Lada Ellada — первый серийный российский электромобиль — журнал За рулем
Знакомимся с первым серийным российским электромобилем и надеемся на лучшее. В России он представлен с февраля 2014 года. Цену подскажет рынок.
Я отправился за первым российским электромобилем с одержимостью аргонавтов, которые когда-то отважились на путешествие за золотым руном. Давка в трамвае, людское море в метро — и вот он, заветный островок техцентра, где ждет «Эллада». Но, как и у древнегреческих мореплавателей, с достижением цели мои приключения только начались.
«ЕСЛИ СНИКНЕТ ПАРУС, МЫ УДАРИМ ВЕСЛАМИ…»
Внешне электро-«Калина» — обычный универсал (только передний бампер иной). Внутри тоже все знакомо, потому особых эмоций поначалу не возникает.
Поворачиваю ключ в замке. Секундная пауза, и на панели приборов высвечивается маленький зеленый автомобильчик. Селектор в «драйв» — машина бесшумно трогается под шорох шин.
Чувствительная педаль газа требует привыкания. Коснулся — и электрокар прямо прыгнул вперед! Для традиционных «Калин» такое ускорение — предел мечтаний. Прежде у автовазовских машин подобной динамики не встречал. Но азарт остудил борткомпьютер: на цветном дисплее высветился приговор — 13 км до подзарядки. И это с полностью заряженными батареями… Сразу вспомнил зимний тест «Мицубиси-iMiEV» (ЗР, 2012, № 6), на котором мы до редакции так и не доехали. Звоню коллегам: мол, протягивайте нить Ариадны в виде буксировочной стропы, а то до розетки, боюсь, не дотяну. Хорошо хоть, на улице —1 ºС, а не —20º, как тогда.
Выключаю фары, печку, еду спокойно, не быстрее 50 км/ч. На спуске с моста жму на тормоз и чувствую, как в конце хода педали растет усилие, а стрелка в левом блюдце панели приборов опускается в синюю зону — рекуперативное торможение ободряет борткомпьютер, он милостиво показывает 14 км. Уже лучше, но левая педаль от этого не стала более информативной. Замедление невнятное, а на черепашьей скорости колеса будто кто-то схватывает щипцами. У iMiEV и «Рено-Зое» тормоза настроены гораздо лучше.
Внутри почти ничего нового. В глаза бросается лишь переключатель направления движения со знакомыми буквенными обозначениями — D, N и R.Внутри почти ничего нового. В глаза бросается лишь переключатель направления движения со знакомыми буквенными обозначениями — D, N и R.
Внутри почти ничего нового. В глаза бросается лишь переключатель направления движения со знакомыми буквенными обозначениями — D, N и R.
Электромобили ВАЗ: всё о вазовских электрокарах
Электромобиль Lada в эпоху триумфа Tesla и Nissan Leaf выглядит несколько… несвоевременным. А ведь в голодные 90-е годы АВТОВАЗ имел не только перспективные концепт-кары, но и электрические гоночные машины, побеждавшие в престижных европейских ралли.
Спортивный триумф
В самом начале 1991 года в рамках финансирования Экологического фонда СССР (был и такой, представьте себе!) на ВАЗе совместно с московским предприятием «Электромобиль» были переделаны в электромобили две серийные «восьмерки». К слову, специалисты называют такой процесс термином «конвертация».
В том же 1991-м экипаж А. Гайдука и В. Палчевского на 2108Э занял почетное третье место в сложнейшем горном этапе международного ралли Тур де Соль (Швейцария). Такое достижение наших автомобилистов произвело настоящий фурор за рубежом, ведь об электрической Самаре там, по понятным причинам, даже не слышали!
Тогда же немецкий импортёр автомобилей ВАЗ, компания Deutsche Lada, заказал в НТЦ ВАЗа электромобиль, без наличия которого «Дойчелада» не могла принять участие в Лейпцигской ярмарке. Такой электромобиль был изготовлен в авральном темпе – всего за месяц, причем без предварительных эскизов и чертежей! Работали, что называется, «по живому».
