Газ 46 – Плавающий автомобиль ГАЗ-46 (МАВ)

Содержание

Плавающий автомобиль ГАЗ-46 (МАВ)

ГАЗ-46 — это советский плавающий автомобиль, который выпускался на Горьковском автомобильном заводе с 1953 года. В Советской Армии данный автомобиль получил обозначение «МАВ» — малый автомобиль водоплавающий. Основным предназначением данного автомобиля было обеспечение действий подразделений разведки, а также проведение инженерных работ на водоемах.

Опыт закончившейся Второй мировой войны продемонстрировал сильные и слабые стороны различной советской военной техники, а также пробелы в ее создании. Так в армии не было отечественных плавающих автомобилей. В то же время полученные по программе ленд-лиза полноприводные четырехколесные амфибии Ford GPA и шестиколесные грузовики DUKW облегчили советским войскам форсирование рек Восточной Европы на заключительном этапе войны. Вполне естественно, что данная боевая техника была взята военными на заметку и уже после завершения конфликта ее включили в перспективный план перевооружения наряду с другими образцами. В СССР началось проектирование как легковых, так и грузовых плавающих автомобилей.

В первую очередь советских военных интересовал легкий командирский автомобиль, который смог бы форсировать различные водные преграды и передвигаться в одной группе с бронемашинами. Грузовой 6-колесный DUKW стал первым прототипом для ЗИС-485 — большого автомобиля водоплавающего (БАВ), а аналогом плавающего джипа Ford GPA в СССР со временем стал ГАЗ-46 — малый автомобиль водоплавающий (МАВ).

Тернистый путь к серийному производству

22 июля 1948 года Инженерный комитет ВС СССР утвердил окончательные тактико-технические требования к проектируемому плавающему автомобилю, который получил название НАМИ-011 и военное обозначение МАВ. Автомобиль был предназначен для перевозки по суше и переправе через различные водные преграды небольших разведывательных и других групп, буксировки по водной поверхности легких катеров или других легких прицепов, понтонов и иных плавсредств, используемых инженерными частями Советской Армии.

При этом в создании такой машины была одна загвоздка. Дело было в том, что сконструированный еще в годы войны внедорожник ГАЗ-67 устаревал, ему на смену готовился прийти новый автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-69. Несмотря на это в конце апреля 1949 года опытные образцы плавающего автомобиля НАМИ-011 уже были построены, а в мае того же года прошли серию заводских испытаний. Вскоре, летом 1949 года, последовали полигонные испытания новинки, а осенью — межведомственные, которые прошли в окрестностях Ленинграда. Все испытания прошли достаточно успешно. Настолько успешно, что после их завершения создателей плавающего автомобиля НАМИ-011 наградили Сталинской премией 3-й степени «За работу в области машиностроения».

В то же время не выполнить постановление правительства в то время было очень опасно, и на ГАЗе была создана отдельная группа, которую возглавил В. А. Крещук. Эта группа занялась отработкой техдокументации и исправлением ошибок, допущенных НАМИ. При этом в Горьком еще в 1944 году, когда на предприятии рассматривалась возможность создания собственной амфибии на базе ГАЗ-67, пришли к выводу, что такая идея абсолютно бесперспективна. Запуск автомобиля в серию при массовом производстве требовал достаточно много значительных технологических изменений, которые в НАМИ при постройке опытных образцов удалось преодолеть разными непригодными для серийного выпуска способами. В то же время на ГАЗе ставку изначально делали на «шестьдесят девятый», в котором с самого начала была учтена возможность будущей переделки в плавающий вариант.

Логичнее и дешевле было бы просто отвергнуть вариант, созданный НАМИ. Но только не в СССР. Проигнорировать прямое указание правительства и отказаться от конструкции машины, которая получила Сталинскую премию, было немыслимо. Поэтому осенью 1950 года ГАЗ-011 (он же НАМИ-011) был готов для того, чтобы встать на конвейер в Горьком. При этом на предприятии параллельно велись работы под руководством конструкторов А. А. Смолина и Г. М. Вассермана над созданием амфибии на базе агрегатов внедорожника ГАЗ-69, которая получила новое обозначение ГАЗ-46. И по плавающему автомобилю ГАЗ-011, и по ГАЗ-46 работы на заводе велись достаточно основательно. Андрей Липгарт главный конструктор предприятия рассчитывал на то, что амфибии ГАЗ-011 и ГАЗ-46 выйдут на испытания одновременно, и заказчик сможет выбрать более новую конструкцию.

В 1951 году Инженерным комитетом ВС СССР были проведены контрольные испытания доработанного группой В. А. Крещука автомобиля ГАЗ-011. Амфибия в итоге оказалась неплохой. Конструкторы существенно уменьшили ее вес, повысили скорость хода и улучшили надежность. Военные ГАЗ-011 также одобрили. В результате этого сложилась ситуация, когда отказаться от выпуска амфибии на базе внедорожника ГАЗ-67 завод уже не мог, однако и выпускать его также не было никакой возможности, особенно в условиях развертывания производства более современного ГАЗ-69. Начать серийное производство амфибии ГАЗ-46, раз его конкурент настолько понравился военным, тоже было довольно затруднительно. Вся эта неразбериха с двумя параллельными проектами продолжалась до тех пор, пока в 1952 году лично конструктором Крещуком на имя товарища Сталина секретной почтой не было отправлено письмо, в котором рассказывалось о ситуации с плавающими автомобилями на заводе.

Реакция на это письмо не заставила себя долго ждать, на предприятии «полетели шапки», хорошо еще никого не посадили, но многих чиновников и конструкторов завода и разнообразных ведомств понизили в должности. Также постановление Совмина от 14 марта 1951 года за номером 981 о присуждении Сталинской премии конструкторам плавающего автомобиля «НАМИ-011» было отменено. А в Горьком решили собирать ГАЗ-46. При этом план производства ГАЗ-011 в 1953 году на заводе выполнили на 100%, всего было произведено 68 экземпляров данного автомобиля. После чего ему на смену пришел новый автомобиль ГАЗ-46.

Описание конструкции

Плавучесть МАВ обеспечивал стальной сварной корпус на раме из коробчатых профилей. Это был корпус понтонного типа, в котором не было дверей. Корпус плавающего автомобиля внутри был разделен вертикальными поперечными перегородками на 3 отсека: носовой, средний и кормовой. В носовом отсеке автомобиля находилось моторно-трансмиссионное отделение (МТО). Средний отсек представлял собой кабину экипажа и пассажиров, а в задней части располагалось багажное отделение. На носу плавающего автомобиля находился перекидной волноотбойный щиток, который поднимается экипажем перед входом автомобиля в воду. Щиток или экран предотвращали «зарывание» автомобиля носом в воду, а также защищали воздухозаборник, необходимый для охлаждения двигателя, и центральный отсек от попадания воды. Между фарами находился кнехт, необходимый для швартовки амфибии на воде и кабестан для спасательного буя. За пределами кузова ГАЗ-46 были установлены рычажные амортизаторы, а на задней верхней площадке были размещены запасные колеса.

Плавающий автомобиль ГАЗ-46 был оснащен 4-цилиндровым мотором от легкового автомобиля ГАЗ-М20 «Победа», а от внедорожника ГАЗ-69 была заимствована подвеска колес и трансмиссия. Двигатель машины был соединен с ручной коробкой переключения передач, обладавшей тремя передними и одной задней передачей, и двухступенчатой раздаточной коробкой. На водной поверхности автомобиль мог передвигаться с помощью трехлопастного гребного винта, который приводился в движение карданным валом от раздаточной коробки. Направление движения автомобиля в воде можно было менять водяным рулем, который помещался в струе воды, отбрасываемой винтом лодки. Отличительной особенностью амфибии ГАЗ-46 (МАВ) были колеса особой конструкции, для увеличения проходимости они позволяли двигаться и на подспущенных шинах без какого-либо риска их проворачивания и попадания внутрь покрышки воды.

Так как автомобиль был плавающим, вся его электропроводка была выполнена с герметичными электроразъемами, не нуждался в дополнительной защите и распределитель зажигания, который был полностью герметичным. На носовую палубу плавающего автомобиля ГАЗ-46 были выведены глушитель и выхлопная труба. Правда, глушитель создавал настолько много шума, что демаскировал автомобиль. С другой стороны носовой палубы находилась горловина бензобака, то есть в случае возникновения необходимости можно было провести дозаправку топливного бака непосредственно на воде.

Плавающий автомобиль ГАЗ-46 (МАВ) поступал на вооружение отдельных переправочно-десантных батальонов, а также отдельных понтонно-мостовых полков, помимо этого он экспортировался в страны, которые были участниками Варшавского договора. Выпуск автомобиля продолжался в Советском Союзе с 1953 по 1958 год, когда производство базового ГАЗ-69 было передано на завод УАЗ. При этом в Ульяновске просто не было производственной возможности, чтобы продолжать выпуск плавающего автомобиля, что, наряду с небольшой потребностью в подобных машинах, послужило причиной к прекращению их выпуска. К тому же в армию тогда уже начали поступать первые БРДМ. Точной информации о количестве выпущенных МАВ нет, но, по всей видимости, всего было собрано около 650 таких автомобилей.

Тактико-технические характеристики ГАЗ-46 (МАВ):

Габаритные размеры: длина — 4930 мм, ширина — 1900 мм, высота — 1770 мм.
Колесная формула — 4х4.
Масса пустого — 1270 кг.
Грузоподъемность — 500 кг.
Вместимость — 5 человек.
Силовая установка — 4-цилиндровый карбюраторный двигатель объемом 2,1 л, мощность — 55 л.с.
Максимальная скорость — 90 км/ч (по шоссе), 9 км/ч (на плаву).
Запас хода по суше — 300-500 км.
Запас хода по воде — 5 часов.

Источники информации:
http://fb.ru/article/231998/gaz—tehnicheskie-harakteristiki-i-opisanie
http://www.abw.by/news/182364
http://modeli-gaz.ru/gaz/gaz-46.htm
https://www.drive2.ru/b/939508
Материалы из открытых источников

topwar.ru

амфибия, МАВ, автомобиль, плавающий, описание конструкции, технические характеристики, создание

Во время Великой Отечественной войны в рамках программы Ленд-Лиза в СССР поступило некоторое количество машин Ford GPA, приспособленных к самостоятельному преодолению водных преград. В послевоенные годы в Советском Союзе активно копировались автомобили иностранных моделей, которые были востребованы гражданскими и армейскими заказчиками.

