втором, леворульном, автомобиле сидят другие журналисты, которые будут испытывать активный круиз-контроль. Ну а я попытаюсь удержаться в своей полосе без помощи рук.

Одно нажатие на кнопку – и “Accord” будет держать свою полосу без участия человека.

Выезжаем на овал и набираем скорость под 100 км/ч. Нажимаю незаметную клавишу на руле – и тотчас чувствую, как при малейшей попытке сменить ряд “баранка” начинает сопротивляться. Машина продолжает идти строго посередине своей полосы. Это как раз включилась система контроля рядности, которая “считывает” разметку посредством камеры, установленной над внутренним зеркалом заднего вида, и дает команды усилителю руля.

– Включите указатель поворота, тогда электроника позволит сменить полосу, – подсказывает инструктор.

Включаю “поворотник” – руль моментально становится привычно легким. Перестраиваюсь в соседний ряд, указатель поворота автоматически выключается, и “баранка” снова начинает упираться при любой попытке свернуть в сторону.

– Когда LKAS активирован, он берет под контроль 70% всей энергии усилителя руля, – объясняет сопровождающий. – Оставшиеся 30% позволяют водителю все-таки вмешиваться в процесс на случай какой-либо непредвиденной ситуации, но руль при этом, как видите, гораздо тяжелее, чем обычно.

Тем временем два ехавших перед нами “Accord” набирают ход под 180 км/ч, но мой LKAS продолжает работать, маленькими толчками руля подправляя машину в траекторию. Расхрабрившись, вообще отпускаю “баранку”. Автомобиль продолжает держать полосу даже в небольшом профилированном вираже, идя по центру своего ряда. И лишь когда кривая становится еще круче, в комбинации приборов зажигается предупредительный символ с изображением рук на руле. Значит, LKAS уже не справляется с боковыми перегрузками и требует помощи водителя... Конечно, с моей стороны неслыханная дерзость – заставлять машину самостоятельно прописывать виражи на скорости 180 км/ч. Ведь LKAS предназначен ассистировать водителю, а не заменять его. Но все равно – это совершенно фантастическое ощущение, когда автомобиль “видит” разметку и идет строго между линиями, требуя помощи водителя лишь в наиболее напряженных поворотах. Кстати, еще пару лет назад предел возможностей LKAS ограничивался максимально дозволенными в Японии 110 км/ч, а сейчас, как видите, потолок его возможностей поднялся гораздо выше. Явно в расчете на немецкие автобаны. Ведь где еще в мире вы сможете безбоязненно вести машину на 180 км/ч?

Образцовые настройки подвески и безупречный 2,4-литровый двигатель при модернизации трогать не стали.

Краткая техническая характеристика “Honda Accord 2.4 Executive”
Габаритные размеры466,5 (475)х176х144,5 (147) см
Снаряженная масса1.456 (1.578) кг
Двигатель4-цил., рядный, 2,4 л
Мощность190 л.с. при 6.800 об/мин
Крутящий момент223 Нм при 4.500 об/мин
Максимальная скорость227 (220) км/ч
Разгон 0-100 км/ч7,9 (8,4) с
Средний расход топлива9 (9,8) л/100 км
Запас топлива65 л

В скобках – данные версии “Tourer” с кузовом “универсал”

Гибридное будущее

Первое впечатление – обманули. Да еще как! Я ожидал увидеть новый “Сivic” во всей его неземной красоте – со стеклянной “люстрой” передней светотехники, с безумно навороченным интерьером, где даже сразу не поймешь, что есть что. И что же? Передо мной стоит вполне тривиальный седан, который тоже называется “Civic”, но в отличие от умопомрачительного хэтчбека являет собой воплощение традиционности. Дело в том, что покупатели седанов всегда были достаточно консервативной группой потребителей, поэтому для них и сделали свой, сдержанный, вариант “Civic”. Впрочем, внешность для этой машины – не главное. Передо мной не просто новое поколение хондовского гольф-класса, а самый продвинутый его вариант с гибридной силовой установкой.

Классом выше

И ВСЕ равно, забыв на время не слишком актуальные для России бензоэлектрические технологии, пытаюсь примерить на себя обычный “Civic”. Ведь именно вариант с кузовом “седан” всегда был в нашей стране самым популярным выбором. Скорее всего не станет исключением и новое поколение “Civic”.

Первое ощущение – необыкновенный простор внутри. В принципе машину прежней генерации тоже не упрекнешь в тесноте. Как-никак предыдущий “Civic” по своим размерам стоял на самой верхней границе гольфкласса. Однако новичок еще больше. Длина перевалила за 4,5 м, колесная база увеличилась на 7,5 см, добавив простора пассажирам заднего ряда, – только высота осталась прежней.

(Самое удивительное, что футуристичный хэтчбек, напротив, слегка уменьшился по сравнению с уходящим “Сивиком”, разведя различные типы кузова одной и той же модели по диаметрально противоположным направлениям.)

Осматриваюсь в салоне. Право, за исключением двухуровневой комбинации приборов (цифровой спидометр вместе с датчиками температуры охлаждающей жидкости и запаса топлива перебрался в верхнюю часть панели, оставив на традиционном месте лишь тахометр и второстепенные указатели), в седане нет ни капли экстремизма, присущего одноименному хэтчбеку. Все чинно, благородно и привычно. Рычаг коробки передач спустился с консоли на туннель пола, бесконечное цитирование темы овала в оформлении групп переключателей и дефлекторов вентиляции уступило место более простым геометрическим формам, да двигатель запускается не кнопкой “Старт”, а банальным ключом зажигания.

