Фото маз 5440 а9 – МАЗ 5440A9: цена МАЗ 5440A9, технические характеристики МАЗ 5440A9, фото, отзывы, видео

Содержание

Седельный тягач МАЗ-5440А9 с полуприцепом МАЗ-975830-3032

Павел Гаманьков, фото автора

Стоит признать, что словосочетание «королевский класс грузовиков» применимо далеко не ко всем тягачам, производимым на постсоветском пространстве. Как-то недотягивают они до высшего сословия. Вот и встает вопрос: на какого потребителя рассчитан новый МАЗ-5440А9? А главное – кого можно записать в конкуренты?

Отечественные машины, в том числе и магистральные тягачи КамАЗ-5460, трудно ставить в один ряд с белорусской новинкой. В первую очередь потому, что еще в советские времена КамАЗам была отдана ниша региональных, а не международных перевозок, и машины конструировались с оглядкой на специфику эксплуатации – слабое несущее покрытие, небольшая осевая нагрузка, ограниченное количество ночевок в кабине. С тех пор как ни старались в Набережных Челнах создать настоящего дальнобойщика, достойного тягачамеждународника, – не вышло. Многочисленным китайским автопроизводителям, отчасти оккупировавшим российский рынок строительной техники, до «королевского класса» дорасти пока тоже не удалось. Ведь дальнобойные тягачи – это элита. Разве что протестированный нами тягач FAW СА4180 мог бы стать прямым конкурентом МАЗ-5440А9, но его судьба на российском рынке пока неизвестна. И выходит, что новый тягач МАЗа будет конкурировать с бюджетными «седельниками» европейской «большой семерки», которые, кстати, на данный момент пользуются устойчивым спросом среди перевозчиков. А уж кто в этой борьбе окажется победителем – это другой вопрос.

Внешний осмотр

Нарицательное «король дорог» для новых минских магистральников не будет звучать саркастически. Тягач в комплекте с трехосным полуприцепом МАЗ-975830-3032 притягивает не красотой или современностью. Это нечто иное – в нем видны уверенность и напор.

Конечно, при внимательном осмотре замечаешь, что полет мысли дизайнеров был ограничен клеткой уже имеющихся штампов. Выше головы и серийной технологии не прыгнешь. Кабинато стандартная, зато нижний пояс тягача полностью оригинален – новая оптика, пластиковые дефлекторы, закрылки, измененный составной бампер. Декоративные обтекатели шасси, закрывающие боковины тягача, выполнены аккуратно, болты заглушены декоративными пробками. Симпатично. Но по правому борту в пластиковой накладке сделана прорезь для ручного насоса подъема кабины, и выглядит она на таком современном тягаче как-то нелепо. Насос-то остался прежний, на привычном месте, и принцип действия не изменился: «не жили богато и нечего привыкать?! К тому же кто-то уже умудрился, явно монтажкой, поцарапать накладку как раз возле выреза для насоса. Наверное, во время подъема кабины…

Под обтекателями скрыт топливный бак вместимостью 550 л. Это на 50 литров больше, чем на машине предыдущего поколения – МАЗ-544069. Для сравнения у бюджетной Scania Griffin топливный бак – 450 л, Renault Premium с рядным мотором dCi11, лицензионная копия которого установлена на МАЗ-5440А9, оборудован 570-литровым баком, а у IVECO Stralis баки 800 л. И это в базовой бюджетной комплектации.

По левому борту в пластиковой панели предусмотрены ступеньки для доступа к силовому агрегату. Рядом довольно широкая площадка, с которой можно осмотреть и отчасти обслужить силовой агрегат, подсоединить пневматические шланги и электрические жгуты к полуприцепу. Удобно. По крайней мере, у водителя есть шанс выполнить некоторые операции, не испачкавшись.

Для увеличения полезного объема перевозимого груза высоту седельно-сцепного устройства тягача удалось снизить до 1050 мм. Вместимость полуприцепа МАЗ-975830-3032 составляет 94 м³. Отчасти эти показатели достигнуты благодаря установленным на тягач и полуприцеп низкопрофильным шинам (на тягаче – 295/60 R22,5 на полуприцепе – 385/55 R22,5). Но машина с низким седлом сделана скорее для демонстрации возможностей. Уже объявлено, что МАЗ-5440А9 будут выпускать со стандартной высотой ССУ 1150 и 1250 мм и высотой 1320 мм при установке задней рессорной, а не пневматической подвески. То есть потребителю будут предложены разные варианты исполнения.

Измененный интерьер

Чтобы попасть в кабину тягача, водителю придется вскарабкаться по трем ступенькам – пол салона находится на высоте полутора метров от земли. Высоковато. Но есть в такой компоновке и приятный момент. В кабине практически отсутствует моторный тоннель, отчего создается впечатление просторной и высокой кабины. Особенно это чувствуется при сложенной верхней спальной полке. И если в американских тягачах можно хоть в гольф играть, то в нашем – хотя бы в мини-гольф.

