Московские электробусы — ТехФото
Московские электробусы — новый вид городского транспорта для нашей страны. В некоторых европейских странах такой тип общественного транспорта уже эксплуатируется, но город не стал вслепую закупать импортную технику, а дал возможность двум заводам разработать свои собственные образцы и представить их на тендер. Таким образом по дорогам города ездят российские же электробусы. Безусловно часть компонентов в них импортного производства, но в современном мире это даже хорошо.
Для нас данная съемка была особенно интересной, т.к. на всю организацию и подготовку у нас было меньше суток, нужно было ловить погоду. Посмотрим, что из этого вышло?
2. Электробус от компании ГАЗ, разработан и собирается на Ликинском автобусном заводе.
3. Его характерной чертой является горбик на крыше, скрывающий аккумуляторные батареи и штангу зарядного устройства.
4.
5. Электробус от компании Камаз, собирается в Нефтекамске на заводе НефАЗ.
6. Внешне электробус мало чем отличается от автобуса, поэтому решили с помощью крупной надписи подчеркнуть его техническую особенность.
7. В связи с кратчайшими сроками, перепрошить табло не успели. Для финальных фотографий были досняты правильные надписи на табло и наложены в фоторедакторе.
8. Остановка транспортных средств на мосту запрещена по ПДД, поэтому снималось все на несколько камер с разных ракурсов.
9. А так же из окна автомобиля в движении, но поток попутного транспорта всё же не дал сделать действительно красивой фотографии. Ничего, все еще впереди.
10.
11.
12.
13.
14.
15. Комплекс Москва-Сити стал визитной карточкой города, символом будущего и прогресса. Но в этом районе не так много мест, где можно в одном кадре скомпоновать электробус и 60-этажные здания.
16.
Выражаем благодарность сотрудникам ГУП Мосгортранс!
Фотографы: Моисеенков Андрей, Глаголев Михаил.
Как в Беларуси делают электробусы — ZAVODFOTO.RU
Продолжаю рассказывать о промышленных флагманах Республики Беларусь. Сегодня мы с вами побываем в гостях у компании ОАО «Управляющая компания холдинга «Белкоммунмаш». А это, между прочим, один из ведущих производителей наземного городского электрического транспорта на просторах СНГ. Кстати, именно они первыми в СНГ стали производить электробусы. Это такие инновационные машины, которые объединяют в себе преимущества троллейбуса и автобуса, при этом исключают их недостатки. Сейчас весь мир в их сторону засматривается. Наверное, именно поэтому, их умную технику можно увидеть не только на просторах посоветского пространства, но и в странах Азии или Латинской Америки. А тут ещё и «старушка» Европа созрела. Например, недавно предприятие создало свой первый праворульный электробус специально для Великобритании. Первая тестовая машина уже отправилась в британский город Ноттингем с населением 330 тысяч человек. Эх, как бы я хотел, чтобы и на наших пермских улицах, они тоже бегали.
С развитием общественного городского транспорта в городах СССР в начале 1960-х годов в регионах начали вводить специализированные ремонтные трамвайно-троллейбусные заводы (РТТЗ). Одним из таких как раз и был наш сегодняшний герой. Свою историю предприятие ведёт с 1 июля 1973 года, тогда оно носило название «Минский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод» (Минский РТТЗ). В то время, это был далеко не промгигант, зато здесь давали «вторую жизнь» всему электротранспорту столицы, а также других городов БССР. В 1978 году он отремонтировал свой 1000-й троллейбус, а в 1982 году — 2000-й. После реконструкции в 1985-1987 гг. завод стал ежегодно ремонтировал до 400 машин. Это продолжалось вплоть до 1994 года. Всего за всю историю предприятием было отремонтировано более 7 тысяч троллейбусов и трамваев. В 1976 году его переименовани в Ремонтно-механический завод (РМЗ).
2.
3. Сварочный участок, здесь элементы каркаса кузова постепенно приобретают более менее узнаваемый вид.
Да, конец 1980-х — начало 1990-х было временем совсем не простым, но они очень старались. А тут ещё периодически их подводили производители запчастей, но они не опустили руки, просто это для них стало первым мотивационным пинком, сами научились изготавливать некоторые важные детали. Постепенно из просто ремонтного завода, они превратились в многопрофильное предприятие, способное своими силами производить широкий ассортимент изделий технического назначения. С широким профилем появилось и другое имя, теперь завод стал называться — Производственное объединение «Белкоммунмаш».
4.
5.
