стритфайтер — транспорт для мегаполиса
Стритфайтеры были выделены в отдельную подгруппу относительно недавно. По большому счету, это те же спортбайки, только обладающие некоторыми особенностями.
Считается, что мотоцикл-стритфайтер является идеальным транспортом для города. Он отличается высокой маневренностью, отличной управляемостью, стабильностью на траектории. Он склонен к высоким скоростям, однако гонка не ставится во главу угла. Лучшие мотопроизводители мира предлагают множество моделей стритфайтеров. Не проходят мимо этой темы и кастомайзеры, предлагая совершенно уникальные байки, сотворенные собственноручно на базе легендарных спортов.
«Уличный боец»
Именно так переводится слово «стритфайтер». Мотоциклы этой категории, разумеется, не предназначены для ведения боевых действий на улицах города, и вообще никакого насилия не пропагандируют. А вот дух соревнования им свойственен. Владельцы таких байков не прочь погонять наперегонки, да и крутизной своих мото помериться любят.
Технические особенности
Мотоцикл типа стритфайтер, в отличие от классического спортбайка, имеет минимум пластикового обвеса. Его железное сердце и могучая мускулатура видны всем желающим. Он лишен излишней нарочитой декоративности и его суровая красота заключается в гармонии торчащих напоказ силовых узлов. Это и выделяет мотоцикл стритфайтер на фоне других двухколесных собратьев.
Нарочито урбанистический дизайн еще больше привязывает стритфайтер к большому городу. Нередко в облике байка можно разглядеть и элементы хай-тека.
Владельцы стритфайтеров
Кто же выбирает такие мотоциклы? Владельцем стритфайтера может стать бывший спортбайкер, пресытившийся бесконечными гонками. Нередко эта порода манит тех, кто вообще никогда вожделенно не смотрел в сторону скоростных мото, а ездил на классике, но вдруг захотел почувствовать дыхание эпохи и визг высокооборотистого мотора под седлом. Нередко можно встретить такой байк и под седлом солидного и обеспеченного человека, привязанного серьезной работой к мегаполису, но в душе которого не умерли вольные порывы и любовь к двухколесному транспорту. Возможно, сегодняшний бизнесмен еще несколько лет назад был заядлым путешественником и гонял на паркетнике, оставив за собою не одну тысячу миль? Такое бывает довольно часто.
Словом, стритфайтеры манят тех, кто хочет перемен. И тех, кому значительную часть своего времени приходится проводить в городе.
Город
Современная жизнь диктует свои условия. Некоторым горожанам, чтобы добраться до работы, приходится преодолевать значительные расстояния. Подземка в утренние часы похожа на потревоженный муравейник, да и на поверхности дела не лучше. А кого из горожан не бросает в дрожь от страшного слова «пробка»? Поверьте, такие люди существуют. И многие из них колесят на стритфайтерах.
Сократить путь, махнув через парковую зону или лесопосадку? Легко! Срезать угол, маневрируя через дворики спального района? Тоже не проблема. Выбраться из гущи затора и объехать его? Да пожалуйста!
Да-да, всё это о нем, о стритфайтере. А еще его не напугать пересеченкой, которую надо преодолеть ради субботнего шашлыка, да и в гости в соседний городок доехать можно быстро и без проблем. А какая экономия топлива по сравнению с авто! Да и места он занимает намного меньше.
Единственное, что не делает мотоцикл стритфайтер абсолютным чемпионом в номинации «самый лучший транспорт для города», так это сезонность. Да, некоторые гоняют и зимой. Но даже при -15 без ветрового стекла (а его на стритфайтерах нет) на скорости хоть ненамного больше сотни выжить трудно. Впрочем, это касается всех мотоциклов. Зимой автотранспорт полностью лишается своего извечного двухколесного конкурента.
Попавшие в топ
Есть множество моделей, которые соответствуют почти всем характеристикам стритфайтера, однако их принадлежность к данному классу спорна. К примеру, серия «Монстров» от Dukati, да и многие другие нейкеды.
Если вы все же задались целью купить лучший стритфайтер, мотоцикл Kawasaki Z1000 должен заинтересовать вас в первую очередь. Обратите внимание и на творения Yamaha, в частности на модели FZ-6 и FZ-1. Вас может впечатлить и Honda CB-600F — прекрасный пример и воплощение идеи городского стритфайтера.
Тюнинг и кастомайзинг
А еще стоит обратить внимание на творчество частных мастеров. На базе почти любого спорта может родиться стритфайтер. Мотоциклы, собранные в прокуренных гаражах, иногда поражают воображение и затмевают своих собратьев с хорошими родословными.
Если это ваш вариант, стоит знать следующее. Базовый байк может быть подвергнут разным видам модернизации, но в большинстве случаев его будет ждать следующее:
- Избавление от пластиковой оболочки. Железную лошадку «разденут», обнажив ее мускулистое нутро. Уберут обтекатель, крылья, пыльник заднего колеса, кожухи мотора.