Годом позже, в 1992-м, электрическая Ока заняла ни много ни мало второе место в общем зачете на все том же швейцарском ралли Тур де Соль. После этого проектом электромобиля на базе ВАЗ-1111 решили заняться всерьез. По сравнению с первым вариантом была несколько изменена компоновочная схема, а увеличение количества тяговых батарей позволило увеличить пробег на одной зарядке до 120 км.
Ока
Несмотря на экономические сложности того времени, вазовцы собрали в 1994 году пять экземпляров ВАЗ-1111Э, на котором уже знакомые нам А. Гайдук и В. Палчевский стали чемпионами ралли Солнце Кубани-94. Впрочем, вторым стал также экипаж ВАЗа на аналогичном автомобиле.
В 1995-м было собрано еще пять электрических «Окушек», а один из главных конструкторов электромобилей ВАЗ второго поколения (то есть начала девяностых годов) получил приглашение от Автомобильного клуба Монако на участие в первом ралли электромобилей. Интересно, что соревнования проходили по регламенту FIA (международной автомобильной федерации), которая и проводила ралли. Две принявшие участи Оки хоть и не победили, но заняли 3-е и 5-е места в своём классе, что считалось успешным дебютом.
Электрическая версия Гнома
Участие электромобилей ВАЗ в подобных соревнованиях стало постоянным: в сентябре 1996 года они испытывали свои силы и удачу в ралли «Двенадцать электрических часов». Главное отличие этих «гонок» –режим, который напоминал эксплуатацию электромобиля в реальных городских условиях.
Автомобиль одного из тольяттинских экипажей сошел с соревнований по техническим причинам, а вот вторая Ока заняла первое место! Такой блестящий результат экипажа Ивлева и Фищева даже вызвал сомнения в серийности тяговых батарей, но производитель после запроса организаторов подтвердил, что аккумуляторы на Оке были самые обычные.
В том же 1996-м две Оки сразу после туринского заезда принимали участие и в престижном Ралли Монте-Карло. Но к ним из Тольятти приехал и присоединился Эльф 1152Э – экспериментальный электромобиль ВАЗа на базе концепта Гном, который задумывался как выставочный образец, а не «боевой» экземпляр. Из-за его «игрушечного» внешнего вида организаторы даже не хотели допускать его к соревнованиям, но в итоге оказалось, что российский автомобильчик под номером 14 занял первое место по экономичности и второе – по спортивным показателям!
ВАЗ-1152 Эльф
Следующий год не стал исключением: две Оки-Электро отправились в далёкую Данию, чтобы принять участие в Solar Cup Denmark. К сожалению, из-за своеобразности техрегламента «за кубок» ралли тольяттинским автомобилям были начислены штрафные баллы за слишком мощные (!) батареи, поэтому вазовцы работали «на результат» по регламенту FIA. Ведь итоги за одно и то же соревнование подводились по обеим регламентам параллельно.
Тольяттинцы заслуженно заняли первое и третье места по правилам FIA в классе серийных автомобилей, получив за победу кубок Solar Cup Denmark.
Лада Гольф
Лада Гольф 1002
В 1998 году на Московском автосалоне к вазовцам обратились представители столичного клуба гольфистов, которые испытывали потребность в грузовом гольф-каре. Специалисты ВАЗа довольно оперативно разработали два варианта «полевых» машинок – грузовой двухместный Лада Гольф 1002 и четырехместный пассажирский Лада Гольф 1004. Технически гольф-кары базировались на узлах и агрегатах все той же Оки.
Лада Гольф 1004 и 1004Т
В ходе практических испытаний на поле для гольфа было выявлено, что развесовка груженного гольф-кара с приводом на передние колеса оставляет желать лучшего. В итоге на ВАЗе приняли решение перевести Ладу Гольф на задний привод. В 2001 году четырехместную версию модернизировали, оснастив её крышей. Такая Лада Гольф 1004Т экспонировалась на MIMS-2001. Годом позже там же, на Московском автосалоне, состоялся дебют четырехместного электромобиля Рикша.
Лада Рикша
Что еще?
Интересно, что по заказу правительства Москвы в Тольятти электрифицировали даже… Ниву! Двухместный переднеприводный электрофургон 2131Э был лишен задних сидений и мог взять на борт до 400 кг груза.
