Диафрагменная пружина сцепления – Сцепление ВАЗ — однодиское с центральной диафрагменной пружиной. Устройство, конструкция и привод сцепления автомобилей ВАЗ повышенной проходимости и переднеприводных.

Содержание

Шувалов ВАЗ-2101 7 — Энциклопедия журнала "За рулем"


Трансмиссия. Сцепление

Крутящий момент от двигателя к задним, ведущим колесам на «Жигулях», как и на всех других автомобилях, передается при помощи трансмиссии. В нее входят сухое однодисковое сцепление, четырехступенчатая коробка передач, карданные валы, гипоидная главная передача.
Начнем со сцепления. По сравнению с машинами, известными нашим автолюбителям, сцепление «Жигулей» устроено несколько необычно. Оно снабжено пружиной диафрагменного типа. Водители старшего поколения, очевидно, помнят грузовики «Шевроле» времен Великой Отечественной войны. Тогда их сцепление с диафрагменной пружиной казалось курьезной особенностью. Сегодня же оно применяется на большей части новых легковых машин.

Диафрагменная пружина

Диафрагменная пружина в свободном состоянии похожа на очень низкий усеченный конус. От его внутреннего отверстия идут прорези, образующие 18 лепестков. В механизме сцепления они играют роль упругих нажимных рычажков. При «осаживании» не только деформируются лепестки, но и «выворачивается» наружное кольцо.
В чем же достоинства такой пружины? Современные двигатели легковых машин стали очень быстроходными — шестью тысячами оборотов в минуту ныне никого не удивишь. При такой скорости вращения цилиндрические пружины, давящие на нажимной диск, под действием центробежных сил выгибаются наружу. Их усилие уменьшается, и сцепление пробуксовывает. Диафрагменные же пружины не боятся оборотов (поэтому они нашли применение прежде всего на гоночных машинах). Кроме того, они почти плоские, и весь узел в осевом направлении стал компактнее и легче.

Сравнение характеристик пружин сцепления: ОВА — цилиндрическая; ОБА — диафрагменная. По вертикали отложено усилие, создаваемое пружиной, по горизонтали — величина ее сжатия.

И, наконец, самое важное. У цилиндрических пружин усилие строго пропорционально их сжатию (линия ОВА). Диафрагменные пружины ведут себя иначе. При их сжатии (точнее сказать, расправлении) усилие возрастает до определенного момента, а затем начинает падать (кривая ОБА). В точке А, соответствующей полностью включенному сцеплению, обе пружины создают одинаковое усилие. При сильном износе накладок ведомого диска сжатие каждой из пружин уменьшается на величину, соответствующую отрезку ГД. В этом случае сцепление с обычными пружинами начинает пробуксовывать, так как его усилия (ВГ вместо прежнего АД) недостаточно для передачи крутящего момента. У диафрагменной пружины при том же износе (ГД) накладок усилие (БГ вместо АД) изменилось мало. Это преимущество оказалось решающим, и несмотря на сложность изготовления и доводки диафрагменным пружинам сегодня отдается предпочтение.

Устройство сцепления:
1 — ведомый диск;
2 — пружина демпфера;
3 — пластина;
4 — кожух сцепления;
5 — картер сцепления;
6 — вилка выключения;
7 — нажимной диск;
8 — пружина муфты;
9 — муфта выключения;
10 — выжимной шариковый подшипник;
11 — маховик;
12 — диафрагменная пружина;
13 — опорные кольца;
14 — упорный фланец;
15 — шаровая опора вилки;
16 — толкатель;
17 — рабочий цилиндр гидропривода;
18 — оттяжная пружина;
19 — регулировочная гайка с шаровой опорой;
20 — ступица ведомого диска;
21 — фиксатор диафрагменной пружины.

Устройство сцепления. Диафрагменная пружина 12 помещена между нажимным диском 7 и кожухом 4 сцепления, привернутым к маховику 11 шестью болтами. Своей наружной кромкой она упирается в кольцевой выступ нажимного диска 7. На некотором расстоянии от этой кромки диафрагма зажата между двумя опорными кольцами 13. Они сделаны из круглой проволоки и прикреплены к кожуху 4 сцепления. Упираясь через них в кожух, диафрагменная пружина через нажимной диск 7 прижимает ведомый диск 1, сидящий на шлицах первичного вала, к маховику 11. Сцепление включено.

При нажатии на педаль муфта выключения 9, перемещаясь вместе со своим подшипником 10 в сторону маховика 11, давит через упорный фланец 14 на лепестки диафрагменной пружины 12. Эти лепестки, работая как упругие рычажки, заставляют ее перегнуться относительно колец 13. Таким образом наружная кромка пружины отходит от кольцевого выступа на нажимном диске 7 и через фиксаторы 21 оттягивает его от ведомого диска 1, который получает возможность свободно вращаться. Двигатель отъединен от трансмиссии. Упорный фланец 14 служит для равномерного распределения усилия между лепестками пружины при выключении сцепления. Он соединен с кожухом 4 тремя упругими стальными пластинами 3, благодаря которым фланец имеет возможность перемещаться вдоль своей оси.
При передаче крутящего момента могут происходить рывки, которые вредны для шестерен трансмиссии. Для сглаживания их служит демпфер. Между ведомым диском 1 и его ступицей 20 помещены шесть пружин 2, а также фрикционные кольца, сжимающие фланец ступицы. Пружины, подобно подвеске автомобиля, смягчают рывки, а кольца как фрикционные амортизаторы гасят возникшие колебания. С обеих сторон к ведомому диску приклепаны накладки толщиной 3,3 мм. Их наружный диаметр — 200 мм, внутренний — 142 мм.
Привод управления сцеплением — гидравлический. Принципиально он не отличается от аналогичного узла такого автомобиля, как «Москвич». На многих европейских машинах применяется более простой и дешевый механический привод. Но он уступает гидравлической системе в надежности.
Усилие от педали передается на шток и поршень главного тормозного цилиндра. Жидкость, поступая под давлением в рабочий цилиндр 17, перемещает его поршень и связанный с ним толкатель 16. Толкатель через регулировочную гайку 19 нажимает на вилку 6 выключения сцепления, которая, поворачиваясь относительно шаровой опоры 15, переместит выжимную муфту 9 с подшипником 10 вперед и выключит сцепление.
Уход за сцеплением. Об исправности механизма можно судить по величине свободного хода педали или вилки 6 выключения. У нормально работающего сцепления между торцами упорного фланца 14 и подшипника 10 должен быть зазор. Им, собственно, и определяется свободный ход тормозной педали (24—30 мм, замеренные по ее центру) и свободный ход наружного конца вилки 6 (5 мм). Регулируется свободный ход перемещением гайки 19 при прокачанной системе гидравлического привода.
Если сцепление «ведет» (неполное его выключение) и ощущается «упругость» педали, — необходимо удалить из гидросистемы воздух. При заправке системы недопустимо пользоваться какой-либо иной жидкостью, кроме той, что указана в инструкции (ГТЖА-2 «Нева»). Владельцы «жигулей» должны помнить, что контакт «Невы» с воздухом ухудшает ее качество. Именно поэтому в бачке главного цилиндра установлен сильфон, герметизирующий его полость.