Поскольку машины GPA получили положительную оценку со стороны армейского командования, то они были включены в перспективный типаж автомобильной техники, планируемой к выпуску в послевоенные годы. Первая советская копия получила обозначение ГАЗ-011, а доработанная амфибия, выпускавшаяся достаточно крупной серией, получила индекс ГАЗ-46.

Тернистый путь в серию

Техническое задание на разработку амфибии с использованием узлов и агрегатов от ГАЗ-67Б было выдано в 1948 году, более точная формулировка задачи была озвучена только летом того же года. От машины требовалась грузоподъемность до 500 кг (в том числе и на воде). Вместо груза в салоне должны были размещаться не менее 6 человек. При движении по воде амфибия должна была буксировать маломерные суда и понтоны. Исполнителем нового проекта назначили институт НАМИ, причем первые ходовые прототипы заказчик желал получить уже весной 1949 года.

Проектные работы по машине возглавил руководитель экспериментального бюро НАМИ Б.В. Шишкин. С самого начала конструкторы столкнулись с необходимостью адаптации элементов автомобиля ГАЗ-67Б к движению по воде. Конструкция раздаточного редуктора вездехода не позволяла установить узел отбора мощности для привода гребного винта, без которого мореходные характеристики амфибии были недостаточными. Также имелась проблема герметизации картеров ведущих мостов, силовой агрегат не предусматривал установки дополнительного масляного радиатора.

Из-за необходимости установки на машину цельнометаллического кузова, напоминающего корпус лодки, вес конструкции возрастал в 2 раза по сравнению со стандартным изделием от автомобиля ГАЗ-67Б. Из-за этого двигатель внедорожника работал постоянно на пределе своих возможностей, а альтернативного силового агрегата в стране еще не производилось. В итоге с частью проблем конструкторы справились, что позволило изготовить первые прототипы амфибии под индексом НАМИ-011 в оговоренные сроки.

Испытания проводились в конце весны 1949 года и выявили ряд недостатков, о которых конструкторы знали заранее.

Но, несмотря на это, машину приняли на вооружение под обозначением МАВ, документацию для серийной постройки передали на завод ГАЗ.

Для Горьковского автозавода этот заказ был очень некстати, поскольку шла подготовка к началу серийного выпуска машины ГАЗ-69, который должен был вытеснить из серии устаревший ГАЗ-67Б. Но предприятие ничего не могло противопоставить заказчику, и уже осенью 1950 года сырой проект МАВ получил заводской индекс ГАЗ-011, что подразумевало начало подготовки к серийному выпуску.

Одновременно заводчане начали проработку амфибии (позднее ставшей ГАЗ-46) аналогичной конструкции, но с использованием базы от машины ГАЗ-69. Работами руководил Г. Вассерманн, а проект ГАЗ-011 направили для доработки в экспериментальный отдел. Автором идеи был тогдашний главный конструктор ГАЗ А.А. Липгардт, который рассчитывал довести до стадии готовности к серии оба проекта.

К концу весны 1951 года завод построил несколько опытных машин ГАЗ-011, которые несколько отличались формой кузова и оснащением от прототипов НАМИ. В середине лета началось мелкосерийное производство амфибии.

Но тут в ситуацию вмешался куратор проекта В.А. Крещук, который развил бурную деятельность, озвучив свои идеи по созданию новой перспективной амфибии. Попутно пошли обвинения в адрес руководства завода ГАЗ в преступном затягивании серийного производства «нового проекта». Последствия этих жалоб известны всем знатокам истории советского автопрома – А.А. Липгардт был снят с должности и отправлен в Миасс.

Также пострадали и другие руководители предприятия, а также партийное руководство.

При этом ГАЗ-011 ударно признали бесперспективным, но вялый выпуск продолжался вплоть до снятия с производства автомобиля ГАЗ-67Б, которое произошло в 1953 году. Всего завод изготовил около 100 экземпляров машины.

В.А. Крещук попытался претворить в жизнь идеи своей новой амфибии, но проект оказался провальным. В 1954 году на заводе снова вспомнили о практически готовой машине на базе узлов ГАЗ-69, которую и стали готовить к серийному производству. Амфибия получила обозначение ГАЗ-46 МАВ, первые экземпляры сошли с конвейера в конце того же года. Серийное производство продолжалось до 1958 года (в ряде источников имеется информация о производстве малых партий машин из задела деталей до 1961 года).

Дальнейший выпуск ГАЗ-46 остановился из-за передачи выпуска внедорожных армейских автомобилей на завод в Ульяновске. Новое предприятие УАЗ не обладало достаточными мощностями для сборки ГАЗ-46, да и интерес военного заказчика к машине угас. Поэтому сборку амфибии прекратили, точное число построенных амфибий ГАЗ-46 неизвестно, ряд исследователей называет цифру 650 штук.

Описание конструкции

Кузов амфибии ГАЗ-46 представляет собой стальную конструкцию понтонного типа, лишенную боковых дверей. Для повышения прочности используется силовой каркас из продольных и поперечных элементов. Внутри имеются 3 металлические переборки, разделяющие кузов машины на моторный отсек, пассажирское отделение и багажное помещение.

Плавающий вездеход ГАЗ-46 построен с использованием шасси армейского внедорожного автомобиля ГАЗ-69.

Для обеспечения плавучести устанавливается водонепроницаемый корпус, изготовленный из металлических листов. В передней части машины расположен моторный отсек, в котором расположен 4-цилиндровый карбюраторный мотор ГАЗ-69.

Агрегат имеет рабочий объем 2120 см³, применение нижнеклапанной системы газораспределения обусловило низкую мощность, которая составляла 55 л.с. Но при этом обеспечивалась хорошая тяга двигателя, пик крутящего момента составлял 127 Н*м достигался при 2000 об/мин.

Мотор амфибии ГАЗ-46 имел принудительную жидкостную систему охлаждения замкнутого типа, дополнительно установлен штатный масляный радиатор. Подобная схема оказалась очень удобной при движении по воде, поскольку обеспечивала приемлемый температурный режим агрегата в условиях слабой циркуляции охлаждающего воздуха. Несмотря на это, конструкторы машины ГАЗ-46 ввели дополнительное охлаждение радиаторов при помощи подачи забортной воды. Для повышения надежности работы двигателя используется полностью экранированная система зажигания.

Выхлопной коллектор выведен через верхнюю часть корпуса, там же располагается и глушитель выпуска. Подобная схема улучшила мореходные свойства амфибии ГАЗ-46, но дополнительный источник шума сделал машину более заметной. Для удержания амфибии у причала есть кнехт и направляющая скоба для каната, расположенные между фарами головного света.

При движении по воде спереди устанавливался стальной волноотбойный щиток, который снижал заливаемость передней части амфибии ГАЗ-46.

Подача воздуха к силовому агрегату осуществлялась через люк на капоте. На задней части корпуса машины расположено крепление запасного колеса, внутри которого имелось штатное место для якоря. Рядом выполнена горловина топливного бака, что позволяло заправлять амфибию ГАЗ-46 на воде.

Для распределения потока крутящего момента на ГАЗ-46 использована 3-скоростная коробка с дополнительным понижающим раздаточным редуктором. Ведущие мосты установлены на полуэллиптических рессорах, дополнительно применяются рычажные гидравлические амортизаторы. Тормозные механизмы машины барабанного типа с гидравлическим приводом от ножной педали. В конструкции трансмиссии предусмотрен механический узел, используемый во время стоянки амфибии.

Для комплектации ГАЗ-46 использовались покрышки с усиленной конструкцией, которые допускали движение при пониженном давлении в камерах. Подобная методика позволяла улучшить выход амфибии на берег по мягкому и раскисшему грунту.

Для движения по воде применяется гребной винт, размещенный в кормовой части машины ГАЗ-46. На раздаточном редукторе есть отдельная пара шестерен, связанная с винтом отдельным карданным валом. Размещенный на кузове амфибии канал с подшипниковым узлом обеспечивает герметичность.

Винт сменной конструкции, крепится на валу при помощи конусной посадки и прижима 6-гранной гайкой. Для защиты винта ГАЗ-46 от ударов о камни установлен полукруглый стальной экран. Позади 3-лопастного винта расположен плоский руль направления. Дополнительными средствами передвижения по воде являются весла, уложенные вдоль бортов кузова.

В пассажирском отсеке машины ГАЗ-46 расположены 5 сидений каркасной конструкции для членов экипажа.

Все сидения оборудованы быстросъемными подушками и спинками из плотного пенопласта, обтянутого кожзаменителем. Благодаря этому данные элементы не тонут и используются в качестве спасательных средств. Для удержания их человеком на воде есть дополнительные кожаные ремешки. Перед водителем и пассажиром ГАЗ-46 остекленная откидная рама со стеклоочистителями. На амфибии установлены дуги для защитного тента, который имеет боковые клапаны с целлулоидными смотровыми окнами.

Органы управления амфибией расположены по схеме, аналогичной примененной на ГАЗ-69. Панель приборов идентична примененной на машинах ГАЗ-69. Из дополнительных элементов на панели ГАЗ-46 есть контрольная лампа красного цвета, сигнализирующая водителю о появлении воды в корпусе. Дополнительно установлен тахометр, оснащенный отдельной шкалой для определения частоты вращения гребного винта и привода кабестана.

Применение и технические параметры

Все построенные амфибии ГАЗ-46 изначально передавались в Советскую Армию, где состояли в штате понтонно-мостовых полков и отдельных десантных батальонов, ответственных за наведение переправ.

Часть машин была передана армиям стран-участниц Варшавского договора.

По мере списания машины ГАЗ-46 отправлялись на базы хранения, откуда многие из них попали к частным владельцам. Особую ценность имеют амфибии раннего выпуска, построенные на шасси ГАЗ-67Б.

Прямых аналогов у амфибии ГАЗ-46 не существует, имеет смысл сравнить характеристики с плавающими автомобилями США и Германии, которые использовались в ходе войны. Американский GPA, послуживший прототипом для советской разработки, имеет весьма близкие параметры. Машина отличается меньшей длиной корпуса при одновременном увеличении ширины, скоростные данные практически одинаковы.

	ГАЗ-46	Ford GPA	Volkswagen Typ 166
Длина, мм	4930	4620	3825
Ширина, мм	1900	2130	1480
Высота, мм	1770	1750	1615
Масса, кг	1270	1595	910
Мощность двигателя, л.с.	55	60	25
Скорость движения на суше/по воде, км/ч	90/9	89/8,6	80/10
Грузоподъемность, кг	500	500	435

Германский автомобиль Typ 166, построенный на узлах легендарного Kaefer, оснащался оппозитным мотором с системой принудительного воздушного охлаждения.

