Газ 61 73: ГАЗ-61 — Википедия – ГАЗ-61 история характеристики фотографии

ГАЗ-61 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

ГАЗ-61
Производитель	ГАЗ
Годы производства	1941—1945
Сборка	ГАЗ (Горький, СССР)
Класс	Средний
Тип кузова	4‑дв. седан 2‑дв. пикап и кюбель-пикап 4‑дв. фаэтон
Компоновка	переднемоторная, полноприводная
ГАЗ-11 Тип Бензиновый Объём 3 480 см3 Максимальная мощность 85 л. с., при 3600 об/мин Максимальный крутящий момент 196,2 Н·м, при 1600 об/мин Конфигурация рядный, 6-цилиндр. Цилиндров 6 Клапанов 12 Макс. скорость 105 Диаметр цилиндра 82 мм Ход поршня 110 мм Степень сжатия 6,2 Система питания Карбюратор Охлаждение жидкостное Клапанной механизм SV Материал блока цилиндров чугун Материал ГБЦ алюминий Тактность (число тактов) 4 Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
4-МКПП, двухходовая, одноступенчатая раздаточная коробка.
Длина	4800 мм
Ширина	1770 мм
Высота	2080 мм
Клиренс	210 мм
Колёсная база	2845 мм
Колея задняя	1440 мм
Колея передняя	1440 мм
Масса	1650 кг (61-73), 1540 кг (61-40)
Грузоподъёмность	400 кг
Объём бака	60 л.
Медиафайлы на Викискладе

ГАЗ-61 — семейство советских легких автомобилей повышенной проходимости с приводом на все колёса. Модификация ГАЗ-61-73 — первый в мире полноприводный легковой автомобиль с закрытым кузовом седан. Во время Великой Отечественной войны ГАЗ-61-73 активно использовался в качестве штабного автомобиля для высшего командного состава РККА.

ГАЗ-61 создан в 1938 году в конструкторском бюро В. А. Грачёва взамен слишком сложной и не столь вездеходной трёхосной модели ГАЗ-21 (6х4). В трансмиссии использовалась коробка передач ГАЗ-АА. Передний ведущий управляемый мост сначала оснастили шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа» (Rzeppa), а позже заменили их на «Бендикс-Вайс» (Bendix-Weiss). Хотя первоначально автомобиль планировался к производству с открытым кузовом типа фаэтон (ГАЗ-61-40), в серию он пошёл как ГАЗ-61-73 с цельнометаллическим кузовом седан от модели 11-73, став первым в мире комфортабельным внедорожником с закрытым кузовом типа седан. В семействе ГАЗ-61 был предусмотрен также пикап ГАЗ-61-415 с отдельной закрытой двухместной кабиной от ГАЗ-М415 и лёгкий артиллерийский тягач ГАЗ-61-417 с кабиной без верха и дверей.

Автомобилем ГАЗ-61 во время Великой Отечественной войны пользовались такие видные деятели, как маршалы Константин Константинович Рокоссовский, Георгий Константинович Жуков и Иван Степанович Конев. Командный состав армии высоко оценил высокую скорость на бездорожье, неприхотливость и надёжность автомобиля. Именно во время поездки на ГАЗ-61 погиб от осколка снаряда генерал армии Иван Данилович Черняховский.

Лёгкий артиллерийский тягач ГАЗ-61-417 прямо на заводе комплектовали противотанковой 57-миллиметровой пушкой с транспортным передком и отправляли на фронт под Москву. Таким образом, был создан быстроходный и манёвренный истребитель танков, и только малый масштаб производства не позволил этому автомобилю проявить себя в полной мере. Производство ГАЗ-61-417 было остановлено с 1942 года из-за недостатка 6-цилиндровых двигателей и кузовных деталей.

Несмотря на наличие всех атрибутов настоящего вседорожника, проходимость ГАЗ-61 в значительной степени страдала из-за унификации с легковым автомобилем: длинная колёсная база легковушки значительно ухудшала геометрическую проходимость, а высокий закрытый кузов обусловил излишне высокое расположение центра тяжести. Впоследствии по той же схеме были созданы автомобили М-72 и «Москвич-410». В конечном итоге в советском вседорожном автомобилестроении победила другая линия развития, предусматривавшая специально разработанный упрощённый кузов на короткобазном шасси (ГАЗ-67, ГАЗ-69, УАЗ).

Всего с 1940 по 1945 годы было произведено 6 фаэтонов 61-40, 194 седана 61-73, два пикапа 61-415 и 36 тягачей 61-417. Наработки по ГАЗ-61 (передний ведущий мост и раздаточная коробка) были использованы при создании первого советского «газика-вездехода» ГАЗ-64.

• ГАЗ-61 опытный (1939—1940) — опытная модель с кузовом фаэтон М1.
• ГАЗ-61-40 (1941) — фаэтон, малая партия была изготовлена для высшего командного состава РККА, в 1942 году открытые кузова заменены на закрытые типа «М1» и «73».
• ГАЗ-61-73 (1941—1945) — седан, в 1942—1945 производился мелкими партиями.
• ГАЗ-61-415 (1940) — пикап с закрытой кабиной, в серию не пошёл.
• ГАЗ-61-417 (1941) — лёгкий артиллерийский тягач, построен малой партией.

• В. Грачев. Автомобиль высокой проходимости // журнал «Техника молодёжи», № 1, 1941.
• Гоголев Л. Д. Автомобили-солдаты: Очерки об истории развития и военном применении автомобилей. — М.: Патриот, 1990. — 191 с. — 100 000 экз. — ISBN 5-7030-0226-5.
• Шунков В.Н. Красная Армия. — М.: АСТ, Харвест, 2008. — 352 с. — ISBN 5-17-008860-4.

ГАЗ-61 история характеристики фотографии

История фотографии характеристики.
Годы выпуска 1938-1945 гг.

фотография ГАЗ-61 фаэтон

ГАЗ-61-73	седан 1941-1945 годы
ГАЗ-61-71 Опытный	седан 1941 год
ГАЗ-61-72	седан 1938 год
ГАЗ-61-40	фаэтон 1938-1941 годы
ГАЗ-61-415 Опытный	пикап 1939 год
ГАЗ-61-417	пикап 1938-1941 годы

Проектирование ГАЗ—61 начали в 1938 году, а на следующий год собрали опытные образцы. Для нового автомобиля использовали немало узлов «полуторки» и «эмки», но снабдили его более мощным (тогда экспериментальным) шестицилиндровым двигателем ГАЗ—11 мощностью 76 л. с. с чугунной головкой цилиндров или 85 л. с. — с алюминиевой. Четырехступенчатая механическая коробка передач через раздаточную коробку передавала крутящий момент на два моста.
    Когда, выдержав все испытания, ГАЗ—61 был принят в 1941 году к производству, его оснастили кузовом таким же, как у «эмки», по тем временам достаточно комфортабельным. Таким образом, горьковский автозавод первым в мире стал строить машины повышенной проходимости с закрытым кузовом.

ГАЗ-61-73 1941-1945 г.