Салон доработали, улучшили: углы сгладили, лишнее убрали, но претензия осталась прежняя – в кабине нет европейской аккуратности исполнения. Даже китайские грузовики, зачастую проигрывая по технической части, привлекают покупателя современным интерьером, неплохой сборкой, а иногда и лучшими, чем на МАЗе, отделочными материалами. Передняя консоль приобрела более современный вид (хотя пластмасса осталась прежней), показания приборов отлично читаются и собраны в единый блок, кран стояночного тормоза разместили на панели. Вот только рычаг КП по старинке напольный. Если бы дорасти и до удобного джойстика…

Широкая спальная полка несколько ограничивает диапазон регулировок водительского кресла, но в целом сиденье удобное. С некоторым намеком на боковую поддержку и даже в меру жесткое (для меньшей утомляемости). Пневматическая подвеска кресла в сочетании с четырехточечной подвеской кабины во время движения дает небольшую раскачку. Рулевая колонка регулируется туговато, зато диапазон широкий. В общем, устроиться за рулем можно хорошо, в длительной поездке будет комфортно. Для удобства водителя целый спектр электронных систем: начиная от тахографа, электростеклоподъемников, климатической установки со встроенным кондиционером и заканчивая бортовой системой контроля (БСКД), которая информирует водителя о нагрузках на ведущую ось, расходе топлива и т.д.

Спальные полки большие. Например, ширина верхней полки – 70 см. Вот только раскладывать ее не очень удобно. Во-первых, необходимо сложить подголовник водительского кресла либо отодвинуть кресло чуть вперед, от чего водителю будет дискомфортно. Значит, во время движения напарник сможет спать только на нижней полке.

Рядное сердце

В настоящее время техника Минского автомобильного завода оснащается несколькими моторами, соответствующими экологическим стандартам Euro 3. Это V-образные двигатели ЯМЗ-6581.10 мощностью 400 л.с. (см. тест МАЗ-6516 (8х4), немецкие моторы Mercedes-Benz и Deutz (устанавливаются по желанию заказчика) и рядные шестицилиндровые силовые агрегаты ЯМЗ-650. Последние по задумке конструкторов и будут устанавливать на тягачи МАЗ-5440А9.

С одной стороны, потребитель может выбрать мотор по своему вкусу, и это хорошо. Но с другой стороны, специалисты Минского автозавода уже говорят о тенденции разунификации, что в белорусских и российских реалиях может не пойти на пользу потребителям. Правда, и отказываться от рядного лицензионного мотора никто не спешит. Ведь даже при самом глубоком чувстве патриотизма нельзя не признать, что отечественные моторостроители пока не способны предложить конкурентный аналог собственной разработки. У ЯМЗ-650 отличные показатели литровой мощности, массы и крутящего момента.

Нам довелось поюзать только порожний МАЗ-5440А9 в сцепке с 94-кубовым полуприцепом, поэтому рассуждать о динамических показателях не буду. Единственное, что можно сказать однозначно – мотор ЯМЗ-650 даже на слух (без специальной аппаратуры) соответствует нормам Euro 3 по уровню шума. Работающий дизель не действует на уши, если находишься в кабине (а она неплохо шумоизолирована), да и возле заведенной машины. И дело не в шумопоглощающих матах – ярославский агрегат работает тихо даже при поднятой кабине.

Крутится мотор отлично! Машина чутко реагирует на нажатие педали «газа».

Разобраться со схемой переключений КП – пара пустяков. Пониженный и повышенный диапазоны переключаются флажком на рычаге, каждый диапазон имеет схему 2 Н. Передачи размещены в понятной нам последовательности слева направо – это вам не китайские лабиринты. Коробка передач и педаль сцепления неплохо работают в паре, но иногда при переключениях вниз случаются «закусывания». Это странно, ведь машина съездила своим ходом на огромное количество выставок, пробежала не одну тысячу километров – значит, на обкатку уже не сошлешься. Хотя это действительно мелочь, на которой можно останавливаться только позиционируя МАЗ-5440А9 конкурентом подержанным европейским грузовикам. В остальном КП работает предсказуемо, взаимодействовать с ней одно удовольствие. Но уже ведутся разговоры о возможной смене коробки передач. Скорее всего, «мазовцы» по традиции предложат потребителю более дешевый вариант трансмиссии, а протестированная коробка ZF будет устанавливаться на заказ. Думаю, такой подход разумен.

Техническая характеристика автопоезда МАЗ-5440А9+МАЗ-975830-3032
Колесная формула	4х2
Допустимая полная масса автомобиля, кг	18 200
Допустимая полная масса автопоезда, кг	44 000
Допустимая нагрузка на переднюю ось, кг	6700
Допустимая нагрузка на заднюю ось, кг	11 500
Допустимая нагрузка на седло, кг	10 350
Масса снаряженного автомобиля, кг	7700
Максимальная скорость, км/ч	100
Высота ССУ, мм	1050
Двигатель	ЯМЗ-650.10 Euro 3, турбодизель, I-6
Мощность двигателя, л.с.	412
Коробка передач	ZF 16S151
Число передач	16
Передаточное число ведущих мостов	3,11
Размер шин	295/60 R22,5
Топливный бак, л	550

Хорошо, но дорого

МАЗ-5440А9, безусловно, интересный автомобиль, созданный с учетом современных тенденций автомобилестроения. Более того, эта машина всерьез может конкурировать с европейскими грузовиками бюджетного класса. Стоимость сцепки и развитая в России сервисная сеть МАЗа не последние факторы. Но, к сожалению, отечественный потребитель зачастую требует еще более дешевые машины. А значит, в серию пойдут тягачи, отличающиеся от протестированного, и большинство электронных наворотов падут жертвой низкой стоимости. Вселяет лишь надежду, что теперь эксплуатанты получат возможность работать на тягаче с более высоким уровнем комфорта.

