Автопарк 19: Автомобильный парк № 19 Филиал ОАО Миноблавтотранс – 19-й автобусный парк (Москва) Википедия

19-й автобусный парк (Москва) Википедия

Автобус Зеленоградского автокомбината маршрута № 12 у остановки «Улица Юности» (2014 год)

Зеленогра́дский автокомбина́т — филиал «ГУП Мосгортранс», работающий на территории Зеленоградского и Северного административных округов города Москвы, основное транспортное предприятие Зеленоградского округа.

История

Зеленоградский автокомбинат был основан 1 сентября 1961 года как Автобаза № 41 Мосавтотреста № 3 Главмосавтотранса и стал одним из первых предприятий нового города-спутника. С момента основания история предприятия неразрывно связана с историей строительства и развития Зеленограда.

Изначально занимался только грузовыми перевозками; первый внутригородской автобусный маршрут открылся в 1962 году, первый междугородный (маршрут № 400) — 21 марта 1966 года[2]. Преимущественно грузовая направленность предприятия сохранялась до конца 1980-х годов, после чего число грузовых машин и перевозок начало постепенно уменьшаться, а в июне 2004 года предприятие было переподчинено от Департамента строительства Департаменту транспорта и связи, и автокомбинат стал исключительно пассажирским (автобусным), однако остался формально независимым предприятием прямого подчинения, став филиалом ГУП «Мосгортранс» лишь в 2007 году.

В 2001 году автокомбинат первым в России[3] в порядке эксперимента внедрил на наземном общественном транспорте (на автобусном маршруте № 16) автоматизированную систему учёта пассажиропотока (получившую название «Автоматизированная система контроля проезда», АСКП). Внешним проявлением системы стало появление на входе в салон турникета и валидатора. К середине 2002 года система была распространена на все внутригородские маршруты, а в 2007 году и на междугородный экспресс № 400[4].

Присоединение 11-го автобусного парка

11-й автобусный парк был открыт 1 июля 1971 года по адресу Левобережная улица, д. 6.

После ввода с 1 июня 2017 года запрета на работу для иностранцев, не имеющих российских водительских удостоверений, в парке возникла острая нехватка водителей. В течение лета Зеленоградскому автокомбинату передали от парка для обслуживания маршруты 233 и 857[5][6], в начале осени директор Зеленоградского автокомбината (Кирилл Владимирович Николенко) стал одновременно исполняющим обязанности директора 11-го автобусного парка, и с 1 ноября 2017 года 11-й автобусный парк полностью вошёл в структуру Зеленоградского автокомбината

[7], как эксплуатационная площадка на Левобережной улице.

Маршруты

Маршрутная сеть состоит из трёх основных частей:

Примечания

  1. ↑ По состоянию на 1 ноября 2015 года диапазон используется не полностью: свободны номера 6, 7, 13, 18, 26 и 30.
  2. ↑ Игорь Быстров. История города. Очерк № 21. Год 1966. Формирование инфраструктуры города
  3. ↑ Елена Скребнева. Всех — за турникет // Российская газета (Центральный выпуск), № 3272, 11 августа 2003 года
  4. ↑ Маршрут № 400 оборудуют турникетами // Инфопортал Зеленограда, 23 апреля 2007 года
  5. ↑ Зеленоградские автобусы начали обслуживать маршрут в Москве // Инфопортал Зеленограда, 16 июня 2017 года
  6. ↑ Обслуживающие московские маршруты зеленоградские автобусы начали подвозить горожан до «Речного вокзала» и обратно // Инфопортал Зеленограда, 25 июля 2017 года
  7. ↑ Зеленоградский автокомбинат объединяют с автопарком Северного округа Москвы // Инфопортал Зеленограда, 19 сентября 2017 года
  8. ↑ Расписания // Официальный сайт ГУП «Мосгортранс»

Ссылки

Автопарк-19: навстречу пассажирам | Осиповичи Online. Асiповiцкi край

Что бы кто ни говорил, но, наверное, личные автомобили общественный транспорт заменят еще не скоро. «Проскочить» пару остановок по городу, отправиться в деревню или соседний район — без автобусов и маршруток не обойтись. Но если к частным перевозчикам у населения традиционно почему-то меньше запросов, то от автопарка № 19 требуют сполна. То автобус не так идет, то время не то, то водитель не нравится… Попробуем в очередной раз расставить точки над «і»?