фотография ГАЗ-61-73 седан

ГАЗ-11-73 стал прародителем одного из первых в мире легковых автомобилей с полным приводом. Получившая обозначение ГАЗ—

61 машина оснащалась 6-цилиндровым двигателем. Первый прототип был темно-синего цвета и внешне имел много общего с прототипом ГАЗ-11-40 с мягким откидным верхом. Новый автомобиль с июня по октябрь 1939 г. прошел всесторонние испытания и продемонстрировал беспрецедентные вездеходные качества. Программа его испытаний включала езду по карьерам для выяснения, насколько хорошо машина справлялась с песком и рыхлым грунтом. Для зимних испытаний открытый кузов заменили на закрытый M1, и в итоге на одобрение были представлены две версии нового автомобиля.

В 1940 г. утвердили и вариант с мягким верхом под обозначением ГАЗ-61-40, и седан ГАЗ-61-73 были запланированы к выпуску в конце того же года. Однако из-за технических сложностей начало производства полноприводных машин откладывалось. Первый образец ГАЗ-61-73 был собран 9 июня 1941 г. и успешно протестирован в качестве тягача. Серийное производство этой машины началось 12 июля, однако из ворот завода вышел только 181 автомобиль, после чего выпуск прекратился из за нехватки материалов — особенно стального листа — в связи с началом войны. Считается, что в 1942 г. были собраны два автомобиля, в 1944-м еще девять, а последние два — в 1945 г. В конце 1940 г. инженеры ГАЗа тестировали несколько полноприводных пикапов ГАЗ-61-415.

ГАЗ-61-71 (опытный) 1941 г.

фотография ГАЗ-61-71 седан

ГАЗ-61-71 — проект седана с отдельным багажником, дополнительным 50-литровым бензобаком и двумя запасными колесами в специальных нишах передних крыльев. Столь «богатое» оснащение автомобиль перенял от фаэтона 61-40 и в таком виде готовился к выпуску в 1941 году.
    Машина с таким же «чемоданом» (закрытый багажный отсек), но на заднеприводном шасси получила бы индекс 11-71. Однако в военных условиях в производство была запущена более простая версия с уже серийным кузовом — ГАЗ-11-71. (И. Падерин «ГАЗ 1932-1982 РУССКИЕ МАШИНЫ»)

ГАЗ-61-72 (опытный) 1938 г.

Цитата о

ГАЗ—61-72: «Интересно, что изначально для ГАЗ-61 разрабатывалась специальная версия закрытого кузова, этакий симбиоз 11-73 и 11-40 — 5-местный седан с вместительным багажником сзади, выполненным по типу заднего багажного отделения фаэтона. Однако серийное производство таких кузовов освоено не было, поэтому в дальнейшем пришлось довольствоваться стандартным кузовом эмки.»

ГАЗ-61-40 1938-1941 гг.

фотография ГАЗ-61-40 фаэтон

ГАЗ-61-40 — модель с кузовом типа «фаэтон». Она была на 30 кг легче, чем ГАЗ-61-73, хотя в дополнение к основному бензобаку на 60 л имела еще и резервный бак емкостью 50 л. Кроме того, в карманах передних крыльев были установлены два запасных колеса. Такие автомобили без труда взбирались по лестницам с уклоном в 30 градусов, демонстрируя на редкость удачное сочетание крутящего момента, передаточных чисел, развесовки и т.п. Думается, что даже сегодня этим может похвастаться далеко не каждый «проходимец». Малая партия, в шесть фаэтонов 61-40, была выпущена для высшего командного состава Красной Армии.

фотография ГАЗ-61-40 фаэтон

фотография ГАЗ-61-40 фаэтон

Все построенные ранее кузова «фаэтон» были смонтированы в 1940 году на основе шасси «61» и затем, уже к началу Отечественной Войны, автомобили ГАЗ-61-40 использовались высшим командным составом РККА: маршалами К.Е.Ворошиловым (синий), С.М.Буденным, С.К.Тимошенко (темно-зеленый), генералами Г.К.Жуковым (серый), К.К.Рокоссовским. Последняя машина ГАЗ-61-40 была сдана наркомату обороны 11 июня 1941 года. После суровой зимы 1942 года на большинство машин 61-40 были установлены на московском танкоремонтном заводе №101 закрытые кузова «седан» от моделей «73» или «М1».

ГАЗ-61-415 (опытный) 1939 г.

фотография ГАЗ-61-415 пикап

Полноприводная версия опытного пикапа ГАЗ 11-415, созданного в рамках проекта ГАЗ-11 и оснащавшегося 6-цилиндровым двигателем. В конце 1940 года была опробована установка на двух шасси «61» грузопассажирского кузова пикап «415». Такие машины были нужны как в армии, так и в народном хозяйстве, и поэтому также предусматривались к производству. Особых трудностей при этом не ожидалось, в чем и убедились при контрольной сборке 61-415. Однако, с началом войны все работы по этой модели были прекращены. Выпущено 2 экземпляра,в серию не пошел.

ГАЗ-61-417 1938-1941 гг.

фотография ГАЗ-61-417 пикап артелерийский тягач

Кузов ГАЗ 61-417 оказался самым простым в изготовлении. У него не было, как у пикапа ГАЗ 61-415, закрытой двухместной кабины, а от непогоды водителя и пассажира защищал складной брезентовый верх. Платформа автомобиля имела грузоподъёмность 400 кг. и позволяла перевозить полезного груза. Машина предназначалась для буксировки легких артиллерийских систем, транспортировки боеприпасов и разные прицепы массой до 700 кг. Наконец, использовались как связные и командирские. Тягач комплектовали противотанковой 57-миллиметровой пушкой. Комплектация происходила прямо на заводе, машины шли прямо с конвеера на фронт, под Москву. Хорошим подспорьем защитникам столицы явились эти пикапы, изготовление которых началось осенью 1941 г. Первый пробный пикап закончили собирать 25 июня 1941-го, второй — 4 августа. С октября начался выпуск пикапов. До конца года успели изготовить 36 легких тягачей ГАЗ 61-417.Этот быстроходный и манёвренный истребитель танков, в какой то мере, стал грозой немецкой бронетехники. И лишь малые серии производства не дали ему стать настоящей легендой 2-й мировой. Производство ГАЗ 61-417 было прекращено в 1942 года из-за нехватки шестицилиндровых двигателей и деталей для кузова. Несмотря на то, что в июне 1942-го завод получил задание по продолжению выпуска ГАЗ 61-417, выполнить его не было никакой возможности.

машина в аренду на сутки без водителя

ГАЗ-61-73 | Русская техника

data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>

ГАЗ-61-73 – полноприводный седан с новым более мощным мотором

ГАЗ-61-73, построенный накануне Великой отечественной войны

Опытные полноприводные автомобили ГАЗ-61-40 до начала Великой Отечественной войны так и не успели запустить в серийное производство, однако Красной армии, особенно для высшего командного состава, требовались легковые автомобили повышенной проходимости. Тогда в 1941 году было принято решение скрестить полноприводное шасси ГАЗ-61 с кузовом ГАЗ-73, в результате чего получился полноприводный автомобиль ГАЗ-61-73.

На усиленную Х-образной поперечиной стальную штампованную клепанную раму трапециевидной формы с лонжеронами и траверсами коробчатого сечения в передней части крепились 4-ступенчатая коробка передач (четыре скорости вперёд и одна – назад) и бензиновый, рядный, четырехтактный, шестицилиндровый, нижнеклапанный двигатель ГАЗ-11 объемом 3,485 литра и мощностью 76 л.с. при 3400 об/мин. Перед двигателем крепился радиатор водяного охлаждения. Для передачи крутящего момента служило однодисковое, сухое сцепление. Электрооборудование было напряжением 6 Вольт. Бак был расположен в заднем свесе рамы, а топливо в карбюратор поступало при помощи бензонасоса. Автомобиль мог развивать максимальную скорость до 107 км/ч.