Существовали и другие интересные разработки – например, Лада Бронтокар, изготовленная специально для внутрицеховых перевозок на заводе, где по понятным причинам ездить на автомобиле с ДВС было не очень желательно.
Несмотря на то, что в самом НТЦ ВАЗа «электротема» с 2001 года была исключена из дальнейших планов, специалисты завода не прекратили ею заниматься, но уже стали работать «на сторону» – для различных заказчиков, а финансирование осуществляло ЗАО Технопарк-Тольятти.
В 2004 году по заказу димитровградской компании Мика-Мотор был разработан еще один электромобиль, получивший название Майт. Фирма планировала впускать электромобили в больших объемах – до 5 000 экземпляров в год. Была выпущена пилотная партия, которая в 2008 году работала в московском парке Коломенское в прокатной конторе. По сути, это была опытная эксплуатация электромобилей с целью выявления проблем и недостатков конструкции в реальных условиях.
В отличие от гольф-каров для Нахабинского клуба, Майт был не ходовым макетом, изготовленным по обходной технологии, а полноценным транспортным средством на электрической тяге. Ведь «малыш» прошел весь комплекс работ по разработке и запуску электромобиля в мелкосерийное производство, причем при его проектировании активно использовались и 3D-технологии.
Главное достижение проекта Майт для энтузиастов-заводчан из Тольятти заключалось в том, что впервые за три десятилетия им удалось пройти весь путь – от идеи до подготовки к запуску в производство.
Увы, сотрудничество ВАЗа с другими партнерами не всегда выходило удачным. Например, компания Бронто решила самостоятельно доработать Бронтокар, изначально созданный тольяттинцами. В итоге модернизированный вариант во всем уступал первой версии и, по сути, оказался «мертворожденным».
Мечты об Элладе
Спустя десятилетие после отказа от систематических разработок электрокаров история получила продолжение на качественно новом уровне: в 2011 году АВТОВАЗ выпустил первый серийный электромобиль! На базе модели Kalina была создана Lada Ellada. Разработка проекта Ellada обошлась в 10 миллионов евро, а стоимость одного серийного экземпляра на момент начала выпуска составляла примерно 30 тысяч евро.
Проект задумывался как социальный: автомобили должны были работать в роли таксомоторов Ставрополья, причем администрация края должна была субсидировать таксопарку половину стоимости машины. Увы, из-за разногласий между чиновниками и таксистами поставка ограничилась всего пятью Элладами при запланированной сотне электромобилей.
Тем не менее за два года эти автомобили успели проехать в службе такси около 50-70 тысяч километров и показали себя положительно. Официальный запас хода на одной зарядке литий-железо-фосфатных аккумуляторов энергоёмкостью 23 кВт*час составляет 150 км, а реальный же пробег колеблется от 45 км (тяжелые городские условия с максимальной нагрузкой) до 207 км – именно столько автомобили смогли преодолеть без подзарядки во время пробега Краснодар – Анапа.
Пилотная партия из 100 автомобилей Ellada была выпущена, как и планировалось, в 2013 году. Примерно половина Lada Ellada передали дилерам Южного и Центрального федеральных округов для изучения спроса и опытной эксплуатации в качестве тестовых, а остальные машины остались на АВТОВАЗе.
С начала 2014 года руководство завода приняло решение продавать оставшиеся электромобили через дилерскую сеть по себестоимости, но приобрести их могут только юридические лица, причем без права перепродажи. Забавно, что одним из владельцев электрической Калины является… король Иордании…
Похожее
ВАЗ-2801 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 3 февраля 2019; проверки требуют 2 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 3 февраля 2019; проверки требуют 2 правки.ВАЗ-2801 — советская экспериментальная модель электромобиля, выпущенная малой серией, предназначенная для перевозок небольших партий грузов.
В 1975 году на базе универсала ВАЗ-2102 было изготовлено 2 опытных образца с кузовом фургон, которым был присвоен индекс 21029. После нескольких лет испытаний к 1981 году была выпущена пробная партия электромобилей в количестве 47 шт. Эти машины были отправлены потребителям в Москву, Тольятти, на украинские предприятия, несколько экземпляров использовались для доставки горячего питания на территории автозавода [1].
