Автомобили газ грузовые история – История создания и развития марки ГАЗ. Узнайте, как был создан и развивался автомобильный бренд GAZ, и чем GAZ известен в наше время.

История ГАЗ

С именем Горьковского автозавода связан переход в стране на автомобильный транспорт, оснащение сельского хозяйства мощными грузовиками, обеспечение армии военными автомобилями, танками, бронетранспортерами, организация пассажирских таксоперевозок. Автомобили «ГАЗ»:

  • в 1933 году в числе первых покорили пустыню Каракумы;
  • были основными машинами на «Дороге жизни» блокадного Ленинграда;
  • первыми прошли испытания на российском полюсе холода в поселке Оймякон Якутии;
  • успешно обслуживали советскую полярную экспедицию в Антарктиде на Южном полюсе Земли;
  • первыми во время пробега Горький - Владивосток прошли своим ходом по считавшимися непроходимыми в летнее время болотам Забайкалья и Читинской области;
  • автомобиль ГАЗ-66 первым в России стал обладателем государственного знака качества. За 82 года своей истории Горьковский автозавод разработал и освоил в производстве шесть поколений грузовых автомобилей, шесть поколений легковых автомобилей среднего класса, три поколения представительских легковых автомобилей большого класса, шесть поколений колесных бронетранспортеров и гусеничных машин. Всего коллективом предприятия разработано более 40 базовых моделей грузовых и легковых автомобилей, а также военных и специальных автомобилей и автобусов, сотни их модификаций и опытных конструкций. За эти годы завод выпустил свыше 17 миллионов легковых и грузовых автомобилей. Все автомобильные заводы страны (ВАЗ, КАМАЗ, УАЗ, ЗАЗ, ПАЗ и другие) создавались и оснащались при непосредственном участии специалистов «ГАЗа». Среди наиболее известных моделей Горьковского автомобильного завода – знаменитый и легендарный ГАЗ-66, грузовые автомобили ГАЗ-52 и ГАЗ-53, легковые автомобили «Победа», «Волга», «Чайка», лёгкие коммерческие автомобили «ГАЗель» и «Соболь», среднетоннажный грузовик «Валдай». Автомобили «Чайка» ГАЗ-13 и «Волга» ГАЗ-21 получили Гран-при на Международной автомобильной выставке в Брюсселе.

 


6 апреля 1929 г. Принято постановление президиума ВСНХ СССР о постройке автомобильного завода в Нижегородской области.

31 мая 1929 г.ВСНХ СССР и американская фирма «Ford Motor Company» заключили соглашение о технической помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа «Ford-A» и грузовых автомобилей типа «Ford-AA».

2 мая 1930 г. Под Нижним Новгородом заложен первый камень в фундамент будущего автомобильного завода. Благодаря удачному проекту, умелому руководству, энтузиазму строителей завод был построен за 18 месяцев.

29 января 1932 г.С конвейера сошел первый автомобиль - грузовик НАЗ-АА.

6 декабря 1932 г. Собраны первые легковые автомобили ГАЗ-А.

16 марта 1936 г.Начало выпуска первой отечественной модели легкового автомобиля ГАЗ-М1 - знаменитой «Эмки».

С 1932 по 1938 ггГорьковский автомобильный стал ведущим заводом страны, освоил и выпустил 17 моделей и модификаций автомобилей, производил 68,3 % всех выпускаемых в стране автомашин.

Первая продукция завода — грузовые и легковые автомобили — летом 1933 года прошла проверку во время испытательного пробега протяженностью 10 тыс. км. Сочетая использование фордовских разработок с поиском и внедрением своих решений, конструкторы создали немало успешных автомобилей. Дальнейшее развитие предприятия шло по пути совершенствования моделей, наращивания производства, освоения новых технологических процессов и роста творческой инициативы работников. С началом Великой Отечественной войны вся автомобильная промышленность была переведена на обеспечение обороны страны. Уже в первые дни производство ряда моделей пришлось свернуть. Ускорился темп проектирования и подготовки к производству новых моделей военного назначения, развернулось изготовление оружия и боевой техники. В годы войны ГАЗ выпускал грузовики «ГАЗ-ММ», санитарные машины «ГАЗ-55», полугусеничные автомобили «ГАЗ-60», штабные автобусы «ГАЗ-05-193», легковые автомобили «ГАЗ-61» и созданные перед началом войны джипы «ГАЗ-64», на базе которых был разработан бронеавтомобиль. ГАЗ в годы войны играл роль не только ведущего поставщика автомобилей, но также и легких танков Т-60, Т-70, самоходных орудий, боеприпасов и различного военного снаряжения. В частности, автозаводцы разработали и внедрили в массовое производство технологию изготовления штампо-сварного варианта снаряда «Катюша». Противник не раз пытался вывести ГАЗ из строя. Наиболее тяжелые бомбардировки он произвел в 1943 году накануне Курской битвы, когда с 4 по 22 июня фашисты совершили семь налетов на завод.