Несмотря на заметно меньшую мощность, немецкая амфибия имеет схожие скоростные характеристики, достигнутые снижением веса и габаритов. При этом кузов Typ 166 рассчитан всего на 4 человек, в то время как советская и американская машины вмещают по 5 пассажиров.

Амфибия ГАЗ-46 не выпускается ни одним из производителей масштабных моделей копий.

Единственной серийной версией миниатюрной машины стала модель в масштабе 1:43, выпушенная в Китае и распространявшаяся в журнальной серии «Автолегенды СССР». В конце 90-х годов частной мастерской «Уральский сокол» выпускалась небольшой партией смоляная модель автомобиля. Встречается амфибия и в нескольких фильмах, например, ГАЗ-46 можно увидеть в киноленте «Пятерка отважных», снятой в 1970 году.

Видео

warbook.club

ГАЗ-46 МАВ Амфибия, Описание и Технические Характеристики ТТХ Автомобиля

29.04.2019

ГАЗ-46 — машина советского производства, сборкой которой занималось горьковское предприятие в течение пяти лет (1953-1958). На вооружении в армии обозначалась «МАВ» — малый автомобиль водоплавающий. Технику использовали в разведовательных операциях и для осуществления работ различных видов на водоёмах.

Общая информация ГАЗ-46

Великая Отечественная война дала военному руководству много плодов для раздумий. Армейский транспорт существенно уступал зарубежным аналогам, а некоторых видов не было вовсе. Советское машиностроение не выпускало плавающие машины, которые решали множество стратегических задач.

Во время войны по программе союзной поддержки СССР получил от Канады и Британии партии DUKW и Ford GPA, которые представляли собой полноприводные шестиколёсные и четырёхколёсные амфибии соответственно. Их применяли для транспортировки грузов и людей через реки на Дальнем Востоке. Автомобили понравились военному руководству, поэтому их включили в план перевооружения армии. После окончания военных действий самые опытные инженеры страны занялись созданием плавающих автомобилей.

Приоритетной целью стал выпуск легковой амфибии, которой могли бы пользоваться руководители различных военных подразделений. Для разработки автомобиля ГАЗ-46 использовали некоторые технические узлы Ford GPA.

История создания амфибии ГАЗ-46

После окончания ВОВ специалисты НАМИ занялись разработкой плавающей машины. За базу своего проекта они взяли популярный джип ГАЗ-67, производство которого было хорошо отлаженным в последние годы. Технические узлы советского продукта решили совместить с американским Ford GPA, который состоял на вооружении советской армии с 1942 года. Конструкторы планировали существенно переработать зарубежный аналог, приспособив к условиям нашей страны.

НАМИ-011

В конце июля 1948 года эксперты Инженерного комитета ВС СССР утвердили все требования и пожелания по новой разработке. Ей присвоили наименование НАМИ-011, а в армии техника числилась под индексом «МАВ». Новую амфибию планировали использовать для транспортировки по суше и воде небольших грузов и малых группы людей (до 5 человек), буксировки катеров, небольших прицепов, понтонных и других плавающих средств, применяемых в СССР.

Готовящийся серийный выпуск нового продукта сопровождался одной проблемой: ГАЗ-67, который лежал в основе, был создан в военные годы и к началу 1950-х годов морально устарел. В течение последних нескольких лет его планировали заменить перспективной 69-й моделью. Инженеров НАМИ это не тревожило, поэтому в конце весны 49-го года они собрали первые опытные образцы, которые отправили на прохождение заводских тестов. Летом этого же года техника прошла полигонное тестирование, а осенью межведомственные испытания в Ленинграде. Автомобиль показал отличные результаты на всех инстанциях. Всех конструкторов за хорошую работу наградили государственной наградой по указанию главкома.

Через некоторое время один опытный образец НАМИ-011 и техническую документацию к нему отослали на Горьковский автомобильный завод. Планировалось, что после небольшой доработки устройства начнётся массовый выпуск перспективной амфибии. К морально устаревшей основе техники добавилась ещё одна проблема: инженеры НАМИ провели все работы на скорую руку, что негативно сказалось на качестве. Чертежи и другая техническая документация имели огромное количество ошибок, что исключало возможность конвейерного производства.

Несмотря на недовольство местных специалистов, отказываться от выполнения государственного заказа, который получил Сталинскую премию, в те годы было нельзя. На заводе собрали специальную группу, руководителем которой назначили Крещука. Ей поручили внести необходимые исправления в присланные из Москвы документы. В 1944 году на предприятии уже планировали выпускать плавающую технику на базе ГАЗ-67, но от этой идеи в скором времени отказались из-за её бесперспективности. В НАМИ ошибки во время разработки исправляли различными методами, которые не годились для массового выпуска, исправлением чего и занялся Крещук. В это же время руководство Горьковского автомобильного завода отдавало предпочтение 69-й модели, так как при её разработке изначально допускалась возможность переоборудования в водоплавающую машину.

Появление ГАЗ-46

За год команда Крещука внесла в техническую документацию требуемые изменения. Конечный вариант можно было отправлять на конвейер для серийного выпуска. Параллельно с работой над НАМИ-011 другой состав конструкторов под руководством опытных специалистов трудился над разработкой амфибии, в основу которой легли технические узлы инновационного внедорожника ГАЗ-69. Новой разработке присвоили наименование ГАЗ-46 МАВ. Руководство предприятия, видя серьёзный вклад сотрудников в разработку двух конкурирующих проектов, планировало выпустить их одновременно на испытания. В таком случае, основной заказчик (Армия СССР) мог выбрать наиболее современный вариант.

В 1951 году прошло генеральное тестирование доработанной машины Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института. За ним следили специалисты Инженерного комитета ВС СССР. Все испытания ГАЗ-011 прошёл успешно, Крещуку удалось добиться снижения массы, улучшения проходимости, увеличения максимальной скорости и повышения запаса рабочего ресурса основных агрегатов. Проблема запуска серийного выпуска крылась в отказе горьковского предприятия от производства 67-й модели ввиду постановки на конвейер более современного ГАЗ-69. Делать выбор в пользу основного конкурента — ГАЗ-46 — нельзя было из-за симпатии военного руководства к 11-й амфибии. Путаница и нерешённость продлились до 1952 года, пока Крещук в секретном письме не доложил Сталину о проблеме с плавающей техникой на заводе.

Реакция главкома не заставила себя ждать. Сталин лично вмешался в ситуацию, уволив и понизив многих руководителей и чиновников предприятия. Ввиду плохого качества НАМИ-011, решение о присуждении награды конструкторам отменили. В конечном итоге, на горьковском заводе сделали выбор в пользу ГАЗ-46. За 1953 год с конвейера сошло 68 машин 11-й модели, что полностью соответствовало составленному производственному плану на этот год.

Конструкция ГАЗ-46

Технические характеристики:

Длина — 4,9 м;
Высота — 1,8 м;
Ширина — 1,9 м;
Колёсная база — 2,3 м;
Колёсная формула — 4х4;
Клиренс — 28 см;
Вес — 1,8 т;
Объём силового агрегата — 2,112 л;
Мощность — 55 л.с. при 3,6 тысячах оборотах;
Крутящий момент (макс) — 125 Нм при 2 тысячах оборотах;
Максимальная скорость на суше / наплаву — 90 кмч / 9 кмч.

Кузов

Для возможности передвигаться по воде конструкторы на коробчатой раме собрали сварной корпус из стали. Для дополнительной герметизации из его устройства исключили двери. Кузов состоял из трёх частей, которые отделялись друг от друга вертикальными перегородками. Силовой агрегат и трансмиссионная система находились в переднем отсеке. Элементы управления транспортом и пассажирские места располагались в центральной части. Перевозимый груз, запасные детали и инструменты для обслуживания клались в заднее отделение.

На носу техники находился волноотбойный щиток. Водитель выдвигал его перед погружением на воду. Он предназначался для защиты от попадания воды в разъёмы охлаждения двигателя и кабину. Также он способствовал исключению возможности зарывания транспорта в воду. К дополнительным приспособлениям относили кнехт для буксировки автомобиля по воде и кабестан для спасательного буя. Рычажные амортизаторы выдвинули за пределы корпуса. Запасные колёса разместили в задней части.

Моторное отделение и управление

За передвижение машины отвечал бензиновый мотор от ГАЗ-20М, который имел четыре цилиндра. От ГАЗ-69 конструкторы взяли ходовку и трансмиссионные механизмы. Силовая установка работала вкупе с коробкой передач механического типа. Она обладала четырьмя ступенями: тремя передними и одной задней. Также в конструкцию включили раздаточную коробку с двумя скоростями.

При переходе на воду мотор сменялся трёхлопастным грёбным винтом. За его работу отвечал карданный вал, входивший в конструкцию раздатки. Вместо стандартного рулевого механизма для регулировки направления на воде применялся водяной руль. Он находился в струе воды, которую образовывал винт. Для ГАЗ-46 амфибии были разработаны специальные колёса. Водитель, двигаясь по бездорожью, мог дистанционно снижать давление в шинах для увеличения проходимости.

Другие узлы

Конструкторы всю проводку сделали герметичной, включая распределитель зажигания. Никакой дополнительной защиты при преодолении водных преград не требовалось. Для исключения возможности затопления глушителя и выхлопной трубы, их переместили на переднюю часть. Одним из главных минусов был сильный шум от глушителя. В условиях боевых операций он раскрывал местоположение машины. Удачным конструкционным решением стал перенос горловины топливного бака в носовой отсек. Экипаж мог проводить дозаправку транспорта прямо наплаву.

Салон

Внутри кузова не было красивого дизайна. Так как основными заказчиком являлась армия, приборная панель и сопутствующие элементы получились простыми, потому что их главной задачей было информирование водителя о состоянии транспорта. Низкий уровень комфорта для экипажа получился по аналогичным причинам. По внешнему виду амфибия получилась похожей на катер. Приборную панель оснастили спидометром, тахометром и индикатором проникновения воды в салон.