Оси автомобиля ГАЗ-61-73 подвешивались к раме на продольных рессорах, а для плавности хода служили гидравлические амортизаторы рычажного типа. Мосты имели коническую передачу и были соединены с КПП при помощи карданных валов, которые были заключены в трубу и жестко крепились к картеру главной передачи. К осям автомобиля крепились дисковые колеса с резиновыми шинами размером 7,00-16. Рабочий колодочный тормоз имел механический привод и действовал на все колеса, стояночный тормоз также был колодочным с механическим приводом и также действовал на все колеса.

data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>

ГАЗ-61-73 выпуска 1942 года

На шасси устанавливался закрытый четырехдверный цельнометаллический кузов, единственными деревянными элементами которого были рамка центрально части крыши и боковые брусы крыши, к которым крепились дверные стойки. Крыша автомобиля была изготовлена с деревянной вставкой обтянутой брезентом, так как на тот период советская промышленность не имела возможности изготовления цельнометаллического листа такого размера. Для облегчения доступа к моторному отсеку с каждой стороны кузова были предусмотрены открывающиеся боковины. Двери были подвешены на передних петлях. На верхней рамке лобового стекла перед лицом водителя крепился единственный дворник для облегчения видимости в непогоду. Стеклоочиститель имел вакуумный привод, шланг которого соединялся с входным коллектором карбюратора. Для защиты кузова от мелких повреждений служили металлические бамперы. Запасное колесо крепилось к задней стенке автомобиля и накрывалось съемным металлическим кожухом. В ночное время дорогу освещали две электрические фары и два габаритных фонаря со стоп-сигналами, которые крепились к крыльям. Также сверху на передних крыльях были расположены габаритные огни. Между передними и задними крыльями располагались подножки для облегчения посадки в салон автомобиля.

Габаритные размеры и масса автомобиля ГАЗ-61-73 составляли:

• длина – 4670 мм;
• ширина – 1770 мм;
• высота – 1905 мм;
• колесная база – 2855 мм;
• снаряженная масса – 1650 кг;
• вместимость – 5 чел.

С 9 июня 1941 по 1945 год был построен 181 экземпляр ГАЗ-61-73. Эти автомобили широко использовались в качестве штабных машин и тягачей противотанковой артиллерии. Документально подтверждено, что на одном из автомобилей всю войну ездил маршал Иван Степанович Конев.

ГАЗ-61-73 в действующей армии, осень 1941 года

data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>

ГАЗ-61 – один из первых в мире легковых внедорожников

ГАЗ-61 представляет собой в полном смысле революционную модель для советской автомобильной промышленности. Легковой седан, который спроектирован на полноприводном шасси, был создан накануне Великой Отечественной войны. Эта машина прославилась тем, что возила высшее командование советской армии на протяжении всех военных лет.

Обладая невероятной для легкового седана проходимостью, «газик» мог передвигаться там, где обычная легковая машина безнадёжно застревала. К сожалению, в наши дни такую машину, как ГАЗ-61, практически невозможно приобрести, так как с учётом всех выпущенных заводом модификаций, общий тираж был весьма незначительным. Половина выпущенных во время войны автомобилей являлись лёгкими тягачами для артиллерийских орудий.

История появления автомобиля ГАЗ-61

Первый ГАЗ-61 появился в 1938 году. Перед этим конструкторы пытались создать трехосную машину, имеющую колёсную формулу 6х4. Эта попытка провалилась, так как автомобиль оказался очень сложным в производстве, а его проходимость не дотягивала даже до требований технического задания. Созданием нового внедорожника занялись известные советские конструкторы, среди которых были:

• Лепендин;
• Зислин;
• Подольский;
• Борисов и многие другие.

В качестве опытного образца, к которому нужно было стремиться, был выбран американский полноприводный седан «Мармон-Хэррингтон», который был создан на платформе Форд V8.

В 1939 году удалось создать первую модель прототипа ГАЗ-61, хотя назывался он тогда по-другому. Изначально планировалось выпускать машину в кузове открытого типа, но потом решили поменять данную концепцию, пришлось использовать кузов от ГАЗ-11-73. Первая модель получила индекс ГАЗ-51-73. Так как война приближалась, разработки двигались ускоренными темпами, и летом 1939 года прототип стал проходить испытания.

В ходе проверок было выяснено, что машина имела отличную проходимость, её максимальная скорость составляла 107,5 км/ч, а расход топлива колебался около 14 литров на 100 км пути. Успешно пройдя все испытания, модель была рекомендована к серийному выпуску.

Модификации внедорожника

За все годы производства Горьковский автомобиль выпускался в нескольких модификациях, самой популярной из которых был седан ГАЗ-61-73. В разные годы на заводе выпускались следующие модификации автомобиля:

• ГАЗ-61-протитип. Это была опытная модель, которая обозначалась различными индексами;
• ГАЗ-61-40 – первая мелкосерийная модель, которая выпускалась только в 1941 году. Все внедорожники ГАЗ-61-40 имели кузов «фаэтон» и предназначались только для высшего командования. Уже в 1942 году ГАЗ-61-40 был снят с производства, так как было решено, что открытый кузов небезопасен, да и не соответствует климатическим условиям СССР;
• ГАЗ-61-73 пришёл на смену модели ГАЗ-61-40. Новая модификация производилась в кузове седан и выпускалась до 1945 года;
• В 1940 году был выпущен ГАЗ-61-415. Это был пикап американского типа. Его производство так и не наладили;
• В 1941 году на заводе был выпущен ГАЗ-61-416;
• ГАЗ-61-417 представлял собой усовершенствованную модель пикапа серии 416.

Война внесла свои коррективы в планы конструкторов, поэтому автомобиль так и не стал производиться крупными сериями.

Особенности ГАЗ-61-415 и ГАЗ-61-416

Первым опытом создания пикапа на базе 61-ой модели стало создание в 1940 году пикапа ГАЗ-61-415. Данная модель стала копией американского пикапа, но в Советском Союзе она была совершенно не нужна. Для сельского хозяйства грузоподъёмность была недостаточной, а обычный советский человек просто не мог себе позволить какой-либо автомобиль. Высокие чины тем более не стали бы ездить на пикапе типа ГАЗ-61-415.

За несколько месяцев до начала войны было решено создать новую модификацию на основе ГАЗ-61-415. Это должен был быть лёгкий тягач, способный транспортировать артиллерийские орудия. Новая модификация получила индекс 416, и отличалась следующими конструктивными особенностями:

• В основе конструкции были использованы кузовные детали от ГАЗ-61-40 и ГАЗ-61-415: капот, крылья и другие детали, уже освоенные на производстве;
• В задней части машины стояли продольные сиденья для артиллерийского расчёта. Под ними помещались ящики и лотки для снарядов и прочего оборудования;
• Под передним сиденьем автомобили располагался бензобак;
• Два запасных колеса были помещены в крылья, как на модели ГАЗ-61-40.

В октябре 1941 года было готово 4 лёгких тягача. Они отправились на фронт, где вошли в состав мобильной батареи.