Тягач МАЗ 5440А9: характеристики

Разве что протестированный нами тягач FAW мог бы стать прямым конкурентом МАЗ-5440А9, но его судьба на российском рынке пока неизвестна. И выходит, что новый тягач МАЗа будет конкурировать с бюджетными седельниками европейской “большой семерки”, которые, кстати, на данный момент пользуются устойчивым спросом среди перевозчиков. А уж кто в этой борьбе окажется победителем – это другой вопрос. Нарицательное “король дорог” для новых минских магистральников не будет звучать саркастически. В комплекте с трехосным полуприцепом МАЗ-975830-3032 притягивает не красотой или современностью. Это нечто иное – в нём видны уверенность и напор.

Конечно, внимательном осмотре можно замечаешь, что полет мысли дизайнеров был ограничен клеткой уже имеющихся штампов. Выше головы и серийной технологии не прыгнешь. Кабина-то стандартная, зато нижний пояс тягача полностью оригинален – новая оптика, пластиковые дефлекторы, закрылки, измененный составной бампер. Декоративные обтекатели шасси, закрывающие боковины тягача, выполнены аккуратно, болты заглушены декоративными пробками. Симпатично. Но по правому борту в пластиковой накладке сделана прорезь для ручного насоса подъема кабины, и выглядит она на таком современном тягаче как-то нелепо. Насос-то остался прежний, на привычном месте, и принцип действия не изменился – “не жили богато, и нечего привыкать?! К тому же кто-то уже умудрился, явно “монтажкой”, поцарапать накладку как раз возле выреза для насоса. Никак во время подъема кабины…

Под обтекателями скрыт топливный бак вместимостью 550 литров. Это на 50 литров больше, чем на машине предыдущего поколения – МАЗ-544069. Для сравнения у Scania Griffin топливный бак – 450 л., Renault Premium с рядным мотором dCi 11, лицензионная копия которого установлена на МАЗ-5440А9, оборудован 570-литровым баком, а у IVECO Stralis баки аж 800 литров. И это, повторюсь, в базовой бюджетной комплектации. По левому борту в пластиковой панели предусмотрены ступеньки для доступа к силовому агрегату. Рядом довольно широкая площадка, с которой можно осмотреть и отчасти обслужить силовой агрегат, подсоединить пневматические шланги и электрические жгуты к полуприцепу.

Удобно. По крайней мере, у водителя есть шанс выполнить некоторые операции, не испачкавшись. Для увеличения полезного объема перевозимого груза, высоту седельно-сцепного устройства тягача удалось снизить до 1050 миллиметров. Вместимость полуприцепа МАЗ-975830-3032 составляет 94 м³. Отчасти эти показатели достигнуты благодаря установленным на тягач и полуприцеп “низким” шинам (на тягаче – 295/60 R22,5 на полуприцепе – 385/55 R22,5). Но машина с низким “седлом” сделана скорее для демонстрации возможностей. Уже объявлено, что МАЗ-5440А9 будут выпускать со стандартной высотой ССУ 1150 и 1250 миллиметров и высотой 1320 миллиметров при установке задней рессорной, а не пневматической подвески. То есть потребителю будут предложены разные варианты исполнения.

Салон доработали, улучшили: углы сгладили, лишнее убрали, но претензия осталась прежняя – в кабине нет европейской аккуратности исполнения. Даже китайские грузовики, зачастую проигрывая “по технической части”, привлекают покупателя современным интерьером, неплохой сборкой, а иногда и лучшими, чем на МАЗе отделочными материалами. Передняя консоль приобрела более современный вид (хотя пластмасса осталась прежней), показания приборов отлично читаются и собраны в единый блок, кран стояночного тормоза разместили на панели. Вот только рычаг КП по старинке напольный. Если бы дорасти и до удобного джойстика…

Широкая спальная полка несколько ограничивает диапазон регулировок водительского кресла, но в целом сиденье удобное. С некоторым намеком на боковую поддержку и даже в меру жесткое (для меньшей утомляемости). Пневматическая подвеска кресла в сочетании с 4-х точечной подвеской кабины во время движения дают небольшую раскачку. Рулевая колонка регулируется туговато, зато диапазон широкий. В общем, устроиться за рулем можно хорошо, в длительной поездке будет комфортно. Для удобства водителя целый спектр электронных систем: начиная от тахографа, электрических стеклоподъемников, климатической установки со встроенным кондиционером и заканчивая бортовой системой контроля (БСКД), которая информирует водителя о нагрузках на ведущую ось, расходе топлива и так далее.