В 1992 году ситуация с городским транспортом в Беларуси настолько обострилась (для справки, из двух тысяч троллейбусов страны триста требовали замены), что нужно было срочно, что-то предпринимать. И вот, в 1993 году Совет Министров Республики Беларусь одобрил программу развития производственной базы городского электрического транспорта. В ней было предусмотрено: разработать и освоить производство новых троллейбусов в стране. Причём СРОЧНО! А кому доверить эту миссию? Сразу и вспомнили про «Белкоммунмаш».
6.
Сборка троллейбуса начинается со сборки каркаса, основные элементы которого борт, крыша, рама. После установки кузова машина отправляется в цех покраски. После чего она попадает в сборочный цех, где первым делом установливают мосты, а уже потом начинают монтировать электрику и стекла, а также наполнять другой важной начинкой. На финишной прямой отделка салона и кабины водителя.
7.
Сказано-сделано. Уже к концу 1993 года вся инженерная мысль предприятия была в поисках, как создать этот самый троллейбус. Итак, их первым экспериментальным троллейбусом стал двухосный АКСМ-100 с реостатно-контакторной системой управления пуском тягового двигателя. По своей сути, он был разработан на базе троллейбуса ЗиУ-682. Название ЗиУ происходит от завода-изготовителя (Ордена Трудового Красного Знамени Троллейбусный завод имени Урицкого), расположенного в Энгельсе Саратовской области (в настоящее время ЗАО «Тролза»). Эта модель троллейбуса находилась в серийном производстве с 1972 года по 2015 год, пережив несколько модернизаций. Какие же были отличия? Прежде всего, что задний мост — ведущий. Этот самый сложный узел взяли от машин Минского автомобильного завода. Для питания низковольтных цепей использовали вспомогательный двигатель-генератор. Всё тяговое высоковольтное электрооборудование вынесли на крышу. Перед задним мостом установили тяговый двигатель постоянного тока мощностью в 115 кВт, который покупали на московском электромашиностроительном заводе «Динамо» имени Кирова. В 101-м также задействовали контроллеры из Чебоксар, двигатели из Москвы, Набережных Челнов, радиооборудование из Бреста, троллейбусные контакторы из Москвы. Короче, экспериментировали, всё меняли на ходу, искали истину.
8.
В 1994 году «Белкоммунмаш» выпустил свои первые 50 троллейбусов для страны. Уже через два года предприятие выпустило сотый собственный троллейбус, причём появилась новая модел АКСМ-201, а это уже была полностью их разработка, созданная с нуля. Впервые в конструкции кузова были применены элементы стеклопластика. Базовая модель «201» была оснащена тиристорно-импульсной системой управления и выпускалась в основном для Минска. На базе этого троллейбуса были выпущены модификации АКСМ-20101 с контакторно-резисторной системой управления, АКСМ-201А7 с электрооборудованием на крыше и вклеенными тонированными стеклопакетами. Прошло ещё несколько лет, и уже к 1998 году на предприятии «Белкоммунмаш» выстроилась очередь из покупателей.
9.
Первый сочленённый троллейбус, т.е. с «гармошкой», белорусского производства под индексом АКСМ-213 появился в 2002 году. А с 2001 года начал выпускаться самый массовый и востребованный троллейбус Белкоммунмаша, двухосный низкопольный вместимостью 115 человек — АКСМ-321. Помимо Беларуси, такие машины работают во многих городах России, а также в Киргизии, Молдавии, Украине, Сербии. Модели собирались в Москве под маркой СВАРЗ-6235.01, а также на Украине, в Чернигове. Всего на данный момент собрано более 1 600 экземпляров 321-го.
10.
11. Механический участок. Здесь вытачивают необходимые детали.
В 2011 году ОАО «Белкоммунмаш» был переименован в ОАО «Управляющая компания холдинга «Белкоммунмаш», в структуру которого вошли собственно ОАО «Белкоммунмаш», ЧП «Научно-технический производственный центр» и ЧП «Сервисно-сбытовой центр».
12. Станки MAZAK, всё понятно без слов, крутышки.
Кроме троллейбусов в 2001 году Белкоммунмаш выпустил и первый трамвайный вагон АКСМ-60102 с тиристорно-импульсной системой управления и двумя моторными тележками. Спустя год выпустили трехсекционный 26-метровый трамвай АКСМ-743 с переменным уровнем пола и шестью дверьми. В 2008 году был создан трамвай нового поколения, соответствующего современным европейским аналогам. Для его комплектации на предприятии был налажен выпуск трамвайных тележек, ранее импортируемых. Новая модель трамвая 843 может развивать скорость до 120 километров в час благодаря своим техническим характеристикам. В 2010 году был существенно модернизирован и этот трамвай. Новая модель — 62103 отличается от предшественника пониженным уровнем пола в центральной части. Кроме этого, с этого момента был осуществлен перевод всех выпускаемых предприятием трамваев на тележки собственного производства.