Коробкой передач шофёр управлял посредством рычагов, находящихся справа от него. Педали получили необычную форму. Их разместили максимально близко друг к другу, чтобы поместить в одно отверстие (сделано для повышения герметичности). Лобовое стекло крепилось к откидывающейся раме. Её экипаж поднимал на время передвижения по воде, чтобы обезопаситься от попадания воды внутрь салона. Для защиты от осадков можно было установить тент. Экипаж размещался на пяти сиденьях — два отдельных спереди и совмещённый диван сзади. Задние места не имели регулирующих механизмов. Топливный фильтр переместили в салон. Это упрощало проведение ремонтных работ.

Какой можно сделать вывод?

ГАЗ-46 — отличная разработка советского машиностроения, которая несла хорошую службу в течение пяти лет в различных военных отраслях. Некоторые экземпляры экспортировали в страны, которые подписали Варшавский договор.

В 1958 году производственную мощность перенесли на ульяновское предприятие УАЗ. Однако выпуск не продлился долго ввиду невозможности собирать амфибии из-за отсутствия необходимых запчастей для сборки технических узлов. В скором времени 46-ю модель заменили новыми БРДМ. По неофициальным данным, за пять лет было собрано около 650 экземпляров.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Автор статьи:

Артемов Антон

Любитель оружия и мастер красивого слова.

Свежие публикации автора:

С друзьями поделились:

militaryarms.ru

ГАЗ-46 амфибия характеристики фотографии масштабные модели

ГАЗ-46 МАВ амфибия
1953 г.

Конец 1950-ых и середина 1960-ых годов, были планами руководства на конвейерном заводе по производству трех генераций грузовых машин, которые были унифицированы между собой. В качестве базового, было принято считать новенький автомобиль ГАЗ 52, который стал преемником грузовика ГАЗ 51А, где тоже была формула колес 4х2, а грузоподъемность составляла 2 500 килограмм. Когда создавали автомобиль, то старались учитывать, что главнейшей областью применения грузовика, будет городские перевозки и эксплуатация в сельской местности. Учитывая данные моменты, конструктивные особенности автомобиля должны были обеспечивать неплохую маневренность и довольно хорошую проходимость вместе с плавностью хода, ведь асфальтированные дороги можно было встретить довольно редко.

фотография ГАЗ-46

ГАЗ-46 — амфибия — это советский плавающий автомобиль, который выпускался на Горьковском автомобильном заводе с 1953 года. В Советской Армии данный автомобиль получил обозначение «МАВ» — малый автомобиль водоплавающий. Основным предназначением данного автомобиля было обеспечение действий подразделений разведки, а также проведение инженерных работ на водоемах.
Опыт закончившейся Второй мировой войны продемонстрировал сильные и слабые стороны различной советской военной техники, а также пробелы в ее создании. Так в армии не было отечественных плавающих автомобилей. В то же время полученные по программе ленд-лиза полноприводные четырехколесные амфибии Ford GPA и шестиколесные грузовики DUKW облегчили советским войскам форсирование рек Восточной Европы на заключительном этапе войны. Вполне естественно, что данная боевая техника была взята военными на заметку и уже после завершения конфликта ее включили в перспективный план перевооружения наряду с другими образцами. В СССР началось проектирование как легковых, так и грузовых плавающих автомобилей.

В первую очередь советских военных интересовал легкий командирский автомобиль, который смог бы форсировать различные водные преграды и передвигаться в одной группе с бронемашинами. Грузовой 6-колесный DUKW стал первым прототипом для ЗИС-485 — большого автомобиля водоплавающего (БАВ), а аналогом плавающего джипа Ford GPA в СССР со временем стал ГАЗ 46 МАВ — малый автомобиль водоплавающий.

фотография ГАЗ-46

Сразу после завершения Второй мировой войны в московском Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ) были инициированы работы по созданию плавающего автомобиля, построенного на базе узлов и механизмов хорошо освоенного советской промышленностью полноприводного внедорожника ГАЗ-67. Новую амфибию было решено разрабатывать с оглядкой на американские плавающие внедорожники Ford GPA, которые начали поступать в американскую армию в 1942 году. При этом московские инженеры из НАМИ решили творчески переработать американскую идею.
22 июля 1948 года Инженерный комитет ВС СССР утвердил окончательные тактико-технические требования к проектируемому плавающему автомобилю, который получил название НАМИ-011 и военное обозначение МАВ. Автомобиль был предназначен для перевозки по суше и переправе через различные водные преграды небольших разведывательных и других групп, буксировки по водной поверхности легких катеров или других легких прицепов, понтонов и иных плавсредств, используемых инженерными частями Советской Армии.

фотография ГАЗ-46

фотография ГАЗ-46 вид сзади

Позднее один из опытных образцов автомобиля НАМИ-011 вместе со всей имеющаяся техдокументацией на автомобиль был передан на ГАЗ. Именно в Горьком после, казалось бы, незначительной доводки конструкции предстояло наладить серийное производство амфибии. При этом помимо устаревшей конструкции самого автомобиля ГАЗ-67 существовала еще одна проблема. Все дело в том, что инженеры НАМИ со своей задачей справились, однако их плавающий автомобиль был сделан в буквальном смысле «на коленке». Полученные из Москвы чертежи автомобиля имели нестыковки, что было вполне нормально для опытного производства, но абсолютно неприемлемо для серийного.
В то же время не выполнить постановление правительства в то время было очень опасно, и на ГАЗе была создана отдельная группа, которую возглавил В. А. Крещук. Эта группа занялась отработкой техдокументации и исправлением ошибок, допущенных НАМИ. При этом в Горьком еще в 1944 году, когда на предприятии рассматривалась возможность создания собственной амфибии на базе ГАЗ-67, пришли к выводу, что такая идея абсолютно бесперспективна. Запуск автомобиля в серию при массовом производстве требовал достаточно много значительных технологических изменений, которые в НАМИ при постройке опытных образцов удалось преодолеть разными непригодными для серийного выпуска способами. В то же время на ГАЗе ставку изначально делали на «шестьдесят девятый», в котором с самого начала была учтена возможность будущей переделки в плавающий вариант.

фотография ГАЗ-46

Логичнее и дешевле было бы просто отвергнуть вариант, созданный НАМИ. Но только не в СССР. Проигнорировать прямое указание правительства и отказаться от конструкции машины, которая получила Сталинскую премию, было немыслимо. Поэтому осенью 1950 года ГАЗ-011 (он же НАМИ-011) был готов для того, чтобы встать на конвейер в Горьком. При этом на предприятии параллельно велись работы под руководством конструкторов А. А. Смолина и Г. М. Вассермана над созданием амфибии на базе агрегатов внедорожника ГАЗ-69, которая получила новое обозначение ГАЗ-46. И по плавающему автомобилю ГАЗ-011, и по ГАЗ-46 работы на заводе велись достаточно основательно. Андрей Липгарт главный конструктор предприятия рассчитывал на то, что амфибии ГАЗ-011 и ГАЗ-46 выйдут на испытания одновременно, и заказчик сможет выбрать более новую конструкцию.

фотография НАМИ-011 или ГАЗ-011

Описание конструкции

Плавучесть МАВ обеспечивал стальной сварной корпус на раме из коробчатых профилей. Это был корпус понтонного типа, в котором не было дверей. Корпус плавающего автомобиля внутри был разделен вертикальными поперечными перегородками на 3 отсека: носовой, средний и кормовой. В носовом отсеке автомобиля находилось моторно-трансмиссионное отделение (МТО). Средний отсек представлял собой кабину экипажа и пассажиров, а в задней части располагалось багажное отделение. На носу плавающего автомобиля находился перекидной волноотбойный щиток, который поднимается экипажем перед входом автомобиля в воду. Щиток или экран предотвращали «зарывание» автомобиля носом в воду, а также защищали воздухозаборник, необходимый для охлаждения двигателя, и центральный отсек от попадания воды. Между фарами находился кнехт, необходимый для швартовки амфибии на воде и кабестан для спасательного буя. За пределами кузова ГАЗ-46 были установлены рычажные амортизаторы, а на задней верхней площадке были размещены запасные колеса.
Плавающий автомобиль ГАЗ-46 был оснащен 4-цилиндровым мотором от легкового автомобиля ГАЗ-М20 «Победа», а от внедорожника ГАЗ-69 была заимствована подвеска колес и трансмиссия. Двигатель машины был соединен с ручной коробкой переключения передач, обладавшей тремя передними и одной задней передачей, и двухступенчатой раздаточной коробкой. На водной поверхности автомобиль мог передвигаться с помощью трехлопастного гребного винта, который приводился в движение карданным валом от раздаточной коробки. Направление движения автомобиля в воде можно было менять водяным рулем, который помещался в струе воды, отбрасываемой винтом лодки. Отличительной особенностью амфибии ГАЗ-46 (МАВ) были колеса особой конструкции, для увеличения проходимости они позволяли двигаться и на подспущенных шинах без какого-либо риска их проворачивания и попадания внутрь покрышки воды.

фотография ГАЗ-46 двигатель

фотография ГАЗ-46 кабина экипажа

Дизайн кабины экипажа, если здесь уместно использовать столь громкое определение, был по-спартански прост, поскольку плавающий автомобиль изначально проектировался по заданию военных. Какой-то особый уровень комфорта ни для экипажа, ни для пассажиров предусмотрен просто не был. А по общему оформлению плавающий автомобиль ГАЗ-46, скорее, был похож на катер. Приборный щиток МАВ был полностью позаимствован с внедорожника ГАЗ-69. При этом на щитке приборов имелись тахометр и сигнальная лампочка, которая оповещала о появлении воды в трюме. Рычаги управления трансмиссией находились с правой стороны от водителя. Кронштейны педалей отличались своей необычной формой и находились близко друг к другу, для того чтобы было как можно меньше разных технологических отверстий, через которые вода могла попасть внутрь корпуса автомобиля. Рама ветрового стекла могла быть уложена на капот, а над пассажирским отсеком можно было легко растянуть тент из брезента. Передний ряд сидений включал в себя два кресла: для командира и водителя. Позади них была смонтирована трехместная скамья, не имевшая регулировок. Для удобства обслуживания в кабине автомобиля был установлен топливный фильтр.
Плавающий автомобиль ГАЗ-46 (МАВ) поступал на вооружение отдельных переправочно-десантных батальонов, а также отдельных понтонно-мостовых полков, помимо этого он экспортировался в страны, которые были участниками Варшавского договора. Выпуск автомобиля продолжался в Советском Союзе с 1953 по 1958 год, когда производство базового ГАЗ-69 было передано на завод УАЗ. При этом в Ульяновске просто не было производственной возможности, чтобы продолжать выпуск плавающего автомобиля, что, наряду с небольшой потребностью в подобных машинах, послужило причиной к прекращению их выпуска. К тому же в армию тогда уже начали поступать первые БРДМ. Точной информации о количестве выпущенных МАВ нет, но, по всей видимости, всего было собрано около 650 таких автомобилей.