Спальные полки большие. Например, ширина верхней полки – 70 сантиметров. Вот только раскладывать ее не очень удобно. Во-первых, необходимо сложить подголовник водительского кресла либо отодвинуть кресло чуть вперед, от чего водителю будет дискомфортно. Значит, во время движения напарник сможет спать только на нижней полке. В настоящее время техника Минского автомобильного завода оснащается несколькими моторами, соответствующими экологическим стандартам Euro-3. Это V-образные двигатели ЯМЗ-6581.10 мощностью 400 л.с., немецкие моторы Mercedes-Benz и Deutz (устанавливаются по желанию заказчика) и рядные 6-ти цилиндровые силовые агрегаты ЯМЗ-650. Последние по задумке конструкторов и будут устанавливать на тягачи МАЗ-5440А9.

Нужно добавить, что мотор тутаевской сборки все-таки конструктивно отличается от французского Renault dCi11. Российские специалисты доработали топливную аппаратуру, внесли изменения в программное обеспечение. После доработок ЯМЗ-650 способен развивать мощность 412 “лошадей” и максимальный крутящий момент 1900 Нм. Для сравнения: бюджетные Renault Premium (“Восток-2”) оснащаются мотором dCi 11 мощностью 361 “лошадей” и крутящим моментом 1830 Нм. Нам довелось поюзать только порожний МАЗ-5440А9 в сцепке с 94-кубовым полуприцепом, поэтому рассуждать о динамических показателях не буду. Единственное, что можно сказать однозначно – мотор ЯМЗ-650 даже на слух (без специальной аппаратуры) соответствует нормам Euro-3 по уровню шума. Работающий дизель не действует на уши, если находишься в кабине (а она неплохо шумоизолирована), да и возле заведенной машины. И дело не в шумопоглощающих матах – ярославский агрегат работает тихо даже при поднятой кабине.

Крутится мотор отлично! Машина чутко реагирует на нажатие педали газа. Разобраться со схемой переключений КП – пара пустяков. Пониженный и повышенный диапазоны переключаются флажком на рычаге, каждый диапазон имеет схему 2Н. Передачи размещены в понятной нам последовательности слева направо – это вам не китайские лабиринты. Коробка передач и педаль сцепления неплохо работают в паре, но иногда при переключениях вниз случаются “закусывания”. Это странно, ведь машина съездила своим ходом на огромное количество выставок, пробежала не одну тысячу километров – значит, на обкатку уже не сошлешься. Хотя это действительно мелочь, на которой можно останавливаться только позиционируя МАЗ-5440А9 конкурентом подержанным европейским грузовикам.

В остальном коробка передач работает предсказуемо, взаимодействовать с ней одно удовольствие. Но уже ведутся разговоры о возможной смене коробки передач. Скорее всего, “мазовцы” по традиции предложат потребителю более дешевый вариант трансмиссии, а протестированная коробка ZF будет устанавливаться на заказ. Думаю, такой подход разумен. МАЗ-5440А9, безусловно, интересный автомобиль, созданный с учетом современных тенденций автомобилестроения. Более того, эта машина всерьез может конкурировать с европейскими грузовиками бюджетного класса. Стоимость сцепки и развитая в России сервисная сеть МАЗа – не последние факторы. Но, к сожалению, отечественный потребитель зачастую требует еще более дешевые машины. А значит, в серию пойдут тягачи, отличающиеся от протестированного, и большинство электронных наворотов падут жертвой низкой стоимости. Вселяет лишь надежду, что теперь эксплуатанты получат возможность работать на тягаче с более высоким уровнем комфорта.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Седельный тягач МАЗ-5440 — история, характеристики, фото и видео

Первое, что бросается в глаза, это улучшенная и модернизированная кабина. Разработчики переделали свои исходники под европейские стандарты, увеличили ей высоту, придали изящность обводам, что повлияло на улучшение свойств аэродинамики. Внешний вид кабины во многом похож на европейские аналоги. Для уменьшения массы кабины был использован высокопрочный пластик. Для улучшенного обзора как спереди, так и сзади , были установленные зеркала заднего вида больших размеров, так же этому способствовало переднее панорамное стекло.

Для защиты кабины и отдельных деталей из пластика от коррозии применена современная технология окраски. Так же было покрашено шасси, а пластик без краски прекрасно вписался в общую органику дизайна.

Конструкторы обеспечили водителей всеми удобствами для совершения дальних рейсов. Это касается и пневматического водительского сиденья, которое оснащено множеством дополнительных функций. В кабине помимо водительского, присутствует одно пассажирское кресло, а так же одно или два спальных места, в зависимости от модификации. Панель управления была переоборудована современными датчиками и кнопками, стала более смотрибельней и удобной. Была улучшена рулевая система и установлены электрические стеклоподъемники. Кроме этого появился бортовой компьютер, система автоматического контроля климатом в салоне, аудиосистема и тахограф.

Для надежной работы всех основных узлов было установлено много комплектующих от известных европейских производителей, в частности электроника. На модели с двигателями концерна MAN устанавливалась коробка ZF-Ecosplit 16S или ЛиаЗ.