Не стоит забывать, что я управляю не просто “Civic”, а “Civic Hybrid”, в котором привычный бензиновый двигатель дополнен вспомогательным электромотором и блоком аккумуляторов. Поэтому помимо обычного датчика запаса топлива в комбинации приборов загорается еще один столбик, демонстрирующий, сколько электроэнергии накоплено в расположенных за спинкой заднего сиденья батареях. Именно эта энергия помогает экономить драгоценный бензин в самых различных ситуациях, в которые может попасть этот “Civic”. Напомню, гибридная модификация присутствовала и в прошлом поколении модели, однако новая должна превзойти старый вариант буквально по всем параметрам. Недаром даже обычный 1,3-литровый бензиновый двигатель здесь сделан специально под изменчивую гибридную природу автомобиля.

Алюминиевые поршни, упрочненные кольца и специальное напыление на стенках цилиндров призваны минимизировать трение в моторе в тот момент, когда подача топлива прекращается, а система изменения фаз газораспределения полностью закрывает клапаны. Это один из трех режимов работы фазовращателей, который задействуется, когда “Civic” стоит или движется исключительно на электротяге. Перекрытые клапаны способствуют снижению компрессии до нуля и уменьшению потерь при рекуперации. Проще говоря, перешедший в режим генератора электродвигатель легче раскручивается, пополняя запас энергии в аккумуляторах. Ведь теперь ему не надо преодолевать со-противление компрессии, нагнетаемой бесполезно работающими цилиндрами.

Два других алгоритма работы фазовращателей вполне традиционны: один задействуется на малых оборотах, обеспечивая наилучшую экономию, а на второй мотор переходит для максимальной отдачи мощности.

Как же все это работает на практике?

Судя по ускорению, я еду на одном из самых динамичных гибридов этого класса.

Переменчивая натура

ПОВОРАЧИВАЮ ключ зажигания, и тотчас просыпается бензиновый двигатель. Как так, ведь он должен молчать? Я же еще не тронулся с места. Ага, ясно: на полную мощность включен кондиционер, и пока температура воздуха в салоне не достигнет определенной нормы, бензиновый двигатель будет шевелить поршнями, питая энергией компрессор “климатики”. Позже, когда температура стабилизируется, кондиционер перейдет на более экономичное питание от электромотора, и бензиновый двигатель станет заводиться лишь при необходимости.

В новом “Civic Hybrid” это далеко не единственный компромисс, обусловленный переменчивым характером привода. Например, тормозная система снабжена накопителем гидравлической энергии – ведь усилитель тормозов работает лишь при включенном бензиновом двигателе. А если машина пойдет исключительно на электроэнергии, то неужели придется тормозить совершенно по-иному, изо всех сил продавливая ставшую вдруг ужасно тяжелой педаль? Вовсе нет. Для этого и существует гидронакопитель, отдающий запасенную энергию именно в чисто электрическом модуле движения.

Приборная панель любого “Civic” разделена на два уровня. Вверху – цифровой спидометр, внизу – обычный стрелочный тахометр.

Пока я разбирался с теорией, салон “Civic Hybrid” остудился до нужной температуры, и я перевел климат-контроль в автоматический режим работы. Тотчас бензиновый двигатель выключился, и в комбинации приборов зажегся символ “Остановка бензинового мотора”. Но стоило перевести селектор бесступенчатого вариатора (именно этот тип трансмиссии применен в гибридном седане) в положение “Drive” и отпустить тормоза, как мотор запустился вновь и машина потихонечку тронулась с места. В тот же миг ожила еще одна диаграмма в комбинации приборов, показывающая степень помощи электродвигателя и режим рекуперации, при котором батареи заряжаются при сбросе скорости.

Пока электромотор работает в четверть силы, помогая бензиновому двигателю (тот находится в экономичном режиме системы клапанов) уверенно стартовать. Слегка прибавляю скорость, и электромотор полностью дезактивируется, сохраняя драгоценную электроэнергию до поры до времени. Но стоит прекратить разгон и выйти на плавный режим движения, как бензиновый двигатель вновь приостанавливает работу, и автомобиль продолжает неспешное перемещение со скоростью около 40 км/ч, используя только электрическую тягу. Причем не всю. Судя по диаграмме, электромотор развивает лишь половину от максимальной мощности в 20 сил. И этой крохотной тяги вполне хватает, чтобы размеренно крутить передние ведущие колеса по плоской поверхности.

Хорошо, попробуем по-другому. Вновь и достаточно резко прижимаю педаль газа. Проснувшийся бензиновый двигатель начинает активно раскручивать ведущие колеса, электромотор также начинает отдавать свою энергию целиком и без остатка. Прижимаю педаль в пол – судя по резко изменившемуся тембру бензинового мотора, он перешел в режим максимальной отдачи мощности. Ого! Судя по темпу ускорения, я еду на одном из самых динамичных гибридов этого класса. Разгон до 100 км/ч за 11,5 с – этому показателю осталось совсем недалеко до эталонного конкурента – “Toyota Prius”. А выйдя на скоростной овал полигона, я понял, что “Honda” по максимальной скорости не оставит никаких шансов тойотовскому гибриду – 185 км/ч против 170.

Причем, когда прекращаешь интенсивно разгоняться и переходишь просто в режим быстрой езды, электротяга снова сходит на ноль. На высоких скоростях электромотор уже не может демонстрировать свое основное преимущество – мгновенный набор максимальной тяги – и пользы от него мало. Поэтому одно из основных предназначений дополнительного электромотора – это помощь при разгоне машины, когда бензин расходуется наиболее интенсивно. А применение дополнительной электротяги к 95-сильному двигателю внутреннего сгорания позволяет заметно уменьшить расход топлива, причем без особой потери в динамике. Кстати, средний расход бензина у меня составил 4,6 л/100 км. Не идеальный, но вполне достойный результат.