Электромобиль представлял собой двухместный фургон с гофрированными филёнками вместо задних окон, задние боковые двери отсутствовали. На месте задней правой двери находился технологический люк для доступа к тяговым аккумуляторам.
Мощность двигателя составляла 25 кВт, который питался от никель-цинковых аккумуляторных батарей ёмкостью 125 А·ч общим весом 380 кг, установленных на дополнительную алюминиевую раму. Запас хода при скорости 40 км/ч составлял 110 км[2].
 | |||
|---|---|---|---|
| |||
| |||
Ладья под напряжением: советские электромобили ВАЗ
Широко известно, что в начале ХХ века электромобили вовсю соперничали с авто на ДВС и даже массово работали в нью-йоркском такси. Были свои наработки и у конструкторов СССР. До серийного производства не дошло, но интересные экземпляры имелись…Уже в тридцатые годы ХХ века в Советском Союзе занимались разработкой экспериментальных электромобилей. Интересно, что первые прототипы были созданы на базе не легковых, а грузовых машин – ГАЗ-А и ЗИС-5.
После войны работа над автомобилями на электрической тяге была продолжена – в основном, этим направлением занимались в НАМИ, но дальше экспериментальных образцов на базе УАЗ-450 и электробуса на базе троллейбуса СВАРЗ дело не пошло. Очередная пауза затянулась на десятилетия.
Однако в 1974 году соответствующим решением Минавтопрома СССР на ВАЗе было создано целое подразделение по проектированию и изготовлению электромобилей. Тольяттинские инженеры с энтузиазмом взялись за новое для себя направление, попутно черпая опыт не только у коллег-академиков из НАМИ и ВНИИЭТ, но и у практиков – в частности, общаясь со специалистами Рижского электротехнического завода и Московского опытного авиаагрегатного завода «Дзержинец».
Два года спустя, в 1976-м, на ВАЗе создали отдел, состоящий из четырех бюро. Они занимались всем циклом работ по электромобилям – от проектирования до стендовых и дорожных испытаний. Для того, чтобы идеи разработчиков получили практическую реализацию, было создано бюро конструкторских разработок.
Конечно, не обошлось без помощи предприятий, которые занимались разработкой и изготовлением батарей для ВПК и космической отрасли. Ведь именно у «оборонщиков» на тот момент был самый большой опыт (да и возможности) в производстве специфических источников питания. Первые образцы электродвигателей «обкатывались» на так называемых автороллерах – открытых автомобилях «тележечного» типа.
Вазовцы не только «варились в собственном соку», но даже посещали международные симпозиумы по электромобилям. Ведь в то время данным направлением все активнее занимались в мире – как в Европе, так и в США, где еще не полностью оправились от энергетического кризиса.
В процессе работы над собственными электромобилями конструкторы поняли, что переделанные из обычных Жигулей образцы пригодны разве что для исследовательских целей и опытной эксплуатации для выявления недостатков. А в серию же должны идти машины специальной конструкции, изначально рассчитанные на использование электрической силовой установки.
Первый мелкосерийный электромобиль-фургон был создан в 1976 году на базе обычного универсала второй модели. Сначала «электродвойка» получила индекс ВАЗ-2102Э, а в 1979 году были проведены первые приёмочные испытания прототипа по программе, утвержденной Минавтопромом. Интересно, что по итогам испытаний комиссия рекомендовала серийное производство ВАЗ-21029, которое должно было начаться с изготовления опытно-промышленной партии.
Примерно полсотни экземпляров ВАЗ-2801 (такой индекс получила модель в итоге) было действительно выпущено в 1980–1981 гг. От обычного универсала-исходника он отличался наличием лёгкой алюминиевой рамы и заглушенными задними дверями без остекления. На месте дверей были предусмотрены лючки для доступа к АКБ, а остальные проёмы были закрыты гофрированными листами. Электромобили «трудились» на самом автогиганте, а также в Тольятти – в качестве почтовых фургончиков. Некоторые машины работали в Москве, Киеве, Запорожье и Симферополе, но в дальнейшем работы над проектом 2801 были свернуты и прекращены.