Диафрагменная пружина в сцеплении по-русски | OPPOZIT.RU | мотоциклы Урал, Днепр, BMW

Установка диафрагменной пружины сцепления вместо штатных пружин. Сразу оговорюсь, что идея не моя, посему в плагиате просьба не обвинять. Источники - в конце статьи.

Итак, показания: имеет смысл устанавливать в случае, когда приходится отказаться от резиномуфты и установить крестовину, а в качестве демпфера крутильных колебаний установить автомобильный ведомый диск сцепления с пружинами, но при этом передаваемого сцеплением момента недостаточно.

Итак, по пунктам:

1. Ищется донор диафрагменной пружины (далее пружина) - корзина сцепления, в принципе без проблем находится в любом автосервисе. Я нашел 3 разных корзины, ТАЗовскую, ОКОвскую и от какой то иномарки. ТАЗовская сразу была забракованна из-за большого диаметра, иномарочная оказалась очень жесткая (мой вес в 90 кг ее не продавливал), осталась оковская. Корзину потрошим, из нее нужна только сама пружина.

2. Несем наш родимый маховик токарю вместе с пружиной и просим его проточить в маховике углубление по форме пружины так, что бы она ложилась туда заподлицо (при полном выжиме пружина, как бы, выворачивается, принимая ту же форму).

3. Изготавливаем выжимную шайбу. Я сделал из центра выжимного диска и обрезка трубы. Кусок трубы на торце необходим для того, что бы тарелка не сваливалась вниз, когда вы вытащите шток сцепления, ее диаметр должен быть чуть меньше внутреннего диаметра пружины в середине хода выжима. (фото 2 и 3). Вид маховика с пружиной и выжимной шайбой на фото 4.

4. На ведомом диске укорачиваем шлицевую так, что бы она находилась на одном уровне с накладками ферадо (фото 5).

5. Эмпирическим путем подбираем из нескольких промежуточных дисков пакет такой толщины, что бы при сборе пружина прожималась примерно на 4-5 мм.

6. Пакет дисков свариваем между собой, со стороны пружины необходимо по внутреннему краю промежуточного диска сделать 10 - 12 точек сварки, так, что бы они выпирали примерно на 2 - 3 мм. Следить, что бы выполнялся предыдущий пункт. Отбалансировать маховик с промежуточным диском (пакетом из нескольких дисков), я отбалансировал наварив в нужном месте металл с внутренней сторон. На фото 6 маховик с пружиной и новым промежуточным диском.

7. Сбор производится в следующем порядке: пружина с выжимной шайбой, промежуточный диск, ведомый диск, крышка. Фото 7.

8. Узел в сборе выглядит так: Фото 8.

Из минусов схемы - увеличенный, по сравнению с заводской схемой, необходимый для полного выжима сцепления, ход штока сцепления и соответственно ход рычага. Лечится либо установкой дополнительного промежуточного рычага, либо переделкой рычага сцепления и выжымного рычага.

Еще раз повторюсь, что актуально в случае, когда нужен демпфер крутильных колебаний, но возможности установить резиномуфту - нет, а при установке одного диска сцепления, сцепление пробуксовывает.

Идея взята с:
w6rec.com/duane/bmw/clutch/index.htm
oppozit.ru/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=36540

Сцепление с диафрагменной пружиной | Трансмиссия

Сцепление с диафрагменной пружиной ГАЗ 3110

Общие сведения
Сцепление с диафрагменной пружиной

Сцепление с диафрагменной пружиной ГАЗ 3110


1 – грязезащитный чехол;
2 – шаровой палец;
3 – вилка выключения сцепления;
4 – картер сцепления;
5 – поролоновое кольцо;


6 – первичный вал;
7 – крышка переднего подшипника первичного вала с направляющей втулкой;
8 – муфта выключения сцепления;
9 – подшипник выключения сцепления;
10 – диафрагменная пружина;
11 – нажимной диск с кожухом в сборе;
12 – болт крепления кожуха нажимного диска к маховику;
13 – маховик;
14 – фрикционная накладка;
15 – ведомый диск;
16 – усилитель картера;
17 – клапан;
18 – рабочий цилиндр;
19 – пружина;
20 – манжета;
21 – поршень;
22 – толкатель;
23 – защитный чехол

Привод сцепления

Сцепление с диафрагменной пружиной ГАЗ 3110
1 – педаль сцепления;
2 – ось толкателя;
3 – проушина толкателя;
4 – гайка;

5 – толкатель;
6 – стопорное кольцо;
7 – манжета;
8 – поршень;

9 – клапан;
10 – внутренняя манжета;
11 – пружина;
12 – обойма клапана;
13 – упорное кольцо;
14 – прокладка;
15, 16 – штуцера;
17 – бачок;
18 – главный цилиндр;
19 – упорная шайба;
20 – защитный колпак;
21 – ось педали сцепления;
22 – кронштейн;
23 – возвратная пружина;
24 – трубка;
25 – шланг;
26 – педаль тормоза