Появление ГАЗ-61-417

Что касается данной модели, то ГАЗ-61-417 является машиной с неясной историей. Логично предполагать, что это дальнейшее развитие 416 серии, так как она появилась после них и имела некоторые усовершенствования. Однако в переписке Горьковского автозавода с командованием Красной Армии имеется запись, что данные автомобили являются ГАЗ-61-416. Возможно, что это простая описка, так как в других документах такое название не фигурирует.

Первый автомобиль данной серии сошёл с конвейера 25 июня 1941 года. Всего в этом году было собрано 36 единиц ГАЗ-61-417. Почти все они были потеряны в результате ожесточённых боёв 1941-1942 годов.

Особенности легкового внедорожника ГАЗ-61-73

Легковой автомобиль в кузове седан оказался самым массовым автомобилем серии. Он выпускался до 1945 года. Данная машина имела следующие особенности:

• Систему полного привода. Вместе с мощным двигателем, высоким клиренсом и внедорожными покрышками ГАЗ-61-73 получил просто феноменальную проходимость;
• Вес буксируемого прицепа мог достигать 700 кг;
• ГАЗ с лёгкостью передвигался по грязи и снегу до 400 мм;
• Машина могла взбираться на подъёмы до 43 градусов, подниматься по лестницам, переезжать через лежащие на дороге брёвна.

Среди легковых автомобилей СССР не существовало конкурентов ГАЗ-61. Многие военный чины Красной Армии на фронте передвигались исключительно на этой машине.

Что касается уровня комфорта, то ГАЗ представлял собой типичный военный агрегат. В автомобиле даже не было печки, хотя имелся штатный прикуриватель и пепельница. Панель приборов была достаточно информативной. На ней нашлось место не только для традиционных приборов, но и для амперметра и масляного манометра. Передний и задний диваны были мягкими и комфортными, в салоне было просторно как для водителя, так и для пассажиров.

Технические характеристики ГАЗ-61-73

Полный привод требовал мощности, поэтому на легковой автомобиль ГАЗ был установлен мощный двигатель, чей рабочий объём составлял 3,48 литра. Его мощность составляла всего 76 л/с, но тяга была колоссальная. Максимальная скорость заявлялась в 107 км/ч, но для бездорожья большего и не требовалось. Тяжёлый чугунный двигатель превосходно справлялся не только с перевозкой пассажиров, но и с буксировкой артиллерийских орудий. Для этого использовались ГАЗ-61-417, специально созданные для подобных целей.

Расход топлива заявлен в 15 литров, но это явно показатель для хорошей дороги и небольшой скорости. Реальный расход по бездорожью должен был быть около 25 литров, а в случае буксировки тяжёлых орудий и того больше.

Устройство трансмиссии, которую устанавливали на ГАЗ-61, не отличалось особой сложностью. Это простая четырёхступенчатая коробка передач, работающая в паре с однодисковым полуцентробежным сцеплением сухого типа.

Что касается устройства подвески, то над ней инженерам-конструкторам пришлось серьёзно поработать, поэтому и перед и зад получили независимую систему, с поперечными рессорами. Передний мост был сделан практически с нуля. Приходилось в конструкции использовать детали зарубежного производства. Например, изначально ставились шрусы Rzeppa.

Так как масса автомобиля была более 2 тонн, тормоза должны были быть очень надёжными. По сведению тех, кто ездил на этом легендарном автомобиле, тормозной путь был достаточно большим. А вот дорожный просвет являлся несомненным плюсом, так как 210 мм хватало для преодоления практически любых преград. Машина могла проехать там, где и гусеничная техника.

Плюсы и минусы ГАЗ-61

Первый советский легковой внедорожник имел множество достоинств. Если оценивать его с точки зрения современного человека, то в нём обнаружится и много отрицательных особенностей, но не стоит забывать, что машина проектировалась для определённых задач, к тому же военное время не предполагало высоких затрат на опции, связанные с комфортом. Основными достоинствами ГАЗ-61 являлись следующие характеристики:

• Толстый металл кузова. Этот параметр является основным столпом автомобилестроения тех лет. Именно по этой причине все сохранившиеся до сих пор автомобили ГАЗ-61 при должном уходе и антикоррозийной обработке выглядят весьма достойно;
• Мощный двигатель. Сейчас параметры мотора могут вызвать только усмешку, но в 1940-х годах он был одним из лучших;
• Высота дорожного просвета;
• Удобный салон;
• Высокая проходимость;
• Возможность буксировки тяжёлых прицепов.

В качестве минусов можно назвать следующие пункты:

• Отсутствие гидроусилителей руля и тормозов;
• Масса машины;
• Нет багажника;
• Нет отопителя салона;
• Большое количество голого металла в салоне;
• Небольшой тираж модели.

В основном все минусы связаны с отсутствием опций для комфорта, но это никак не сказывается на её проходимости и функциональности. В остальном ГАЗ-61 пользовался огромной любовью и популярностью на фронте. Он был в состоянии не только доставить высшее командование Красной Армии в пункт назначения, но и подвозить боеприпасы и личный состав, в случае крайней необходимости.

К сожалению, из-за того, что началась Великая Отечественная война, Горьковскому автозаводу не удалось наладить масштабное производство ГАЗ-61. Фронт требовал танки, поэтому данная модель так и осталась малосерийной. Однако даже за несколько лет производства командный состав успел оценить все преимущества автомобилей подобного класса.

Во время ВОВ в СССР по ленд-лизу поставлялись американские внедорожники «Виллис», которые показали себя более проходимыми, чем ГАЗ-61, поэтому ещё в 1941 году был выпущен ГАЗ-64, который вскоре был заменен более совершенной моделью – ГАЗ-67. После войны производство ГАЗ-61 было признано нецелесообразным, после чего его полностью остановили.

ГАЗ-61: как в СССР сделали третий в мире легковой гражданский автомобиль 4х4

И здесь многие внимательные читатели снова нас поправят: а как же Marmon-Herrington? Да, была такая компания, существующая, к слову, и поныне, однако в конце 30-х годов прошлого века она занималась, по-современному говоря, тюнингом, дорабатывая «Форды» до полного привода, в то время, как сам Ford этим ещё не занимался. С учётом Marmon-Herrington LD-2 и Mercedes-Benz G 5, предназначенными для широкого гражданского покупателя, наш ГАЗ-61 стал третьим в мире легковым гражданским полноприводным автомобилем. В условиях сильнейшего хронического дефицита плановой экономики, ГАЗ-61 на первых порах вряд ли пошёл бы в свободную продажу, однако, часть машин, вне всякого сомнения, получило бы народное хозяйство. Однако началась война, и все 180 изготовленные в 1941 году образцы отправились на фронт. В 1942 году ГАЗ сделал ещё два экземпляра, в 1944 и 1945 — девять и два соответственно. 

В прошлый раз мы выяснили, почему знаменитый конструктор внедорожных автомобилей Виталий Грачёв предложил отказаться от трехосного автомобиля на базе «Эмки», тёзки первой «Волги» с названием ГАЗ-21. Это была откровенно «сырая» разработка с далёкой от идеала проходимостью, хотя со второй половины 20-х годов, а, точнее, после объединения компаний Готтлиба Даймлера и Карла Бенца, Daimler-Benz шёл именно по этому пути, разрабатывая легковые вездеходы с колёсной формулой 6х4. Забраковав советский вариант 6х4, Грачёв начал работы над версией 4х4 и ровно 80 лет назад, летом 1939 года на испытания вышел первый в СССР легковой полноприводный автомобиль ГАЗ-61.