Проще, но не хуже

ПРИ ЭНЕРГИЧНОЙ езде – с частыми резкими разгонами – запас кубиков на специальном указателе, которые символизировали количество накопленной электроэнергии, таял на глазах. Слишком редкими и непродолжительными были торможения, когда электродвигатель начинал работать “наоборот”, генерируя электроэнергию и засылая ее в аккумуляторы. С другой стороны – вряд ли гибридную модель покупают для активной, лихаческой езды. У владельцев таких машин совсем иные приоритеты. В том числе и по конструкции ходовой части. Им совершенно ни к чему сложные многорычажные подвески, надежно удерживающие машину в скоростных поворотах. В этом смысле новый “Civic” словно специально рожден быть гибридом.

Ни для кого не секрет, что модель последнего поколения по конструкции шасси – шаг назад по сравнению с автомобилем прошлой генерации. В частности, исчезла независимая подвеска задних колес, а взамен нее появилась достаточно простая полунезависимая балка. Но, съехав на извилистую трассу полигона, имитирующую среднестатистическую европейскую дорогу, я обнаружил, что управляемость “Civic” существенно не пострадала. Он по-прежнему отлично идет в кривых, стабильно держит траекторию. Даже с учетом того, что моя машина была в более комфортабельной, японской, комплектации – с более мягким шасси. Ведь, честно говоря, не всегда сложная многорычажная конструкция имеет явное преимущество перед более простыми схемами. Главное – как подвеска настроена. И инженеры “Honda” достойно выполнили свою задачу, когда им потребовалось сделать автомобиль более простым в производстве, но не менее эффективным в езде, чем прошлые поколения “Civic”.

...И все-таки я жду не дождусь поездки на чисто бензиновом варианте автомобиля. Желательно – с тем самым экстравагантным кузовом “хэтчбек”. Ведь автомобили “Honda” приобретают именно те люди, о которых говорят, что они родились с бензином в крови. Заметьте, не с батарейками...

Хотя конструкция подвески стала проще, управляемость “Civic” серьезно не пострадала.

Краткая техническая характеристика “Honda Civic Hybrid”
Габаритные размеры454,5х175х143 см
Снаряженная масса1.297 кг
Двигатель4-цил., рядный, 1,3 л + электромотор
Мощность115 л.с. при 6.000 об/мин
Крутящий момент167 Нм при 2.500 об/мин
Максимальная скорость185 км/ч
Разгон 0-100 км/ч11,5 с
Средний расход топлива4,6 л/100 км
Запас топлива50 л
Автор
Дмитрий ФЕДОРОВ
Издание
Клаксон №1 2006 год
Фото
Honda

www.motorpage.ru

Тест драйв Honda Accord - Последний “Accord” (Accord 2.0 ; 2.4)

“Honda” сменила модель среднего класса

В прошлом поколении это была песня. Звенящий “Accord”, легко прошибавший пространство в сопровождении спортивного рокота форсированного мотора, стал для фирмы “Honda” знаковым автомобилем. Впервые к этой модели не было почти никаких претензий. Граненая внешность – словно у боевого клинка. Салон – качественно собран и безупречно функционален. Настройки шасси запросто укладывали на обе лопатки более дорогих конкурентов, а знаменитые моторы VTEC с системой изменения фаз газораспределения отличались хорошей тягой и мощным подхватом в середине диапазона. В общем, как ни придирайся, как ни смотри на предложения конкурентов, но “Honda Accord” седьмого поколения – это было нечто. Идеально найденный баланс между внешностью, комфортом, ходовыми качествами и ценой. Теперь этот автомобиль сходит со сцены… Что же нам предложат взамен?

Новые ценности

ПЕРВЫЕ километры на новой машине – как первое признание в любви. Вначале неуверенное, затем более смелое, и наконец ты понимаешь: да, это именно тот автомобиль, с которым ты согласен жить. И даже состариться. С прежним “Accord” у меня было именно так – беззаветная любовь, выросшая в настоящее чувство. Он покорял – быстрый, смелый, способный на рискованный, но полностью просчитанный поступок.

И вот новый “Accord”. Под его новой, возможно, более элегантной и холеной кожей я чувствую сердце предыдущей модели. Где-то, в какие-то моменты ощущаю наш совместный ритм. И тут же понимаю: нет, это ошибка – передо мной во многом совершенно другой автомобиль.

Последний “Accord” стал немного больше, шире, слегка уменьшил высоту кузова и приобрел совершенно несвойственный прежнему поколению более серьезный и сложный интерьер. Прежний “Accord” многие любили именно за его простоту. Там, где у соперников были мириады кнопок на центральной консоли, какие-то интерфейсы и сопутствующие им цветные дисплеи, “Accord” демонстрировал вопиющее безразличие к условностям современного мира. Какие там интерфейсы – у любого, даже самого дорогого “Accord” не было бортового компьютера! Той вещи, которую сейчас можно легко получить и на машинах компактного класса, ценой раза в три ниже.

Острые повадки прежней модели остались. Но они серьезно замаскированы более солидным характером автомобиля.

Справедливости ради надо сказать, что спартанское оснащение было обусловлено особенностью российского рынка. В Европе “Accord” предлагался и с маршрутным компьютером, и с большим интерактивным дисплеем, с помощью которого полагалось управлять “музыкой” или навигацией. Но так как весь этот блок был завязан на дорогую навигационную систему, которая в нашей стране до последнего времени была никому особенно не нужна, от него отказались целиком. Поэтому российские версии “Accord” довольствовались скромненьким монохромным дисплеем и очень удобной и простой центральной консолью. Три ручки, несколько кнопок – выставить режим в раздельном климат-контроле, найти любимую радиостанцию – вот все, что позволяла эта система. Впрочем, а надо ли больше?

Оказывается, да. Новый “Accord” демонстрирует совсем другие ценности. Под капотом поет знакомую, хотя и придушенную нормами “Eвро5” песню двухлитровый мотор, а я сижу за рулем и думаю, как относиться к окружающему меня богатству.