фотография ГАЗ-46 вид сзади винт

прокат авто сочи аэропорт

dar-web.ru

История создания плавающей амфибии ГАЗ-46 (НАМИ-011)

ГАЗ-46 стал первым в СССР представителем класса «малых автомобилей водоплавающих» (МАВ), взятым па вооружение после окончания Великой Отечественной войны. Вокруг проекта создания легкой амфибии развернулась нешуточная борьба, стоившая карьеры известным советским конструкторам.

Кто научит плавать?

Вторая мировая война показала, в каких видах военной техники нуждается армия. Разведчикам, диверсантам и военным инженерам, отвечающим за наведение переправ, необходим был легкий плавающий автомобиль. В годы войны Советский Союз получил по ленд-лизу некоторое количество амфибий Ford GPA, созданных на платформе Ford GPW. Этот типаж был взят нашими стратегами на заметку и сразу после окончания войны включен в перспективный план перевооружения наряду с другой военной техникой.

Ford GPA

Не откладывая дела в долгий ящик, военные уже в 1948 году через Совет министров и Министерство автомобильной и тракторной промышленности поручили Научному автомоторному институту (НАМИ) разработку легкой амфибии, способной перевозить по суше и воде 500 кг груза или экипаж из шести человек. Подразумевалось, что в основу новой машины ляжет ГАЗ-67Б, поскольку другой освоенной платформы, подходящей по тактико-техническим характеристикам, в нашей стране на тот момент не было.

НАМИ-011

На первый взгляд, логично было бы поручить «обучение плаванию» ГАЗ-67 конструкторам Горьковского автозавода, но во второй половине 40-х годов ГАЗ был перегружен многочисленными проектами особой важности: к производству готовили сразу несколько новых моделей грузовых и легковых машин. Конструирование малой амфибии на автозаводе неизбежно затянулось бы, растворившись в других плановых работах, а заказчик хотел получить «готовый продукт» как можно скорее.

НАМИ-011

Поэтому проект, получивший индекс «011», отдали НАМИ. Но если заводские конструкторы были прагматиками, привыкшими решать задачи с учетом оценки множества факторов, в том числе и производственно-технологических, то сотрудники автомоторного института чувствовали себя свободными художниками, далекими от реальности: они шли к поставленной цели порой невероятным, только им понятным путем. Трудные задания лишь распаляли их творческое воображение.

НАМИ-011

Ходовые прототипы необходимо было построить не позже марта 1949 года. В июне 1948 года Инженерный комитет сухопутных войск четко сформулировал назначение машины: перевозка по суше и переправа через водные преграды мелких разведывательных и других групп, буксировка по воде легких катеров или иных легких прицепов, буксировка по воде понтонов и прочих плавучих средств, применяемых инженерными частями.

Проектными работами руководил заведующий конструкторско-экспериментальным бюро №1 Б. В. Шишкин. Главная проблема заключалась в том, что платформа ГАЗ-67Б изначально не годилась для «водного апгрейда». Несмотря на видимое сходство первого отечественного джипа с американским FordGPW, их конструкции разительно отличались друг от друга. Если создание амфибии на базе американского вездехода было «делом техники», то трансмиссия и ходовая часть «шестьдесят седьмого» не позволяли добиться желаемого результата «малой кровью».

НАМИ-011

В процессе превращения сухопутной конструкции в «земноводную» серьезные проблемы возникали с «инсталляцией» коробки отбора мощности, необходимой для привода гребного винта и иных специфически «водных» агрегатов, с включением в систему смазки масляного радиатора, с герметизацией ведущих мостов и т.д.

Необходимость оснащения амфибии цельнометаллическим герметичным кузовом-понтоном неизбежно приводила к существенному (почти вдвое!) увеличению массы машины: в результате несостоятельными оказывались и 54-сильный двигатель ГАЗ-67, и передняя подвеска джипа на четырех четвертьэллиптических рессорах, и сравнительно небольшие колеса. О том, что ГАЗ-67Б морально устарел и на Горьковском автозаводе уже разрабатывается модель легкового полноприводника следующего поколения (ГАЗ-69), старались не думать. Партия сказала «Надо» — отраслевой институт ответил «Есть!».

ГАЗ-46 и НАМИ-011

Два опытных образца амфибии НАМИ-011 были собраны почти в срок — к концу апреля 1949 года. Однозначно оценить эти машины сложно. С точки зрения инжиниринга, НАМИ-011 можно считать безусловной конструкторской удачей: специалистам научного института удалось так или иначе решить все технические проблемы, большая часть которых была связана с особенностями конструкции взятого за основу джипа.

А вот с точки зрения эксплуатационных характеристик амфибия получилась «средненькой». Справедливости ради стоит подчеркнуть, что «механика» ГАЗ-67 едва ли позволяла создать что-то лучшее. Проведенные в мае 1949 года отраслевые испытания показали жизнеспособность амфибии, но выявили ряд врожденных пороков: перегрев двигателя, нехватка мощности, повышенный износ узлов трансмиссии, сложность в управлении и обслуживании и т.п. Тем не менее, все это укладывалось в негласные «правила игры», в основе которых лежал постулат о безальтернативности ГАЗ-67Б в качестве основы.

Осенью 1949 года амфибии прошли межведомственные испытания, и военные вынуждены были признать, что с поставленной задачей НАМИ в целом справился. Причем справился настолько успешно, что в 1950 году группа из шести конструкторов во главе с Шишкиным стала лауреатом Сталинской премии 3-й степени «За работу в области машиностроения».

Амфибия, получившая в военной документации наименование «МАВ» — малый автомобиль водоплавающий — была рекомендована к принятию на вооружение, а один из опытных образцов и техническая документация переданы на Горьковский автозавод, где после незначительной (как казалось поначалу) доводки конструкции предстояло освоить серийное производство новой машины.

Тактические уловки

Горьковчане без энтузиазма встретили «предложение» министерства, подкрепленное двумя «самоделками» и ворохом сырой технической документации. Дело в том, что принципиальную возможность создания амфибии на базе ГАЗ-67 на Горьковском автозаводе рассматривали еще в 1944-1945 годах, когда на предприятие попал один из плавающих «Фордов». И тогда же заводские специалисты пришли к выводу, что эта идея совершенно бесперспективна.

Ухищрения, к которым «кудесники» из НАМИ прибегли в ходе создания пары экспериментальных образцов, при массовом промышленном производстве требовали слишком серьезных технологических усилий. Конструкторы ГАЗа все это просчитали заранее и потому не торопились создавать амфибию на базе «шестьдесят седьмого»: на подходе была новая модель легкового внедорожника ГАЗ-69 — именно на его основе горьковчане планировали построить амфибию.

И вдруг министерство «подсовывает» для освоения проект, по сути совпадающий с тем, что заводчане забраковали еще пять лет назад. Производство МАВ потребовало бы продолжения выпуска устаревших агрегатов ГАЗ-67, что серьезно затрудняло освоение производства ГАЗ-69 — это и стало поводом для недовольства со стороны руководства ГАЗа.

Кроме того, навязанный проект сулил не только производственные, но и инженерные проблемы. Помимо того что конструкция НАМИ-011 была во всех отношениях «сырой», требующей существенных доработок, переданная на завод техническая документация не выдерживала никакой критики именно в силу ее «художественности». Научный институт просто не располагал квалифицированными специалистами, способными должным образом составлять и оформлять необходимые документы, поскольку при создании единичных опытных образцов там привыкли довольствоваться «техническим импрессионизмом».

Как бы то ни было, заводское руководство не могло отказать министерству. Осенью 1950 года проект ГАЗ-011 был принят в работу, но главный конструктор завода A. А.Липгарт при поддержке директора предприятия Г. А. Веденяпина решился на тактическую уловку: ведущий конструктор ГАЗ-69 Григорий Вассерман получил добро на создание амфибии, в основе которой лежала бы платформа «шестьдесят девятого», а работы по доводке НАМИ-011, как и положено, вошли в план конструкторско-экспериментального отдела (КЭО), но на неопределенный период, наравне
с другими текущими делами подразделения.

Липгарт рассчитывал, что обе модели окажутся готовы к производству одновременно, и заказчик справедливо выберет более совершенную версию. Нельзя сказать, что заводское руководство саботировало работы, связанные с превращением опытного НАМИ-011 в серийные ГАЗ-011, но и особых усилий не прилагало. Совсем иного мнения о значимости проекта придерживался его руководитель — ничем себя до этого не проявивший конструктор
B. А. Крещук (по свидетельству современников, специалист не очень грамотный, зато амбициозный).

Сегодня трудно сказать, что двигало этим человеком в последовавших затем событиях: уязвленное самолюбие и стремление любой ценой доказать свою значимость или искренняя убежденность в том, что Липгарт тормозит по-настоящему перспективную разработку. Так или иначе, интенсивно ведущиеся работы по созданию амфибии ГАЗ-46 на базе внедорожника ГАЗ-69 Крещук воспринимал как несанкционированное посягательство на проект «011».

Между тем Липгарт «не подыгрывал» ни одной из сторон! Так, для улучшения гидродинамики корпуса амфибии и улучшения характеристик винта на завод был приглашен один из ведущих советских специалистов в этой области А. А. Смолин. Параллельно он работал и на проект «46», но вклад Смолина в усовершенствование НАМИ-011 недооценить трудно. Благодаря его расчетам и произведенной в соответствии с ними корректировке формы «понтона» и архитектуры винта скорость ГАЗ-011 на плаву увеличилась с 8 до 9 км/ч.

Список всех изменений и усовершенствований, привнесенных конструкторами КЗО ГАЗ в разработку НАМИ, занял бы целую страницу. Инновации вылились в лишние полцентнера «живого веса», но проведенные в мае 1951 года испытания построенных на ГАЗе экспериментальных образцов подтвердили правильность принятых решений.

В июне началось мелкосерийное производство ГАЗ-011, а осенью военные провели контрольные испытания доработанной амфибии и подтвердили свою готовность взять машину на вооружение. Параллельно приближался к завершению и альтернативный проект ГАЗ-46, над которым работала группа Вассермана. Словом, до середины осени все шло в соответствии с планами Липгарта.