Умы инженеров были заняты другой идеей: в 1979 году на ВАЗе решили создать открытый четырёхместный автомобиль, который мог бы использоваться в курортных и парковых зонах, а также на различных выставках, где автомобили с обычным ДВС были не очень уместны. Конструкторы В. Барановский и Ю. Верещагин создали дизайн-проект электромобиля ВАЗ-1801, даже получившего собственное имя – Пони. Два образца Пони были построены тогда же, в 1979-м – скорее всего, толчком послужила Олимпиада-80, которая должна была состояться в следующем году.
Пони имел рамную конструкцию с объемным «коробом» по центру, в котором были спрятаны силовые кабели. К основанию были приделаны два объема – передний и задний, которые были прикрыты стеклопластиком. Такую технологию на автозаводах, кстати, не особо жаловали, ведь применение стеклоткани, пропитанной «эпоксидкой», было больше в ходу среди «самодельщиков». Батарея располагалась в нижней части переднего отсека, а над ней расположили запасное колесо.
Работы над электромобилями в то время велись на ВАЗе весьма активно: уже в следующем, 1980 году, на ВАЗе был создан еще один Пони – на этот раз бортовой грузовик с одноместной кабиной, получивший индекс ВАЗ-2802-01. Автомобиль создали конструктор С. Докучаев и дизайнер А. Дегтярев.
Среди технических решений была интересная инновация – широкое применение алюминиевого сплава для изготовления элементов рамы, кабины и бортовой платформы. Однако проект был недостаточно функционален вследствие того, что задняя ось была сильно недогруженной и, будучи порожним, электрогрузовичок даже не мог тронуться. Зато именно на проекте 2802-01 конструкторы поняли, что «точкой отсчета» при создании электромобиля является именно компоновка и развесовка, а не снижение веса любой ценой.
Конструктор М. Маркиев и дизайнер В. Пашко (создатель внешности ВАЗ-2108) в том же 1980 году параллельно сделали свою версию Пони 2802-02. По сути, это был электрофургон вагонной компоновки с пластиковым кузовом. Интересно, что между конструкторами и дизайнерами параллельных проектов велись жаркие дискуссии, в ходе которых и вырабатывались ключевые решения по компоновке электромобилей.
Следующим (и последним) в «табуне» электромобилей семейства Пони появился ВАЗ-2702, разработанный в 1982 году. Его спроектировали для регулярных перевозок небольших товаров по маршруту. Кроме фургона, на шасси 2702 был создан и бортовой грузовик. Такие автомобили могли эксплуатироваться не только в курортной и парковой зонах, но и в сфере бытового обслуживания, почтового сообщения, в торговле, для перевозки грузов в больницах, санаториях и т.д. То есть электромобили в СССР концептуально рассматривались не как транспорт для личного пользования, а как «народно-хозяйственные» средства передвижения, причем экологически чистые.
ВАЗ-2702 с хребтовой рамой оригинальной конструкции был относительно легким для электромобиля – он весил 1 144 кг при проектных 1 130 кг. При этом грузоподъемность была достаточной (400 кг), да и максимальная скорость, с учетом потенциальных задач развозного фургончика, была вполне приемлемой – на испытаниях он разогнался до 65 км/ч. Такие динамические характеристики ему обеспечивали два блока тяговых никель-цинковых батарей, которые весили 400 кг. В зависимости от скорости и условий движения расчетный запас хода этого Пони составлял от 70 до 110 км. Именно этот вариант электромобиля многие специалисты считают наиболее удачной и завершенной разработкой ВАЗа.
В 1986 году завод посетил первый президент СССР Михаил Горбачев. В это время там создаётся НТЦ – научно-технический центр, который в дальнейшем и занимался «перспективами» – то есть новыми проектами автомобилей ВАЗ – в частности, будущей «десяткой» и Нивой второго поколения.
В это время «электрическая» тема стала потихоньку угасать по простой причине – ударившееся в перестройку и хозрасчет государство с 1987 года практически прекратило финансирование автомобильных заводов. Однако вопреки опасениям заводчан, занятых разработкой электромобилей, этому направлению деятельности завода удалось пережить даже развал СССР. Однако «электрожигули» 90-х годов – тема отдельного разговора. Оставайтесь на связи!