На данную модель с базовой комплектацией установлен V-образный восьмицилиндровый двигатель с турбонаддувом «ЯМЗ-650», работающий на дизельном топливе. Данный мотор соответствует европейским требованиям к экологичности и относится к стандарту «Евро-4». Бережная эксплуатация агрегата позволяет преодолевать до 800 тысяч километров без капитального ремонта. Для плавного запуска в холодное время установлена система подогрева двигателя. Для работы с оптимальной температурой мотора была разработана современная система его охлаждения.

Мотор для модели со стандартной комплектацией при мощности в 400 л.с. способен развивать скорость тягача до 120 км/ч. При движении со средней скоростью 60 км/ч расход топлива на 100 км составляет 32 литра. Объем топливного бака рассчитан на 500 литров. На МАЗ-5440 устанавливается механическая коробка передач на 9 ступеней.

Колесная формула автомобиля 4х2. Тормоза установлены раздельного типа, задние и передние колеса тормозятся отдельными системами. МАЗ-5440 обладает следующими габаритами: высота — 4 метра, длина – 6 метров и ширина – 2,55 метров. Базовая масса грузовика 7600 кг, а полная — 18000 кг.

Существует несколько вариантов модификаций седельного тягача модели МАЗ-5440. Наиболее передовыми считаются МАЗ-5440 А8 и А9.

Седельные тягачи МАЗ-5440B9 «Простор» и МАЗ-6430W8 «Простор»

Euro 4 на просторах

Андрей Филиппов, фото автора и Сергея Филиппова

Производитель:	Автобусный завод ОАО «МАЗ» (Республика Беларусь)
Модель:		МАЗ-5440B9 «Простор» и МАЗ-6430W8 «Простор»
Начало продаж в России:		2012 г.

В преддверии Нового года в среде производителей и перевозчиков шло бурное обсуждение, будут ли введены с начала 2012 года экологические нормы Euro 4 или нет. Мы даже отправляли запросы об отношении к Euro 4 на заводы ЯМЗ, КАМАЗ и МАЗ. Ярославцы откровенно ответили, что ждут этих норм и у них все готово для их введения. КАМАЗ просто отмолчался. А вот МАЗ ответил в стиле «без комментариев». И вот сейчас, когда в очередной раз всё перенесено на более поздний срок, выяснилось, что МАЗ оказался самым подготовленным к сложившейся ситуации. В его линейке полный спектр двигателей различных производителей, отвечающих как нормам Euro 2, Euro 3, так и вышеупомянутым Euro 4.

Как вы яхту назовёте…

В полном соответствии с принятым руководством решением «Каждой модели – персональное имя» семейство обновлённых седельных тягачей минского автозавода получило персональное имя «Простор», оно нанесено на переднюю маску. Выглядит неброско, но заметно. При этом и место для нанесения логотипа перевозчика осталось нетронутым.

Познакомились мы сразу с двумя седельными тягачами «Простор». Двухосным МАЗ-5440B9, оснащённым двигателем ЯМЗ, о чем, собственно, и говорит буква «B» в индексе модели, и трёхосным МАЗ-6430W8 с аналогичной рядной шестёркой под кабиной, только от компании Cummins. Оба тягача укомплектованы 16-ступенчатыми коробками передач ZF, порадовавшими удобством управления. Из глобальных отличий в «железе» стоит напомнить о том, что нормы Euro 4 на Cummins достигаются применением мочевины, а вот ЯМЗ прекрасно обходится без нее.

Нельзя обойти стороной и новую кабину «6431». Отличить эту модель от предыдущей «6430» только по каркасу без навесных панелей сможет лишь очень хороший специалист. При демонстрации их на заводе я так и не понял, в чём между ними разница, хотя обе модели стояли рядом. Но факт остаётся фактом, так что рассуждения тут неуместны.

МАЗ-5440B9, подготовленный к демонстрации на выставках и щеголявший серебристыми окантовочками и вставочками, естественно, казался более ярким. Но и на его фоне раскрашенный «по-рабочему» МАЗ-6430W8 не был замухрышкой. Так что свой стиль у МАЗов точно есть.

Внутреннее содержание кабины изменилось гораздо сильнее. Новая панель, знакомая читателям по тест-драйву МАЗ-6440РА, в бескапотной кабине смотрится ничуть не хуже. Даже моторный тоннель не портит этого впечатления. К тому же его высота не так уж велика и позволяет встать на нём практически в полный рост. Да и перемещаться по кабине вдвоем не сложно.

Не стоит только думать, что раз тандем двигателя и КП на тягачах импортный, то и всё остальное тоже заморское. Отнюдь – подавляющее большинство деталей отечественного производства. Например, седельно-сцепное устройство белорусское, изготовлено в ОАО «Гидромаш» в г. Кобрин, мосты тоже свои, «мазовские», магнитола, кстати, с возможностью проигрывания MP3 торговой марки «Урал».

Наш паровоз вперед летит

Управлять именной новинкой минского автозавода мне довелось на дорогах республиканского полигона Объединенного института машиностроения НАН Беларуси. За столь длинным названием скрывается комплекс дорог, аналогичных Дмитровскому автополигону. Разве что строительство белорусского центра еще не закончено и полноценно функционирует только его часть.

В руках у меня МАЗ-5440B9 «Простор». Пока только «голова», но для первого знакомства можно обойтись и без полуприцепа за спиной. К тому же основная задача – определить, насколько гармонично слились все вышеупомянутые нововведения.