Прежде всего, команде Грачёва предстояло решить проблему со специальными шарнирами, передающими мощность на ведущие управляемые колёса. Тогда, на исходе 30-х годов карданные шарниры равных угловых скоростей выпускали несколько компаний. Новой машине ГАЗ по характеристикам подходили узлы или Bendix-Weiss, или Rzeppa. Лучшей по надежности считалась Rzeppa. Но чтобы изготовить такой шарнир, требовались специальные станки. Для их закупки за рубежом пришлось бы потратить немало валюты. Зато не блиставшие долговечностью шарниры Bendix-Weiss можно было делать, используя имеющиеся на ГАЗе станки марки Glisson. К тому же в США Bendix был очень популярным из-за своей дешевизны. Попытка приобрести лицензию обернулась провалом – фирма категорически отказалась продавать кому-либо патент.

Первый образец ГАЗ-61 на бездорожье

Для подробного изучения принципа работы и изготовления опытных образцов ГАЗ-61 автомобилей Наркомату внешней торговли были заказаны образцы шарниров – их не составляло труда приобрести в обычном американском магазине автозапчастей. Но о закупках в количестве, необходимом для ежегодного выпуска тысяч автомобилей, речи идти не могло, к тому же тогда исключалась зависимость нашей промышленности от импорта. Лично Грачеву предстояло самое трудное и ответственное – изучить, как этот хитрый узел работает.

Полный привод давал возможность штурмовать и такие участки

При повороте крутящий момент на колесо передавали шесть шариков, катившихся по делительным канавкам сложной геометрии. Не одну рабочую смену потратил Грачёв на изучение этих канавок и особенностей движения шариков. В конце концов, он эту головоломку успешно разгадал. Он определил и форму канавки, и углы пересечения канавок и момент, когда шарики вступают в работу. Технологи тоже потратили немало времени, чтобы в инструментально-штамповом цехе ГАЗа научиться изготавливать эти шарниры, но светлые головы и золотые руки наших инженеров, в конце концов, одержали победу над загадочным импортным механизмом. Путь к созданию серийного советского автомобиля с колесной формулой 4х4 был открыт.

Рыхлый песок – не помеха

Далее предстояло сконструировать ведущий передний мост. Грачёв поручил это человеку, о котором он позже написал в своих воспоминаниях: «Был у нас такой хороший конструктор-подвесочник Бобочка Кирсанов». Этого конструктора ждало большое будущее. Справившись с мостом ГАЗ-61, Борис Дмитриевич Кирсанов получил задание сделать первую горьковскую независимую переднюю подвеску для М-20, будущей «Победы», и прекрасно выполнил его. В самом конце войны Кирсанов перебрался из Горького в Москву на бывший автозавод имени КИМ, вскоре переименованный в МЗМА. На новом месте ему пришлось готовить весь комплект чертежей на рулевое управление первого «Москвича», обмеряя всеми положенными инструментами делали прототипа – Opel Kadett.

Б.Д. Кирсанов.

Когда главным конструктором МЗМА стал Александр Фёдорович Андронов, он назначил Кирсанова своим заместителем. Не раз Кирсанов подписывал за Андронова важные заводские документы. Он занимался всеми моделями «Москвичей» вплоть до 2140, ему пришлось ненадолго вернуться и к полноприводным машинам, когда сначала делали «Москвич-410», а потом опытный джип «Москвич-415». А тогда, в 1939-м Кирсанову пришлось решить очень сложную проблему. Из-за особенностей шарниров Bendix-Weiss, угол поворота передних колёс получался недостаточный, чтобы обеспечить требуемый радиус поворота. Грачёв и Кирсанов решились наклонить шкворень на 10о в поперечной плоскости, и всё встало на свои места.

Второй образец фаэтона ГАЗ-61

Одновременно требовалось разработать раздаточную коробку, чем и занялся Николай Гаврилович Мозохин. Диапазон передаточных чисел стандартной четырёхступенчатой коробки передач ГАЗ-АА позволил обойтись без понижающей передачи в «раздатке», что сильно упростило работу. Между тем, узел выполнили с чересчур большим запасом по прочности, от чего он получилась тяжелее, чем надо.

Седан ГАЗ-61 с кузовом от «Эмки»

Общую компоновку вычерчивали М.П. Пименов и С.Г. Зислин. Зависимая рессорная передняя подвеска «Эмки» позволила относительно безболезненно установить сложный ведущий мост. Пригодилось и то, что уже была готова новая подвеска для шестицилиндровой «Эмки» ГАЗ-11-73. Она отличалась более энергоёмкими рессорами и тем, что их передние концы крепились не прямо к раме, как у М-1, а через серьги. Задний приводной вал оставили старый, «по-фордовски» заключённый в трубу, передававшую усилия на трансмиссию. А передний «кардан» сделали открытым, собрав его из деталей вала ЗИС-101.

Седан ГАЗ-61 с кузовом от «Эмки»

Но главное компоновочное новшество исходило из того, что нужно было повысить посадку машины относительно дороги. Трёхосный ГАЗ-21 не раз пасовал перед канавами и холмами: машина не раз билась о грунт бампером, теряя инерцию при въезде на горку, застревая в канаве. К тому же снизу у нового автомобиля появлялись дополнительные громоздкие картеры редуктора переднего моста и раздаточной коробки.  Грачёв и Пименов решили установить рессоры не под чулками мостов, а над ними. Посадка машины стала высокой, что резко улучшило геометрическую проходимость.

Большой дорожный просвет ГАЗ-61 позволяет преодолеть глубокую канаву

Мощная рама в целом осталась от М-1, но её жесткость пришлось подвергнуть ревизии, чем занимался А.Г. Кузин. К слову, именно рамная конструкция сделала шасси универсальным. На одни и те же точки крепления ничего не стоило поставить любой кузов – хоть седан от М-1, хоть новый фаэтон от ГАЗ-11-40, хоть полученный из пикапа военный кузов артиллерийского тягача с открытой кабиной. Случалось, так что одна и та же машина в разное время проходила испытания с разными кузовами.

Фото 1: седан. Фото 2: пикап. Фото 3: артиллерийский тягач

 Заново пришлось делать некоторые другие агрегаты. Так Л.В. Косткин разрабатывал систему питания, В.И. Борисов – электрооборудование. Непростая задача выпала на долю специалиста по тормозам В.И. Подольского, прежде делавшего тормоза М-1. Дело в том, что тормоза ГАЗ-61 пока оставались механическими, без привычной сегодня гидравлики. В них нужно было добавить усилитель, роль которого сыграло стальное коромысло.

Добавим, что ГАЗ-61 унаследовал от ГАЗ-11-73 некоторые приятные для шофёра мелочи. Например, двигатель заводился не от педали стартёра, как у всех тогдашних машин, а от эбонитовой кнопки на приборной панели. Похожая кнопка появилась потом только на ЗИМе ГАЗ-12.

Слева на панели – кнопка включения стартёра.

В правый циферблат комбинации приборов к привычным по М-1 амперметру, указателю уровня бензина и указателю давления масла добавили указатель температуры воды в системе охлаждения. Кстати говоря, на ГАЗ-61 в систему охлаждения интегрировали и термостат.