- Замена руля. И изогнутую классику, и компактные спортивные рукоятки, скорее всего, заменят на лаконичный трубчатый руль с высокой посадкой.
- Модернизация задней части — ее, скорее всего, поднимут.
А еще кое-какие перемены обязательно коснутся дизайна, чтобы мотоцикл-стритфайтер обзавелся собственным неповторимым «лицом» уличного бойца.
Сравнение лучших стритфайтеров 2014 модельного года
Редакция сайта PopMotor.ru провела сравнительный тест-драйв следующих байков, претендующих на звание короля литровых стритфайтеров: BMW S1000R, Ducati Monster 1200S, Kawasaki Z1000 ABS, KTM Super Duke R и MV Agusta Brutale 1090RR. С 2012 года этот трон, по их мнению, занимал Aprilia Tuono V4R APRC ABS. По мнению редакции, два из этих пяти претендентов имеют все шансы сместить короля с трона, так что два лучших по результатам теста мотоцикла будут поставлены лицом к лицу с Tuono.
Чтобы отделить зёрна от плевел, команда провела целый день на гоночном треке, царапая подножки и убивая шины.
Этот тест не демонстрирует, насколько хорошо тот или иной мотоцикл работает в городских условиях с ограничениями скорости. Главное здесь — скорость!
KTM 1290 Super Duke R
Бедная задняя шина попросту не справляется с мощью KTM! Разумеется, на гоночном треке в таких случаях кататься ещё веселее. Всё равно что гонять на мотокроссовом байке по ровному и красивому полю для гольфа.Вокруг выхода нового Super Duke от KTM было немало шумихи. И видимо, она была оправдана: во время тест-драйва команда не засекала время прохождения круга, но водитель за рулём именно этого мотоцикла легче отрывался от других.
Прежде всего, двухцилиндровый V-образный двигатель KTM объёмом 1301 кубический сантиметр выдаёт сумасшедшее количество крутящего момента на выходе из поворотов, выдавая бездорожное прошлое компании, что вкупе со 180 лошадиными силами (примерно в районе 9000 оборотов в минуту) заставляет другие байки буквально выдыхаться, пытаясь не отстать от Super Duke. MV и BMW это под силу, но для этого требуется более опытный водитель. Ducati Monster так же круто выходит из поворотов, но потом выяснилось, что мотоцикл KTM ездил на шинах Dunlop SportSmart, которые, возможно, немного хуже, чем Pirelli Diablo Corsa Rossos, которые стояли на Ducati, BMW и MV. А благодаря системе контроля тяги на прямых участках дороги удаётся выдавать такие финты, которые и Валентино Росси не снились.
Торможение в конце этих высокоскоростных заездов по прямой тоже давалось без проблем. Конечно, у всех этих пяти мотоциклов отличные тормоза, но эргономика KTM, немного напоминающая спортивно-туристический байк, не давала водителю терять уверенность даже в самых сложных моментах трека. Было ощущение, что у Super Duke чуть больше «ходит» подвеска, или просто посадка мотоцикла чуть выше, но благодаря этому даже лучше чувствовалась дорога. Мотор KTM то и дело норовил заставить мотоцикл проскочить дорожные конусы, но шикарные тормоза и дорожный просвет на поворотах позволяют тут же взять ситуацию под контроль и осуществить задуманное. Такой шикарный мотоцикл нужно заслужить и соответствовать ему!
Более того, этот мотоцикл, кажется, подойдёт любому: за рулём KTM одинаково комфортно чувствовал себя 110-килограммовый здоровяк ростом 190 сантиметров и водитель ростом лишь 170 сантиметров и весом 70 килограммов. Несмотря на свой клиренс, у этого байка больше всего места для ног водителя. Ручки руля именно там, где они должны быть, а бензобак очень удобной формы и к тому же вмещает 18 литров топлива.
Kawasaki Z1000 ABS
Вилка Showa BPF с большим поршнем (BPF — Big Piston Fork) на Z1000 ABS обеспечивает чёткую отдачу от передней шины. Также она полностью регулируемая, что позволяет водителям разного веса и стиля вождения настроить её под себя.Пожалуй, больше всего Kawasaki Z1000 ABS удивил своим невероятно крутым двигателем. Один водитель-испытатель сравнил его с огромным электромотором, который плавно и в то же время сильно тянет байк куда угодно. Другой испытатель назвал эту модель этакой удешевлённой версией S1000R, и это отнюдь не слабенький комплимент. Рядный четырёхцилиндровый двигатель, даже будучи широким и уменьшающим клиренс байка, резко и без проблем вытягивает мотоцикл из поворотов, на фоне чего другие рядные моторы с четырьмя цилиндрами блекнут. Более того, Kawasaki Z1000 ABS был единственным байком, тестировавшимся без противобуксовочной системы, с которой мотоцикл наверняка мог бы ещё лучше соперничать с другими моделями.