Сцепление автомобиля однодисковое сухое с центральной диафрагменной пружиной, с гидравлическим приводом. Подшипник выключения сцепления находится в постоянном контакте с лепестками диафрагменной пружины. Свободный ход вилки выключения сцепления не регулируется.
Картер 4 сцепления (см. рис. Сцепление с диафрагменной пружиной) неразъемный, отлит из алюминиевого сплава, крепится к блоку цилиндров десятью болтами разной длины. Из них два правых болта одновременно являются креплениями стартера и рыма. В нижней передней части картера установлен усилитель 16 картера, который крепится непосредственно к картеру двумя нижними болтами, а к блоку цилиндров - четырьмя болтами.
Нажимной диск 11 соединен с кожухом соединительными пластинами. Соединительные пластины одной стороной приклепаны к кожуху, а другой - к нажимному диску. Диафрагменная пружина 10 тарельчатого типа с прорезями установлена между нажимным диском и кожухом и зажимается двумя опорными кольцами.
Ведомый диск 15 состоит из ступицы с гасителем крутильных колебаний и диска с фрикционными накладками 14. Фрикционные накладки приклепаны к пластинчатым пружинам диска алюминиевыми заклепками с обеих сторон.
Привод выключения сцепления гидравлический и состоит из главного 18 (см. рис. Привод сцепления) и рабочего 18 (см. рис. Сцепление с диафрагменной пружиной) цилиндров, педали 1 сцепления (см. рис. Привод сцепления), трубки 24 гидропривода выключения сцепления и шланга 25. Педаль сцепления соединена с главным цилиндром при помощи толкателя 5, который имеет регулировочный узел.
Вилка 3 выключения сцепления (см. рис. Сцепление с диафрагменной пружиной) штампованная. Она передает усилие от толкателя 22 рабочего цилиндра к подшипнику 9 выключения сцепления. Осью поворота вилки является шаровой палец 2, который прикреплен к задней части картера сцепления болтом. Для защиты от пыли и грязи деталей сцепления применяется грязезащитный чехол 1, закрепленный к картеру сцепления одним болтом.
Подшипник 9 выключения сцепления закрытого типа и не требует смазки в процессе эксплуатации. Он напрессован на муфту 8 выключения сцепления.
Диаметр фрикционной накладки, мм:
–наружный

225

–внутренний

150

Толщина фрикционной накладки, мм

3,5

Минимальный размер утопания головки заклепки относительно фрикционной накладки, мм

0,2

Ход педали сцепления, мм

145 – 160

Наименование детали

Номинальный диаметр, мм

Наименование сопрягаемых деталей

Номинальный диаметр, мм

Подшипник выключения сцепления

50 -0,012

Муфта подшипника выключения сцепления

50+0,027
50 +0,009

Направляющая втулка

38 -0,050
38 -0,085

Муфта подшипника выключения сцепления

38 +0,027

Первичный вал коробки передач

4 -0,017
4 -0,017
ширина шлица

Ведомый диск

4 +0,040
4 +0,017
ширина шлица

Рабочий цилиндр

25 +0,023

Поршень

25 -0,020
25 -0,040

Главный цилиндр

22 +0,033

Поршень

22 -0,040
22 -0,070


Наименование детали

Зазор, мм

Натяг, мм

min

max

min

max

Подшипник выключения сцепления

__

__

0,009

0,039

Направляющая втулка

0,050

0,112

__

__

Первичный вал коробки передач

0,034

0,080

__

__

Рабочий цилиндр

0,020

0,063

__

__

Главный цилиндр

0,040

0,100

__

__

Видео про "Сцепление с диафрагменной пружиной" для ГАЗ 3110

УАЗ. Корзина сцепления. Разборка, ремонт, реставрация.

Главная дорога- сцепление автомобиля

Принцип работы сцепления, работа сцепления

Сцепление и его виды в автомобиле

Сцепление является важным конструктивным элементом трансмиссии автомобиля. Сцепление предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передач, а также предохранения элементов трансмиссии от перегрузок и гашения колебаний. Сцепление автомобиля располагается между двигателем и коробкой передач.

В зависимости от конструкции различают следующие типы сцепления:

• фрикционное сцепление;
• гидравлическое сцепление;
• электромагнитное сцепление.

Фрикционное сцепление передает крутящий момент за счет сил трения. В гидравлическом сцеплении связь обеспечивается за счет потока жидкости. Электромагнитное сцепление управляется магнитным полем.

Самым распространенным типом сцепления является фрикционное сцепление. Различает следующие виды фрикционного сцепления:

• однодисковое сцепление;
• двухдисковое сцепление;
• многодисковое сцепление.

В зависимости от состояния поверхности трения сцепление может быть сухое и мокрое. В сухом сцеплении используется сухое трение между дисками. Мокрое сцепление предполагает работы дисков в жидкости.

На современных автомобилях устанавливается в основном сухое однодисковое сцепление. Однодисковое сцепление имеет следующее устройство:

• маховик;
• картер сцепления;
• нажимной диск;
• ведомый диск;
• диафрагменная пружина;
• подшипник выключения сцепления;
• муфта выключения;
• вилка сцепления.


Схема однодискового сцепления

Схема сцепления

1. Корпус;
2. Тангенциальная пружина;
3. Опорный подшипник;
4. Коленчатый вал;
5. Демпферная пружина;
6. Ведомый диск;
7. Нажимной диск;
8. Маховик;
9. Корзина сцепления;
10. Кольцо;
11. Распорный болт;
12. Диафрагменная пружина;
13. Выжимной подшипник;
14. Направляющая;
15. Первичный вал коробки передач;
16. Вилка выключения сцепления;
17. Рабочий цилиндр

Маховик устанавливается на коленчатом вале двигателя. Он выполняет роль ведущего диска сцепления . На современных автомобилях применяется, как правило, двухмассовый маховик. Такой маховик состоит из двух частей, соединенных пружинами. Одна часть соединена с коленчатым валом, другая — с ведомым диском. Конструкция двухмассового маховика обеспечивает сглаживание рывков и вибраций коленчатого вала. В картере сцепления размещаются конструктивные элементы сцепления. Картер сцепления крепиться болтами к двигателю.

Нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику и при необходимости освобождает его от давления. Нажимной диск соединен с корпусом (кожухом) с помощью тангенциальных пластинчатых пружин. Тангенциальные пружины, при выключении сцепления, выполняют роль возвратных пружин.

На нажимной диск воздействует диафрагменная пружина, обеспечивающая необходимое усилие сжатия для передачи крутящего момента. Диафрагменная пружина наружным диаметром опирается на края нажимного диска. Внутренний диаметр пружины представлен упругими металлическими лепестками, на концы которых воздействует подшипник выключения сцепления. Диафрагменная пружина закреплена в корпусе. Для закрепления используются распорные болты или опорные кольца.

Нажимной диск, диафрагменная пружина и корпус образуют единый конструктивный блок, который носит устоявшееся название корзина сцепления. Корзина сцепления имеет жесткое болтовое соединение с маховиком. По характеру работы различают два типа корзин сцепления — нажимного и вытяжного действия. В распространенной корзине сцепления нажимного действия лепестки диафрагменной пружины при выключении сцепления перемещаются к маховику. В вытяжной корзине сцепления наоборот — лепестки диафрагменной пружины перемещаются от маховика. Данный тип корзины сцепления характеризуется минимальной толщиной, поэтому применяется в стесненных условиях.