А время-то ненастоящее!

Конечно, самый больной вопрос для большинства — время. У нас в городе создан четкий график движения пассажирского транспорта. То есть приходите на остановку и читаете: «автобус № 7 — 14.29», а не «каждые 15 минут», и думай-гадай, когда же эти 15 минут наступят. Да, на практике, конечно, не всегда водителям удается приехать точь-в-точь, но ситуация не критична. Разбежка с графиком установлена изначально — допускается задержка до 5 минут. А частенько мы и сами задерживаем водителя, напрочь игнорируя просьбу давать деньги за проезд без сдачи.

Много нареканий не так давно было по поводу утренних опозданий маршрута №12: автобус приходил впритык к допустимому времени. Объясняется это просто: возле конечного пункта, райбольницы, велись строительные работы, поэтому остановка временно была перенесена на ул. Рабоче-Крестьянскую, и, чтобы выехать на обычный    маршрут, водителям приходилось затрачивать немного больше времени. Но теперь все вернулось на круги своя.

Утром и вечером уже достаточно темно, уличное освещение радует не всегда, да и погода не располагает к быстрой езде — все это также влияет на график. Все, к примеру, понимают, что если за ночь все замело снегом, то вряд ли весь город моментально расчистят. А автобус-то не вездеход… И пешеходы любят проскочить под самыми колесами — приходится ехать медленнее в оживленных местах.

Кстати, а вы знаете, что водители сами заинтересованы не опаздывать? В каждой машине установлены GPS-навигаторы — можно отследить передвижения любого. А большое количество опозданий чревато лишением премии. Поэтому, согласитесь, специально нарушать график движения точно никто не будет.

Верным путем идем, товарищи!

Думается, многие заметили появление новых остановочных пунктов. Это хороший знак? Появятся новые маршруты?

Пока говорить о чем-то рано. Да, мы хотим дать возможность пассажирам передвигаться более комфортно, но зависит это не только от автопарка, но и от ЖКХ, — комментирует директор транспортного предприятия Сергей Скавыш. — Сейчас ведутся работы по установке и оборудованию остановочных пунктов. Будет все сделано — разработаем окончательный маршрут и пустим автобусы. Планируем «закольцевать» часть существующих маршрутов автобуса № 12: от поликлиники дальше транспорт будет двигаться по улице Сташкевича и в сторону поселка Советский. Сейчас пока изучаем, какие маршруты лучше подвергнуть изменениям, что будет наиболее удобно пассажирам.

Конечно, хотелось бы максимально и улицу Черняховского задействовать, где пассажиров тоже немало. Но пока там не решатся все строительно-ремонтные вопросы, ничего сделать не можем. Сейчас тот же автобус-«гармошку» не вместить — при всем нашем желании…

Сергей СОЛОВЕЙ,

заместитель директора по жилфонду УКП ЖКХ:

— Оборудование новых остановочных пунктов практически завершено. Непосредственно сами павильоны, бордюры, плитка, «карманы» для автобусов готовы. Осталось только привести в надлежащий вид подъезды: засыпать щебнем и заасфальтировать.

Вскоре едем за щебенкой. А вот с асфальтом в городе есть некоторые проблемы. Первоочередная задача — заасфальтировать участок дороги по улице Рабоче-Крестьянской. Но параллельно с этим найдем вместе с ДРСУ-199 время на укладку асфальта и возле остановок. Планируем довести все до ума уже к концу текущего года.

Еще одна проблема — каждый хочет, чтобы автобус шел чуть ли не от его дома. Звонки с подобными требованиями регулярно поступают в автопарк. Перевозчики по максимуму стараются подстраивать маршруты и время отправления под пассажиров, но ведь всем не угодишь. И случается, что заявленный «суперпопулярный» маршрут таковым не оказывается…

Поехали!

Сейчас на балансе предприятия 33 автобуса, в том числе 3 новых, полученных в этом году. Все регулярно выезжают на маршрут, и главный критерий выбора той или иной машины — пассажиропоток, загруженность конкретного направления. Конечно, как и любая техника, автобусы время от времени ломаются, но на пассажирах это практически не отражается: даже если что-то случилось в пути, вас заберет либо следующий, либо дополнительный (билет вновь компостировать не нужно).