Что касается критики, тестеры отметили, что коробка передач не такая покладистая и отточенная, как у мотоциклов-соперников. К тому же, чтобы снова выжать газ и начать разгоняться после холостого хода, поворотная ручка требует больше усилий и поворачивания, чем того ожидаешь. Это не большая проблема, но из-за этого сложнее работать газом во время прохождения поворота, ведь там нужна точность и своевременность.
Во время тест-драйва было решено снять крышку с выхлопной трубы, но в результате байк начал тереться об асфальт.Но Z1000 буквально губит его маленький дорожный просвет. Подножки начинают царапаться об асфальт довольно рано, а после них и выхлопная труба. Водителям советовали выкрутить преднатяг, чтобы прибавить высоты посадке, но было решено этого не делать, так как сбились бы остальные бесчисленные настройки подвески. За рулём Kawasaki нет проблем с расположением ног, как у Ducati Monster, но маленький дорожный просвет определённо ограничивает байк на гоночном треке. Что очень обидно, так как у мотоцикла определённо есть потенциал и всё необходимое для соперничества с другими моделями на равных. В своём нынешнем состоянии Z1000 слишком рано зачинает цепляться за асфальт подножками и крышкой выхлопной трубы. В итоге после дня на гоночном треке байк оставил, мягко говоря, смешанные впечатления.
Отзывы о приборной панели и передней части байка тоже были разные. Белые LED лампочки, играющие роль тахометра на верхней части панели, получили свою порцию признания. Но обтекатель перед приборной панелью явно не получился.
Можно долго обсуждать, каким классным получился бы Z1000, если улучшить заднюю подвеску, поставить новую выхлопную трубу и прочее, но это уже наверняка получится байк другого уровня и класса. Но всё же сложилось впечатление, что Kawasaki могли избежать основных проблем с этим байком. Возможно, в уличных условиях он покажет себя с лучшей стороны.
Ducati Monster 1200S
Крутящий момент на средних оборотах у Monster 1200 просто потрясающий, но ближе к предельно допустимой частоте оборотов мощности начинает немного не хватать.«Монстр» от Ducati немного выделяется в этой группе пяти мотоциклов, так как изначально создавался как спортивный уличный байк, нежели бескомпромиссный стритфайтер. Но после ухода на пенсию 1098-кубового Ducati Streetfighter остался лишь 848SF, а новый Monster 1200S стал самым мощным спортивным нэйкедом у Ducati.
По дороге на гоночный трек «Монстр» сразу произвёл впечатление очень удобного байка: комфортабельное сидение и водительская посадка, сумасшедший крутящий момент на средних оборотах. Но на треке тут же проявилась уличная направленность мотоцикла, и ему начал мешать недостаток дорожного просвета.
Все водители тут же отметили, что на Ducati недостаточно вариантов расположения ног из-за креплений для пассажирских подножек и правосторонней выхлопной трубы, которые мешают водителю удобно поставить пятку. Из-за ограниченности движений стопой очень сложно поворачивать ногу на поворотах, не говоря уже о том, чтобы выставить её. И из-за этого мотоциклу быстро начинает не хватать клиренса. На гоночном треке это большая проблема, ведь со всем остальным у Ducati всё замечательно. Немного удалось улучшить ситуацию, повозившись с настройками демпфирования сжатия, но не настолько, чтобы скорость байка на поворотах стала совпадать с BMW, KTM или MV.
Да, разумеется, у новейшего Ducati Monster много плюсов. Подвеска Ohlins хорошо проявила себя на треке, а тормоза Brembo с суппортами-моноблоками ничуть не хуже остальных в этом классе. Двигатель тоже очень порадовал, несмотря на то, что на высоких оборотах тяги иногда может не хватать. На средних оборотах мотор настолько крут, что каждый выход из поворота сопровождается чёрной полосой на асфальте от задней шины и широкой улыбкой на лице.
Такая производительность на средних оборотах особенно хороша на среднескоростном треке вроде Chuckwalla. Даже могучий KTM иногда отставал от Monster на некоторых поворотах.
Однако на высоких оборотах Monster не такой уж и монстр, так что те мотоциклы, которых он обошёл на поворотах, без особых проблем догоняют его на прямом участке трека.
Ещё один аспект, к которому можно придраться — это новый дизайн. Предыдущие «Монстры» с воздушным охлаждением смотрелись отлично, просто и в то же время со вкусом. Большой выпускной коллектор и красная рама новой модели выглядит очень привлекательно, но вот новая жидкостная система охлаждения с множеством шлангов и радиатором — не совсем.
В итоге новый Ducati Monster проигрывает своим более спортивным соперникам. Если бы не проблемы с дорожным просветом и отнимающие у водителя пространство крепления для пассажирских подножек, мотоцикл проявил бы себя намного лучше. Наверняка этот байк шикарен в уличных условиях, ведь он был создан именно для езды по городу, а не гоночному треку.