Читайте также:
Электромобиль ВАЗ-2102Э, водородная «Нива» и другие разработки «АвтоВАЗа»
С выходом моделей Vesta и Xray компания «АвтоВАЗ» значительно улучшила свою репутацию в кругах автолюбителей, вернув, казалось бы, навсегда утраченный статус производителя конкурентоспособных бюджетных машин. Российский концерн уверенно смотрит в будущее, но пока еще в «краткосрочном» понимании этого слова. Автопилот, различные ассистенты и электрокары — не те сегменты, куда стремится Lada. Хотя в истории компании хватает попыток «прорубить окно в будущее». Мало кто знает, но в портфолио «АвтоВАЗа» насчитывается порядка 20 проектов электромобилей. Большинство из них были разработаны еще в советское время. Более того, инженеры компании проектировали и водородные модели. Сегодня мы вспомним самые интересные «Лады», работающие на альтернативном источнике энергии. Открываем архивы.
ВАЗ-2102Э
В начале 1970-х в стенах «АвтоВАЗа» впервые всерьез заговорили о необходимости выпуска электромобиля, чтобы не отставать от западных производителей — те уже проводили тесты своих электрических прототипов. В апреле 1974 года советский автогигант создал целое подразделение, инженеры которого должны были работать над моделями без традиционных ДВС. Буквально за полгода с нуля были созданы несколько рабочих вариантов силовых установок для будущих электрокаров, а в 1975-м «АвтоВАЗ» провел презентацию первого действительно интересного электрического автомобиля — ВАЗ-2801.
Внешне машина практически не отличалась от фургона ВАЗ-2102. Единственное, что бросалось в глаза, — отсутствие выхлопной трубы (любопытно, что отверстие для нее в кузове осталось). На модель установили два никель-цинковых аккумулятора, один из которых разместился под капотом, а другой — в грузовом отсеке. Заявленный запас хода — 110 км. После тестов прототипов Советы решили выпустить целую партию подобных фургончиков. В 1980–81 годах было собрано 47 электрокаров, которые изначально назывались ВАЗ-2102Э, но позже получили название 21029. Автомобили долгие годы использовались в Москве, Тольятти и Киеве для различных государственных нужд. Парочка «электродвоек» трудилась на самом заводе «АвтоВАЗа», развозя по цехам обеды.
ВАЗ-1801 «Пони»
Следующий автомобиль, выпущенный на «АвтоВАЗе», поехал без грамма топлива в 1979 году. Советский производитель получил партийное задание создать открытую четырехместную машину, которая могла бы обслуживать курорты, выставки, парки и другие места отдыха. В те времена никто не рассматривал электромобили как полноценную замену привычных бензиновых моделей. Большинство разработок в данном направлении были сконцентрированы вокруг коммерческого сегмента (это касается не только СССР). «Пони», над которой работал инженер Барановский, не стала исключением.
В архивах «АвтоВАЗа» модель 1801 числится как «опытная». Говоря современным языком, это концепт. Хотя в Тольятти создали два рабочих экземпляра. И это не были «пластиковые игрушки» для демонстрации — они пять лет использовались по назначению на выставках. На «Пони» было установлено два аккумулятора и небольшой электромотор, который располагался в районе задней оси. Благодаря низкому центру тяжести ВАЗ-1801 был невероятно устойчив — испытатели даже разогнали машину почти до 100 км/ч во время тестов, но максимальную скорость ограничили электроникой (на 70 км/ч) в целях безопасности. При скорости 40 км/ч запас хода составлял 140 км. Внушительная цифра, учитывая специфику модели!
На одной из выставок «Пони» заинтересовались французские представители. Они даже предложили наладить поставку ВАЗ-1801 во Францию для обслуживания строящегося туннеля через Ла-Манш. За каждый электромобиль предлагалось 10 тысяч долларов. Увы, из-за отсутствия мощностей для серийного производства подобной модели заказ выполнить не удалось.
Две модели проекта ВАЗ-2802
В 1980-м подразделение «АвтоВАЗа», отвечающее за создание электрокаров, работало примерно над десятком (!) различных проектов. Готовился серийный запуск ВАЗ-2102Э, дорабатывалась ходовая 1801, изучались новые сегменты, где могли бы попробовать свои силы амбициозные инженеры. Главной же разработкой того года стал проект ВАЗ-2802, который включал в себя два абсолютно разных электромобиля.