Комбинация приборов и кнопка стартёра ГАЗ-61.

Рычаг ручного тормоза выполнили не в виде «палки», торчащей из пола, как у М-1 и ГАЗ-АА, а наоборот: под приборной панелью закрепили его верхний конец, а на самом рычаге разместили блокирующую клавишу. Такие же рычаги появились потом на «Победе», ЗИМе и модернизированном силами ОГК МЗМА «Москвиче-401».

Рабочее место водителя ГАЗ-61

Но всё же главной изюминкой, придавшей ГАЗ-61 невероятные возможности на бездорожье, оказался новый «грузовой» шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11. Мы не станем припоминать размноженную, где можно и где нельзя, «детективную» историю с приобретением этого двигателя у концерна Chrysler – якобы с помощью внешней разведки НКВД – слишком большим количеством недостоверных и откровенно «непохожих на правду» подробностей она обросла. Реальных подробностей, подтверждённых документами, сейчас явно недостаточно. Мы даже поспорим с утверждением, будто этот мотор «скопирован» с Dodge D5. Да, едва ли не целая партия таких двигателей и их запчастей поступила из США на ГАЗ, да они использовались при постройке и испытаниях разных машин, включая первые ГАЗ-61. Да, конструктивные особенности этого двигателя Техотдел ГАЗа взял за образец. Но работавшая над двигателем ГАЗ-11 группа во главе с талантливым и эрудированным ведущим конструктором Евгением Викторовичем Агитовым всё-таки несколько «ушла» от американского прототипа.

Е.В. Агитов

Другое расположение свечей на головке цилиндров, оригинальный привод распределительного вала, наличие термостата, отличия в системе вентиляции картера и масляном насосе уже не позволяют считать ГАЗ-11 копией Dodge. К тому же при переводе из дюймовой системы в метрическую, «ушли» не только размерности, но и характеристики двигателя.

Двигатель ГАЗ-11

Другое дело, что весной и летом 1939-го двигатель ГАЗ-11 ещё существовал только в опытных экземплярах, их испытания и доводку ещё не завершили. Поэтому главный конструктор ГАЗа А.А. Липгарт приказал установить на первый образец ГАЗ-61 импортный двигатель Dodge D5 – проверенный в деле серийный агрегат. Липгарт обоснованно опасался, что неизбежные неисправности «сырого» опытного отечественного двигателя могут погубить автомобиль принципиально новой незнакомой конструкции.

Двигатель Dodge D5.

Именно шестицилиндровый мотор с «грузовой» характеристикой, установленный на легкую машину, придал ГАЗ-61 те параметры проходимости и ту способность тащить по бездорожью тяжёлые прицепы, которых едва достигали или вообще не достигали массовые машины, ставшие прямыми наследниками ГАЗ-61 – ГАЗ-69 и УАЗ-469 с их «легковыми» четырёхцилиндровыми двигателями.

Артиллерийский тягач ГАЗ-61

Итак, в июне 1939 года из ворот экспериментального цеха ГАЗа вышел первый опытный ГАЗ-61. Его направили на испытания вместе с уже имевшейся в распоряжении ГАЗа иномаркой Marmon-Herrington LD-2, а проще говоря, поставленным на полный привод гражданский Ford V8. Как проходили те испытания, и какие удивительные возможности продемонстрировала горьковская новинка, мы расскажем во второй части этого материала.

автомобиль, история создания, технические характеристики (ТТХ), модификации и применение, конструкция

В 30-е годы прошлого столетия ведущие автомобильные компании стали создавать версии автомашин, оснащенные приводом на 2 или 3 моста. Причиной популярности таких конструкций стало появление шарниров, обеспечивающих передачу крутящего момента на передние управляемые колеса.

Не остались в стороне и заводы на территории СССР, которые разработали несколько оригинальных моделей грузовых и легковых автомашин. Но если московский грузовик ЗиС-32, базировавшийся на узлах «трехтонки» ЗиС-5, так и остался опытной машиной, то легковой автомобиль ГАЗ-61 выпускался в пусть небольшой, но серии.

История создания

У истоков создания внедорожной машины ГАЗ-61, по сути, являющегося вариантным исполнением фаэтона ГАЗ-11-40 с приводом на оба моста, лежит американская конструкция компании Marmon Herrington. Эта небольшая фирма занималась в 30-е годы доработкой серийной продукции Ford, превращая коммерческие легковые и грузовые автомобили в модификации с полным приводом. В числе доработанных машин оказался и прообраз «эмки» – легковой автомобиль V8. Также имелось несколько версий грузовиков различного тоннажа с приводом на 2 или 3 оси.

Поскольку завод ГАЗ продолжал контактировать с компанией Ford, то о разработках стало известно В.А. Грачеву, который занимался созданием аналогичной продукции отечественного образца.

В 1938 году при содействии тогдашнего наркома обороны СССР К.Е. Ворошилова были приобретены несколько образцов продукции Marmon Herrington, которые стали использоваться в качестве образца для создания оригинальных автомобилей ГАЗ. Именно тогда началась разработка перспективного грузового автомобиля ГАЗ-63, который массово использовался в вооруженных силах СССР после войны.

Но в зону ответственности В.А. Грачева попал легковой вариант внедорожника, получивший внутризаводской индекс ГАЗ-61.

Поскольку в конструкции автомобиля Marmon Herrington были обнаружены недостатки (малый клиренс, подвеска переднего моста на одной поперечной рессоре и т.д.), то о прямом копировании машины речи не шло. Для создания опытного образца был взят один из прототипов фаэтона ГАЗ-11-40.

Машину предполагалось дооснастить ведущим передним мостом и раздаточным редуктором с возможностью отключения привода на переднюю ось. Проблема заключалась в том, что в СССР не велось серийное производство указанных узлов. Также требовалось создание новых карданных валов и доработка подвески будущего автомобиля ГАЗ-61, позволяющей нарастить дорожный просвет.

В конце 30-х годов привод на передние колеса был новинкой, а монополия на производство шарниров, выбранных для установки на машинах ГАЗ-61, принадлежала американской компании Bendix-Weiss, которая не горела желанием сотрудничать с советским правительством. Но поскольку готовую продукцию можно было купить свободно, то специалисты ГАЗ пошли по пути копирования конструкции. Работы заняли несколько месяцев, но в итоге удалось создать технологию механической обработки деталей на стандартных зуборезных станках.

На автомобиле ГАЗ-61 установили 4-ступенчатую коробку передач от грузовика ГАЗ-ММ, не имевшую синхронизаторов. В сочетании с 6-цилиндровым двигателем трансмиссия обеспечивала повышенную проходимость без применения пониженного ряда.

Это позволило применить на машине простой 1-скоростной раздаточный редуктор, а растянутые передаточные числа позволяли минимизировать переключение передач. Этот параметр позволил улучшить проходимость ГАЗ-61 на слабых грунтах, поскольку при смене скорости происходит разрыв потока мощности, приводящий к началу пробуксовки ведущих колес.

Дополнительно улучшило проходимость автомобиля ГАЗ-61 использование специальных шин с увеличенным профилем и установка рессор с измененной стрелой изгиба.