Несмотря на совершенно новую панель, привыкать ни к чему не приходится. Более того, руль теперь регулируется нажатием кнопочки на рулевой колонке и можно действительно устроиться на месте водителя, а не махнув рукой откатать тест, подстроившись под баранку. Быстро освоившись и получив в качестве напутствия: «Не гони!» – трогаюсь с места.

Что ж, 420 «лошадок» под капотом явно многовато для 7,5 т снаряжённой массы. Через пару переключений понимаю смысл напутствия – разгон явно не грузовой. Вместо натужного рева мотора и вибраций в кабине басовитое бормотание и подозрительная тишина – ничего не поскрипывает и тряска не чувствуется. Для седельного тягача без прицепа плавность хода очень хорошая. Пока прислушиваешься к ощущениям, на спидометре «сотня» и стрелка замирает – срабатывает ограничитель скорости. Здорово, конечно, но… скучно. Дальше одиночный тягач монотонно мчит до окончания динамки, не требуя никаких манипуляций рулём. Разворот, быстрый разгон и опять унылое мелькание деревьев. Теперь ясно, что круиз-контроль здесь явно не лишний элемент.

Чтобы хоть как-то разнообразить впечатления, я покрутился по площадке. Попытался имитировать городское движение. Даже задом проехался. Негативных эмоций не добавилось. Очень приятный тандем двигателя и КП. Понятно, что с шаландой на седле что-то явно поменяется, но пока адекватный разгон, чёткое и приятное переключение и прогнозируемое замедление – хочешь, ретардером, а хочешь, рабочим тормозом.

Что же касается двигателя Cummins, то тут ситуация менее однозначная. Несмотря на небольшое снижение мощности в цифровом эквиваленте, в реальности эта разница чувствуется гораздо сильнее. Нехватка тяги заставляет сильнее продавливать педаль газа и активнее «шуровать» рычагом коробки передач. Вполне возможно, что всё дело в ином передаточном отношении ведущего моста и сочетании двигателя с КП ZF. Но факт остается фактом: ярославский мотор произвел более приятное впечатление.

Впрочем, сами испытатели больше тяготеют к третьему двигателю стандарта Euro 4. Это немецкий мотор от Mercedes-Benz. По отношению к упоминавшимся аналогам он имеет промежуточную мощность и лучший крутящий момент, причём максимума оба параметра достигают при меньших оборотах двигателя, что это означает, полагаю, понятно без разъяснений.

К сожалению, мне опробовать машину с такой силовой установкой не удалось, но и оставить без внимания чётко выраженные симпатии профессионалов я тоже не смог. Так что присутствие в таблице с техническими характеристиками трёх различных двигателей вполне логично.

Просторы

Что ж, к приходу норм Euro 4 МАЗ подготовился основательно. Двигатели от трёх производителей, различные варианты КП. Удачным дополнением могла бы послужить комплектация всех автомобилей с моторами Euro 4, новой панелью приборов и отделкой кабины. Ведь пока с конвейера сходят тягачи со старым интерьером и даже со старыми кабинами «54327» и «64221», трудно сказать, когда полностью обновлённое семейство встанет на поток.

Открытым остаётся и вопрос цены – слишком мало людей в нашей стране готовы доплачивать за соответствие экологическим нормам грузовиков отечественного производства. Не та ценовая аудитория. И то, что МАЗ несмотря на это разработал целую гамму грузовых автомобилей, соответствующих более высоким нормам Euro 4, не может не радовать.

Если же попытаться конкретизировать результаты теста, то картина будет такой.

ЯМЗ-651 – этакая золотая середина. В меру мощный и тяговитый, аккуратно собранный и при этом являющийся чисто российским продуктом. К тому же в нём отсутствует мочевина, пока еще не получившая у нас должного распространения и, главное, одобрения эксплуатационников.

Cummins при меньшей мощности привлекателен тем, что двигатели этой марки очень распространены по России, и чем дальше, тем больше производителей их используют. Причём речь идет не только о тяжёлых грузовиках, но и о средне- и малотоннажниках и, конечно, об автобусах. А значит, больших сложностей с запчастями и сервисным обслуживанием возникнуть не должно.

Ну а Mercedes есть Mercedes. Надёжность, мощность и проверенный годами имидж делают свое дело. К тому же минчане путь проб и ошибок при выборе силовых установок уже прошли на филиале АМАЗ, и то, что они остановили свой выбор именно на продукции с трёхлучевой звездой, является тому подтверждением.

И вот когда всё вроде бы логично разложено и расставлено, появляется пресловутое НО… Дело в том, что ЯМЗ планирует резкое увеличение отпускных цен на свою продукцию, на рядный ЯМЗ-651 в том числе. Cummins пока ещё только проходит полноценные тесты на «приживаемость» под кабинами минских автомобилей. Так что реальным претендентом на долгосрочное существование на технике МАЗ пока является Mercedes. Впрочем, наработки у минчан уже есть, а рынок всё расставит по местам.