13.
14.
Первая модель четвёртого поколения белорусских троллейбусов, которая выпускается с 2008 года — это АКСМ-420 «Витовт». Данный тип троллейбуса оборудован мощными конденсаторными батареями, позволяющими проезжать до 5 км без контакта с проводами, например, для объезда препятствий и пробок. Ещё ближе к нашему времени, в 2013 году появляется АКСМ-43303 «Витовт», он же Vitovt Max Duo. Это низкопольный сочленённый троллейбус на базе АСКМ-420, способный вместить 153 пассажира. Машина имеет выдвижной пандус и умеет приседать до уровня тротуара.
15.
16. На этом участке готовится начинка в кабину троллейбусов
17. Важно отметить, что всё основное электрооборудование делают на заводе сами.
В 2016 году наступает эра электробусов. Завод презентует АКСМ-Е420 и е433 Vitovt Electro и Vitovt Max Electro. Такие машины уже оборудованы суперконденсаторами (ионисторами), подзаряжаемыми через полупантограф, и они способны работать на маршруте весь день, подзаряжаясь на остановочных пунктах. И уже с мая 2017 года на улицах Минска заработал первый в СНГ полноценный электробусный маршрут.
18.
Сегодня ОАО «Управляющая компания холдинга «Белкоммунмаш» — это одно из самых инновационных и перспективных предприятий Республики Беларуси. Компания выпускает широкую линейку троллейбусов различных модификаций, трамвайные пассажирские вагоны и электробусы нормальной и повышенной вместимости.
19.
20.
Сейчас у завода две сбор
как электробусы покоряют улицы Минска
31 Октября 2019 г. 14:18
«Евразия.Эксперт» продолжает рассказывать о развитии электрического транспорта в Беларуси. Ранее мы уже знакомили читателей с первыми серийными моделями электромотоциклов, ‑скутеров и –велосипедов. Однако в республике уже не первый год производят и общественный транспорт на электрической тяге. О том, как белорусские электробусы покоряют улицы Минска и где еще присматриваются к покупке инновационной пассажирской техники, читайте в сегодняшней статье.
Наиболее успешным направлением внедрения электротранспорта является общественный транспорт, а точнее – автобусы. Если остальные виды электротранспорта, будь то машины или мотоциклы, только готовятся к запуску в серию или запущены совсем недавно, то электробусы не первый год колесят по улицам Минска.
Минские электробусы
Первые электробусы стали курсировать по столице Беларуси еще весной 2017 г. Эти машины производит «Белкоммунмаш». На данный момент предприятие выпускает три модели электробусов: Е420 «Vitovt Electro», Е433 «Vitovt Max Electro» и Е321.
Электробус модели Е420 «Vitovt Electro».
Е420 «Vitovt Electro» – односекционная 12‑метровая модель с двумя двустворчатыми дверями. Масса машины в снаряженном состоянии составляет почти 12 т., максимальная техническая масса – 18 т. Этот электробус, оснащенный тяговым асинхронным электродвигателем переменного тока мощностью 180 кВт, может перевозить 90 человек (из них возможность ехать сидя получат 29) с максимальной скоростью 60 км/ч. Запас хода на одном заряде – 12 км. Время зарядки при остатке 30% – 5 минут. Модель Е433 вмещает 153 человека. Электробус оборудован 38 местами для сидения и отличается от Е420 прежде всего наличием гармошки.
Электробус модели Е433 «Vitovt Max Electro».
Электробус Е321 – прототип троллейбуса А321. Внешнее отличие машин не бросается в глаза, не считая того, что у электробуса нет штанги для электропитания. Технические характеристики также схожи, кроме одного нюанса: разработчики сделали все возможное для быстрой подзарядки машины. Так, электробус полностью заряжает батарею за 8 минут, однако энергии хватит лишь на 30 км. В связи с этим на остановках общественного транспорта будут размещены специальные зарядные станции. Созданный специалистами компании «Белкоммунмаш» электробус рассчитан на 86 пассажиров.
Электробус модели Е321.