Ведомый диск располагается между маховиком и нажимным диском. Ступица ведомого диска соединяется шлицами с первичным валом коробки передач и может перемещаться по ним. Для обеспечения плавности включения сцепления в ступице ведомого диска размещены демпферные пружины, выполняющие роль гасителя крутильных колебаний.

На ведомом диске с двух сторон установлены фрикционные накладки. Накладки изготавливаются из стеклянных волокон, медной и латунной проволоки, которые запрессованы в смесь из смолы и каучука. Такой состав может кратковременно выдерживать температуру до 400°С. Накладки ведомого диска могут иметь и более высокую тепловую характеристику. На спортивных автомобилях устанавливают т.н. керамическое сцепление, накладки ведомого диска которого состоят из керамики, кевлара и углеродного волокна. Еще более прочные металлокерамические накладки, выдерживающие температуру до 600°С.

Подшипник выключения сцепления (обиходное название — выжимной подшипник) является передаточным устройством между сцеплением и приводом. Он располагается на оси вращения сцепления и непосредственно воздействует на лепестки диафрагменной пружины. Подшипник располагается на муфте выключения. Перемещение муфты с подшипником обеспечивает вилка сцепления.


Схема двухдискового сцепления

Схема двухдискового сцепления
  1. Крышка корпуса
  2. Двухмассовый маховик
  3. Приводная пластина
  4. Ведомый диск 2 с демпферными пружинами
  5. Проставка
  6. Ведомый диск 1
  7. Нажимной диск
  8. Сенсорная пружина
  9. Регулировочное кольцо
  10. Диафрагменная пружина

На грузовых и легковых автомобилях с мощным двигателем применяется двухдисковое сцепление. Двухдисковое сцепление осуществляет передачу большего крутящего момента при неизменном размере, а также обеспечивает больший ресурс конструкции. Это достигнуто за счет применения двух ведомых дисков, между которыми установлена проставка. В результате получены четыре поверхности трения.


Принцип работы сцепления

Однодисковое сухое сцепление постоянно включено. Работу сцепления обеспечивает привод сцепления.

При нажатии на педаль сцепления привод сцепления перемещает вилку сцепления, которая воздействует на подшипник сцепления. Подшипник нажимает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Лепестки диафрагменной пружины прогибаются в сторону маховика, а наружный край пружина отходит от нажимного диска, освобождая его. При этом тангенциальные пружины отжимают нажимной диск. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прекращается.

При отпускании педали сцепления диафрагменная пружина приводит нажимной диск в контакт с ведомым диском и через него в контакт с маховиком. Крутящий момент за счет сил трения передается от двигателя к коробке передач.

Основные неисправности механизма сцепления и как их избежать

Здравствуйте, дорогие друзья. Изучив устройство и принцип работы механизма сцепления механической коробки передач, пришла пора узнать, какие возникают основные поломки этого агрегата и как их можно избежать. Любая неисправность обладает определенными признаками, которые чувствует водитель. Их тоже рассмотрим в этой статье. И напоследок посмотрим видеоурок, как правильно пользоваться педалями в автомобиле с механической КПП, чтобы не угробить этот узел.

Предлагаю статью сделать в таком плане: название элемента, признак поломки, способ ее предотвратить. Так будет проще разобраться новичкам в определении неисправностей по первым признакам. Начнем…

Выжимной подшипник

Признак

Если вы услышали писк из-под машины во время нажатия на педаль сцепления или во время езды, то это возможно износ выжимного подшипника. Причина – естественная выработка вследствие постоянной работы. Он должен работать только во время включения и ли выключения сцепления, он рассчитан на это. Если расстояния между ним и диафрагменной пружиной не будет, он будет касаться ее всегда и постоянно вращаться с такой же скоростью, что и маховик двигателя, сокращая срок эксплуатации.

Поломка выжимного подшипника

Как этого избежать

Отрегулировать сцепление. То есть, выставить зазор между ним и корзиной. Как это сделать на классике смотрите ниже в видео.

Никогда не держите левую ногу на педали сцепления во время поездок. Это особенно касается новичков. Нужно выработать в себе привычку – выжал сцепление, переключился, отпустил педаль, убрал ногу в сторону.

Даже малейшее прижатие педали ногой, при неправильной регулировке зазора, приводит к постоянному касанию выжимного и лепестков пружины.

Диск сцепления

Существует в народе такие понятия: «Сцепление ведет или буксует» — все это неисправности диска сцепления. Разберем каждое из этих понятий.

Признак

Вы привыкли к своему автомобилю, знаете, как он разгоняется, его скорость, динамику. В один прекрасный день, машина перестает ехать. В том смысле, что ее разгон ухудшился. Вы жмете на газ, обороты двигателя растут, а скорости нет. Это значит, что сцепление «буксует».

Что происходит при этом в механизме? Диски сцепления должны плотно сжиматься друг к другу. Только тогда, весь крутящий момент передается от мотора к колесам. Если сцепление начинает буксовать, значит, ведомый диск перестал плотно прижиматься к ведущему, который находится на маховике коленвала.

Получается проскок между ведущими и ведомыми частями, один диск скользит по другому, еле цепляясь друг за друга. Момент полностью не передается. Вы газуете, обороты растут, но вращение лишь частично передается на первичный вал КПП.

Это происходит из-за:

  1. Большого износа фрикционного материала накладок диска
  2. Ослабления или поломок тангенциальных пластинчатых пружин корзины
  3. Выжимной подшипник не отошел от лепестков диафрагменной пружины вследствие поломки его привода (вилки, троса, цилиндров и т.д.)

При этом «зацеп» между дисками минимален, а обороты большие и могут дальше возрастать, пока разгоняете автомобиль. Трение возрастает, растет температура дисков, в салоне можно услышать отчетливый запах тухлых яиц – это палится сцепление.

Как этого избежать? – Научится правильно пользоваться педалями сцепления и газа. В таком случае происходит плавное смыкание движущихся частей и продлевается жизнь механизма, в частности накладкам на диске.

Что такое спалить сцепление и когда оно начинает гореть

Такой же запах можно почувствовать при неправильном начале движения авто, или старте в гору, когда нет навыков вождения. Диски не успевают плотно сомкнуться, а обороты мотора начинают расти.

Из-за неплотного контакта стираются фрикционные накладки – они начинают гореть. Если этим злоупотреблять, то со временем могут стереться до самых заклепок, полностью. Если не произвести ремонт, то дальнейшая эксплуатация может привести к повреждениям элементов корзины и ее замене.

Неисправности диска сцепления - стертые полностью фрикционные накладки

Как не допустить этого? – Приобретение начальных навыков вождения, тех, которым учат в автошколе. Чтобы помочь разобраться, как не сжечь сцепление – смотрите видео урок в конце материала.