Ни шатки, ни Валко

«История» началась с того, что Крещук, воодушевленный реализацией своего первого крупного задания, объявил о намерении создать совершенно новую амфибию и при этом «анонсировал» абсолютно фантастические тактико-технические характеристики машины. К заявлениям конструктора никто не отнесся всерьез, к тому же освоение производства ГАЗ-011 шло «без огонька» — Липгарт ждал запуска в серию ГАЗ-69 и возможности представить созданную на его базе амфибию.

И тогда Крещук начал действовать. Его письма министерскому и партийному руководству, в которых инженер обвинял Липгарта в техническом консерватизме и саботаже важного правительственного задания, привели к тому, что в декабре 1951 года главный конструктор был смещен со своей должности и назначен замом по новой технике.

Симпатий и уважения Крещуку это не прибавило, освоение производства ГАЗ-011 шло ни шатко, ни валко. За весь 1952 год не удалось собрать даже тридцати запланированных единиц. И вновь Крещук написал письмо высшему руководству: отправленная им в конце апреля кляуза на имя самого Сталина привела к трагическим последствиям. Дело в том, что на этот раз амбициозный инженер преподнес ГАЗ-011 как откровенную неудачу, а вину за это возложил на Липгарта «сотоварищи». Сам же обещал создать «ту самую» фантастическую амфибию.

Ответ не заставил себя ждать. В мае 1952 года вышло постановление Совета министров СССР, предписывающее «отобрать» Сталинскую премию у московских разработчиков «провального» НАМИ-011, а «некомпетентное» руководство Горьковского автозавода подвергнуть административным гонениям.

В результате директор ГАЗа Веденяпин был переведен на ЯАЗ начальником моторного цеха, Л. В. Косткин, сменивший Липгарта на посту главного конструктора, отправлен на работу в ОГК МАЗа, а сам Липгарт фактически сослан в Миасс — рядовым инженером на УралЗИС. Пострадали и чиновники «союзного значения»: своих постов лишились замминистра автомобильной и тракторной промышленности В. Ф. Гарбузов и начальник инженерных войск М. П. Воробьев.

Как ни странно, несмотря на репрессии и признание ГАЗ-011 бесперспективным, от постановки этой машины на производство завод никто не освобождал. Но интерес к автомобилю со стороны заводчан, включая самого Крещука, заметно упал, и к этой теме возвращались лишь эпизодически. По некоторым данным, в 1953 году, то есть вплоть до полного прекращения производства ГАЗ-67Б, было собрано и отправлено в войска 68 амфибий, после чего проект в силу вполне объективных причин «приказал долго жить».

В результате кадровых перестановок Крещук возглавил новое бюро плавающих автомобилей и получил пост заместителя главного конструктора по спецтехнике, однако из его затеи построить «суперамфибию» ничего не вышло. Отчасти и потому, что изначально проект противоречил как техническим возможностям промышленности, так и некоторым законам гидродинамики.

Для амбициозного инженера эпопея закончилась бесславно: его КБ расформировали, а сам он в апреле 1954 года был уволен с завода. Горьковский автозавод к этому времени уже располагал несколькими опытными образцами амфибии нового поколения — ГАЗ-46, а в конце года свет увидела первая установочная партия новых машин. Все закончилось так, как и рассчитывал с самого начала Липгарт, однако за свою «стратегию» ему пришлось заплатить слишком дорого.

Конструктивное родство

Нельзя сказать, что ГАЗ-46 радикально отличался от ГАЗ-011 — платформы ГАЗ-67Б и ГАЗ-69 сохранили заметное конструктивное родство. Кроме того, многие решения, примененные при создании НАМИ/ГАЗ-011, были очевидными и единственно возможными, а потому использовались и на «сорок шестом».

Однако Григорий Вассерман, возглавлявший проект до 1953 года, с самого начала располагал куда более приспособленным для амфибии «донором» и, кроме того, имел возможность учиться на ошибках коллег, задействованных в проекте «011». В 1953 году, после кадровых реформ на Горьковском автозаводе, конструкторское бюро, занимавшееся разработкой ГАЗ-46, возглавил А. А. Смолин.

Как и у предшественников, плавучесть новой амфибии обеспечивал водоизмещающий корпус понтонного типа без дверей, сваренный из стальных листов, усиленный «стяжками» и стрингерами-шпангоутами и разделенный поперечными перегородками на три отсека. В переднем располагался 55-сильный двигатель ГАЗ-69. Его мощность ненамного превышала мощность мотора ГАЗ-67, но сочетание с «родной» трехступенчатой КПП и раздаточной коробкой с демультипликатором позволяло использовать лошадиные силы с куда большей гибкостью и эффективностью.

Кроме того, двигатель ГАЗ-69 «с рождения» оснащался масляным радиатором, столь необходимым при движении в «водном» режиме, когда мотор работал на повышенных оборотах, а радиатор был лишен обдува встречным воздухом. Тем не менее, для эффективности охлаждения двигателя в условиях ограниченного доступа воздуха системы водяного и масляного охлаждения были дополнены теплообменниками, включенными в контур охлаждения забортной водой.

ГАЗ-46 серийно выпускался до 1958 года. Поскольку производство базовой машины ГАЗ-69 переместилось на УАЗ, предполагалось развернуть выпуск ГАЗ-46 в Ульяновске, но по производственным соображениям сделать этого не удалось.

carakoom.com

ГАЗ-46 / ГАЗ-011 / НАМИ-011 / МАВ . Описание, характеристики, история, фото, видео.

Автомобиль ГАЗ-46 МАВ-является полноприводным внедорожником-амфибией 4х4. В советской армии внедорожник называется «МАВ»-Малый Автомобиль Водоплавающий. Автомобиль выпускался Горьковским Автомобильным Заводом с 1953 по 1958 год.

История создания

Первые попытки по созданию плавающей машины для армии были сразу после ВОВ. Сбор информации для разработки амфибии стал заниматься Научно-Исследовательский автомобильный и автотранспортный институт НАМИ в г. Москве В дальнейшем НАМИ приступил и к самой разработке плавающей машины. Для этого был привлечен коллектив конструкторов: В.Ф. Горанов, А.Г. Горанов, К.С. Карпухин, Н.А. Петров, П.А. Лобунский. Ведущим конструктором коллектива был Б.В. Шишкин. За основу для разработки конструкции было решено использовать внедорожник ГАЗ-67 (разработанный на базе американского джипа Willys MB). Летом 1948 года военные инженеры утвердили ТТХ к амфибии и назначили дату проведения испытания опытных амфибий 15 марта 1949 года. Плавающий автомобиль должен был перевозить по воде и суше разведывательные группы, иметь возможность буксировки по водоему понтоны, лодки и т.п. Дополнительным требованием были по высоте для возможности десантирования с самолетов и десантных кораблей.

Проект по созданию амфибии получил название НАМИ-011, среди военных стал именоваться, как МАВ (малый автомобиль водоплавающий). Советский конструктора при создании отечественной амфибии обратили внимание на американский плавающий внедорожник «Ford GPA», который был создан на базе Willys MB. Амфибия Ford GPA поставляли в СССР в годы ВОВ для советской армии по «ленд-лизу». В Советский Союз с 1944 по 1945 год было поставлено порядка 2200-3500 амфибий «Ford GPA», в советской армии назывался «Форд-4″». Не смотря на техническую родственность по конструкции Ford GPA и ГАЗ-67 имели значительные отличия, так как у ГАЗ-67 не было масляного радиатора, а коробка передач и мосты не были адаптирована для работы в воде. Еще во время войны КБ ГАЗа присматривалось к созданию амфибии на базе Ford GPA, но от этой идеи отказались из-за сложности производства и отсутствия технической базы.

В начале 1950-ых при проектировании НАМИ-011 высинилось, что взятый за основу ГАЗ-67 морально и технически устарел и на его смену должен был прийти внедорожник ГАЗ-69. Военные решили не загружать работой конструкторское бюро ГАЗа разработкой амфибии из-за его загруженности, решено было оставить работы по проектированию амфибии НАМИ. ГАЗ лишь предоставлял документацию по узлам будущего ГАЗ-69. Работы по созданию продолжались на безе узлов ГАЗ-67 Весной 1949 года военным были представлены несколько готовых образцов НАМИ-011. Плавающий автомобиль успешно прошел полигонные испытания в окрестностях г. Ленинграда и военные решили начать конвейерное производство амфибии в 1951 году. За успешное создание НАМИ-011 коллектив конструкторов НАМИ были удостоены Сталинской премии 3-ей степени за вклад в области машиностроения.

Конструкторами НАМИ удалось успешно решить проблемы по адаптации агрегатов-узлов от ГАЗ-67 к НАМИ-011 и дать рекомендации ГАЗУ по конвейерному производству. Не смотря, что на «бумаге» все готово и завод готов их выпускать, появилось много проблем для старта конвейерного производства. Так как образец был опытный необходимо было адаптировать производство, обучить персонал, отладки технологических процессов. Для этого в КБ ГАЗ была создана отдельная группа под управлением В.А. Крещука, который должен был подготовить техническую документацию конвейерного производства. Завод ГАЗа затягивал работы по выпуску НАМИ-011 (ГАЗ-011) по причине, того что для производства амфибии требовались узлы-агрегаты от устаревшего ГАЗ-67, а конвейер уже «почти» был готов начать производство ГАЗ-69. Для этого конструктора КБ ГАЗа Г.М. Вассерман и А.А. Смолин взяли инициативу вести параллельно работы по адаптации ГАЗ-011 под агрегаты-узлы от ГАЗ-67 и создать ГАЗ-46 на базе будущего ГАЗ-69. Данное решение было поддержано главным инженером КБ ГАЗа А.А. Липгарта и директором Г.А. Веденяпиным. Такое решение по тем временам можно назвать саботажем, что собственно в дальнейшем и произошло.
Ссылки на Фото ГАЗ-011: фото-1, фото-2, фото-3.

На протяжении нескольких лет стояла дилемма по производству морально устаревшего ГАЗ-011 и будущего ГАЗ-46. Для решения этой дилеммы было направлено письмо самому И.В. Сталину, которому было отправлено письмо о ситуации на ГАЗе по созданию отечественной плавающей машина. В результате чего ряд руководителей директором автомобильных заводов были заменены, Сталинская премия конструкторам НАМИ за создание «НАМИ-011» была отозвана.
После различных реорганизаций в 1952 на ГАЗЕ было создано два КБ по созданию амфибий. Так один коллектив под руководством А.А. Смолиным разрабатывал ГАЗ-46. Второй коллектив под руководством В.А. Крещука вел работы по созданию МАВ-3 (проект ГАЗ-48). С началом серийного производства ГАЗ-46 проект МАВ-3 был признан провальным и его свернули. Не смотря на различные проблемы в 1953 было выпущено 68 амфибий ГАЗ-011, производство которых сразу заменил ГАЗ-46.