Там, где я привык наблюдать скромную центральную консоль, развернулся настоящий электронный “орган” с двумя дисплеями, множеством кнопок и большой ручкой-контроллером для управления основным меню навигации и “музыки”. Безусловно, это красиво. Несомненно, подобное решение заметно повысило солидность модели. И по общему ощущению это уже не “Accord”, а скорее технократический “Legend”. Причем вся эта роскошь доступна и в России. Правда, опять с определенными оговорками: навигационной поддержки по-прежнему пока не будет, а многоцветие большого центрального дисплея заменят на более простое монохромное исполнение. Поэтому заметная часть клавиш на центральной консоли останется без работы. А пока, теряясь в многообразии управляющих кнопок, я уже начинаю тосковать по прежней модели, где все было так просто и понятно. Но пути к отступлению отрезаны – стремясь к премиум-ценностям, “Accord” перестал быть просто хорошим автомобилем. Отныне он еще и демонстратор престижа.

Экология и экономичность – это, конечно, хорошо. Но став более “зеленым”, автомобиль заметно подрастерял былой боевой пыл.

За толстым и удобным в хвате многофункциональным рулем вместо простых и понятных оптитронных стрелок обосновались серьезные шкалы с гуляющими по окружности стрелками. В центре спидометра – большой круглый дисплей, предоставляющий информацию с борткомпьютера. Чем не “Mercedes”? На поле тахометра – либо указатель режима работы “автомата”, либо, при наличии ручной коробки передач, – вспыхивающие время от времени зеленые указатели “Up” и “Down”, подсказывающие оптимальный, по их мнению, момент смены передачи.

Чудес не бывает

ТОЛЬКО не думайте, что все эти хитрости настроены на получение максимальной отдачи от форсированного мотора. Какая бы cкорость ни была включена – рекомендация перейти на более высокую передачу последует уже на 3.000 об/мин. А если двигатель начнет откровенно задыхаться, просить большей порции бензина, то электроника будет игнорировать его требования, пока стрелка тахометра не упадет в район 1.300 оборотов. И только тогда вам посоветуют все-таки переключиться вниз. Вот так. Нынешний “Accord” больше ратует за экономичность, нежели за активную езду.

В чем-то он прав. Предыдущая машина отсутствием аппетита не страдала. Но я ее прощал. За боевой нрав и знаменитый VTEC-овский подхват. Даже на двухлитровом моторе мощностью 155 сил. Не говоря уж о двигателе 2,4 л, развивавшем 190 л.с.

Эти атмосферные двигатели перешли и на новый “Accord”. C определенными изменениями, направленными в основном на улучшение экономичности. И теперь они заметно затыкаются в начале рабочего диапазона, а переход на другой режим работы системы VTEC стал настолько расплывчатым, что его почти не замечаешь. Где былая молодецкая удаль? Где знаменитый хондовский боевой клич на подходе к пределу? Их почти нет. Только ровный, размеренный разгон.

Причем лишь машина с 2,4-литровым двигателем более-менее сохранила динамику прежней модели. Недаром этому мотору подкинули лишний десяток сил, доведя его общую отдачу до 200 л.с. Только в этом случае и только при использовании шестиступенчатой “механики” новый “Accord” разгоняется на уровне уходящей модели. Все остальные версии, увы, проигрывают предшественнику.

Отныне основная цель “Accord” – состязаться не с японскими соперниками по “семейному” классу, а пытаться потеснить знаменитый немецкий триумвират. Но для этой задачи он, пожалуй, еще слабоват.

Чудес не бывает. Новая модель заметно растолстела, когда-то весьма передовые пятиступенчатые “автоматы” уже не так хороши, как в дни своей молодости, – поэтому новый “Accord”, особенно с двухлитровым двигателем, позволяет лишь напомнить, каким был тот, “настоящий” автомобиль, носивший это имя. Если раньше этой модели вполне хватало и самого маленького двухлитрового мотора, то теперь только 2,4 л хоть как-то отвечают духу “Accord”. С этим двигателем ты снова начинаешь восхищаться разгоном, упиваться четкостью переключений шестиступенчатой “механики”, которая, кстати, теперь является стандартной для обоих двигателей, и понимать, за что автомобили “Honda” называют “японскими” BMW. Хотя это все же не BMW. Особенно когда речь идет о машине с пятиступенчатым “автоматом”. Задержки при быстром переходе вниз. Шумное зависание на третьей передаче в спорталгоритме при стабильном режиме движения. Современные автоматические коробки передач не позволяют себе такого отношения к жизни. Хотя внедрение подрулевых лепестков для ручного переключения передач заметно повысило ценность модели с АКПП для тех, кто любит и умеет ездить быстро.

Вдобавок достаточно пройти на этой версии первый поворот, как вера в ценности “Honda” начинает возвращаться. Я узнаю эту плотную, иногда даже излишне жесткую подвеску, рассчитанную на гораздо большее, чем самый мощный в гамме 200-сильный мотор. Для ходовой части “Accord” две сотни “лошадей” – это ерунда, семечки. Она способна справиться и с гораздо большей мощностью. Вот она, взращенная на гонках порода, заставляющая даже сравнительно большой седан держаться в кривой так, словно он претендует на амплуа спорткупе. Более низкий центр тяжести, расширенная колея, измененная кинематика подвески сделали “Accord” еще более стабильным, чем раньше. Он прочнее стоит на дороге, имеет меньшую склонность к заносу при резких маневрах. Хотя опять же за этой монолитной уверенностью уже не видно прежней машины. Тот “Accord” оставался вечно молодым. Вечно юным. Вечно задорным. Как будто наперекор солидном у статусу автомобиля. Его более раскованный нрав меня совершенно не смущал. Напротив, жутко нравилось, что такой автомобиль может ехать, словно забывая о своей классовой принадлежности.