Сцепление «ведет»?

Признаки

Невозможно включить передачу при полностью выжатой педали сцепления. В этом случае, нажимной диск не отходит от ведомого, а тот, в свою очередь, от маховика. Происходит легкий контакт двух поверхностей, передача момента не прерывается полностью, и первичный вал коробки продолжает вращаться. Синхронизаторы не могут уровнять скорости вращения двух валов, включение передачи становится затруднительным.

Причины

  1. Большой свободный ход педали сцепления
  2. Протечка жидкости или завоздушивание системы, нажимной подшипник не в состоянии полностью выжать диафрагменную пружину
  3. Ослабление болтов крепления корзины к корпусу двигателя
  4. Потеря упругости диафрагменной пружины

Причин может быть много. Только вскрытие сможет точно определить поломку. Чтобы самостоятельно развеять все сомнения ведет у вас сцепление или нет, достаточно завести двигатель, нажать на педаль сцепления и включить первую передачу. Если она включилась без трудностей и металлического звука, тогда все хорошо, спите спокойно.

Как избежать этого? – Произвести визуальную дефектацию системы управления сцеплением. Устранить выше указанные причины. В противном случае обратиться в автосервис для внутреннего осмотра механизма.

Демпферные пружины

Бывает такое, вроде и плавно отпускаете педаль, но при этом происходит небольшой удар или дерганье машины. Возможно, на ведомом диске повредились демпферные пружины. Именно они компенсируют удары и рывки при включении сцепления и начале передачи момента от ДВС к трансмиссии. Разборка и визуальный осмотр могут точно определить их целостность.

Повреждена одна демпферная пружина диска сцепления

Корзина

Все детали корзины сцепления прочные, имеют большой срок эксплуатации. Но при повреждении одного из элемента механизма может выйти из строя вся система. Например, при достаточном износе ведомого диска, могут повредиться ведущий и нажимной диск в результате полного стирания фрикционных накладок и трения заклепками о поверхность трущихся частей.

При неисправности выжимного подшипника его может заклинить. При больших скоростях вращения, которые имеет корзина, он способен сломать лепестки мембранной пружины.

Неисправности корзины сцепления - повреждение лепестков диафрагменной пружины

Как этого избежать? – Правильное пользование педалями газа и сцепления на механической коробке передач – панацея от преждевременной поломки любой части этого механизма и долгого срока ее эксплуатации.

Стопорное кольцо и диафрагменная пружина

Признаки

Завели мотор, коробка в нейтральном положении, но слышен писк или металлический звук с КПП. Эти признаки схожи с неисправностями выжимного подшипника, но педаль сцепления не нажата, значит это не то.

Возможно, ослабли крепления диафрагменной пружины к стопорному кольцу. В этом случае оно жестко не фиксируется и может вращаться с произвольной скоростью, отличной от скорости корзины. В результате этого она трется об крючки пружины и издает такой звук.

Как избежать

Никак. Это проявляется по мере износа элементов корзины на больших пробегах или низкого качества запасных частей. Выход – замена механизма. На видео ниже продемонстрирован подобный дефект корзины сцепления, признаки которого были изначально восприняты как поломка подшипника.

Заключение

Хочу обобщить распространенные признаки возможных дефектов механизма автомобильного сцепления с механической коробкой:

Основные неисправности механизма сцепленияЧтобы увеличить картинку, нажмите на неё

Из данной статьи можно сделать вывод, что большинство поломок происходит по вине неопытности водителя. Чтобы их можно было избежать или просто повысить навыки начинающим автолюбителям – рекомендую посмотреть видеоурок:

Как правильно пользоваться педалями сцепления и газа, чтобы уберечь сцепление от поломки:

ДИАФРАГМЕННОЕ СЦЕПЛЕНИЕ МОДЕЛИ ЯМЗ-184-15

 

 

 

 

 

 

 



 

 

 

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8   ..

 

 

ДИАФРАГМЕННОЕ СЦЕПЛЕНИЕ МОДЕЛИ ЯМЗ-184-15

ВВЕДЕНИЕ

На Вашем транспортном средстве установлено современное диафрагменное сцепление вытягиваемого типа.

Руководство содержит сведения, необходимые для эксплуатации сцепления. Сведения по эксплуатации привода выключения сцепления приводятся в руководстве по эксплуатации транспортного средства.

ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ

  1. ВниманиеДля исключения возможности получения травмы при установке коробки передач запрещается работа руками в зоне между привалочными поверхностями картера маховика и картера сцепления.

  2. При установке сцепления на маховик двигателя обеспечить затяжку болтов требуемым моментом. Затяжку болтов необходимо производить в несколько приёмов, при этом не допускать больших перекосов диафрагменной пружины.

  3. При установке ведомого диска обратить внимание на положение пружинных пластин фрикционной накладки, они должны быть расположены со стороны длинной части ступицы.

  4. Периодически контролировать величину хода муфты выключения сцепления. При нажатой до упора педали сцепления ход муфты не должен превышать 13 мм, а отход нажимного диска при этом должен быть не менее 2 мм.

    Контроль величины хода муфты выполнять через открытые люки картера сцепления на неработающем двигателе. Регулировку осуществлять изменением хода педали сцепления, который рекомендуется устанавливать минимальным, но достаточным для полного выключения сцепления (без ведения).

    Контроль величины отхода нажимного диска выполнять через нижний люк картера сцепления по перемещению четырех болтов с внутренним шестигранником.

  5. Не допускать провисания коробки передач на ведомом диске сцепления при её установке на двигатель во избежание деформации ведомого диска.

 

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА


 

Основные параметры и характеристики

Модель сцепления

ЯМЗ-184-15

Тип сцепления

Сухое, фрикционное, однодисковое, с диафрагменной вытяжной пружиной, фрикционными накладками на безасбестовой основе

Установка сцепления

По стандартам ISO (SAE 1)

Крутящий момент двигателя, Нм (кгсм)

 

минимальный

1400 (140)

максимальный

1900 (190)

Диск ведомый сцепления

С демпфером пружиннофрикционного типа, с упругим креплением одной из фрикционных накладок

Размеры фрикционных накладок, мм

 

наружный диаметр

430

внутренний диаметр

240

толщина

4,3

Диаметр пояса нажимного диска Dн, мм

327

Толщина нажимной пружины Т, мм

5,45

Шлицы ступицы ведомого диска:

SAE-2”-10C

число шлиц

10

наружный диаметр, мм

50,95

внутренний диаметр, мм

41,1

ширина впадины, мм

7,9

Ход муфты, необходимый для выключения сцепления не более, мм


 

13

Отход нажимного диска при ходе муфты 13 мм, не менее, мм


 

2

Подшипник муфты выключения сцепления

Специальный, интегрального типа, шариковый радиальный, с постоянной смазкой производства ОАО «ВПЗ» г. Вологда


 

Основные параметры и характеристики

Модель сцепления

ЯМЗ-184-15

Смазка опор вала вилки выключения сцепления


 

ШРУС-4М или ШРУС-4

Маркировка:

 

нажимного диска с кожухом в сборе

184-05

ведомого диска

184-10

диафрагменной пружины

184


 

УСТРОЙСТВО И РАБОТА СЦЕПЛЕНИЯ


 

Диафрагменное сцепление (рис. 22) состоит из ведущих и ведомых частей, а также механизма выключения.