MV Agusta Brutale 1090 RR
Чем быстрее гоняешь на Brutale, тем лучше он слушается. После целого дня все водители были вымотаны, а байк словно дразнился: «И это всё, на что вы способны?»
Как и любая супермодель, MV Agusta Brutale 1090 RR поначалу немного пугает. Один из водителей сравнил мотоцикл опасным чудовищем, разозлив которое, можно лишиться головы. И в каком-то смысле так и есть: MV может казаться дорогой игрушкой состоятельного позёра, но его двигатель более чем соответствует вызывающему и амбициозному внешнему виду мотоцикла.
Мотоцикл также очень чувствителен к настройкам подвески, которые могут кардинально менять его поведение на дороге. Если повозиться с выставленными параметрами амортизаторов и вилки, MV превращается в высокоэффективное и чрезвычайно послушное гоночное оружие. Байк настолько хорош, что некоторые водители-испытатели даже оценили его поведение на треке лучше, чем BMW.
Особенно радовало уверенное поведение и скорость MV Brutale на треке. Как и в случае с BMW, чем быстрее этот мотоцикл несётся, тем ему лучше. Более того, MV выигрывает у BMW по части вызывающего внешнего вида и ласкающего слух рёва двигателя и выхлопной трубы. Это байк для молодых и дерзких: высоким и тяжёлым водителям постарше, возможно, будет немного тесно в области ног. Да и переключение передач можно было бы сделать чуточку легче и плавнее.
Подножки MV, пожалуй, самые скользкие среди всех пяти моделей. Кому-то, возможно, будет не хватать немного места для пятки с правой стороны, что сказывается на прохождении поворотов направо, но это далеко не такая серьёзная проблема, как у Ducati Monster.
Настройки инжекторной системы MV Agusta неоднократно подвергались критике со стороны редакторов PopMotor.ru. Новейшие обновления программного обеспечения исправили большинство недочётов, однако у Brutale 1090RR до сих пор есть определённые проблемы с чрезвычайной резкостью перехода с холостого хода на ускорение и наоборот, когда водитель отпускает газ. Особенно это заметно во время поворотов на небольшой скорости, где это может немного сбить с курса шасси. Эта резкость слегка усугублялось небольшой трясучестью байка на маленьких скоростях, которая, правда, была заметна довольно редко. Хочется надеяться, что следующие обновления окончательно исправят эти недочёты.
Богатая комплектация MV Brutale 1090 RR с его шикарными колёсами и рулевым демпфером имеет свои неоспоримые плюсы. Руль мотоцикла узкой и стреловидной формы, и руление осуществляется быстро и легко, в том числе благодаря облегчённым кованым алюминиевым колёсам, которые устанавливаются на модель RR. Шасси жёсткое и агрессивное, и чем жёстче с ним обращаешься, тем отзывчивее оно себя ведёт.
Разумеется, вся эта экзотика и красота стоит денег. Если учитывать солидную цену мотоцикла, двигатель не то чтобы поражает воображение. Четырехцилиндровый мотор у Brutale самого большого объёма среди всех этих четырёхцилиндровых моделей, но преимущество в плане мощности ощущается не очень сильно.
С другой стороны, звучит мотор MV крайне приятно и даже музыкально, да и на высоких оборотах он радует, позволяя без переключений передачи сохранять скорость на длинных поворотах. Но всё же с учётом высокой цены Brutale — отличный в своём классе мотоцикл и определённо самый красивый в этой группе. А внешняя привлекательность всегда является одним из основных факторов при покупке байка.
BMW S1000R
Одна из немногих возможных придирок к байку BMW — подножка на поворотах ближе к асфальту, чем у MV и KTM.Особенно сложно редакторам PopMotor.ru было выбирать между моделями BMW и KTM. Если взглянуть на оценочную таблицу (далее по тексту), то BMW выигрывает у KTM лишь 1.15%: 124 против 122.5 соответственно. Но это не значит, что в случае необходимости выбирать выбор пал бы на байк от BMW.
S1000R безусловно хорош, но он радует иначе, нежели Super Duke R. На фоне мотоцикла от KTM на S1000R задействовано больше технологий и наворотов, у него невероятно быстрый двигатель, а эргономика позволяет одинаково комфортно себя чувствовать как на треке, так и по дороге туда и обратно. Как и его полностью укомплектованная версия, S1000RR, «раздетая» версия такая же способная и выполнена с фирменной немецкой точностью.
S1000R особенно хорош для тех, кто не любит долго возиться с регулировкой подвески. Полуактивная подвеска мотоцикла имеет несколько режимов (Soft, Normal, Hard), переключение между которыми осуществляется одним лёгким нажатием кнопки. Этого вполне достаточно, чтобы переходить от высокоскоростных агрессивных заездов на треке к размеренной поездке домой.