Конструкция

Амфибия ГАЗ-46 МАВ представляет собой водонепроницаемый металлический корпус с гребным винтом для движения по воде. Большая часть агрегатов и узлов при сборке ГАЗ-46 позаимствована от ГАЗ-69. Автомобиль способен перевозить 5 пассажиров или 2 челна экипажа с 500 кг груза, брать на буксир прицеп или вооружение массой 850 кг.
Корпус ГАЗ-46 МАВ разделен на три отсека. Спереди машины располагался моторно-трансмиссионное отделение. По середине располагались два места для водителя, командира и скамья на трех пассажиров. В задней части располагался гребной винт и площадка под запасные колеса. Конструкция машины должна была иметь минимальную высоту для возможности авиадесантирования. Для этого лобовое стекло можно откидывать на капот, а отсутствие крыши компенсировал брезентовый. В передней части авто имеется катушка для троса и кабестан (своеобразная «лебедка» с цепным приводом от карданного вала двигателя) для самовытаскивания авто. В передней части лодки находится горловина для заливания топлива (90 литров) и выхлопная труба.

Как и на ГАЗ-69 на ГАЗ-46 устанавливался двигатель ЗМЗ-66 объемом 2,12 литра на 52 л.с. и 3 ступенчатая коробка передач. Для плавания машина имела трёхлопастной гребной винт с карданным валом от раздаточной коробки. Перед началом форсирования водной преграды поднимался волноотбойный экран, который защищал моторное отделения от заливания водой, затем закрывался люк радиатора. Для избежания перегрева мотора с закрытым радиатором подключался второй контур охлаждения с забортной водой. Для управления на воде имелся тросовый руль, который направлял воду от гребного винта в нужном направлении.

Автомобиль не имеет ГУР и вакуумного усилителя тормозной системы. При движении по дорогам общего пользования отключался передний мост. Машина обладает высокой проходимостью и живучим двигателем пожирающий низкооктановый бензин (А-66 и А-70). Салон машины прост и надежен, так как слово «комфорт для военных» в то время не существовал. Предпринимались попытки устанавливать подводные крылья, но время, потраченное на их монтаж перед плаванием, требовало много времени и от этой затеи было решено отказаться.

Автомобиль МАВ ГАЗ-46 поступал в десантные и понтонно-мостовые части. Производство машины было прекращено в 1958 году, так как производство ГАЗ-69 было перемещено в г. Ульяновск на УАЗ, которое не было готов для производства ГАЗ-46, да и для армии было собрано достаточное количество амфибий, плюс в армию стали поступать другие виды бронетехники способные плавать.

Ходовая и двигатель:

Сцепление-однодисковое, сухое.
КПП-трехступенчатая, двухходовая, копия КПП от «Победы» с разницей расположения рычага КПП.
Раздаточная коробка-имеет две передачи с передачи.
Три промежуточных вала-между КПП и раздаткой, между передним и задним мостом
Отключаемый передний мост
Предпусковой обогреватель-предназначен для подогрева двигателя перед запуском в зимнее время, так же выполнял роль отопителя салона. Отпаивание салона возможно, только во время движения авто, воздух нагнетался через воздухосборник. Обогрев лобового стекла происходим им же.
Подвеска-из 4 рессор с 4 амортизаторами.
Двигатель-карбюраторный, с нижним расположениям клапанов.
Тормоза-колодочные, без гидроусилителя нажатия.
Ножная кнопка стартера двигателя.
Аккумулятор под сидением водителя
Возможность перевозки носилок с раненным, для этого переднее пассажирское место складывалось.

**ТТХ ГАЗ-46 МАВ**
Колесная формула	4х4, отключаемый передний мост
Двигатель	ЗМЗ-66, V-8, карбюраторный
Объем двигателя	2,12 литра
Мощность	55 и 52 л/с при 3200 об/мин
Топливо	А-66, А-70
Объем бака	90 литров
КПП	3-ех ступенчатая, механика
Габариты	5070х1750х1500
Колесная база	2300 мм
Клиренс	210 мм
Снаряженная масса	1270 кг
Грузоподъемность	500 кг, 5-человек,+850 кг прицеп
Масса буксируемого прицепа	нет данных
Скорость	максимальная 90 км/час, крейсерская 45-50 км/ча
Скорость на воде	9-11 км/час, расход 13 литров/час
Запас хода	500 км
Расход топлива	17-19 литров на 100 км, 22 смешанный

war-time.ru

фото, характеристики, история создания плавающего автомобиля :: SYL.ru

Своим появлением ГАЗ-46 амфибия в какой-то степени обязана американцам. Ведь именно после того, как во время войны на вооружение в Красную Армию поступили плавающие американские машины GMC DUKW-353 и Ford GPA, прибывшие в СССР по ленд-лизу, возникла идея создания отечественных аналогов. Но возможность воплотить ее в жизнь появилась только после окончания войны.

Начало трудного пути

С наступлением мирного времени желание у военных получить в свое распоряжение советскую амфибию не пропало, причем обе машины, так же, как и у американцев, – большую и малую. Потому «Южмаш» (в то время Днепропетровский автозавод) начал разработку БАВ ДАЗ-485 – большой автомобиль водоплавающий. Заказ на создание малой машины (соответственно МАВ) получили москвичи, а именно институт НАМИ, у которого за плечами уже была масса экспериментальных разработок. Причем времени на создание автомобилей отводилось очень мало. Так, получив официальный заказ в июне 1948-го, готовую машину должны были представить для испытаний уже к марту 1949 года. Но сжатые сроки не смущали конструкторов института, так как, по сути, им нужно было разработать и собрать пару жизнеспособных образцов, при этом не сильно заботясь о сложностях их постановки на серийное производство.

Задание было принято в работу. С этого момента начался путь ГАЗ-46, история создания которого до самого финала сопровождалась сложностями, конфликтами, интригами и разрушенными карьерами.

НАМИ-011

Опытная машина НАМИ-011, естественно, собиралась не с «нуля». В качестве отечественной основы, от которой были заимствованы основные узлы и агрегаты, выступил ГАЗ-67, а в кузове без труда можно было разглядеть черты американского водоплавающего «Форда».

Но с самого начала работы проект сопровождали постоянные трудности. Прежде всего, нужно было решить проблему адаптации сухопутной ходовой отечественного джипа под водонепроницаемый корпус будущей амфибии.

Доставил хлопот и силовой агрегат от ГАЗ-67. Так как по воде машина двигалась очень медленно, то мотор встречным потоком воздуха практически не обдувался, и это приводило к его быстрому перегреву. Систему охлаждения пришлось проектировать заново. Да и в целом специфичность автомобиля требовала создания нетипичных узлов и агрегатов: гребного винта и привода к нему, водного руля, трюмного насоса.

Но конструкторы института с возложенной на них задачей справились и почти уложились в поставленные сроки. В апреле 1949 года к прохождению испытаний были подготовлены две амфибии отечественного производства под маркировкой НАМИ-011.

Даже в чем-то лучше «Форда»

В ходе прохождения испытаний, сначала заводских, а затем полигонных, первая советская водоплавающая машина проявила себя неплохо. Конечно, в некоторых моментах НАМИ уступал американскому аналогу, к тому же обозначился и ряд технических недочетов, требующих доработки. Однако по скоростным характеристикам, как на суше, так и на воде, показателях грузоподъемности и маневренности «ноль одиннадцатый» смог превзойти Ford GPA.

Устранив выявленные недостатки и проведя корректирующую доводку машины, МАВ представили для межведомственной проверки. Военная комиссия МО СССР по итогам испытаний положительно оценила амфибию, а в институт поступило распоряжение готовить НАМИ-011 к постановке на поток. Продолжить работу над амфибией, а именно наладить серийный выпуск водоплавающих машин уже под маркировкой ГАЗ-011, должен был Горьковский автозавод.

За проделанную работу создатели НАМИ-011 были награждены Сталинской премией. Казалось бы, все прекрасно – задание выполнено, победители «почуют на лаврах», осталось дело за малым – запустить МАВ в производство. Но вот тут и появились «подводные камни» на пути нового гибрида – машины и лодки.

«Головная боль» ГАЗа

Решить задачу с выпуском НАМИ/ГАЗ-011 стало настоящей проблемой для руководства ГАЗа. Дело в том, что у горьковчан к производству готовился новый внедорожник ГАЗ-69, причем конструкция узлов машины позволяла их использовать и для водоплавающего шасси (в планах заводчан уже стоял выпуск МАВ). Но тут им вдруг навязывают чужую машину, к тому же еще и собранную из узлов ГАЗ-67. А это требовало возвращения к выпуску деталей устаревающей модели, что было очень нерационально и затормозило бы работу над новым внедорожником. К тому же амфибия, изготовленная в институте, собиралась без учета необходимых требований, закладываемых в серийное производство. Да и сама конструкция НАМИ-011 была очень «сырой» и требовала серьезных доработок, а техдокументация, сопровождающая машины, вообще напоминала «художественную литературу». Однако, другого выхода у заводчан, кроме как принять проект ГАЗ-011 в работу, не было.

Тактический ход Липгарта

Машина, созданная институтом, скорей тянула на роль «самоделки», а потому времени на ее доработку требовалось немало. Понимая это, А. А. Липгард – главный конструктор ГАЗа — с согласия и общей поддержки директора завода Г. А. Веденяпина решился на своеобразный тактический ход: Г. Вассерман совместно с А. А. Смолиным получают задание на создание амфибии под индексом ГАЗ-46 МАВ, базой для которой должен был стать новый ГАЗ-69, а доработка ГАЗ-011 поручается группе В. А. Крещука из конструкторско-экспериментального отдела. Расчет Липгарда был прост: Вассерман, будучи высококвалифицированным специалистом, да к тому же ведущим конструктором, разрабатывающим ГАЗ-69, справится с постройкой амфибии в короткие сроки, и к началу производства будут готовы обе модели. Тогда заказчик, сравнив две версии, конечно, выберет более совершенный автомобиль ГАЗ-46.