Все мероприятия позволили довести дорожный просвет машины до 230 мм. При этом самыми низкими точками явились картеры ведущих мостов. Расстояние от грунта до нижней кромки корпуса раздаточного редуктора достигало 320 мм. Значительный клиренс позволял использовать внедорожники ГАЗ-61 на грунтовых проселках наравне с грузовыми автомобилями и колесными бронемашинами.

Первые тесты опытного автомобиля ГАЗ-61-40 состоялись летом 1939 года и подтвердили расчеты конструкторов. Для ускорения испытаний был создан второй прототип машины, также переоборудованный из фаэтона. В ходе пробных пробегов автомобили двигались по различным видам дорог и полному бездорожью. Так, в ходе пробных заездов, прототип преодолел травянистый склон с углом 37⁰, а несколько позже успешно форсировал заболоченную реку (с предварительно снятым ремнем привода вспомогательных агрегатов).

Для демонстрации характеристик внедорожников были выполнены показательные заезды ГАЗ-61 по лестницам, ведущим в здание Речного вокзала в Москве и в одну из баз отдыха под Горьким.

Описание конструкции

В основе шасси автомобиля ГАЗ-61 находится рама, изготовленная из штампованных элементов. Для производства деталей применялась углеродистая сталь толщиной 3 мм. Мосты машины установлены на рессорах с дополнительными амортизаторами.

Рулевой механизм автомобиля ГАЗ-61 состоит из червяка с глобоидальной канавкой и двойного ролика. Передаточное отношение составляет 16,6, не зависит от положения рулевого колеса. Силовой агрегат установлен на плавающих опорах. Закрытый кузов машины ГАЗ-61 рассчитан на 4 человек, система отопления конструкцией не предусмотрена. Вентиляция салона ГАЗ-61 осуществляется через откидные ветровые стекла и опускающиеся и поворотные элементы в дверях.

Передний диван регулируется по расстоянию от педалей.

На машинах ГАЗ-61 использовался 6-цилиндровый нижнеклапанный двигатель ГАЗ-11, оснащенный алюминиевой головкой блока, обеспечивавшей повышение степени сжатия до 6,5. Агрегат развивал мощность 85 л.с. На открытых автомобилях мог устанавливаться оригинальный DodgeD-5, который и послужил прототипом для ГАЗ-11. Американский мотор отличался несколько увеличенным объемом и габаритами деталей, соответствующими дюймовой системе измерения. Заокеанский собрат развивал мощность 87 л.с.

Вместе с двигателем был скопирован и карбюратор «Стромберг», оснащенный ускорительным насосом и экономайзером. Советская версия агрегата получила обозначение К-23, узел использовался на всех построенных машинах ГАЗ-61.

Технические параметры и аналоги

Помимо американских внедорожных автомобилей Marmon Herrington, которые были малоизвестны в Европе, выпускались штабные машины на платформе Horch-901 Typ 40. Автомобили имели 4-местные открытые цельнометаллические кузова, для улучшения геометрической проходимости использовались покрышки с внедорожным рисунком протектора, одетые на диски диаметром 18″.

	ГАЗ-61	Horch-901 Typ 40 Cabrio
Длина, мм	4800	4740
Ширина, мм	1770	1850
Высота, мм	2080	2050
Снаряженный вес, кг	1540-1650	2500-3400
Максимальная скорость, км/ч	105	95

Отличием германской техники от ГАЗ-61 является 8-цилиндровый V-образный бензиновый двигатель, развивающий 80-90 л.с. (в зависимости от года выпуска) при объеме цилиндров 3,8 л. В трансмиссии используется 4-ступенчатая основная коробка и полноценная раздаточная коробка с дополнительной пониженной передачей. Дополнительным плюсом автомобиля стал блокируемый межосевой дифференциал.

Электрическая система имела напряжение 12В, что также было плюсом конструкции. Модификация проходила по документации как Kfz.21, всего до 1942 года собрали 50 экземпляров. Армейская версия машины с утилитарным кузовом строилась в куда больших объемах – до момента прекращения производства в 1943 году свет увидело более 14,9 тыс. машин Horch-901.

Часть представительских автомобилей Horch-901 имела пуленепробиваемые стекла и дополнительные металлические листы, размещенные в панелях дверей, багажнике и моторном отсеке. Также имелись стальные листы, на задней части складного верха, которые при необходимости сдвигались. Работы по переоборудованию велись фирмой «Глэзер».

Модификации и применение

Показанные фаэтонами ГАЗ-61 результаты заинтересовали армейское командование РККА, которые предполагали использовать автомобили для выполнения различных разведывательных и боевых задач.

Также планировалось применять машину для перевозки грузов и командного состава, что предопределило постройку машин с кузовами пикап и седан.

Но завод ГАЗ, работавший с большой перегрузкой, смог собрать до июня 1941 года всего 5 прототипов ГАЗ-61-40, которые использовались как служебный транспорт высшим командованием РККА.

Одна из машин ГАЗ-61-40, оснащенная кузовом синего цвета (предположительно), имела доработанную облицовку радиатора, которая не устроила И.В. Сталина на показе техники, состоявшемся осенью 1938 года. Позднее решетку поменяли на стандартный узел от автомобиля М-1, одновременно было заменено и шасси. Характерной особенностью машины стала лобовая рамка, которая позволяла откидывать стекло для дополнительной вентиляции салона.

Этот автомобиль попал на испытания под Кубинку, после которых поступил в распоряжение К.Е. Ворошилова. Летом 1941 года автомобиль ГАЗ-61 стал служебным транспортом Д.Г. Павлова, от которого перейдет сначала к маршалу С.К. Тимошенко, а затем к генерал-полковнику И.С. Коневу. Через год автомобиль ГАЗ-61 сменил кузов на закрытый вариант, работы были выполнены на Московском танкоремонтном заводе. Эта машина сохранилась до наших дней в ходовом виде.

Наибольший интерес представляет судьба первого опытного автомобиля ГАЗ-61-40, который еще осенью 1939 года получает закрытый кузов седан от машины ГАЗ-11-73. При этом снятый открытый кузов фаэтон переустановили на новое шасси, которое в этом же году демонстрировалось в Горьком на параде в честь годовщины Октябрьской революции.

Позднее фаэтон обновят (в соответствии с «рестайлингом» 1940 года) и заново окрасят, а затем смонтируют на стандартном шасси от машины М-11 для показа на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке 1940 года.

И именно этот автомобиль, временно ставший ГАЗ-11-40, будет использован при съемках кинофильма «Светлый путь». После этого кузов машины вновь перекрашивается, ставится на шасси с приводом на все колеса и передается вместе в распоряжение Наркомата обороны. В середине 1941 года фаэтон ГАЗ-61-40 становится служебным автомобилем Г.К. Жукова, который будет пользоваться автомобилем до весны 1942 года. При этом осенью предыдущего года открытый кузов ГАЗ-61 меняется на закрытый вариант от «эмки».

Серийный выпуск машин ГАЗ-61-73 с закрытыми 4-дверными кузовами начался в июне 1941 года, за несколько недель до начала войны. Более-менее активное производство ГАЗ-61 шло до конца года, всего завод отгрузил 158 товарных автомобилей, которые пошли в действующую армию и использовались как штабной транспорт. За последующие военные годы из задела деталей были изготовлены еще 13 экземпляров ГАЗ-61-73, которые также ушли в армию. Причем последние 2 машины ГАЗ собрал уже в 1945 году.