Удивило водителей-испытателей то, что на поворотах подножки BMW раньше касались асфальта, чем у MV или KTM. Видимо, со всеми этими технологичными наворотами конструкторы попросту забыли сделать на S1000R регулируемое положение водительских подножек.
Но почти всё это мотоциклу можно простить, стоит лишь выкрутить рукоятку газа до упора: вас тут же откидывает на заднюю часть мотоцикла, а руки, выпрямляясь, как можно крепче хватают руль из-за сильного встречного ветра. По словам представителей BMW, было снижено максимально допустимое число оборотов в минуту в сравнении с модель RR (14,000 оборотов против 12,000 у S1000R) и увеличена мощность на низких и средних оборотах. Крутящий момент составляет 112 ньютон-метров (82.6 футо-фунта) при 9,250 оборотов в минуту, а мощность — 160 лошадиных сил при 11,000 оборотов в минуту.
Те, кто критикует снижение мощности по сравнению с 1000RR, попросту не катались на R-версии. Мотоцикл невероятно быстрый и, скорее всего, может проходить круги на извилистых треках с тем же временем, что и RR. К тому же, этим байком легче управлять не слишком опытному водителю-непрофессионалу.
KTM не отстаёт от BMW по части оснащения: и там и там есть ABS, система контроля тяги и ручки руля с подогревом. Однако S1000R — единственный мотоцикл в этой группе с круиз-контролем и квикшифтером. На гоночном треке круиз-контроль, конечно, бесполезен, но отрицать его наличие нельзя. Квикшифтер же создан для гонок и помогает ставить всё новые и новые рекорды времени на треке.
Так что выбирать? Жениться ли на шикарной и сексуальной супермодели в лице KTM, которая осуществит все, даже самые грязные фантазии, но в итоге наверняка разочарует и оставит одиноким рогоносцем? Или же выбрать милую верную соседку BMW, с которой будут долгие и любящие отношения?
Господи, зачем ты заставляешь нас делать такой выбор?
Заключение
Принимая во внимание то, что это тест-драйв проводился только на гоночном треке, то по количеству баллов в этом сравнении от PopMotor.ru выигрывает KTM Super Duke R. Со счётом 92.99% или 623 балла он с небольшим преимуществом обошёл BMW S1000R, у которого 90.9% и 609 баллов.
Оценочная таблица
| Категория | BMW S1000R | Ducati Monster 1200S | Kawasaki Z1000 ABS | KTM 1290 Super Duke R | MV Agusta Brutale 1090RR |
| Цена | 5.0 | 3.8 | 10.0 | 1.8 | 0.0 |
| Вес | 10 | 10 | 8 | 9.25 | 10 |
| Двигатель | 18.5 | 17.5 | 16.9 | 19.7 | 18.0 |
| Коробка передач/сцепление | 9.5 | 8.2 | 8.0 | 8.9 | 7.9 |
| Управляемость | 9.2 | 7.8 | 7.8 | 9.6 | 9.1 |
| Тормоза | 9.1 | 8.7 | 8.8 | 9.3 | 9.1 |
| Подвеска | 9.7 | 8.8 | 8.0 | 9.5 | 9.1 |
| Технологичность | 9.7 | 8.7 | 6.8 | 9.0 | 8.7 |
| Приборы | 9.1 | 6.2 | 8.0 | 9.8 | 8.6 |
| Эргономика/комфорт | 9.1 | 6.2 | 8.0 | 9.8 | 8.6 |
| Место под багаж | 10.0 | 10.0 | 10.0 | 10.0 | 10.0 |
| Внешность | 8.5 | 8.2 | 8.5 | 8.7 | 9.7 |
| Крутость | 8.4 | 8.1 | 7.6 | 9.2 | 9.3 |
| Веселье за рулём | 8.9 | 7.2 | 7.4 | 10.0 | 8.6 |
| Общий счёт | 91.3 | 82.8 | 81.6 | 92.9 | 88.3 |
Максимальная оценка — 10, кроме двигателя, который оценивается по 20-бальной шкале | |||||
Что тут сказать, у KTM получился шикарный байк. Это словно севший на диету мотор V-Max, который при этом ничуть не потерял в мощность. Несмотря на свои размеры, мотоцикл отлично держится на треке и дарит массу удовольствия. Super Duke R может гонять по гоночному треку почти с любым спортбайком на равных, но в то же время на нём очень удобно кататься в обычных условиях где угодно.
Перейдём к «подружке невесты».
BMW подкупает невероятно быстрым разгоном. Благодаря более коротким передачам и наличию квикшифтера, который производитель гордо называет Gear Shift Assist, байк быстрее ускоряется, вызывая огромную улыбку на лице водителя, а из выхлопной трубы иногда даже раздаётся хлопок как у настоящего гоночного мотоцикла.