Две машины – две проблемы

В 1951 году доработанная группой Крещука амфибия ГАЗ-011 была представлена комиссии Инженерного комитета ВС СССР для контрольных испытаний. Вопреки ожиданиям, машина оказалась неплохой. Конструкторам удалось снизить ее вес и при этом повысить скорость хода на воде, а также улучшить общую надежность автомобиля. Словом, военным машина понравилась.

Но для руководства ГАЗа сложилась тяжелая ситуация: отказываться от «ноль одиннадцатого», базу которого составлял старый ГАЗ-67, и выпускать его во время развертывания полноценного производства ГАЗ-69, завод не мог. Начинать самостоятельный выпуск ГАЗ-46, когда военные уже готовы были поставить «ноль одиннадцатый» на вооружение, грозило серьезными последствиями. Впрочем, последствия все же наступили, и довольно скоро…

Письмо Крещука и его последствия

Нерешительность руководства предприятия в определении дальнейших действий была пресечена письмом, отправленным В. А. Крещуком лично Сталину, в котором он во всех подробностях и красках расписал сложившуюся обстановку с амфибиями на заводе. Кроме того, не забыв рассказать и о том, в каком состоянии и с какой документацией НАМИ-011 поступила на ГАЗ. А также, сколько труда стоило его группе и лично ему доработать эту машину, за которую несправедливо кем-то была получена высокая награда.

Реакция на письмо последовала незамедлительно. Постановлением Совмина СССР, Сталинская премия за разработку НАМИ-011 была аннулирована, а лица, причастные к созданию «ноль одиннадцатой», наказаны. Конечно, радикальных методов к ним не применялось, меры воздействия ограничились переводами из столицы в другие города на другие предприятия с понижениями в должности.

М. Воробьев – начальник инженерных войск — был снят с занимаемой должности с переводом в периферийный военный округ. Замминистра МАТП В. Гарбузова отправили работать на ХТЗ главным инженером. Липгарт уехал на УралЗИС обычным инженером. Руководителя ГАЗа, Веденяпина, сослали на ЯАЗ руководить моторным цехом, его место занял П. Лисняк, ранее руководящий ХТЗ.

Сам же Крещук после кадровых перестановок занял пост заместителя главного конструктора и возглавил новое бюро, которое должно было заниматься исключительно плавающими автомобилями. Но и у него карьера не сложилась. Все разработки его КБ оказались бесперспективными. В итоге бюро расформировали, а самого Крещука в 1954 году и вовсе уволили.

Но так или иначе, задание на производство ГАЗ-011 никто не отменял, и заводу пришлось его реализовать в полной мере. В 1953 году 68 машин были собраны и поставлены на вооружение в СА. После чего производство «одиннадцатого» было закрыто, и на конвейер стал так дорого обошедшийся многим ГАЗ-46.

Конструкция МАВ

Внешне МАВ больше походил на катер на колесах, чем на автомобиль. Возможность держаться на поверхности воды машине обеспечивал стальной корпус понтонного типа, рама которого была выполнена из коробчатого профиля. Внутри он делился перегородками на три отсека:

Носовой – в котором располагалось моторно-трансмиссионное отделение.
Средний – представлял собой кабину без дверей для размещения экипажа и пассажиров.
Кормовой – полностью отводился под багажное отделение.

На носу ГАЗ-46 МАВ (амфибия) устанавливался волноотбойник, представлявший собой перекидной щиток, который следовало поднимать при вхождении машины в воду. Такой экран не позволял «зарыться» автомобилю носом в волну и защищал отверстия воздухозаборника системы охлаждения и пассажирский отсек от попадания воды. Для швартовки амфибии между фарами предусматривался кнехт, а для спасательного буя – кабестан. На верхней кормовой площадке крепилось запасное колесо.

ГАЗ-46 амфибия оснащался трансмиссией и колесной подвеской от ГАЗ-69. Силовой агрегат, заимствованный у ГАЗ-М20 (более известный, как «Победа»), был сблокирован с ручной трехступенчатой КПП и двухступенчатой «раздаткой». Движение по воде обеспечивал трехлопастной гребной винт, соединенный карданом с раздаточной коробкой. Управление машиной во время плавания осуществлялось водяным рулем.

Конструкция колес ГАЗ-46 МАВ обладала отличительной чертой, которая допускала возможность езды на полуспущенных шинах при движении по зыбким грунтам и исключала попадание воды под покрышку.

Вся электропроводка, а также распределитель зажигания были полностью водонепроницаемыми.

Глушитель с выхлопной трубой в ГАЗ-46 выведены на носовую площадку. Здесь же располагалось и отверстие заливной горловины бензобака, что позволяло осуществлять дозаправку машины прямо на воде. Причем топливный фильтр предусмотрительно установлен в салоне, это облегчало обслуживание топливной системы.

Что касается благоустроенности кабины, в этой машине такое понятие отсутствовало полностью. Впереди, для водителя и старшего (командира), были установлены два отдельных сиденья, сзади, на сплошной скамье\, предусматривалось размещение трех человек десанта.

Щиток приборов, заимствованный у сухопутного «брата» ГАЗ-67, дополняли тахометр и сигнальная лампа, загорающаяся в случае попадания воды в трюм.

Ветровое стекло можно было положить на капот. Для защиты кабины и находящихся в ней людей от непогоды предусматривался непромокаемый тент.

ГАЗ-46: технические характеристики

Размеры амфибии (мм) – 5070 х 1750 х 2000 (дл. х шир. х выс.).
Привод – полный (4х4).
Масса – 1850 кг.
Предельная скорость на сухом грунте – 90 км/ч.
Наибольшая скорость во время плавания – 9 км/ч.
Мощность мотора – 55 л/с.
Рабочий объем цилиндров – 2120 см куб.
Общий объем баков для горючего – 90 литров.
Расход топлива на проселочной дороге – 20/100 км.
Запас хода МАВ: по суше – 500 км, по воде – 5 часов.
Колесная база – 2300 мм.
Межколесная колея – 1450 мм.
Клиренс – 210 мм.
Внутренний радиус поворота – 6 метров.
Подвеска – продольная рессорная, дополненная гидроамортизаторами двухстороннего действия.
Тормоза на всех колесах колодочные с гидроприводом от педали. Стояночный тормоз также колодочного типа, но с механическим, рычажным приводом.

Таким образом, устройство ГАЗ-46, характеристики автомобиля, позволяли перевозить пять человек либо груз массой до 500 кг. Кроме того, имелась возможность буксировки прицепа массой до 850 кг.

Справедливости ради стоит отметить, что ГАЗ-46 не сильно отличался от ГАЗ-011. И это не только потому что ГАЗ-67 и ГАЗ-69 – базовые модели амфибии — похожи между собой. Немалая часть решений, используемых при постройке НАМИ/ГАЗ-011, являлись единственно правильными и возможными, а потому их приходилось использовать и в «сорок шестом».

Конец пути амфибии

Плавающий ГАЗ-46, как правило, ставился на вооружение отдельных батальонов десанта и полков понтонно-мостовой службы. Часть выпускаемых амфибий шла на экспорт в соцстраны. Ввиду специфичности машин особой потребности в них не было, поэтому выпуск МАВ продолжался сравнительно недолго – около 5 лет, и то небольшими партиями. Таким образом, с момента перевода производства ГАЗ-69 в Ульяновск, на УАЗ, выпуск ГАЗ-46 был полностью прекращен. К тому времени на вооружение армии уже стали поступать более совершенные плавающие БРДМ, окончательно вытеснившие МАВ. Сколько всего с конвейера ГАЗ сошло амфибий, точно неизвестно, но не более 650 штук, поэтому на сегодняшний день она стала настоящей редкостью. Приобрести ГАЗ-46 с консервации, как другую списанную военную технику, практически невозможно. Поэтому любителям раритетных автомобилей остается довольствоваться уменьшенными копиями давно снятых с производства машин.

ГАЗ-46 (СССР) – модели машины

Так, автомодельная мастерская «Уральский Сокол» из г. Екатеринбург хорошо зарекомендовала себя среди любителей миниатюрных машин. Она выпустила копию ГАЗ-46 (фото представлено ниже). Модель в масштабе 1:43 отличается довольно высокой степенью достоверности и тщательной детализацией.

Кроме того, фирма DeAgostini выпустила аналогичную модель, входящую в журнальную серию «Автолегенды СССР».

Таким образом, у любителей истории автомобилестроения всегда есть шанс поставить у себя дома на полку хоть маленький и ненастоящий, но вполне правдоподобный ГАЗ-46 МАВ.

Плавающий автомобиль ГАЗ-46 (МАВ)

амфибия, МАВ, автомобиль, плавающий, описание конструкции, технические характеристики, создание

Тернистый путь в серию

Описание конструкции

Применение и технические параметры

Видео

ГАЗ-46 МАВ Амфибия, Описание и Технические Характеристики ТТХ Автомобиля

Общая информация ГАЗ-46

История создания амфибии ГАЗ-46

НАМИ-011

Появление ГАЗ-46

Конструкция ГАЗ-46

Кузов

Моторное отделение и управление

Другие узлы

Салон

Какой можно сделать вывод?

ГАЗ-46 амфибия характеристики фотографии масштабные модели

ГАЗ-46 МАВ амфибия1953 г.

фотография ГАЗ-46

фотография ГАЗ-46

фотография ГАЗ-46

фотография ГАЗ-46 вид сзади

фотография ГАЗ-46

фотография НАМИ-011 или ГАЗ-011

Описание конструкции

фотография ГАЗ-46 двигатель

фотография ГАЗ-46 кабина экипажа

фотография ГАЗ-46 вид сзади винт

История создания плавающей амфибии ГАЗ-46 (НАМИ-011)

Кто научит плавать?

Тактические уловки

Ни шатки, ни Валко

Конструктивное родство

ГАЗ-46 / ГАЗ-011 / НАМИ-011 / МАВ . Описание, характеристики, история, фото, видео.

фото, характеристики, история создания плавающего автомобиля :: SYL.ru

Начало трудного пути

НАМИ-011

Даже в чем-то лучше «Форда»

«Головная боль» ГАЗа

Тактический ход Липгарта

Две машины – две проблемы

Письмо Крещука и его последствия

Конструкция МАВ

ГАЗ-46: технические характеристики

Конец пути амфибии

ГАЗ-46 (СССР) – модели машины

Добавить комментарий Отменить ответ

Рубрики

ГАЗ-46 МАВ амфибия
1953 г.