Тягачей «Простор» пока собрано немного – по два десятка. Тем не менее в то, что это штучный товар, не имеющий конвейерного будущего, я не верю – уж очень хорошими показались новая панель и интерьер в целом, чтобы не нашлось желающих поработать в комфорте. Да и 2013 год уже не за горами, а с ним и Euro 4 постучит в дверь уже не робко, а совсем по-другому.

И напоследок скорее как крик души: ЗАВОДЧАНЕ, начните вы уже ставить рулевое колесо как положено! Ведь косо поставленная баранка порой неприятно меняет хорошее впечатление от работы, проделанной дизайнерами и конструкторами…

Автомобили на тест предоставлены компанией ОАО «МАЗ»

отзывы, технические характеристик, фото и видео

При первом знакомстве с новым детищем минских автомобилестроителей почему-то воскликнуть: «Ну наконец-то!». Восхитительные степени вполне уместны при разговоре о МАЗ-5440В9 «Простор» — новом белорусском тягаче, в отличие от предшественников, получившем помимо безликого индекса и собственное имя.

Содержание

«Простор» выделяет не только его довольно оригинальная для отечественных грузовиков внешность, но и масса инноваций, появившихся в отделке и интерьере кабины. Изменения коснулись практически всех элементов кабины – здесь совершенно новые кресла, приборная панель, рулевая колонка – одним словом, все подчинено одной цели – созданию максимально комфортных условий для водителя.

Несмотря на то, что наибольший интерес в новом тягаче представляет интерьер кабины, тем не менее, сначала детально рассмотрим внешние нововведения, тем более что они достойны подробного описания.

Экстерьер грузовика

В начале 2013 года на Минском автомобильном заводе был запущен новый производственный автоматизированный участок окраски кабин, оснащенный самой передовой техникой и оборудованием, позволяющим применять для окраски качественные двухкомпонентные эмали. Лакокрасочные материалы поступают на завод от ведущих европейских, российских и белорусских производителей.

Новый тягач служит наглядным примером эффективности создания нового производственного участка, так как высокое качество окраски – это то, что в первую очередь бросается в глаза при осмотре тягача. Достичь подобного качества окраски на грузовиках отечественного производства пока еще не удавалось.

Приятно удивляет и необычная цветовая схема. Основной фон кабины – темно-серый металлик, а различные элементы и вставки, такие как дверные ручки, зеркала, накладная облицовка радиаторной решетки, окрашены в матовый светло-серый оттенок. Впрочем, уже доступны и другие цветовые гаммы.

Удачным дизайнерским решением, придавшим автомобилю современные черты, является и установка на колесах «Простора» хромированных колпаков, знакомых нам по автобусам МАЗ нового поколения.Эта недорогая деталь гармонично вписалась в облик тягача.

В целом, именно за счет вот таких, на первый взгляд незначительных элементов, вид привычного минского тягача, традиционно ассоциирующегося с образом «трудяги в спецовке» претерпел удивительную метаморфозу, и сейчас ему более подойдет определение «элегантный джентельмен».

Интерьер МАЗ-5440В9

Если при внешнем осмотре не обратить внимания на минского «зубра», красующегося на решетке радиатора, в кабине может возникнуть сложность с идентификацией марки автомобиля, в котором вы находитесь. Может это Volvo, Iveco, Mersedes? Да нет же, это наш добрый знакомый МАЗ, просто преобразившийся до неузнаваемости! Все что находится в кабине, разительно отличается от того, что мы десятилетиями видели в интерьере наших грузовиков.

Первое, что бросается в глаза – приборная доска из более качественного, умеренно мягкого пластика, с дизайном, соответствующим современным европейским стандартам.

По-настоящему оценить прорыв, произошедший с приборной доской «Простора» могут те, кто хорошо знаком со многими моделями отечественных и зарубежных грузовиков.

Появление приборной доски, не уступающей по своим параметрам самым современным европейским моделям на отечественном грузовике – это, пожалуй, более значимый шаг, чем появление нового силового агрегата или коробки передач.

У тягача вполне удобный вход в кабину, высокая крыша создает в кабине ощущение простора – не зря же грузовик получил собственное имя «Простор». Не загромождает кабину и моторный тоннель, высота которого не превышает 20 см.

Водительское кресло, снабженное пневмоподвеской, имеет широкий диапазон регулировок, что вкупе с регулируемой рулевой колонкой создает комфортные условия для работы водителя. За креслами находится спальный отсек, оснащенный двумя широкими полками для отдыха. К сожалению, уровень отделки пока уступает европейскому, но и здесь, в сравнении с предыдущими моделями, сделан существенный шаг вперед.

Примечательно, что разработка и изготовление приборной панели велись на Минском автозаводе, без привлечения зарубежных партнеров и поставщиков. Своими силами белорусским специалистам удалось создать и новый щиток приборов, к производству которого были привлечены Минский электромеханический завод и Витебский завод электроизмерительных приборов.

На новом щитке приборов циферблаты расположены в несколько непривычной конфигурации. Мы привыкли к тому, что в центре щитка находятся спидометр и тахометр, а остальные приборы и датчики располагаются по бокам. На щитке «Простора» в центр перенесены указатель уровня топлива, манометры, датчик температуры, индикаторы. А вот спидометр и тахометр, диаметр которых значительно уменьшился, расположились по краям щитка.