Третье место в этом соревновании занял MV Agusta Brutale 1090RR с результатом 88.02%. Стоит заметить, что модель получила ноль очков за невероятно высокую цену, так что у остальных изначально было преимущество. Модель 2014 года с ABS стоит гораздо дороже KTM. Мотоцикл, конечно, потрясающий, но он попросту не опережает BMW или KTM настолько, чтобы раскошеливаться на такую сумму.
Смотрится эта модель просто изумительно, этого не отнять. Если подрегулировать преднатяг, устранив тем самым излишнее проседание подвески и сделав её ход более равномерным, поведение Brutale на поворотах становится заметно лучше. В сравнении с другими байками может и не хватает электронных регуляторов и примочек, однако есть противобуксовочная система, а модель 2014 года ещё получила ABS.
Четвертое место с 82.24% занял Ducati Monster 1200S — отличный мотоцикл для улицы, но на треке ему не избавиться от некоторых своих ограничений, мешающих ему соревноваться наравне с другими.
Езда по городу на Ducati даётся без проблем, если говорить о гонках по треку, то крепления для пассажирских подножек не дают водителю удобно поставить ноги, особенно на поворотах. Для гонок намного лучше подходят BMW, KTM и MV, а Monster лучше оставить для городских условий.
И завершает этот топ Kawasaki Z1000 ABS на пятом месте со счётом 81.12%. Самое печальное в том, что Kawasaki легко могли занять место почётнее, если бы не собственноручно созданные ограничения в прохождении поворотов.
Больше всего в Z1000 радует его двигатель, который на удивление хорошо проявил себя на фоне других рядных четырёхцилиндровых моторов и выдавал отличный результат на средних оборотах. Прыть мотоцикла на треке ограничивал лишь преступно маленький дорожный просвет на поворотах, из-за которого подножки начинают быстро тащиться по асфальту, а после них и защиты выхлопной трубы.
©pоpmotor.ru
Ещё раз про «стрита»
Настоящие стритфайтеры на конвейере не делают, потому что каждый из этих мотоциклов слишком индивидуален. В этом вся их прелесть. Чтобы иметь в своём гараже такой мотик, есть три пути. Купить. В конце концов есть же великолепный МV-Аgusta F4 Brutale S или такая экзотика как Buell Lightning XB12S, достаточно решиться выкатить из кармана кругленькую сумму. Разве что одно маленькое «НО»… Вас может подкараулить горькое разочарование, как встреча двух модниц на балу в одинаковых платьях… Запросто можно увидеть на улице… клона своего мотика, потому что, увы и ах, но эти прекрасные мотоциклы с заводского конвейера и похожи друг на друга, как сорочьи дети.
Второй путь – найти «по-настоящему» построенный стрит. Уверяю вас, это совсем не просто, потому что это дело случая. Есть третий путь – построить самому, что потруднее будет, займёт уйму вашего свободного времени, зато намного увлекательнее: вы же сделаете мотик под себя, любимого. Как говаривала моя мудрая бабушка: «Могу поставить рубь за сто, в каждом человеке сидит по эгоисту». Настоящий стритфайтер – мотоцикл необычный и внешне, и по содержанию, с одним лишь седлом для того самого пилота-«эгоиста». Не обижайтесь на эгоиста, я в хорошем смысле. Не нравится это слово, заменим на… человека с ярко выраженной индивидуальностью. Не в том суть. А скептикам, тем самым, которым везде и всюду рациональное зерно мерещится, могу присоветовать «Урал» с коляской. Вот у кого и рациональное, и прикладное значение есть. «На ём легко можно пару мешочков кортофелю привесть, на худой конец, огурчиков в коляске засолить…».
Вместо предисловия
Четверо здоровых мужиков со мною вместе осторожно спустили с пятого этажа мой переделанный из «Джиксера» стрит. Два года я его строил в двухкомнатной квартире своей жены. Чтобы отпали разом все вопросы, как мне разрешили… да ещё в самой большой комнате… Просто нужно иметь такую жену как у меня. Итак!.. Вот он, стоит посреди двора, сверкая, как огранённый алмаз, полированным титановым крепежом. И вдруг слышу такое: «Хорош! Слов нет, как хорош!.. А пластик-то где?». У меня прямо руки вдоль тела… А ведь это был голос не праздного прохожего с банкой пива в руке, а человека, у которого в гараже стоит пять мотоциклов.
Ну нет у нас в стране культуры стритфайтера! До противности нет! Вот кастомы – другое дело. Всяческие строят, на выставках показывают, на конкурсах, а стритфайтеров нет, разве что промелькнёт где один, два. Не подумайте, что я против кастомов, вовсе нет. Но когда я смотрю на эти фундаментальные произведения мотоискусства, мне, как большому любителю стритов, становится до слёз обидно. Столько труда (я уж молчу про деньги) вколочено в этих монстров, столько на них извели классного железа талантливые ребята с золотыми руками, что хочется крикнуть: «Мужики! Вот это всё, да в мирных целях!». Какой шикарный стрит можно построить!