Сегодня автопарк полностью готов к зиме, — отмечает Сергей Витальевич. — Дизельное топливо по сезону, присадки, тосол — все в наличии. «Переобувать» наши машины не нужно: весят они более 5 тонн. Думаю, переживем холода нормально.

А вот с квалифицированными кадрами, к сожалению, проблема. В Осиповичах не учат водителей категории D, поэтому приходится самим отбирать кандидатов и на свой страх и риск отправлять их на обучение. А качественно работать потом не у всех получается: все-таки определенная специфика есть. Но — не унываем. Недавно 5 водителей обучили, еще трое сейчас получают категорию…

Естественно, вопросы к автопарку будут возникать всегда. Но ведь и в наших силах сделать поездки на общественном транспорте чуточку приятнее. Вспомните, часто ли вы здороваетесь с водителем, когда покупает у него билет? Как общаетесь с контролерами? А дорогу всегда в нужном месте переходите?

Взаимовежливость порой творит чудеса. Счастливого всем пути!

Мария ТАЛЕЙКО.

ЭТО ТОЖЕ ИНТЕРЕСНО!

Автопарк 19 - адреса, телефоны, график работы предприятий и организаций Беларуси. Автопарк 19.

Витебская область

Поставы

Глубокое

Полоцк

Новополоцк

Миоры

Дисна

Новолукомль

Орша

Браслав

Лепель

Чашники

Бешенковичи

Толочин

Коханово

Верхнедвинск

Освея

Бегомль

Дубровно

Сенно

Богушевск

Лиозно

Городок

Езерище

Шумилино

Оболь

Ушачи

Россоны

Шарковщина

Подсвилье

Докшицы

Барань

Витебск(1)

Гомельская область

Мозырь

Калинковичи

Хойники

Наровля

Житковичи

Петриков

Ельск

Рогачев

Чечерск

Светлогорск(1)

Речица

Корма

Туров

Брагин

Буда-Кошелево

Ветка

Добруш

Жлобин

Гомель

Лоев

Лельчицы

Октябрьский

Мозырь-11

Василевичи

Автобус АП-19 и другие автомобили Щёкинского ДОКа

Потерянный завод

Максим Шелепенков, Николай Марков

В 1947 г. между Щёкино и Ясной Поляной (Тульская область) были заложены первые бараки для размещения деревообрабатывающего оборудования, где через два года возник деревоотделочный завод. Хотя «завод» – слишком громко для двух стареньких пилорам да нескольких станков, едва обеспечивающих потребности строительства Щёкинского газового завода. Но предприятие быстро развивалось, расширяло ассортимент продукции и в 1953 г. приступило к производству автотехники.

Все началось с изготовления деревянных кузовов для коммунальных машин электросетей. Их монтировали на поставлявшиеся Горьковским автозаводом шасси ГАЗ-51А и отправляли на московский завод «Коммунальник» для оснащения спецоборудованием.На базе «авариек» по индивидуальным заказам (в основном для строителей) изготовляли и прообразы нынешних «вахтовок»: в кузове вдоль стен устанавливали деревянные лавки на 15–20 человек, под которыми размещались отсеки для инструмента.

В 1957 г. на щёкинском ДОЗе освоили выпуск хлебных фургонов КХА-2-57 на шасси ГАЗ-51А, в 1963 г. начали производство передвижных станций забора крови ПСЗК-63 на шасси ГАЗ-63, а в 1964-м стали собирать фургоны для коммунальных служб. Но серийное производство каждой машины продолжалось два года. Основным профилем ЩДОЗа по автомобильной тематике на долгие годы стали служебные автобусы АП-19, выпуск которых был налажен по поручению Министерства городского и сельского строительства РСФСР. Проектную документацию на 19-местный автобус с деревянным каркасом типа «651», разработанную московским «Аремкузом» специально для региональных авторемонтных заводов, щёкинцам передали с одного из заводов Ленинграда. По сути, АП-19 представлял собой выпускавшуюся тогда в Павлово-на-Оке «коробочку» ПАЗ-651А, но упрощенную в соответствии с возможностями небольших предприятий. Начав с выпуска 20–30 автобусов в месяц, к середине 1960-х щёкинцы увеличили втрое темп их производства (для сравнения: «авариек» к этому времени строили по 10–20 в месяц в зависимости от количества заказов «Коммунальника»). География поставок автобусов значительно расширилась и охватывала практически весь Союз – от Северного Кавказа до Сибири, а круг потребителей уже не ограничивался только строителями: щёкинские «коробочки» приобретали лесничества, геологи и нефтяники. Партию автобусов отправили даже в Монголию! Для ритуальных контор на Щёкинском деревообрабатывающем комбинате (так завод стал называться с 1967 г.) на базе ПАЗ-651 освоили выпуск катафалков с измененной планировкой салона. Но дальнейший рост объемов выпуска автобусов сдерживали небольшие производственные площади. Так что с конца 1960-х началось строительство нового просторного цеха, в котором планировалось создать две производственные линии: по выпуску вагончиков-бытовок и современных цельнометаллических автобусов.