В результате бомбардировок серьезно пострадали 50 зданий и сооружений завода и района, 9 000 единиц оборудования было выведено из строя. В рекордно короткие сроки, всего за «100 дней и ночей» усилиями ремонтников, монтажников, строителей, работавших по 18-19 часов в сутки, завод фактически был поднят из руин. Самоотверженный труд автозаводцев. В годы войны не раз отмечался высшими правительственными наградами. В декабре 1941 года — Орденом Ленина за образцовое выполнение заданий правительства по выпуску оборонной продукции, в сентябре 1945 года — Орденом Отечественной войны I степени за успешное выполнение заданий Государственного Комитета Обороны по выпуску артиллерийских самоходных установок для Красной Армии.

самоходных установок для Красной Армии. За годы войны ГАЗ выпустил более 170 000 автомобилей, около 12 000 танков, более 9 000 самоходных установок, более 10 000 минометов, около 30 000 снарядов для реактивных установок «Катюша» и 232 000 моторов всех типов.

Война еще не закончилась, когда на Горьковском автозаводе начали создавать новые модели грузовых и легковых автомобилей, в первые послевоенные годы изменившие практически весь модельный ряд завода. Такое обновление стоило поистине гигантских усилий. Стоит сказать, что всего за год было установлено заново и перемонтировано 4 036 единиц оборудования. Первым в ряду новинок был грузовик ГАЗ-51. В июне 1946 года начался его массовый выпуск. Этот автомобиль вошел в историю как безупречно надежный, рациональный, экономичный. Он продержался на конвейере 29 лет. Вторым был освоен автомобиль ГАЗ М-20, знаменитая «Победа». В июне 1946 года завод собрал первую партию. Этому автомобилю суждено было стать не просто этапным, а вписать яркую страницу в историю не только отечественного, но и мирового автомобилестроения.

«Волга» ГАЗ-21, вставшая на конвейер в конце 1956 года — особый, классический для нас автомобиль. «Двадцать первая» стала символом целой эпохи. Передовая для своего времени, она и сейчас имеет немало поклонников. В последние годы наблюдается даже определенное повышение интереса к этой модели. Машины попадаются на глаза на улицах, лишний раз подтверждая, что «Волга» относится к числу самых прочных и долговечных автомобилей.

С 1932 по 1938 гг.Горьковский автомобильный стал ведущим заводом страны, освоил и выпустил 17 моделей и модификаций автомобилей, произвел 68,3 % всех выпускаемых в стране автомашин.

6 января 1946 г.Начало производства грузового автомобиля ГАЗ-51 - самого массового отечественного грузовика. Выпускался до 1975 года. Всего было произведено 3 480 167 машин этой марки.

28 июня 1946 г.Собран легковой автомобиль ГАЗ - М20 «Победа» - первый в мире серийный автомобиль с кузовом «бескрылой» формы.

октябрь 1956 г.Начало производства популярной родоначальницы «волжской династии» - ГАЗ-21 «Волга».

1958 г. На всемирной выставке в Брюсселе автомобили ГАЗ-21 «Волга», ГАЗ-13 «Чайка», ГАЗ-52 были отмечены высшей наградой – Гран-при.

16 января 1959 г.Начало производства легковых автомобилей большого класса ГАЗ-13 «Чайка».

1 июля 1964 гНачало производства полноприводных автомобилей ГАЗ-66.