Я про стритфайтер не просто так, сам три сделал, один из Honda Fireblade, другой из Yamaha V-Max, а самый, на мой взгляд, удачный – из литрового «Джиксера». Но, честно говоря, чувства полной удовлетворённости так и не было. Стриты по хорошо известной для большинства мотоциклистов причине, хронического безденежья, были бюджетными. Хотя… если начать загибать пальцы, получалось не совсем дёшево. Один только «дымоход» Lazer из титана (четыре в одну трубу) на V-Max обошёлся в полторы тысячи долларов. Или, например, заказал в Германии верхнюю и нижнюю траверсы на «Джиксер», из алюминия, выполненных на ЧПУ с «фильтеперсовой» виртуозностью. Красота! «Всего»… за какие-то € 1200. А там пошло-поехало по «мелочам»: руль рейнталовский, глушитель короткий «Иешемура», подножки регулируемые, маска под переднюю фару из французского журнала… Спинным мозгом чувствую возражения умников: «Да ладно! Чего ты гонишь! У нас на улицах полно стритов». Они имеют в виду тех, кто, не успев поднять с асфальта упавший спортбайк с разлетевшимся в хлам обтекателем, быстренько скалькулировал, что ободрать как белку мотик, сунуть по-быстрому в руки высокий кроссовый руль и назвать всё это стритом будет гораздо дешевле, чем восстановить его в номинале. Да, из современного спортбайка может получиться хороший стрит. Мощный, лёгкий, не надо задумываться о ходовой и тормозах, они у него в базе на высоте. Осталось посадить прямо пилота, придумать на свой вкус оперенье, приладить мышиные глазки головных биксенонов и громкую дудку под хвост… А теперь послушайте, что такое настоящий стритфайтер. Позволю себе, как «заслуженному» v-максисту, начать с V-Max.
Как получить классный стрит, не испачкав маслом руки
Париж, центральная, Гран-Арми. На беду у меня даже фотика с собой не оказалось. Он остановился у мотосалона «Ямаха» и я, к своему стыду, его не сразу узнал. Это я-то, у которого их было четыре, легендарной модели 1200, да и теперешний 1700-кубовый в гараже стоит. Только по характерным головкам двигателя «V-Mакса», которые ни с какими другими не спутаешь (они едва виднелись, упрятанные за широкий алюминиевый дельтабокс), и узнал. Вместо убогого 160-мм штатного заднего колеса – впечатляющий 240 мм. «Бриджестон», который смог уместиться только в новом широком и жёстком алюминиевом маятнике. Такой маятник повлёк за собой глобальные изменения. Исчезли задний мост с карданом, появилась мощная цепь, потянувшая за собой серьёзную переделку коробки передач для нового выхода вала отбора мощности, с цепной звёздочкой, вращающейся в совершенно другой плоскости, нежели бывшая карданная передача. Чтобы подчеркнуть красоту литья диска и ширину задней резины – игриво вздёрнутое вверх невесомое карбоновое крылышко со светодиодным стопарём, без малейшего намёка на сиденье пассажира. «Он же мотоцикл для эгоиста». Толстые перья перевёрнутого «Елинса» крепко держали в своих могучих лапах фрезерованные из высокопрочного алюминия благородного мышино-серого цвета траверсы. Нижняя зашнурована шестью болтами на перо, верхняя обошлась четырьмя на каждую сторону. Огромные тормозные диски прикусывали алого цвета восьмипоршневые скобы Beringer. Венчала этот мотоциклетный Версаль маска «пришельца» с вставленными в глаза линзами ксенона.
Мне сегодня везло. Хозяин стрита оказался совсем не снобом, а нормальным байкером, мой приятель владел французским языком, как родным русским. Закурили, разговорились. Вот что поведал хозяин «V-Mакса», пока горела его сигарета. «Покупаешь новый V-Max (со старьём они не связываются), закатываешь в тюнинговое ателье и на ватных ногах к кассе. Вносить, как за ещё один V-Max. Через месяц, может, чуть больше тебе выкатывают прибор, похудевший на… 100 кг».
Я в который раз, теперь уже с некоторым сомнением, обошёл мотик со всех сторон. Прежний V-Мах 1200 в сухом остатке весит немалые 260 кг. Этот, весь из алюминия и карбона, получается всего 160 кг? Меньше, чем мой «Джиксер»? По ощущению, вроде как, похоже, но… всё же оставляю эту цифру на совести владельца. А он продолжал: «Мотор не «надували», то есть оставили атмосферником. «Расточили цилиндры до 1500 см3 под новые поршни, распредвалы с другими, более растянутыми фазами и сняли с мотора 170 л. с. (для справки: у прежнего, самого мощного из «V-Mаксов», так называемого канадского варианта, 145 л. с., нового 200-сильного V-Мах тогда ещё не было в природе). Аккуратно отправив сигарету в урну и не забыв с нами вежливо попрощаться, парень «отъехал»… на своём стрите в узкий тоннель на Гран-Арми. Вы, быть может, видели, как хороший плотник одним ударом обуха топора загоняет гвоздь-сотку в толстую доску. Ба-бах! И по самую шляпку. Вот так примерно и отъехал. И долго ещё завивался над Гран-Арми туго закрученный вопль его титанового «Лазера».