Экономия и комфорт
Для облегчения доступа пассажиров с ограниченной мобильностью во всех трех электробусах предусмотрены места для инвалидной коляски с системой фиксации и системой оповещения водителя, механический пандус с ручным управлением, система понижения уровня пола троллейбуса со стороны входа («kneeling»). Кроме того, электробусы оборудованы кондиционером, в салоне есть розетки и USB-разъемы для зарядки гаджетов, а при подъезде к остановке срабатывает система понижения уровня пола со стороны входа.
Среди преимуществ электробусов – экологичность, маневренность и повышенный комфорт. Электробус, как и троллейбус, работает от электроэнергии, только поступает она не от контактной сети, а от установленных на борту накопителей на базе суперконденсаторов. Экономия электроэнергии при эксплуатации электробуса по сравнению с троллейбусом достигает 14%.
По словам главного конструктора «Белкоммунмаш» Олега Быцко, предприятие готово предложить помимо электробуса гибридный автобус. Кроме того, к концу года на заводе планируют сделать электрогрузовик грузоподъемностью 10 т с запасом хода 200 км. В первую очередь, он предназначен для эксплуатации в городских условиях. В частности, электрогрузовик может использоваться для развоза товаров в магазины.
Экспортные перспективы
С июля 2019 г. электробус «Белкоммунмаш» проходит испытание на улицах Екатеринбурга. В настоящее время он курсирует в тестовом режиме по маршруту ж/д Вокзал – улица Щорса. По результатам опытной эксплуатации соответствующие службы города смогут принять решение о целесообразности использования такого транспорта, а также понять, какую дополнительную инфраструктуру необходимо создать для его работы и оценить стоимость всего проекта. К белорусским электробусам присматриваются и в Узбекистане. В этом году на улицах Ташкента появится электробус производства минского предприятия модели Е420 Vitovt Electro.
Интересуются ими и в Грузии. Как стало известно 23 августа, «Белкоммунмаш» поставит в Батуми восемь электробусов. Представители предприятия отметили, что электробусы поступят заказчику в первом полугодии 2020 г.
Отметим, что грузинская сторона также рассматривает приобретение электробусов Минского автомобильного завода (МАЗ), ведь как стало известно в начале августа, МАЗ разрабатывает модели электробусов. По словам генерального директора МАЗа Валерия Иванковича, минский автозавод нацелен нарастить экспорт в страны Кавказа. «Мы надеемся расширить линейку поставляемой техники, увеличить объем поставок и сделать Грузию стратегическим форпостом в странах Кавказа», – отметил он.
Как рассказал начальник отдела компоновки автобусов МАЗ, Иван Войтешонок, у нового электробуса батареи будут на крыше, однако для этого понадобится усиленный каркас. До конца года разработчики рассчитывают представить технику нового поколения публике. По словам Войтешонка, у электробусов МАЗ будет «немного другая концепция», нежели у «Белкоммунмаша».
Подготовил Андрей Холодцов
в столице запустили первый маршрут электробусов / Новости города / Сайт Москвы
В Москве 1 сентября запустили первый маршрут электробусов. Церемония, посвященная началу их регулярного движения, прошла у главного входа ВДНХ. Гости также познакомились с историей развития транспорта столицы, старинными и современными автобусами и троллейбусами.
«Поздравляю вас с большим событием! Новый инновационный транспорт появился в Москве — электробус. Процентов на 18 он потребляет меньше электроэнергии, чем троллейбусы, отличается от него единственно тем, что подзарядка идет не по всему маршруту, а на конечных остановках. Ну и более маневренный и, современный транспорт. Очень важно, что в России создается техника мирового уровня, отрабатываются технологии, которые только-только начинают применяться в больших городах мира. Москва идет в тренде», — сказал Сергей Собянин.
По его словам, со временем электробусы заменят автобусы, которые работают на бензине и дизельном топливе, что значительно улучшит экологическую ситуацию в городе.
Мэр Москвы также прокатился в электробусе со студентами технических вузов. Они поделились впечатлениями о развитии общественного транспорта в столице.
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
Первые электробусы следуют по маршруту троллейбуса № 73 от ВДНХ до 6-го микрорайона Бибирева. До конца этого года они выйдут еще на пяти маршрутах:
— автобуса Т25 «Проспект Буденного» — «Метро “Лубянка”» — «Политехнический музей»;
— троллейбуса № 83 «Уссурийская улица» — «Метро “Преображенская площадь”»;
— троллейбуса № 42 «Рижский вокзал» — «Метро “Петровский парк”»;
— троллейбуса № 76 «Холмогорская улица» — «Метро “ВДНХ”»;
— троллейбуса № 36 «Бескудниковский переулок» — «1-я Останкинская улица».