Решает за тебя

Европейцам также предложат универсал и 2,2-литровый турбодизель нового поколения, развивающий 150 сил. В России ни того, ни другого пока не будет.

НОВАЯ модель заметно степенней. Она не играет с тобой. Напротив, ее задача – исправить твои ошибки. Даже самое святое – рулевое управление, перейдя с гидравлического принципа работы на “электрику” и почти не потеряв при этом своей прежней прозрачности, – в опасных ситуациях старается сориентировать тебя в верном направлении. Коротким возрастанием усилия на руле подсказывая, куда нужно править, чтобы погасить снос или занос. Больше того, в Европе на самой дорогой версии “Executive” предлагаются такие вещи, как активный круиз-контроль, система предупреждения столкновения, устройство для поддержания рядности движения. Ни одна другая японская модель “семейного” класса не предлагает европейцам ничего подобного. Да и для производителей из Старого Света такой набор является экзотикой. Особенно если говорить про систему удержания ряда. С помощью камеры машина отслеживает разметку и в случае несанкционированного отклонения коротким толчком руля направляет автомобиль обратно в свой ряд. Я даже попробовал отпустить руль. И что? На плавных закруглениях автобана машина поворачивала сама. Лишь при увеличении радиуса система не справлялась и начинала сигнализировать пиктограммой в приборах – не шути, возьми руль. То же самое можно сказать про систему превентивной безопасности: если перед тобой резко перестроится и затормозит другой автомобиль, то “Accord” осадит себя самостоятельно. Не до полной остановки, но с существенным замедлением, чтобы водитель успел решить, что делать дальше. И все это работает на пять с плюсом. Причем не за такие уж большие деньги. По крайней мере подобные технологии у других фирм обходятся значительно дороже. Самое смешное, что активный круиз-контроль и система удержания ряда предлагались в Европе и для “Accord” прежней генерации. Только мы об этом не знали. Не узнаем и сейчас.

Взамен мы получим автомобиль не столь совершенный. Зато гораздо более солидный, чем модель прошлого поколения. Можно ли эту машину назвать “Honda Accord”? Наверное, да. Все автомобили данного класса cтремятся к понятию “премиум”. У одних получается лучше, у других – хуже. И “Accord” придерживается данной тенденции, на ходясь где-то посередине – выше большинства других японских машин, но заметно отставая от немецких моделей. В автомобиле заметно тише, чем раньше. Расширенный салон стал заметно комфортабельнее. Настройки ходовой части более надежны и привычны для большинства водителей. А боевой дух? Ищите его в других моделях. Несмотря на определенные проблески, для меня последний “Accord”, к сожалению, уже отыгран. Но, может быть, для кого-то он станет началом новой песни?..

Большой багажник, увеличение числа мест под мелочевку в салоне, возможность подключения iPod – все это призвано привлечь к модели не только любителей быстрой езды.

Краткая техническая характеристика “Honda Accord”
2.0 2.4
Габаритные размеры, см472,6х184х144
Снаряженная масса, кг1.414-1.514 (1.443-1.544)1.484-1.575(1.518-1.607)
Двигатель4-цил., рядный, 1.997 куб. см4-цил., рядный, 2.354 куб. см
Мощность156 л.с. при 6.300 об/мин201 л.с. при 7.000 об/мин
Крутящий момент192 Нм при 4.300 об/мин234 Нм при 4.500 об/мин
Коробка передач6-ст., мех. (5-ст., авт.)6-ст., мех. (5-ст., авт.)
Тип приводапередний
Максимальная скорость, км/ч215 (212)227
Разгон 0-100 км/ч, с9,3 (10,7)7,8 (9,5)
Средний расход топлива, л/100 км7,2 (7,5)8,8 (8,6)
Запас топлива, л70
Автор
Дмитрий ФЕДОРОВ
Издание
Клаксон №8 2008 год
Фото
фото автора

www.motorpage.ru

Вся правда о новом Аккорде - тест-драйв, обзор Honda Accord

Honda Accord — тысячи поклонников этого автомобиля ревностно следят за развитием любимца. Прежняя восьмая генерация наметила изменение курса производителя от спортивного образа к более респектабельному «бизнес-джету». Продолжится ли эта тенденция в новом кузове? Все секреты нового Аккорда раскрылись во время тест-драйва.

Фотографии девятого поколения нам показали ещё в начале октября. У меня они оставили двоякое впечатление: вроде и излишне тяжелым автомобиль не выглядел, но и легкости в нем не ощущалось. Подойдя к «живому» автомобилю, понимаю — это солидный господин, не пузатый, но с брюшком; не злой, но строгий; не вызывающе красивый, но импозантный. Сразу появляется ощущение, что для обгона он не будет играть в «шашечки». Такой скорее поморгает дальним.

Эти первые ощущения подтвердились официальной информацией. Маркетологи компании сместили целевую аудиторию Аккорда к возрастной группе 35-40 лет. Теперь образ потенциального покупателя — это успешный менеджер среднего звена или руководитель отдела. У него есть жена и дети (ишь, какой молодец!), а среди предпочтений скорее боулинг и прогулки на лошадях, чем путешествия по ночным клубам в компании бесшабашных друзей. Вот такой дядька получается. Так что точки расставлены, дорогая молодежь, по ночной Москве отныне отправляйся кататься на Civic.