К концу 1960-х Щёкинский ДОК превратился в мощное, хорошо оснащенное предприятие всесоюзного значения с квалифицированным персоналом. Номенклатура выпускаемых изделий состояла из нескольких десятков позиций – от древесной муки до передвижных столовых и душевых для строительных бригад. Устаревшие деревянные капотники с недолговечными кузовами было решено заменить не просто современной, а самой современной в СССР моделью автобуса подобного класса. Таковым на тот момент оказался перспективный ПАЗ-672 вагонной компоновки, готовившийся к выпуску на Павловском автобусном заводе. Инженеры с ДОКа съездили на ПАЗ, где изучили технологию производства цельнометаллических вагонников, но на этапе согласования в Министерстве транспорта эти планы потерпели крах. Один из чиновников отказался подписывать разрешительные документы: «Надо будет – выделим средства на расширение ПАЗа. А вам такие автобусы не по рангу». Дальше судьба щёкинских автобусов решалась уже на министерском уровне. В итоге Министерство промышленного строительства в западных районах, курировавшее в тот момент Щёкинский ДОК, «пробило» разрешение на освоение новой модели Курганского автобусного завода – цельнометаллической 21-местной «коробочки» КАвЗ-685. Соответственно за новой проектной документацией щёкинские инженеры отправились уже в Курган. Конструкцию курганского кузова, имевшего много штампованных элементов, значительно упростили. Для изготовления каркаса применили металлические трубы прямоугольного сечения, которые посредством контактной сварки в среде углекислого газа (передовая по тем временам технология!) облицовывали стальным листом. Салон обшивался облагороженной ДВП. Практически все кузовные элементы изготовлялись непосредственно ДОКом, исключение составляли элементы крыши, получаемые штамповкой с глубокой вытяжкой – их поставляли с КАвЗа.

К постройке двух опытных образцов цельнометаллических автобусов, получивших обозначение АП-21 (автобус пассажирский 21-местный), на ЩДОКе приступили в 1969 г. После устранения «детских болезней» обе машины вместе с четырьмя работниками комбината были командированы на Дмитровский автополигон, где на протяжении полугода проходили ресурсные испытания. После успешного их завершения щёкинские цельнометаллические автобусы получили в Минтрансе «зеленый свет». Их производство удалось наладить уже в 1972 г. – вскоре после ввода в эксплуатацию нового сборочного цеха. Объемы выпуска АП-21 достигали 1500 штук в год. С середины 1970-х щёкинские автобусы стали комплектовать двумя панорамными ветровыми стеклами от КАвЗ-685, а маленький вентиляционный лючок в крыше по требованию ГАИ заменили большим, который можно было использовать как аварийный выход. Производство деревянных автобусов модели «651» было свернуто, но кузова-фургоны для «авариек» по отдельным заказам предприятий Тульской области, предоставлявших комбинату шасси из собственного автопарка, продолжали строить вплоть до конца восьмидесятых.

Увы, век цельнометаллических «коробочек» из Щёкина оказался недолгим. В 1977 г. в связи с участившимися в СССР авариями с участием автобусов полукустарного производства ГАИ ужесточила требования, предъявляемые к их конструкции. В частности, рабочая тормозная система всех серийных автобусов отныне могла быть только двухконтурной. Некоторые предприятия, например выпускавший знаменитые «Кубани» Краснодарский мехзавод, для получения заветного разрешения на производство представили на госиспытания модернизированные до соответствия новым требованиям автобусы, хотя реально продолжали выпускать машины старой конструкции. Другие – как Щёкинский ДОК или механический завод «Уралец» – производство автобусов свернули совсем.