Доминантой щитка является центральный многофункциональный дисплей, на который выводится множество пиктограмм и информации, позволяющей контролировать работу всех основных систем грузовика. К подобному обилию информации нашим водителям надо будет еще привыкнуть. Непривычно смотриться и ярко-зеленая подсветка приборов и шкал.

Подсветку, наконец, получили также клавиши и кнопки управления, расположенные справа от водителя. Над блоком клавиш управления находятся две ступенчато расположенные полки для хранения мелких предметов и документов.

Новое решение получила и внутренняя панель двери. Здесь появился удобный подлокотник с кнопкой электрорегулировки зеркал заднего вида и эргономичный боковой карман. Жаль, что конструкторы «Простора» не предусмотрели установки электроподъемников боковых стекол. Однако этот недостаток не является критичным, и уже в последующих модификациях может быть исправлен.

Спальный отсек

Для водителей-дальнобойщиков спальный отсек грузовика важен не менее надежного двигателя. Расскажем подобнее, что представляет собой место для отдыха «Простора».
Изменения появились и здесь, правда, революционными их назвать нельзя. Пожалуй, кроме несколько расширенной спальной полки видимых преобразований в отсеке не произошло. Все тот же неподъемный подголовник и отсутствие рядом с полкой удобных карманов для хранения маленьких вещей.

Несмотря на то, что спальный отсек не вызывает особых нареканий, разработчикам «Простора» в этом сегменте следует присмотреться к дизайнерским решениям, присутствующим у ведущих европейских компаний.

Для обеспечения отдыха водителя в дневное время в «Просторе» присутствует специальная солнцезащитная шторка, опускающаяся во всю ширину лобового стекла. Шторка значительно эффективнее традиционных откидных солнцезащитных козырьков защищает кабину от попадания прямых солнечных лучей. Аналогичные шторки присутствуют и на боковых стеклах грузовика. Их использование допускается и при движении автомобиля, правда, опускать до конца их не разрешается.

Для организации ночевки, кабину можно зашторить по всему периметру плотными портьерами. И именно в этом, казалось бы, незначительном вопросе, проявился забавный недостаток нового тягача. Для того чтобы полностью зашторить кабину, водителю придется набраться терпения — все как в классической комедии: «Легким движением руку брюки превращаются… превращаются» — просто так передвинуть шторку невозможно.

Потребуется по отдельности передвигать каждый крючок, толкая его по сантиметру. Естественно, найдется немного водителей, готовых после тяжелого трудового дня заниматься этой нудной церемонией. Таким образом, карниз и фурнитура ночной шторы — практически единственная деталь интерьера кабины, которая, бесспорно, не соответствует общему уровню «Простора». Не будем обвинять в этом автомобилестроителей, скорее тут вина поставщиков комплектующих. Тем не менее, решение этой проблемы, портящей имидж удачного во всех отношениях автомобиля, не связана с трудностями. Будет достаточно лишь найти производителя, готового поставлять качественную продукцию.

А что в итоге

Для того чтобы у читателя сложилось более полное представление о «Просторе», скажем несколько слов о технической составляющей грузовика. Тягач оснащен рядным дизельным двигателем ЯМЗ-651.10 мощностью в 420 лошадиных сил. Лицензионное производство дизельного силового агрегата, соответствующего экологическому стандарту Евро-4, налажено компанией «Группа ГАЗ».

Двигатель ЯМЗ-651.10 представляет собой лицензионную версию агрегата Renault Trucks. Минские грузовики уже не первый год оснащаются этими моторами.

С ярославским двигателем агрегатирована механическая 16-ступенчатая механическая коробка передач ZF 16S1820TO. Заводчане утверждают, что могли бы оснастить «Простор» и автоматической коробкой передач, правда, стоимость тягача при этом значительно бы возросла.

Поскольку двигатель, КПП и прочая агрегатная начинка грузовика мало чем отличается от оснащения других моделей Минского автозавода, мы не станем уделять много внимания этой теме.

За рулем «Простора» водитель чувствует себя вполне уверенно, правда, руль в сравнении с ведущими европейскими моделями не настолько отзывчив. Однако следует отметить, что и стоимость машины в сравнении с «европейцами» не высока. Понравилась и работа КПП, с переключением передач каких-либо проблем не возникает. Двигатель тяговитый, даже при преодолении затяжного подъема на высокой передаче остается значительный запас мощности. При движении в кабине возникают какие-то посторонние шумы и поскрипывания, однако, уровень звукоизоляции, в целом, достаточно хороший.

Приступая к созданию грузовика «Простор» минские автомобилестроители, прежде всего, стремились сделать внешне привлекательную машину. Внешний облик и современный интерьер никогда не были в числе приоритетов у отечественных автопроизводителей, и «Простор», похоже, нарушил эту печальную традицию. Отрадно и то, что перевоплощение из «работяги» в «джентельмена» не отразилось на цене, которая лишь незначительно превышает стоимость серийных моделей завода.

Таким образом, резюмировать этот небольшой рассказ о новом тягаче можно словами Пушкина — «Чего ж вам больше? Свет решил, что он умен и очень мил.»