1968 г.Собрана первая партия самой массовой модели легкового автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Выпускался до 1993 года. Всего было выпущено 1 479 389 автомобилей.

декабрь 1978 г.Начало производства легковых автомобилей большого класса ГАЗ-14 «Чайка».

22 декабря 1980 г.Собрана первая партия автомобилей ГАЗ-3102 «Волга».

октябрь 1989 г.Освоен выпуск грузового автомобиля ГАЗ-3307.

Горьковский автозавод сумел успешно войти в рыночную экономику, освоив выпуск малотоннажных автомобилей «ГАЗель» и «Соболь» в бортовом и фургонном исполнении. Впервые в России при подготовке производства автомобиля ГАЗ-3302 «ГАЗель» была применена сквозная компьютерная технология проектирования производства и аналитических расчетов штампов и пресс-форм. За комплексную разработку и промышленное освоение в массовом производстве семейств малотоннажных автомобилей «ГАЗель» и «Соболь», создание на их базе нового поколения автомобилей скорой медицинской помощи семь представителей ОАО «ГАЗ» были удостоены премии Правительства РФ в области науки и техники. Лауреатами стали А.М. Бутусов, Б.П. Видяев, Ю.В. Кудрявцев, В.А. Малофеев, В.Л. Четвериков, В.М. Чураев, В.Н. Шабаров.

Практичные и недорогие легкие грузовики, обладающие исключительной маневренностью, оказали незаменимую поддержку российскому бизнесу в тяжёлых условиях перехода от плановой к рыночной экономике.

Сегодня автомобили семейства «ГАЗель» являются самыми покупаемыми коммерческими автомобилями в России и занимают более 50% рынка в своём классе. На «ГАЗе» производится более 200 модификаций и комплектаций семейства «ГАЗель». Благодаря универсальности конструкции, на базе «ГАЗели» выпускаются бортовые грузовики, фургоны, грузопассажирские версии «комби», микроавтобусы; реализовано большое разнообразие спецкузовов и надстроек; созданы специальные комплектации автомобилей для коммунальных служб, оборудованные подъемными механизмами, автофургоны и автоцистерны, автолавки и др. На базе фургонных модификаций «ГАЗели» выпускаются автомобили «скорая помощь», автомобили для МВД, лаборатории, инкассаторские машины. Всего с начала производства выпущено свыше 1 500 000 автомобилей семейства «ГАЗель» всех модификаций.

26 ноября 1992 г.Автомобильный завод «ГАЗ» преобразован в открытое акционерное общество.

16 июля 1994 г.Начало производства полуторатонного грузовика «ГАЗель», не имеющего аналогов в России.

15 декабря 1996 г.Начало производства автомобиля ГАЗ-3110 «Волга».

10 сентября 1998 г.Начало производства автомобилей нового семейства «Соболь».

декабрь 2000 гГорьковский Автомобильный завод вошел в состав группы «Базовый элемент».

8 января 2003 г.Начало производства рестайлинговых легких грузовиков «ГАЗель» и «Соболь».

декабрь 2004 г.Начало производства среднетоннажного грузовика городского типа ГАЗ-3310 «Валдай».

2005 г. Горьковский автомобильный завод входит в крупнейший автомобилестроительный холдинг «Группа ГАЗ».

25 июля 2007 г.Начало серийного производства легкового автомобиля Volga Siber.

4 февраля 2010 г.Начало производства модернизированного автомобиля «ГАЗель-БИЗНЕС». Это продукт с принципиально новым уровнем качества, надежности, безопасности, комфорта и сниженной стоимостью владения.

апрель 2010 г. «ГАЗель-БИЗНЕС»с битопливным газобензиновым двигателем стал первым в России автомобилем в своём классе, который серийно комплектуется газо-балонным оборудованием.

июль 2010 г. Начало производства «ГАЗель-БИЗНЕС» с дизельным двигателем американской фирмы Cummins.

сентябрь 2010 г.Начало производства среднетоннажного грузовика «Валдай» с дизельным двигателем Cummins.

апрель 2013 г.Стартовало серийное производство автомобилей нового поколения «ГАЗель NEXT».