Снаружи Accord кажется больше своего предшественника. А ведь он и действительно подрос: на 135 мм в длину (всего 4 860 мм), на 25 мм в высоту (всего 1 465 мм) и на 10 мм в ширину (итого 1 850 мм). Без линейки этих изменений не заметишь, так что сказать спасибо скорее нужно дизайнерам, а не инженерам. При этом кузов стал жёстче, на 34% на изгиб и на 42% на кручение. Колёсная база подросла на 70 мм, составив 2 775 мм

Ну а если отбросить претензии на дерзость и спортивность дизайна, автомобиль выглядит хорошо. И, как говорят сами хондовцы, сбалансировано. Например, в ходе разработки состоялась великая битва инженеров, мечтающих превратить Аккорд в аквариум с абсолютной обзорностью, с дизайнерами. Последние просыпались по ночам в холодном поту: им снился новый Аккорд с верхней частью кузова от Citroen Picasso. К счастью, коллегам удалось достичь компромисса.

Российским покупателям предстоит выбирать между четырьмя и шестью цилиндрами: 2,4-литровый I-VTEC мощностью 180 л.с. и V6 объёмом 3,5 литра и 280 л.с. Последний является первым воплощением нового поколения хондовских двигателей под названием Earth Dreams. Боюсь, Земля мечтает не о новых двигателях, а о том, чтобы мы перестали выкачивать и выкапывать из неё всё подряд и радостно дымить всем этим. Ну да ладно.

Крутящий момент у моторов девятого Аккорда составляет 228 Н∙м при 4000 об/мин и 339 Н∙м при 4000 об/мин соответственно. Большой двигатель оснащается новым поколением системы управления цилиндрами, которая в паре с системой электронного управления фазами газораспределения работает над снижением расхода топлива. Цилиндры избирательно деактивируются в зависимости от скорости движения, протяженности пути и прочих факторов. В результате, помимо шести, прокатиться можно на четырёх и трёх цилиндрах! Жаль, самому режим работы выбрать нельзя.

Младший двигатель комплектуется 6-ступенчатой механикой или 5-ступенчатым «автоматом», а V6 отдан под власть новой АКПП о шести ступенях. У новой трансмиссии два традиционных режима работы: Drive и Sport с возможностью ручного переключения как рычагом, так и подрулевыми переключателями. Да-да, никаких вам новшеств в виде режимов «Выход на орбиту Земли» или «Пятничный автопилот до дома». Движением бровей передачи переключать тоже нельзя. Зато электронным мозгам коробки не чужды спортивные хитрости: при ручном переключении на несколько передач вниз дроссельная заслонка автоматически совершает перегазовку.

Новый 6-ступенчатый «автомат» позволяет сократить расход топлива на 3,3%

На дороге в новом Аккорде чувствуешь себя более чем уверенно. Динамики младшего мотора хватает на уверенные обгоны, ровная тяга на всём диапазоне оборотов обеспечивает предсказуемое поведение. Кровь в жилах от ускорения конечно не стынет, зато и недостатка мощности не чувствуется. Теперь попробуем активней проходить повороты. Сюрприза здесь нет: остроты в рулевом колесе не хватает, а реакции адекватные, но хотелось бы поинтереснее. Зато за асфальт Аккорд цепляется что есть мочи. Едет практически как по рельсам, надо только не перебарщивать со скоростью. О предпочтительно расслабленном стиле вождения говорят и настройки подвески, позволяющие весьма комфортно передвигаться по типичному для нашей страны бугристому, волнистому и местами дырявому дорожному полотну. В общем, достаточно приятный в управлении автомобиль, но не более того.

Шестицилиндровая версия ведёт себя несколько иначе. Работа нового автомата понравилась, особенно в режиме Sport, когда шестая передача не включается в принципе, а предыдущие электроника до последнего держит на высоких оборотах. И с динамикой, естественно, получше. А вот управляемость подкачала, чувствуется эдакий американский стиль. Конечно, даёт о себе знать разница в весе: «морда» топовой версии тяжелее и подвеска по этой причине усилена, например, более толстым стабилизатором поперечной устойчивости. Кстати, есть и глобальные «подвесочные» изменения всего поколения: прежняя двухрычажная система спереди уступила место стойкам McPherson. Благодаря этому автомобиль сбросил в весе аж 13 кг.

Тормоза со своей задачей везде справляются достойно. Опять же, в гражданских режимах езды. Реакция на нажатие педали тормоза уже ожидаемо не чуткая, а настроенная на комфортное замедление. А теперь барабанная дробь и моё откровение. Я не почувствовал разницы в динамике двух версий Аккорда, достойной переплаты за V6, разницы в налоге и тратах на бензин! Конечно, она есть, но существенно нивелируется пресловутым комфортом. Более того, укомплектованный младшим мотором автомобиль в движении показался более сбалансированным и интересным.

В стандартную комплектацию входят шесть подушек, включая двуступенчатые передние и боковые «шторки». Независимые агентства ещё не успели расколошматить новый Аккорд, но конструкторы надеются на высшие оценки американского центра IIHS и Национального агентства по безопасности дорожного движения США (NHTSA)

Салон приятен. Разработчики постарались сократить количество кнопок управления, чтобы избавить панель от перегруженности, а водителя от сложных манипуляций. На радость староверам, инженеры не стали ликвидировать архаичный круглый джойстик управления мультимедийной системой, дублирующий тачскрин.

При этом лично у меня тачскрин не вызвал никаких вопросов и претензий, навигация по системе оказалась интуитивно понятной. Без проблем была налажена связь системы с айфоном, а дисплей безропотно демонстрировал русские тэги. Среди окружающего водителя убранства мне не понравилось лишь пространство вокруг рычага коробки, на фоне разнообразия передней панели оно выглядит простовато.