В 1940 году завод собрал единичный экземпляр пикапа ГАЗ-61-415 с 2-местной 2-дверной кабиной и бортовой платформой, рассчитанной на 750 кг груза. По бортам кузова машины имелись откидные лавки, позволявшие разместить 6 человек. Дальнейшего развития проект автомобиля не получил из-за перегруженности завода и начавшейся войны.

Последней серийной версией машины ГАЗ-61 стал специальный артиллерийский пикап ГАЗ-61-416, который представлял собой упрощенный 61-415 без боковых дверей и крыши. На автомобиле применили откидную рамку лобового стекла, позаимствованную у внедорожного ГАЗ-64, а также буксировочный прибор, размещенный на задней части рамы.

Машина создавалась специально для буксировки противотанкового орудия ЗиС-2 калибром 57 мм. Ранее в роли тягача выступал гусеничный «Комсомолец», который не обеспечивал должной мобильности системы. Разработка модификации началась в конце весны 1941 года.

Первый прототип ГАЗ-61-416 поступил на испытания через 3 дня после начала войны.

Проведенные тесты показали, что перспективный колесный тягач имеет грузоподъемность 1650 кг и по проходимости идентичен машинам «Комсомолец». При этом максимальная скорость машины с орудием оказалась в 2 раза выше, чему у гусеничного конкурента.

Для размещения боевого расчета на автомобиле ГАЗ-61-416 использовались скамья, расположенная вдоль продольной оси кузова. Под сиденьем располагался пенал с выдвижными ящиками, предназначенный для перевозки 30 унитарных патронов. Поскольку скамья имела только 5 мест для людей, то предполагалось сократить расчет ЗиС-2 на 1 человека (по штату в состав расчета входили 6 военнослужащих).

Поскольку ГАЗ-61-416 предполагалось выпускать массово, то планировалось создать отдельные батареи, в состав которых входили 6 орудий и 7 тягачей. Дополнительная автомашина предназначалась для доставки дополнительного боекомплекта и запасных частей к орудиям.

Небольшие партии автомобилей собирались до середины осени 1941 года, причем все они обозначаются как ГАЗ-61-416. Используемый в ряде публикаций индекс ГАЗ-61-417 заводом не применялся. Часть автомобилей отличалась упрощенной конструкцией с приводом только на задний мост, при этом они не выделялись как отдельная модификация.

Все построенные машины поставлялись в Сормово, где комплектовались артиллерийской системой, а затем шли в бой.

Некоторое количество ГАЗ-61-416 использовалось в боях под Москвой, вся техника была утрачена уже к весне 1942 года. Дольше других прожил единственный экземпляр машины, использовавшийся заводом для буксировки застрявших или поломанных бронеавтомобилей БА-64, которые осваивались на ГАЗ. Этот вездеход ГАЗ-61-416 был в строю, по крайней мере, до лета 1948 года.

Стремительное наступление немецкой армии в 1941 году перечеркнуло планы по производству автомобилей ГАЗ-61, фронту требовались другая техника и вооружение. Из-за этого резко сократился выпуск 6-цилиндровых моторов с алюминиевой головкой, которые использовались на машинах ГАЗ-61.

Дополнительной проблемой стал нарастающий дефицит тонкого стального листа, необходимого для штамповки панелей кузова. Из-за этого сборку машин прекратили, перенаправив все усилия на совершенствование утилитарного ГАЗ-64 и бронеавтомобиля БА-64, построенного на его базе.

Создание ГАЗ-61 позволило конструкторам Горьковского автозавода получить опыт, оказавшийся бесценным при разработке последующих моделей машин с приводом на все колеса.

Сама концепция автомобиля впоследствии получила развитие на внедорожных машинах ГАЗ М72 и Москвич-410, которые имели стандартные легковые кузова и привод на оба моста. Но популярности эти модели не получили, поскольку отличались плохой боковой остойчивостью и не подходили для службы в вооруженных силах. Поэтому их сборку в СССР свернули, сосредоточившись на производстве утилитарных внедорожников ГАЗ/УАЗ-69 и УАЗ-469.

Видео

Автомобиль ГАЗ-61 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Легковой автомобиль ГАЗ-61 — уникальный советский вездеход, с двигателем, по мощности равным танковому. История создания, характеристики и опыт эксплуатации»

---

ГАЗ-61 без тента

Легковой автомобиль ГАЗ-61 с колесной формулой 4х4, был уникальным в своем роде. Сочетавший в себе повышенную комфортность и исключительно высокую проходимость, развивающий скорость выше 100 километров в час, способный тащить три четверти тонны груза и имеющий двигатель, практически не уступающий по мощности двигателю танка Т-26, он использовался в годы Великой Отечественной войны высшим командным составом Красной Армии.

Работы над этим автомобилем были начаты конструктором Виталием Андреевичем Грачевым в 1938 г., ГАЗ-61 имел пятиместный четырехдверный металлический кузов типа «седан», который крепится болтами к раме шасси. Установленный на нем шестицилиндровый рядный карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения отличался высокой надежностью и топливной экономичностью.

Особенностью автомобиля является то, что оба его моста – ведущие с зависимой рессорной подвеской и гидравлическими рычажными амортизаторами. Крутящий момент от двигателя на оба моста передавался посредством четырехступенчатой коробки передач типа ГАЗ-АА через раздаточную коробку без демультипликатора.

Советский легковой автомобиль ГАЗ-61

Благодаря наличию мощного двигателя, ГАЗ-61 мог преодолевать подъемы крутизной 38° и форсировать брод глубиной до 0,72 м. При установке на колеса шин с развитыми грунтозацепами он по проходимости превосходил полугусеничные машины.

Автомобиль выпускался в трех модификациях:

• ГАЗ-61-73 – основная модель с кузовом типа «седан», известная как ГАЗ-61.
• ГАЗ-61-40 – модель с кузовом типа «фаэтон». Эта модель была на 30 кг легче, чем ГАЗ-61-71, хотя в дополнение к основному бензобаку на 60 л имела еще и резервный бак емкостью 50 л. Кроме того, в карманах передних крыльев были установлены два запасных колеса.
• ГАЗ-61-417 – выпущенный в количестве нескольких сотен экземпляров полноприводный пикап с откидными сиденьями и двухместной кабиной с брезентовым верхом. Этот автомобиль использовался в качестве артиллерийского тягача для буксировки 45-мм противотанковых пушек.

Несмотря на хорошие тактико-технические характеристики, ГАЗ-61 находился в производстве лишь в течение 1941 г. Уже осенью 1941 г. на конвейерах Горьковского автозавода его сменил более технологичный и дешевый ГАЗ-64. Общее количество выпущенных вездеходов ГАЗ-61 оценивается примерно в 400 единиц.

Характеристики автомобиля ГАЗ-61
Страна:	СССР
Тип:	Легковой автомобиль (4х4)
Дата выпуска:	1938 г.
Длинна:	4670 мм
Ширина:	1750 мм
Высота:	1905 мм
Броня, лоб:	Нет
Броня, борт:	Нет
Броня, башня:	Нет
Экипаж:	1 человек (5 мест в кабине)
Двигатель:	85 л.с. на 3600 об./мин
Дальность хода:	375 км
Максимальная скорость:	107 км/ч
Масса:	1650 кг + до 700 кг в прицепе
Вооружение:	Нет

источник: ГАЗ-61