Первый (его так и назвали — 2801-01) представлял собой бортовой грузовичок с одноместной кабиной. Несущая конструкция была выполнена из алюминия, что позволило обеспечить неплохую грузоподъемность — 450 кг. Запас хода достигал 130 км. Было выпущено несколько опытных образцов 2801-01, которые даже слегка отличались дизайном (модель рисовал А. Дегтярев). Главным недостатком электрогрузовичка оказалось неправильное распределение масс. Задняя (ведущая) ось была недогруженной — на снегу или даже траве пустой грузовик не мог тронуться.
Второй прототип (2801-02) имел другой дизайн и больше походил на грузовик из будущего. Электрофургон получил вагонную компоновку и пластиковый кузов. Привлекательная с точки зрения дизайна «кубическая» кабина во время тестов оказалась абсолютно неудобной. Из-за сложной формы дверных окон стекла в них не опускались. В угоду экономии электроэнергии в кабине даже не было отопительной или вентиляционной системы — пришлось делать отверстия в крыше. В отличие от алюминиевого 2801-01, этот фургон имел тяжелые стальные детали, и в итоге оказалось, что грузоподъемность 2801-02 составляла менее 100 кг.
ВАЗ-2702
В 1981 году, используя свой опыт работы над проектом 2802, инженеры «электрического» подразделения «АвтоВАЗа» приступили к созданию новой модели — электрофургона малой грузоподъемности ВАЗ-2702. Машина должна была справиться с регулярным развозом небольших товаров по крупным городам. На «АвтоВАЗе» хорошо просчитали развесовку автомобиля, чтобы не допустить ошибок, как в случае с 2801-02. При этом было принято решение полностью отказаться от стальной основы, и для нового фургона была разработана легкая и прочная рама преимущественно из алюминия.
Модель ВАЗ-2702 (позже переименовали в ВАЗ-2301) получила кузов с доступом в грузовой отсек через заднюю и правую боковую двери. Последняя поднималась вверх (а-ля жалюзи). Кроме закрытого фургона, на платформе 2702 был выпущен бортовой тентованный грузовик. До 1985 года на «АвтоВАЗе» собрали 10 таких электромобилей, но позже лицензию на производство ВАЗ-2301 продали сторонней компании. Серийный выпуск машины так и не был налажен, хотя эксперты до сих пор считают проект весьма перспективным и имевшим все шансы на коммерческий успех.
ВАЗ-1151 «Гном»
Летом 1992 года на Московском автосалоне было продемонстрировано целое семейство модели ВАЗ-1151 с характерным названием «Гном». Это 2-местный городской автомобиль, которому прочили место на конвейере рядом с «Окой» или даже вместо нее. Один из представленных в Москве вариантов «Гнома» был электромобилем. Его построили на базе концепта электрической «Оки» с тиристорной системой управления электроприводом и рекуперацией энергии во время торможения.
Электрический 1151 мог похвастаться плавным и интенсивным разгоном и запасом хода более 100 км. На машину устанавливались никель-кадмиевые аккумуляторы. Позже проект «Гном» переименовали в «Эльф», но силовой агрегат трогать не стали — это по-прежнему была «Ока» 1111Э с другим кузовом. К числу особенностей прототипа относился трансформируемый багажный отсек. Работу над проектом вел молодежный коллектив «АвтоВАЗа» с 1988 по 1992 год. Электрический «Гном» получил высокую оценку на презентации в Монте-Карло в 1996-м, однако до конвейерной линии городской «малыш» так и не доехал.
Электромобили Lada после распада СССР
В 1992 году «АвтоВАЗ» практически перестал работать над электромобилями. В энциклопедиях отмечаются несколько гольф-каров и буквально два концепта с электрическими силовыми установками. Наиболее интересный из них — «Рапан», показанный на Парижском автосалоне 1998 года. Модель представляет собой однообъемный рамный хетчбэк с очень странным дизайном. Мировая общественность хорошо приняла прототип, некоторые даже уверяли, что «АвтоВАЗ» открыл будущий сегмент городского транспорта. Конечно, до серийного производства эта машина не добралась.