В электробусе 30 сидячих мест. Одновременно в нем могут проехать не менее 85 человек. Комфорт пассажиров обеспечивают низкий уровень пола, пандус (аппарель) и накопительная площадка, а безопасность — автоматическая система информирования, датчики задымления и температуры, тревожные кнопки, система видеонаблюдения.
В салоне электробуса — системы климат-контроля, спутниковой навигации, есть USB-разъемы для зарядки мобильных устройств, информационные медиаэкраны. Можно воспользоваться бесплатным Wi-Fi.
Важное отличие от автобуса заключается вот в чем: электробус двигается практически бесшумно, при этом без вредных выбросов в атмосферу. Заряжать его нужно с помощью пантографа на ультрабыстрых зарядных станциях, которые размещены на конечных остановках.
Преимущества электробуса перед троллейбусом:
| Троллейбус | Электробус |
|
Мобильность | – | + |
|
Срок службы | 12 лет | 15 лет |
|
Затраты на километр пробега (в рублях) | |||
| Троллейбус | Электробус | % |
Электроэнергия на движении | 10 | 8,2 | -18% |
Амортизация | 38,9 | 35,2 | -9,5% |
Затраты на содержание инфраструктуры (с учетом затрат на закупку и монтаж зарядных станций для электробусов) | 15,2 | 12,5 | -17,8% |
Эксплуатационные затраты | 38,6 | 36,5 | -5,4% |
Сумма | 102,7 | 92,4 | -10% |
Кроме того,суммарные затраты на эксплуатацию электробуса на десять процентов ниже, чем троллейбуса.
Московский электробус — крупнейший проект в области развития наземного городского транспорта не только в России, но и в мире. Благодаря ему повысится комфорт поездок, он станет новым драйвером развития общественного транспорта не только в Москве, но и во всей стране.
В мае Правительство Москвы провело два аукциона на поставку электробусов. Победители — крупнейшие российские автопроизводители, КамАЗ и группа ГАЗ. С каждым из них заключили контракт на поставку 100 электробусов (всего 200) и 31 ультрабыстрой зарядной станции (всего 62). Они будут отвечать за работу нового вида транспорта и станций в течение 15 лет — именно столько будет работать электробус, рассказал заместитель Мэра Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов. По его словам, следить за исправностью транспорта эти две компании будут 24 часа семь дней в неделю.
«Любая поломка, все, что нужно будет исправить и переделать, коллеги будут этим заниматься в течение 15 лет. Это их прямая ответственность, и перед городом у них очень жесткие финансовые обязательства. Будем требовать от них, чтобы наш электробус был самым надежным», — подчеркнул он.
Чтобы управлять электробусом, водителям троллейбусов нужно пройти переобучение и сдать экзамены на категорию D. К слову, 565 водителей троллейбусов Мосгортранса уже официально допущены к этой работе. А вот водителям автобусов переучиваться не нужно.
В декабре разыграют еще один лот на 100 электробусов для Москвы. Техническое задание могут доработать с учетом результатов эксплуатации уже поступивших в столицу машин. В 2019–2020 годах планируют покупать ежегодно по 300 электробусов. Начиная с 2021 года город вместо дизельных автобусов будет приобретать только электробусы.
Ожидается, что к следующему году российская столица займет первое место среди европейских городов по доле экологичного электрического и газового подвижного состава в парке общественного транспорта. Сейчас на электротяге в Москве работают порядка 900 трамваев и свыше тысячи троллейбусов.
Транспорт без турникетов
С 1 сентября наземный городской транспорт Москвы начал работать без турникетов — всего более восьми тысяч автобусов, троллейбусов и трамваев. Это свыше 670 маршрутов Мосгортранса и все маршруты частных перевозчиков. Теперь пассажиры могут заходить во все двери и оплачивать проезд с помощью валидаторов в салоне.
Впервые турникеты в наземном транспорте Москвы установили в 2003 году. Эту систему ввели для борьбы с безбилетниками — таким образом хотели повысить дисциплину пассажиров.
В начале этого года на бестурникетный режим работы перешли 80 наиболее популярных автобусных маршрутов Мосгортранса. Число безбилетников выросло, но не критично (благодаря работе службы контроля). Сами пассажиры тоже стали более ответственными при оплате проезда.