Ведущая часть сцепления – нажимной диск с кожухом 2 устанавливается на маховик двигателя и крепится болтами М10х70 (12 шт.) на диаметре 450 мм. Центрирование осуществляется по цилиндрической проточке диаметром 475 мм на маховике и кожухе сцепления. Нажимной диск соединён с кожухом при помощи четырёх пакетов пластин, обеспечивающих центрирование, осевое перемещение и передачу крутящего момента от кожуха к нажимному диску. Нажимное усилие создаётся диафрагменной пружиной специальной конструкции, которая, будучи связанной с муфтой, осуществляет также выключение сцепления. Для центрирования диафрагменной пружины и исключения её проворачивания относительно кожуха и нажимного диска, на нажимном диске установлено шесть пар втулок со специальными оттяжными скобами. Применение этих скоб позволяет сохранять постоянный контакт нажимного диска с пружиной и обеспечивать отход нажимного диска при выключении сцепления.

Ведомая часть – ведомый диск 1 с демпфером пружиннофрикционного типа, снижающим динамические нагрузки на трансмиссию. Крепление накладок осуществляется двумя типами латунных заклёпок (рис. 23).


 


Рис. 22. Сцепление:

1 диск ведомый; 2 диск нажимной; 3 болт М12х38; 4 болт М10х70; 5 кольцо упорное; 6 пружинная шайба; 7 муфта выключения сцепления; 8 вилка выключения сцепления; 9 болт М10х40; 10 болт М8х40; 11 скоба оттяжная; 12 болт нажимного диска с внутренним шестигранником

Крепление фрикционной накладки, расположенной со стороны маховика, осуществляется 24 простыми заклепками 4 одновременно с креплением двенадцати пружинных пластин. Крепление другой накладки производится к пружинным пластинам 12 простыми и 12 ступенчатыми заклепками 2.

Подпружинивание одной из накладок позволяет снизить их износ в 2…3 раза.


 

Рис. 23. Крепление накладок:

1 – фрикционная накладка; 2 – ступенчатая заклёпка; 3 – пружинная пластина; 4 – простая заклёпка

Механизм выключения сцепления состоит из муфты с подшипником 7 (см. рис. 22) и вилки 8 с валом, на шлицевой конец которого устанавливается рычаг. Муфта выключения сцепления соединяется с диафрагменной пружиной с помощью запорного устройства (рис. 24). При работе муфта центрируется по направляющей крышки заднего подшипника первичного вала коробки передач и удерживается от поворота боковыми поверхностями вилки.

Выключение сцепления осуществляется поворотом вала по часовой стрелке (см. рис. 22).


 

ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Для увеличения долговечности и надёжности сцепления в период эксплуатации транспортного средства выполняйте следующие требования:

  1. Не допускать эксплуатацию с неисправным приводом управления сцеплением.

  2. При трогании с места гружёного автомобиля, а также на плохой дороге или подъёме использовать только первую передачу.

  3. Производить трогание при минимально возможной частоте вращения коленчатого вала двигателя, таким образом, чтобы темп включения сцепления позволял транспортному средству двигаться без «рывков» и «дёрганий».

  4. При маневрировании старайтесь не допускать регулирования скорости пробуксовкой сцепления (педаль сцепления частично нажата).

  5. Не допускать многократных включений сцеплений («раскачивание» автомобиля при застревании) без интервалов, необходимых для его остывания.

  6. Не допускать эксплуатацию сцепления, имеющего

    «ведение» (неполное выключение), которое характеризуется затруднённым включением синхронизированных передач, включением несинхронизированных передач со скрежетом, движением транспортного средства с выключенным сцеплением на низших передачах.

  7. Не допускать эксплуатацию сцепления с

    «пробуксовкой» (неполное включение), приводящей к перегреву деталей сцепления, повышенному износу фрикционных накладок, появлению трещин на нажимном диске и маховике.

  8. При установке сцепления применять специальные центрирующие оправки ведомого диска и муфты, позволяющие более качественно эксплуатировать сцепление.

  9. Применять для смазки опор вала вилки ШРУС-4М или ШРУС-4.

  10. Производить затяжку болтов только требуемым моментом (см. таблицу “Моменты затяжки болтов сцепления”).


 

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Техническое обслуживание сцепления включает ежедневную проверку работы сцепления и привода сцепления на транспортном средстве, а также техническое обслуживание и проверку состояния деталей и сборочных единиц после демонтажа коробки передач и снятия сцепления с маховика двигателя.

При ежедневной проверке на транспортном средстве убедитесь в отсутствии «ведения», «пробуксовки», посторонних шумов и стуков.

Периодически должен производиться контроль величины хода муфты выключения сцепления (см. п. 4 «Требования безопасности и предупреждения»).

После снятия коробки передач (без снятия сцепления с маховика):

  1. Визуально проконтролировать зону в районе двадцати четырёх овальных отверстий диафрагменной пружины на отсутствие трещин. Треснувшая пружина подлежит замене. При установке новой пружины болты М8х40 и болты нажимного диска должны быть установлены на герметик УГ-6 ТУ6-01-128584, который наносится на 2…3 витка сухих и чистых болтов.

  2. Обратить внимание на положение диафрагменной пружины. Если внутреннее отверстие пружины смещено в сторону маховика на 10…12 мм от плоского состояния (конус в сторону двигателя), фрикционные накладки ведомого диска полностью изношены и подлежат замене.

  3. Проверить лёгкость вращения подшипника муфты выключения сцепления.

  4. Проконтролировать момент затяжки болтов крепления сцепления к маховику и при необходимости подтянуть.