Что касается проекта «Lada Гольф», то некоторые электрические автомобили до сих пор эксплуатируются в различных гольф-клубах. На базе компактных гольф-каров была создана еще и прогулочная модель «Рикша» с четырьмя местами и крышей. В 2002 году россияне продемонстрировали концепт ВАЗ-10031 «Бронтокар», который должен был стать внутрицеховым транспортным средством. В 2011-м прошла презентация серийного EL Lada. Этот электрический хетчбэк, построенный на базе Lada Kalina, был выпущен партией в 100 экземпляров. Все они эксплуатируются на дорогах общего пользования (пять — в службах такси).
Водородные автомобили Lada
Были у «АвтоВАЗа» и попытки создания машин на топливных элементах. В 2001 году россияне представили прототип ВАЗ-2131 «Антэл», который был изготовлен на платформе длинной «Нивы» ВАЗ-2131. Автомобиль получил силовую установку на водородно-кислородных топливных элементах со щелочной матричной мембраной. Принцип работы агрегата примерно такой: химическая энергия эффективно преобразовывается в электрическую и передается на колеса. Модель не производила никаких вредных выбросов и работала фактически бесшумно (почти как электромобиль). Электромотор располагался в передней части машины, но приводил в движение заднюю ось. Примечательно, что багажника у этой «Нивы» не было — все пространство заняли энергоустановка и баллоны с водородом и кислородом.
Спустя два года на «АвтоВАЗе» собрали второй концепт «Антэл». На этот раз исходником послужил универсал «десятки» — Lada 2112. Главным отличием от водородной «Нивы» стало отсутствие кислородного баллона, который раньше опасно соседствовал с энергоустановкой и водородным отсеком. Теперь для работы системы кислород вырабатывался из забортного воздуха. Кроме улучшения безопасности это еще и значительно сократило снаряженную массу автомобиля. Водородная версия универсала весила всего на 250 кг тяжелее бензиновой. В 2003 и 2004 годах «Антэл-2» показали на выставках в Париже, Франкфурте, Москве и Женеве, однако потом проект был заброшен, а его создатели сконцентрировались на обычных бензиновых машинах.
Автомобильные лампы в каталоге Onliner.by
Читайте также:
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]
ВАЗ-2801 — электрические Жигули (проект 1981 года)
Мало кому из автолюбителей известно, что в начале 80-х годов АвтоВАЗом начали выпускаться электрические Жигули, при разработке которых за основу была взята модель ВАЗ 2102. К 1981 году с конвейера сошло 47 машин, представлявших в конструктивном плане двухдверный фургон и получивших маркировку ВАЗ 2801.
Внешне электромобиль напоминал модель 2102, но с цельнометаллическим закрытым кузовом с тремя дверьми (задней двери, как и стёкол, предусмотрено не было, зато имелся люк, открыв который получалось добраться до никель-цинковой батареи). Также отличить электрическую версию от бензиновой можно было по крупной надписи, проходящей через весь борт.
Для надёжного крепления аккумуляторов, весом 380 кг, производителем была установлена специальная рама из алюминия. В движение электрический ВАЗ приводился 25–киловаттным 35-сильным двигателем (характеристики мотора нельзя назвать внушительными, но этого значения вполне хватало для выполнения требуемых функций). Запас хода советского электромобиля равнялся 130 км, что нормально даже для сегодняшнего времени. Максимальная скорость была ограничена 87 км/ч, грузоподъемность – 340 кг.
Несмотря на довольно простую конструкцию, в процессе эксплуатации дали знать о себе серьезные недостатки, которые впоследствии и не позволили начать серийно выпускать модель: полное отсутствие зарядных станций не давало возможности полноценно использовать транспортное средство, более того, из-за большого веса батарей нельзя было увеличить грузоподъемность.
ВАЗ-электро использовался как в Тольятти (развозка почты и завтраков работникам автозавода), другая часть электрокаров отправилась в Москву, несколько экземпляров достались Украинской ССР, где они эксплуатировались предприятием, ремонтирующим телевизоры.
Массовая продажа ВАЗ 2801 Электро не осуществлялась, однако несколько машин дожили и до настоящего времени, хотя и с установленными вместо электрооборудования карбюраторными двигателями.