С 16 июня без турникетов работают все 48 трамвайных маршрутов. Это стало возможным в том числе благодаря и выводу трамваев нового поколения «Витязь-М». В целом такая система повысила привлекательность трамваев, потому что вход во все двери сделал посадку быстрее и удобнее. Длительность проезда сократилась на 5–20 процентов, время посадки — до 30 секунд. Количество пассажиров выросло почти на восемь процентов.
В Минске обкатывают мини-электробус. Вот как он выглядит — citydog.by
Мини-электробус, длина которого всего 9 метров, обкатывают в Минске, сообщили в программе «Столичные подробности» на СТВ.
Эта модель автобуса действительно «мини»?
Для сравнения: длина электробусов модели Е321, которые появились на дорогах Минска этой весной, чуть больше 12 метров. Получается, что мини-новинка от «Белкоммунмаша» меньше стандарта на 3 метра.
Для чего нужно «уменьшать» электробус?
Из-за небольшой длины автобус получается более маневренным. Он может проехать почти 200 километров на одном заряде и перевезти до 75 пассажиров.
– Из особенностей могу отметить, что задняя ось тоже управляемая. То есть она также будет поворачиваться, и за счет этого маневренность этого электробуса улучшится, – рассказывает о плюсах новой модели директор научно-технического производственного центра «Белкоммунмаш» Олег Быцко. – Попробовав эту технологию на этом электробусе, мы будем планировать внедрять ее и на других кузовах четвертого поколения для того, чтобы сохранить маневренность на уровне тех пассажирских транспортных средств, которые сейчас эксплуатируются.
Где будут ездить на новом мини-электробусе?
Создатели говорят, что такая модель электробуса особенно востребована в маленьких городах. Кроме того, белорусской новинкой уже заинтересовались в Грузии: планируется поставить почти десяток маленьких электробусов в Тбилиси.
Перепечатка материалов CityDog.by возможна только с письменного разрешения редакции. Подробности здесь.
Фото: СТВ.
Белорусский электробус, которым заинтересовался мэр Москвы, оказался макетом
В Минске проходит выставка «Белагро-2016», в среду ее посетили президенты Александр Лукашенко и Владимир Путин. Одним из самых инновационных продуктов в экспозиции стал электробус — разработка минского «Белкоммунмаша». Первые два таких «автобуса на батарейках» планируют запустить в Минске к концу года, а пока новинку показали высоким гостям.
— Вот электробус, им заинтересовался господин Собянин (мэр Москвы. — Ред.), — рассказал президентам министр промышленности Беларуси Виталий Вовк.
— Сколько километров он идет автономно? — уточнил технические характеристики Александр Лукашенко.
— От 15 до 50, — ответил Виталий Вовк.
Интересно, что по сведениям «Комсомолки» белорусский электробус существует пока только на бумаге. Что же тогда показали Лукашенко и Путину? Мы решили уточнить.
На стенде «Белкоммунмаша» действительно стоит красивый автобус с названием Vitovt Electro. На его крыше видна специальная выдвижная конструкция, которой автобус касается площадки, закрепленной над остановкой — так автобус заряжается. В характеристиках сказано, что пяти минут зарядки хватит на 12 км пути.
— Неужели это действующий прототип? — интересуемся у специалистов, работающих на стенде.
— К сожалению, нет, — призналась представитель завода. — Кузов, подвеска, салон, кабина — настоящие, но электромотора, накопителей энергии, систем управления в нем пока нет, это все в разработке. По сути, это выставочный макет.
Выяснилось, что даже конструкция на крыше, через которую автобус будет заряжаться — она называется полупантограф — тоже ненастоящая.
— В рабочем прототипе полупантограф заменят на выдвижную Т-образную конструкцию, — рассказали представители завода.
Первый прототип появится осенью. Это будет сразу автобус-«гармошка». Испытывать его будут в городе, и если все пройдет хорошо, к новому году два электробуса выйдут на линию. А в следующем году обещают построить еще 18 таких машин.
ПОДРОБНОСТИ
Каким будет белорусский электробус, и зачем он вообще нужен?
Электробус — это как электромобиль, только автобус. Он ездит не на бензине, а на электричестве. Как мобильник: ночью зарядил — днем катайся!
Создатели белорусского электробуса взяли за основу вариант «короткая зарядка — короткий пробег». Похожие образцы работают в Китае. Суть такая: зарядившись в течение пяти минут на конечной остановке, электробус способен проехать 10 — 12 км до противоположной конечной станции. Пять минут зарядки — и обратно. Чтобы каждый раз не подключать зарядные кабели, на крыше установлена выдвижная конструкция, которая, как в трамвае, поднимается и соприкасается со специальными контактами.