Потребность строительного министерства в транспорте для перевозки бригад рабочих со временем лишь увеличивалась, поэтому в конструкторском бюро ЩДОКа начали искать пути выхода из сложившейся ситуации. И как нельзя кстати щёкинцам предложили приобрести разработанную Минским ПКБ документацию на 15-местные кузова-фургоны, которые монтировали прямо в кузов новых грузовиков ГАЗ-53А. Оригинальность их заключалась в том, что по прибытии на объект будка самовыгружалась: откидывали борта, с боков в кузов вставляли специальные направляющие, за которые винтовыми домкратами кузов приподнимали над грузовой платформой. Автомобиль отъезжал и был свободен до конца смены, а будку опускали домкратами на землю и использовали в качестве бытовки. После завершения работ грузовик возвращался, забирал будку и увозил бригаду на базу. Выпуск этих машин, получивших обозначение СКФ1, освоили к 1983 г. Но в ходе эксплуатации СКФ-1 (строители прозвали их «луноходами») всплыли серьезные недостатки. От водителей поступали нарекания на часто заедавший механизм подъема-опускания, требовавший приложения серьезных физических усилий. Устав с ним бороться, многие бригады вообще переставали выгружать будку из грузовика. Пассажиры жаловались, что в кузове «лунохода» сильно укачивает (это закономерно, шасси базового грузовика никаким доработкам не подвергалось). Из-за высокого центра тяжести «газоны» с фургонами СКФ-1 отличались сильной валкостью в поворотах, было даже зафиксировано несколько случаев опрокидывания. В результате спрос на машины СКФ-1 оказался в разы ниже, чем на прежние автобусы, и с осени 1987 г. их место в сборочном цехе заняли вахтовые автобусы «Волгарь» моделей 3966 (на шасси ГАЗ-53-12) и 39641 (на шасси ГАЗ-66-11), разработанные Львовским ВКЭИ автобусостроения. По этому же проекту производство «вахтовок» было налажено на небольших заводах (преимущественно авторемонтных) по всему Союзу – в Нефтекамске, Апшеронске, Куйбышеве, Котовске, на Красной Пахре… При той же пассажировместимости себестоимость вахтовых автобусов оказалась ниже, чем у традиционных «коробочек», к тому же под вахтовые автобусы Горьковский автозавод поставлял стандартные грузовые шасси, а не специальные автобусные. На базе «вахтовок» на ЩДОКе по заказам выпускался и ритуальный вариант с сиденьями вдоль стенок кузова, а для внутризаводских нужд на том же каркасе изготовили несколько продуктовых фургонов.

Всего через год после освоения «Волгаря» комбинат столкнулся с новой напастью: резко участились сбои в поставке комплектующих, в том числе и собственно шасси из Горького. Производство автобусов резко пошло на спад и к 1990 г. остановилось. Выпуск пиломатериалов, столярных изделий и вагончиков-бытовок по-прежнему продолжался, но объемы производства неуклонно снижались. На комбинате пробовали вторгнуться в новые секторы рынка, освоив изготовление торговых киосков и модульных секций вагончиков, из которых можно было быстро возводить 2- или 3-этажные стационарные здания, но и этот товар, как говорится, не пошел. В 1996 г. производство на Щёкинском ДОКе остановилось окончательно, а сам комбинат вскоре был признан банкротом.

История «деревяшек» АП-19 с прекращением их производства на Щёкинском ДОКе вовсе не закончилась: техническую документацию на эту модель передали в Тулу, на Скуратовский авторемонтный завод. Предприятие специализировалось на капитальном ремонте автобусов типа ПАЗ-651, поступавших со всего СССР. Их старые, изношенные кузова в Скуратове заменяли новыми, очень напоминавшими внешне АП-19. От настоящих щёкинских автобусов скуратовские экземпляры можно было отличить по отсутствию маршрутоуказателей над ветровым стеклом и двери в задней стенке. К сожалению, будучи по-прежнему собранными на деревянном каркасе, такие кузова не отличались живучестью и за несколько лет эксплуатации приходили в полную негодность, поэтому встретить сегодня на дороге автобус Скуратовского АРЗ – настоящая удача.

Авторы выражают благодарность за помощь в подготовке материала Н.Н. Анисимову, Г.Г. Давыдову, В.Н. Кальницкому, А.Г. Маликову, Г.Ф. Назаровой и Н.Г. Назарову