За доплату можно поставить спутниковую навигационную систему с жестким диском и функцией голосового управления. Для любителей упрощённых решений предусмотрена альтернатива в виде компаса. А ещё к версии с 3,5-литровым двигателем можно прикрутить адаптивный круиз-контроль и систему предотвращения столкновений. Заставить работать последнюю мне, правда, во время теста не удалось — пищать пищала, но тормозить под угрозой стремительно приближающегося препятствия не хотела. Спишем на предсерийный образец

Базовая версия порадует покупателей системой бесключевого доступа, двухзонным климат-контролем, портом для подключения к мультимедийной системе USB/iPod, датчиками дождя и света, круиз-контролем и 8-дюймовым дисплеем (480×320 точек). Не придётся лицезреть и наштампованные диски, а любители сэкономить на горючке порадуются системе работы двигателя Eco Assist. Её индикатор призван наглядно демонстрировать водителю, насколько экономичен его стиль вождения: цвет меняется от бело-лунного при агрессивной езде до зеленого для стиля «я ученик автошколы».

В деле экономии мировых запасов нефти поможет и зелёная кнопочка ЕСОN, расположенная слева от рулевой колонки. С ней уже знакомы владельцы Civic и CR-V. После ее нажатия реакция мотора на газ становится максимально плавной, а также снижается скорость работы вентилятора климат-контроля. Мне с непривычки вообще показалось, что из выхлопной трубы сейчас повалятся зелёные листочки.

Помочь водителю не шарахнуть сослепу соседа по потоку призвана система контроля слепых зон. Она представляет собой видеокамеру, вмонтированную в правое зеркало заднего вида. При включении правого поворотника на экран выводится изображение соседней полосы. В деле действительно удобно. А вот отсутствие аналогичной камеры в левом зеркале представители компании объяснили тем, что водитель может заработать косоглазие от метаний взглядом слева в центр, справа в центр и наоборот. Объяснение не вполне понятное, но раз речь о безопасности — да будет так.

В оптике царство светодиодов. Диодные стоп-сигналы и, конечно, дневные ходовые огни. Ими, как назло, уже не похвастаешься — идёт повальная общероссийская кустарная установка на машины любых марок и моделей. Ну а в Аккорде новшество: диоды впервые во всём модельном ряду добрались и до фар головного света. В итоге, с полной иллюминацией автомобиль выглядит весьма внушительно. Плюс, он умеет самостоятельно переключать дальний свет на ближний посредством системы слежения за световым потоком прочих участников движения. А вот назидательно лупить «дальним» в ответ тому, кто упорно слепит вас в ночи, не умеет

Цены на новый Аккорд пока не объявлены. Даже обидно, ведь уже не терпится покричать: «Дорого, дорого!». Но раньше времени не будем. Тем более, здесь есть за что платить. А по щеке владельца седьмого Аккорда тем временем бежит скупая слеза. Комфорт и размеренность всё же победили остроту и адреналин. И теперь сложно представить человека, прикручивающего к новому Аккорду винтовую подвеску и «ковш» вместо водительского кресла. Весьма удобного, кстати. Зато из очереди семьянинов уже кричат: «Отходи! Чего рот раззявил?! Не мешай покупать добротный, безопасный, уютный автомобиль!». И не сказать, что это плохо. И семьянинов явно больше. Так что позвольте Аккорду радовать тех, кому он предназначен.

Максим Кудымов
Фото автора и компании Honda

auto.mail.ru

Тест-драйв Honda Accord / Хонда Аккорд. Accordеон

Обновленный седан Honda — что хорошо настроенный музыкальный инструмент

Не спрашивайте меня, почему я вспоминаю о клавишах, когда тестирую автомобиль. К тому же вспоминаю не всегда, а только если «инструмент» должным образом настроен, и на нем приятно «исполнять». Honda Accord — из такого ряда. Едет — как поет. К тому же эту модель с музыкальным названием японцы шлифовали больше двух десятков лет, из поколения в поколение, так что достигли немалой степени совершенства. А в этом году провели рестайлинг, и у меня появился повод приятно провести время за рулем и поведать об этом на страницах «АИ».

Всего в меру

На досуге можно поразмышлять — чего во внешнем облике Accord больше — элегантности или спортивности. Я же ограничусь тем, что скажу: хватает и того, и другого. А в версии Type S, щеголяющей спортивным обвесом, присутствует немало агрессивности. Впрочем, и стандартная машина выглядит отнюдь не робкой. Последние обновления незначительны, что, по моему мнению, даже к лучшему. Дизайнеры ограничились заменой решетки радиатора, небольшой ретушью светотехники и едва заметной модификацией бамперов. В итоге Accord не потерял все же достаточно ярко выраженного спортивного стиля, но стал выглядеть чуть более представительно.

Кстати, доставшийся на тест автомобиль довольно примечателен. Установленный на нем аэродинамический обвес в точности копировал версию Type S, за исключением спойлера на крышке багажника — у заводского экземпляра его нет. Тем не менее, «динамический заряд», что привносят в облик машины тюнинговые элементы, прекрасно вписывается в стилистику модели.

Внутри больше комфорта, чем агрессии. И это скорее к лучшему, ведь в городских пробках излишняя, навязчивая спортивность может только раздражать — прохватить-то по-настоящему негде. Водительское сиденье порадовало формой и шириной спинки. Благодаря полному набору электрических регулировок подстроить его для удобного положения за рулем также легко, как сыграть одним пальцем «Чижика» на пианино. Немного расстраивает лишь невозможность изменять степень поясничного подпора, но форма спинки и без того удачна.

Баранка регулируется как по высоте, так и по вылету, а расположение педального узла и возможность изменять наклон подушки позволяют устроиться с максимальным комфортом. Пригодиться и центральный подлокотник, под которым есть ниша для небольшой поклажи. Ну, а центральный тоннель между водителем и пассажиром с двумя подстаканниками и рычагом АКП однозначно свидетельствует: комфорт машины был явно не на последнем месте при разработке интерьера.