  5. Проверить шлицы первичного вала коробки передач в зоне контакта со ступицей ведомого диска и направляющую крышки подшипника первичного вала. При наличии забоин удалите их мелкой наждачной бумагой. Смажьте шлицы тонким слоем смазки ШРУС-4М или ШРУС-4.

  6. Проконтролировать момент затяжки болтов М10х40 вилки выключения сцепления.

После снятия сцепления с маховика:

  1. Проверить состояние фрикционных накладок ведомого диска. При замене фрикционных накладок следует обратить внимание на состояние пружинных пластин ведомого диска. Если высота волнистых поверхностей пластин менее 0,5 мм, пластины должны быть заменены. Установка фрикционных накладок без пружинных пластин не допускается.

  2. Проверить состояние поверхностей трения нажимного диска и маховика. При необходимости допускается проточка всей плоскости маховика (до центровочного бурта) на глубину не более 1,5 мм и поверхности трения нажимного диска не более 0,5 мм. Выпуклость поверхностей трения не допускается.

 

УСТАНОВКА СЦЕПЛЕНИЯ И КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ НА ДВИГАТЕЛЬ


 

  1. Установить муфту на нажимной комплект (корзину) в соответствии с рис. 24.

     

     


     

    Рис. 24. Установка муфты выключения сцепления:

    1 – упорное кольцо; 2 – пружинное кольцо; 3 – пружинная шайба; 4 – муфта выключения сцепления


     

  2. Вставить в передний подшипник первичного вала специальную оправку и установите на неё ведомый диск.

  3. Установить нажимной комплект с муфтой в сборе на маховик, обеспечив совпадение крепёжных отверстий.

  4. Завернуть болты крепления сцепления М10х70 вручную на 3…4 оборота, а затем затянуть их в несколько приёмов, равномерно подтягивая нажимной комплект к маховику, не допуская значительных перекосов диафрагменной пружины.

  5. С помощью специальной оправки, установленной на центрирующую оправку ведомого диска, сцентрировать муфту выключения сцепления 1 и развернуть её, как показано на рис. 25 (положение выступа А). Допускается угловое отклонение установки выступа А не более 10º.

  6. Удалить центрирующие оправки.

  7. Установить вилку выключения сцепления в положение, соответствующее приблизительно ее рабочему положению, и повернуть ее против часовой стрелки до упора с помощью рычага, надетого на шлицевой конец вала вилки. Зафиксировать рычаг в этом положении.

  8. Включить передачу в коробке передач, снять крышку верхнего люка.


     

    Рис. 25. Положение муфты выключения сцепления на нажимном комплекте

    1 – муфта выключения сцепления;

    А – положение выступа муфты выключения сцепления

  9. Вывесить коробку передач в горизонтальное положение и соблюдая соосность первичного вала коробки передач и коленчатого вала двигателя, аккуратно завести первичный вал в шлицы ведомого диска, направляющую крышки заднего подшипника первичного вала в отверстие муфты выключения сцепления.

  10. При затруднении заведения в шлицы ступицы ведомого диска вращать первичный вал за выходной фланец коробки передач.

  11. Закрепить коробку передач, выключить передачу. Освободить рычаг и повернуть его по часовой стрелке, установить вилку выключения сцепления в рабочее положение.

  12. Соединить рычаг с приводом выключения сцепления. При применении пневмомеханического или пневмогидравлического привода, не имеющего компенсации износа фрикционных накладок, обеспечить зазор между вилкой и упорными поверхностями муфты 3,6 ± 04 мм (обеспечивается регулировкой привода).

  13. Отрегулировать ход муфты выключения сцепления регулировкой хода педали и, вращая вручную коленчатый вал двигателя и выключая сцепление, убедиться по перемещению всех четырёх болтов нажимного диска, что нажимной диск отходит равномерно и на необходимую величину.

  14. Включить прямую передачу в коробке передач, выключить сцепление и, вращая выходной фланец, убедиться, что сцепление выключается чисто (без «ведения»).

  15. Окончательную проверку работы сцепления проводить на работающем двигателе. При выключении сцепления выходной фланец коробки передач не должен вращаться на любой передаче при любом числе оборотов двигателя.


 

МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ БОЛТОВ СЦЕПЛЕНИЯ


 

Болт

Момент затяжкиН·м (кгс·м)

М8х40

10,78 (1,1)…15,69 (1,6)

М10х70

39,22 (4,0)…49,03 (5,0)

М10х40

27,45 (2,8)…35,3 (3,6)

М12х38

98,6 (10)…107,87 (11)

Болт нажимного диска


 

68,64 (7)…98,06 (10)

 

 

ОСОБЕННОСТИ УСТАНОВКИ МУФТЫ ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ

Установка муфты выключения сцепления со специальным шариковым радиальным подшипником с постоянной смазкой и пластмассовым сепаратором (далее по тексту – интегральная муфта) на диафрагменную пружину нажимного комплекта («корзины») производится в соответствии с рисунком 26.

Для установки кольца 1 нажимной комплект 3 переместить в сторону зафиксированной интегральной муфты 5 или, наоборот, интегральную муфту в сторону зафиксированного нажимного комплекта усилием 500…800 Н (50…80 кгс), сжимая пружинную шайбу 4, затем установить кольцо 1 в канавку внутреннего кольца подшипника интегральной муфты и снять усилие.

Рис. 26. Установка интегральной муфты на диафрагменную пружину на нажимной комплект:

1 – пружинное кольцо; 2 – упорное кольцо; 3 – диафрагменная пружина; 4 – пружинная шайба; 5 – муфта.

  • – размер, обеспечивающий работоспособность соединения.

    После установки сцепления на двигатель обеспечить соосность центрального отверстия интегральной муфты (Ø60,55 ± 0,15) и шлицевого отверстия ступицы ведомого диска.

    Перед установкой коробки передач на двигатель интегральную муфту развернуть как показано на рисунке 25, обращая особое внимание на положение выступа А. Допускается угловая погрешность установки выступа А ± 10º.

    На направляющую поверхность крышки первичного вала нанести тонкий слой смазки ШРУС-4 или ШРУС-4М.

    Вилку выключения сцепления повернуть против часовой стрелки (от коробки передач) до упора ее в два выступа крышки первичного вала.

    Коробку передач устанавливать, вывесив её в горизонтальное положение и предварительно включив прямую передачу. При стыковке совпадение шлиц первичного вала коробки передач и ведомого диска сцепления обеспечить поворотом выходного вала коробки передач.

    После установки коробки передач поворотом вала вилки по часовой стрелке установить вилку выключения и интегральную муфту в рабочее положение.

    Разборка производится в обратной последовательности.