Так выглядят электробусы в Китае. Фото производителя.
Сами по себе электробусы дороже автобусов или троллейбусов, зато они дешевле в эксплуатации. Например, не нужно строить контактные линии — только «зарядки» на конечных остановках. Также эффективно используется энергия торможения, так называемая рекуперация. В городском режиме «жать на тормоз» приходится регулярно. Но в обычных автобусах эта энергия уходит в никуда, а в электробусах возвращается в электрические накопители — считается, так можно вернуть до 30% потраченной на движение энергии.
Городской экологии тоже большой плюс: выбросы-то нулевые.
Белорусский электробус-«гармошка» будет называться E433 Vitovt Max Electro. Он рассчитан на 153 пассажира, 38 мест — сидячих. Мощность мотора 286 лошадей (в эквиваленте), а максимальная скорость — 60 км/ч, для городского транспорта более чем достаточно.
В салоне — все, что нужно для комфорта: никаких ступенек, выдвижная аппарель для инвалидных колясок, система снижения уровня пола, связь с водителем, отопление и вентиляция. Из дополнительных опций — электронные экраны, GPS-навигатор, автономная система пожаротушения и система видеонаблюдения с возможностью записи.
Так выглядит блок суперконденсаторов – накопителей электроэнергии, то есть, батареек. Чтобы автобус проехал на одной разрядке 12 километров, каждый автобус оборудуют целой тонной таких элементов. Фото производителя.
Партнером «Белкоммунмаша» выступит китайская компания Xinzhu Corp, которая является резидентом индустриального парка «Великий камень» и собирается там строить завод по разработке и производству суперконденсаторов — именно такие накопители энергии будут стоять в белорусских электробусах. У компании есть опыт в производстве высокоскоростных трамваев, автобусов и даже грузовиков с электродвигателями.
Вот так будут заряжаться на конечных остановках белорусские электробусы..Источник: https://www.youtube.com/channel/UCWOTsPlppBONoo_tHHI4PvA
Сравнительный тест электробуса китайского и белорусского производства
Один белорусский, второй китайский. Но оба выполняют одинаковую работу — перевозят пассажиров по определенному маршруту, не выбрасывая при этом в воздух ни миллиграмма вредных веществ. AUTO.TUT.BY решил устроить сравнительный тест двух электробусов. Машина китайского производства ездит в Могилеве, а белорусская разработка трудится в Минске. Кто делает это лучше?
«Такие электробусы только у нас и в Риме». Могилев на свое 750-летие получил машины китайского производства. А по Минску катаются свои, отечественные. И внешне, и конструктивно электробусы отличаются. Но кто же из них круче? Кто победит в битве концепций и конструкций?
Дизайн
За дизайн с чистой совестью отдаем победу белорусскому электробусу. Похожая на огромную гусеницу машина выделяется в потоке. Причудливо изогнутые линии кабины, необычное лобовое стекло.
Китайская машина внешне смахивает на обычный автобус. Или троллейбус. Да, выглядит современно, но… обыденно. Выделить можно разве что стильную переднюю оптику. А вот в профиль ничего примечательного.
Пассажировместимость
По этому параметру сравнивать машины некорректно. Белорусский электробус — сочлененная машина, а китайский — обычная. Поэтому наш Vitovt Max Electro вмещает 150 пассажиров, из них 38 могут разместиться в креслах.
А вот короткий китайский электробус имеет 22 пассажирских кресла. Общая пассажировместимость неизвестна.
Батареи и дальность пробега
Батарея белорусского электробуса прячется в «багажнике»В этом вопросе у электробусов — принципиальное отличие, связанное с конструкцией батарей. У белорусской машины установлены суперконденсаторы. Такой тип батарей имеет небольшую емкость, очень быстро заряжается, но и так же быстро свой заряд отдает. Суперконденсаторы здесь китайского производства. Завод декларирует дальность пробега в 20 км, а время полной зарядки не превышает 7 минут. В ходе эксплуатации выяснили, что заводские данные электробус выдерживает и даже немного перекрывает. При полной загрузке расход энергии увеличивается, но и процесс рекуперации (при торможении батареи заряжаются) происходит эффективнее. Такого запаса хода хватает практически для любого городского маршрута, а на конечных станциях машина заряжается. Одно из важных достоинств суперконденсатора — практически неограниченный срок службы и минимальные потери емкости. Для процесса зарядки белорусский электробус оснащен выдвижным пантографом, который находится на крыше. Пантограф поднимается, соединяется со станцией, и начинается зарядка.