Наряду с этим небольшая в диаметре баранка, как и синяя и, заметим, довольно оригинальная подсветка щитка приборов намекают уже на иное качество автомобиля — его спортивность. На панели явно доминирует спидометр, слева от которого расположен чуть меньший по размеру тахометр, размеченный до 8500 об/мин. Небольшой экран выдает необходимую в пути информацию — о среднем расходе топлива, количестве км до очередной заправки и т.п. А небольшие указатели температуры силового агрегата и запасе топлива, несмотря на размер, прекрасно видны.

Стоит обратить внимание и на центральную консоль, которая своей формой практически копирует стиль экстерьера — музыкальный центр в виде щита и круглые переключатели, как в задних фонарях. Выглядит неплохо, а, главное, аудиосистема и звучит недурно. Причем управлять ею можно и кнопками на баранке, а встроенный CD-чейнджер избавляет от необходимости часто менять диски. В целом же к эргономике нареканий никаких. Все органы управления расположены в зоне прямой досягаемости и снабжены понятными пиктограммами. Прежде чем перейти к ходовым качествам, отмечу, что и на задних сиденьях Accord довольно просторно, хотя в этом отношении модель все же уступает некоторым конкурентам.

Истина в моторе

За что автомобили Honda ценят в первую очередь? За технологичные моторы. Под капотом Accord установлен 4-цилиндровый 2,4-литровый бензиновый силовой агрегат, который развивает 190 л.с. и весело раскручивается почти до 7000 об/мин. Конечно, лучше бы тестовый автомобиль был снабжен механической коробкой передач, но и «автомат», как оказалось, вовсе не скрывает потенциала двигателя.

Первый же разгон стал ярким тому подтверждением. Резкое нажатие на акселератор мгновенно привело к пробуксовке передних ведущих колес, которая не сразу была «удушена» системой электронной стабилизации, включающей в себя, в числе прочего, и антипробуксовочную систему. АVтомобиль сорвался с места, будто только того и ждал, и продемонстрировал возможность ускоряться до максимального предела. Поначалу я опасался, что столь высокооборотистый двигатель не будет эластичным, и, чтобы добиться от него максимальной отдачи, придется постоянно пришпоривать, удерживая высокие обороты. Однако верно это лишь отчасти. Действительно, чтобы почувствовать все, на что способен мотор, лучше, чтобы стрелка тахометра не опускалась ниже 4000 об/мин. На высоких оборотах не только слышен приятный, фирменный звук двигателя, но и достигается максимум его возможностей. С другой стороны, благодаря системе изменения фаз газораспределения, которая и была когда-то разработана Honda, и «на низах» силовой агрегат довольно отзывчив. Отсюда очень уверенный старт с места и приятное, нарастающее ускорение.

Немаловажную роль играет, разумеется, и 5-ступенчатая АКП. Она оказалась на удивление расторопной, несмотря на отсутствие спортивного режима работы. Впрочем, он ей не нужен. Достаточно пару раз потребовать решительного ускорения, как коробка адаптируется под характер водителя и заметно увеличит количество оборотов, при которых будет происходить смена передач. Можно переключаться и вручную, для чего в АКП предусмотрен мануальный режим.

В полном соответствии с динамикой модели находятся тормоза и подвески. Так, мощность суппортов вселяет уверенность на любой скорости, а дозировать усилие на педали не сложно. Это, к слову сказать, особенно приятно потому, что в ходе предыдущего теста модели, несколько лет назад, я был, помнится, расстроен именно не совсем понятным алгоритмом работы тормозов — педаль показалась ватной, и зачастую приходилось дотормаживать, увеличивая нажатие, уже в самом конце замедления. Возникала непонятная неуверенность, которая никак не вязалась с мотором и динамическим потенциалом машины. Теперь инженеры это досадное свойство устранили, и с торможением никаких проблем не возникает. Более того, АБС позволяет слегка блокировать колеса, что говорит о ее спортивных настройках.

Шасси также произвело приятное впечатление. В виражах крены кузова не велики, а колебания на неровностях эффективно гасятся пружинами и амортизаторами, не особо докучая пассажирам. Отсюда очень неплохая плавность хода, которой могут похвастаться далеко не все, скорее даже — немногие переднеприводные автомобили. «Прозрачное» рулевое управление позволяет четко контролировать кузов и быстро корректировать возможную нестабильность. При активном прохождении поворотов радует прогнозируемость автомобиля. Выверенные переднеприводные настройки позволят уверенно чувствовать себя за рулем не только профессионалу, но и любителю. Надо лишь быть осторожным со сбросом газа — корма машины легко может уйти в занос. Правда, развивается занос довольно плавно, его начало нетрудно уловить. К тому же на страже — электронная система стабилизации, работа которой вопросов не вызывает.

Со страховкой — беда…

Итак, после трех дней за рулем обновленной Honda Accord могу смело делать вывод — инструмент этот настроен отлично. На нем легко можно решиться на «исполнение» самых разных партий. Быстрых или спокойных. И потому цена в $34 300, что просят за 2,4-литровый Accord, не выглядит завышенной.

С другой стороны, огромным препятствием для хороших продаж были очереди в салонах и потрясающая популярность модели у воров. С первым вроде разобрались — «живые» автомобили есть в наличии, а со вторым всерьез начали бороться. Вот наглядный пример. Мой хороший приятель весной приобрел новый Accord. И каково же было его удивление, когда сразу несколько ведущих страховых компаний наотрез отказались его страховать. Точнее сказать, они соглашались, но за 20-25% от стоимости — просто невиданный тариф! Правда, всегда был вариант установить спутниковую охранную систему, что сразу снижало стоимость полиса до 5-8% от стоимости. Однако не все готовы доплатить несколько тысяч к цене за спутниковую сигнализацию, и потому теперь дилеры Honda предлагают ее всем покупателям Accord бесплатно. А это уже, согласитесь, совсем другое дело.

Текст: Андрей Осипов

Фото автора и Honda

 

avtomarket.ru