     

    ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

     

     

     


    Пробуксовка

    Износ фрикционных накладок ведомого диска

    Попадание масла на поверхности трения сцепления через уплотнения двигателя или коробки передач

    Поломка нажимной пружины
    Сцепление частично выключено из - за неисправности привода выключения

    Заменить накладки или ведомый диск в сборе

    Удалить масло с поверхностей трения, устранить течь масла
    Заменить нажимную пружину или нажимной диск с кожухом и пружиной в сборе

    Устранить неисправность привода выключения сцепления в соответствии с руководством по эксплуатации транспортного средства.

     

    « Ведение »

     

    Привод выключения сцепления не обеспечивает необходимого хода муфты выключения

    Недостаточный отход нажимного диска
    Коробление нажимного диска

    Использование ведомого диска после ремонта с недопустимым биением и кривизной

    Разрушение накладки ведомого диска

    Заедание ведомого диска на шлицах первичного вала

    Проверить работу привода выключения сцепления и устранить неисправности

    Обеспечить контакт оттяжных скоб с диафрагменной пружиной, устранить налет грязи между нажимным диском и кожухом, разобрать сцепление

    Заменить нажимной диск с кожухом в сборе

    Заменить ведомый диск или исправить методом безударной рихтовки

    Заменить накладки или ведомый диск

    Зачистить шлицы первичного вала или заменить первичный вал

     

     

    Выделяющийся шум в месте расположения сцепления

    Отсутствие смазки в подшипнике муфты выключения или его износ Заменить муфту выключения сцепления с подшипником

     

     

     

     

 

 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8    ..

 

 

 

 

 

 

Сцепление ВАЗ - однодиское с центральной диафрагменной пружиной. Устройство, конструкция и привод сцепления автомобилей ВАЗ повышенной проходимости и переднеприводных.

Такие сцепления получили широкое распространение на легковых автомобилях. Сцепления имеют простую конструкцию, небольшие габаритные размеры и массу. Для их выключения требуется небольшое усилие, так как сила диафрагменной пружины при выключении уменьшается. Однако величина прижимного усилия диафрагменной пружины ограничена.

Сцепление автомобилей ВАЗ повышенной проходимости

На схеме 1 показано сцепление легковых автомобилей ВАЗ повышенной проходимости. Сцепление однодисковое, сухое, с центральной диафрагменной пружиной и с гидравлическим приводом.

Схема 1 – Сцепление легковых автомобилей ВАЗ

а – общий вид; б – схема; в – диафрагменная пружина; 1 – диафрагменная пружина; 2 – ведомый диск; 3 – фрикционная накладка; 4 – диск; 5 – ступица; 6 – гаситель; 7 – нажимной диск; 8 – маховик; 9 – картер; 10 – болт; 11 – вал; 12 – муфта; 13 – вилка; 14 – подшипник; 15 – фланец; 16 – кожух; 17 – пружина; 18 – крышка; 19 – кольцо; 20 – фиксатор

Сцепление ВАЗ имеет один ведомый диск, а ведущие и ведомые его части прижимаются друг к другу центральной пружиной. Крутящий момент от двигателя сцепление передает за счет сил сухого трения. Усилие от педали к вилке выключения сцепления передается через жидкость.

Устройство сцепления

Сцепление состоит из ведущих частей (маховик 8, кожух 16, нажимной диск 7), ведомых частей (ведомый диск 2) и деталей включения и выключения (пружина 1, муфта 12, подшипник 14).

Стальной штампованный кожух 16, чугунный нажимной диск 7 и диафрагменная пружина 1 представляют собой неразборный узел, который крепится к маховику 8 болтами 10. Между маховиком и нажимным диском на шлицах ведущего вала 11 коробки передач установлен ведомый диск 2, состоящий из ступицы 5, стального разрезного диска 4 и фрикционных накладок 3. Ведомый диск снабжен пружинно-фрикционным гасителем крутильных колебаний 6, который обеспечивает упругую связь между ступицей 5 и диском 4, а также гашение крутильных колебаний.

Диафрагменная пружина 1, отштампованная из листовой пружинной стали, в свободном состоянии имеет вид усеченного конуса с радиальными прорезями, идущими от ее внутреннего края. Радиальные прорези образуют 18 лепестков, которые являются упругими выжимными рычажками. Упругость этих рычажков способствует обеспечению плавной работы сцепления. Пружина 1 с помощью заклепок и двух колец 19 закреплена на кожухе 16 сцепления. При этом наружный ее край, соприкасающийся с нажимным диском, передает усилие от пружины на нажимной диск. Сцепление вместе с маховиком размещается в отлитом из алюминиевого сплава картере 9, закрытом спереди стальной штампованной крышкой 18 и закрепленном на заднем торце блока цилиндров двигателя.

Привод сцепления

Гидравлический привод сцепления (схема 2) состоит из подвесной педали 4 с пружиной 2, главного цилиндра 6 и его бачка, рабочего цилиндра 18, соединительных трубопроводов со штуцерами 10, 21 и вилки 13 выключения сцепления с пружиной 16.

Схема 2 – Привод сцепления легковых автомобилей ВАЗ

а – педаль и главный цилиндр; б – рабочий цилиндр и вилка; 1, 2, 9, 16, 20 – пружины; 3 – ограничитель; 4 – педаль; 5 – толкатель; 6, 18 – цилиндры; 7, 8, 19 – поршни; 10, 21 – штуцеры; 11 – подшипник; 12 – опора; 13 – вилка; 14 – шток; 15 – контргайка; 17 – гайка

Педаль и главный цилиндр прикреплены к кронштейну педалей сцепления и тормоза, соединенному с передним щитом кузова, а рабочий цилиндр установлен на картере сцепления.

При выключении сцепления усилие от педали 4 через толкатель 5 главного цилиндра передается на поршни 7 и 8 с пружиной 9, которые вытесняют жидкость в трубопровод и рабочий цилиндр. Поршень 19 рабочего цилиндра с пружиной 20 через шток 14 поворачивает на шаровой опоре 12 вилку 13 выключения сцепления с пружиной 16, которая перемещает муфту с подшипником 11. Подшипник через упорный фланец 15 (см. схема 1) перемещает внутренний край пружины 1 в сторону маховика 8. Пружина выгибается в обратную сторону, ее наружный край через фиксаторы 20 отводит нажимной диск 7 от ведомого диска 2, и сцепление выключается, т.е. не передает крутящий момент на трансмиссию.

При отпускании педали сцепления под действием пружины 1 нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику, и сцепление включается – передает крутящий момент на трансмиссию. При этом все остальные детали сц