Для тех, у кого руки растут откуда надо
Теперь, пожалуй, самое интересное. Построить стритфайтер своими руками. Причём не просто собрать, а именно построить и постараться при этом не наделать детских ошибок. Как было упомянуто выше из современного «спорта», может получиться очень приличный стрит. Но настоящий, породистый стритфайтер обязан быть, прежде всего, стильным и, главное, красивым мотоциклом. Потому что, по моему глубочайшему убеждению, такой мотоцикл, как красивая женщина (да простят они меня за это сравнение) должен всё время как магнитом притягивать к себе. Сначала полюбоваться собой, а потом обязательно и всенепременно прокатиться. Для этого его нужно начать строить из мотоцикла с мотором воздушного охлаждения. Это потребует объяснения. Двигатель для стрита начинается от 750 см3 и выше. Воздушник однозначно красивее гладкого, с зализанным силуэтом и скруглёнными углами двигателя в водяной рубашке, на котором не за что глазу зацепиться. Цилиндры воздушника с сильно развитым оребрением, выразительными двухвальными головками, украшенными мелкими рёбрышками, всевозможные крышки и крышечки, да если всё это… Но давайте по порядку. Воздушники уходят с мотоарены. Их ещё много, но найти такой двигатель в идеальном состоянии практически не реально. Да это и не особенно нужно. Его всё равно в пыль разбирать. Убиваем двух ушастых одним выстрелом. Разбор – это полная ревизия мотора! И, конечно, ремонт, которого не стоит бояться. Сейчас можно заказать всё, причём есть фирмы, которые даже к старым моторам, которым уже за 70 лет, аж ещё до… военного времени, делают из современных материалов и по современным технологиям такие поршни с цилиндрами и кольцами – пальчики оближешь… Так что на 10–15-летний воздушник найти новое железо как нечего делать. Пока двигатель разобран, мы его красим. Повторюсь: пока двигатель разобран. Мы же не забор красим или трактор, у которого народные умельцы дуют одним цветом колёса вместе с резиной, мотор и кабину со стёклами.
С жаростойкими красками сейчас тоже нет проблем, можно выхлопные трубы хоть в зелёный цвет покрасить. Кстати, насчёт цвета. Тут, как говорится, на вкус и цвет… Можно покрасить мотор одним цветом, можно в разные цвета. Скажем, головки красные, цилиндры зелёные, картер жёлтый. Пластик расписать аэрографией, колёса покрыть контрастной краской, причём передний и задний пусть будут разные по цвету. Не нравится такая колибри, вам решать, можно всё выдержать в строгом матово-чёрном цвете, только, на мой взгляд, стрит должен быть весёлым, это мотоцикл-«праздник».
Рама. Желательно алюминиевый дельтабокс. Но не такой широкий, как у современного спорта, который загородит всю красоту мотора, а тонкий и изящный, как у Suzuki GSX-R 750 или GSX-R 1100 90-х годов. А какое сейчас навесное оборудование… мечта. Тормозные машинки изысканного дизайна с рычагами на любой вкус, разноцветными тормозными шлангами высокого давления и фитингами, покрытыми яркой гальваникой. А выхлопные системы? Хочешь – из нержавейки, хочешь – из титана. Желаешь вывести под хвост – пожалуйста, задумал повесить короткий карбоновый глушитель сбоку – ради бога. Всё есть! Фантазируй и строй себе, не спеша. Строительство стрита не терпит авралов и суеты. Зато, когда, наконец, сядешь в глубокое удобное седло стритфайтера, из которого никуда не денешься при исполнении вилли или стоппи, сразу почувствуешь себя немножко Крисом Пфайфером. Это же так здорово.
Кстати, насчёт сиденья. Как-то в Германии я увидел стритфайтер: с великолепной наглостью упёртый ручкой руля (в связи с полным отсутствием подножек) в стену из стекла и алюминия тюнингового ателье самого господина Хаммана. Мотик, несмотря на то, что был сильно потрёпан тяжёлой жизнью, со следами асфальтовой болезни со всех четырёх сторон, был сделан по всем правилам стритфайтерского искусства. Сквозь боевые шрамы из него просто пёрла порода. Но меня, прежде всего, привлекло его сиденье. Оно было искусно выгнуто из цельного листа, толстого, полированного алюминия и, по всему видать, точно повторяла форму любимой части организма своего хозяина. Через всё седло насквозь, будто мощным лазером, красивой вязью… No Fire. Перевод может быть вольным, смысл остаётся.