Китайский электробус, если верить техническому паспорту, оснащен литий-железно-фосфатной батареей. В принципе, это один из видов всем знакомой литий-ионной батареи, но она имеет больший срок службы (выдерживает больше циклов заряда-разряда), меньше подвержена влиянию температуры, но при этом тяжелее и имеет меньшую емкость. С такой батареей китайский электробус проезжает на одном заряде до 150 км. Время полной зарядки — 2 часа. Схема подключения — традиционная для электромобилей. На кузове есть специальный разъем, при помощи провода он подключается к зарядной станции.
Мнение водителей: «Назад, на троллейбус, не сяду»
Место водителя электробуса VitovtУдивительную солидарность проявили водители и белорусских, и китайских электробусов, высказываясь о своих машинах. Ключевой была одна фраза: «Вернуться обратно на троллейбус? Да ни за что в жизни!». После троллейбусного опыта самым заметным удобством водители считают отсутствие необходимости следить за контактной сетью. Нет токоприемников — нет проблем. Объехать криво припаркованный автомобиль теперь стало возможным без риска зацепить бампер или «сорваться» с проводов.
Обе машины предлагают примерно равные условия для работы водителей: кресло на пневмоподушке, регулируемую по углу наклона и вылету рулевую колонку (в белорусской машине руль перемещается вместе с панелью приборов), кондиционер в кабине, подогрев зеркал.
Водитель китайского электробуса пока сидит на виду у пассажировНо есть и отличия. Кабина водителя у Vitovt отделена от пассажирского салона, тогда как водитель китайского электробуса находится с пассажирами по сути в одном пространстве. Но эта проблема скоро будет решена. Производитель разрешил установить перегородку. Когда люди стоят вплотную к водителю, он не может наблюдать в салонное зеркало за обстановкой внутри.
А еще белорусскому электробусу не хватает камеры заднего вида, которая есть у китайского. Внутрисалонные камеры имеются у обоих.
Системы отопления пассажирских отсеков устроены одинаково — за это отвечают автономные отопители, которые работают на дизельном топливе. А вот охлаждает пассажиров китайский электробус кондиционером. Белорусский такого излишества лишен. Пассажиры могут рассчитывать лишь на форточки в стеклах и систему принудительной вентиляции.
Оба электробуса имеют в подвеске пневмоэлементы. Белорусская машина может подниматься на 9 сантиметров для проезда по глубоким лужам.
Подготовка водителей
По закону, в отличие от троллейбуса, электробус считается автобусом с электромотором, так что для работы на нем требуется категория D в правах. В троллейбусном парке № 2б где эксплуатируют белорусские электробусы, признались, что без троллейбусного опыта водителей не брали. Поэтому всех, кто садился за руль Vitovt, отправляли в ЦАУК на переподготовку и получение нужной категории. А вот в Могилеве рассказали, что набирали водителей из числа наиболее опытных, уже имеющих категорию D.
Обучать водителей управлению большой машиной, конечно же, не было необходимости. Так что инструктаж сводился к ознакомлению с тем, как включается или работает та или иная функция.
Кто быстрее?
В белорусском электробусе стоят те же электромоторы, что и в обычном троллейбусе, просто запитываются они не от контактной сети, а от аккумуляторов. Так что по динамике отличий нет. Как нам сказали в троллейбусном парке, испытаний на достижение максимальной скорости не устраивали. Но положенные в городе 60 км\ч машина набирает легко. В паспорте на китайский электробус указано, что его максимальная скорость — 79 км\ч.
Экономика должна быть экономной
В Могилеве подсчитали, что электробус экономичнее троллейбуса на 40% на 1 км пробега. В Минске эффективность не рассчитывали, но очевидно, что при формировании новых маршрутов в строящиеся районы электробусы позволяют сэкономить на самом главном — прокладке контактной сети, которая стоит очень дорого. И даже при том, что цена электробуса белорусского производства примерно в полтора раза выше, чем у обычного троллейбуса, экономия на проводах может быть существенной.
Кто победитель?
На наш взгляд, концепция городского транспорта на суперконденсаторах выглядит более предпочтительной. Быстрая зарядка и огромный срок службы батарей для регулярных пассажирских перевозок подходит больше. Китайский электробус может похвастаться большим запасом хода, но двухчасовой простой на конечной станции для зарядки нивелирует это преимущество. Впрочем, на совсем коротких маршрутах этого, теоретически, может хватить для того, чтобы отработать целый день.