ноябрь 2014 г. Стартовало серийное производство автомобилей нового поколения «ГАЗон NEXT».

avtogaz.tomsk.ru

Незаменимая: почему грузовая ГАЗель оказалась лучшим проектом Горьковского автозавода

Пролог

История ГАЗели гораздо длиннее, чем её конвейерная жизнь: работа над перспективным малотоннажным грузовиком была начата еще в СССР, причем не только и не столько на Горьковском автомобильном заводе. К началу восьмидесятых годов руководству страны стало очевидно, что использование автомобилей средней грузоподъемности для многих видов перевозок нерентабельно и просто нецелесообразно – гонять полупустой «Газон» или тем более ЗиЛ для перевозки одной-полутора тонн грузов выглядело (и являлось) сущим расточительством.

А ведь еще в середине пятидесятых годов на ГАЗе пытались заменить легендарную «полуторку» ГАЗ-АА новой моделью, для чего создали опытный образец под индексом ГАЗ-56. Показанный на ВДНХ-58 малотоннажный грузовик выделялся эффектной внешностью и интересными техническими решениями вроде самоблокирующегося дифференциала и форкамерно-факельного зажигания. Однако постановку автомобиля на конвейер на тот момент посчитали нецелесообразной.

В следующем десятилетии ситуацию пытались исправить с помощью грузовых фургонов Ереванского автозавода – мы уже рассказывали и про ЕрАЗ-762, и про так и не ставший крупносерийным ЕрАЗ-3730! Тем не менее, проблема так и не была решена, а грузовой цельнометаллический фургон все же не являлся заменой бортовому грузовику, единственным представителем которого в этом классе был ульяновский «головастик» – прямо скажем, не самый современный, комфортабельный и экономичный вариант.

И если в прежние десятилетия сложившаяся ситуация советских народнохозяйственников волновала не особо, то после окончания брежневской эпохи в СССР в очередной раз озадачились решением этого вопроса. Ведь экономика постепенно переходила от планово-административного управления отраслями и их государственного финансирования к «самообеспечению» – то есть, переходу на так называемый хозрасчет, который предполагал как минимум самоокупаемость деятельности. Не секрет, что ранее многие отрасли и хозяйства были убыточными, но это никого особо не смущало, ведь абсолютное большинство из них принадлежало государству и обеспечивалось его финансовой машиной.

После выхода постановления ЦК КПСС и СМ СССР от 5 августа 1983 г. № 759 и последовавшего за ним приказа Минавтопрома от 5 марта 1984 года № 153 разработку будущего малотоннажного семейства, состоящего из фургона и бортового грузовика, поручили Научно-исследовательскому автомобильному и авиамоторному институту (НАМИ), а доводку прототипов должен был выполнить УАЗ, поскольку в будущем производство автомобилей предполагалось наладить на «дочке» ульяновского автозавода – Кировабадском автомобильном заводе в Азербайджане. Впрочем, уже на тот момент ГАЗ не остался в стороне, так как его отдельные специалисты, включая главного конструктора Александра Михайловича Бутусова, по просьбе Минавтопрома делали экспертные выводы по опытным образцам КиАЗ-3727.

Увы, по ряду объективных причин проект потерпел фиаско – кроме технологических и экономических факторов, окончательную точку в той истории поставил острый межэтнический конфликт Азербайджана и Армении по поводу Нагорного Карабаха в 1988 году. Вдобавок и сам Советский Союз к тому времени уже, что называется, дышал на ладан – финансирование новых разработок и их запуска в производство было практически остановлено.

Именно поэтому Минавтопром решил «загрузить» имевшейся разработкой Брянский автомобильный завод, который ранее выпускал продукцию для «оборонки» и не производил гражданский транспорт. Правда, на БАЗе по неизвестным причинам решили не использовать практически готовый вариант от НАМИ и УАЗа, а занялись разработкой собственной конструкции, да еще при этом подключили иностранных специалистов из британской фирмы IAD Ltd. Похоже, в Брянске просто не задумывались о том, откуда английские конструкторы могут знать, в каких реалиях будет работать грузовая техника, и с какими проблемами и технологическими ограничениями предстоит столкнуться при запуске автомобилей в производство.

Как бы то ни было, на БАЗе пошли своим путём, а руководство Горьковского автозавода уже в конце восьмидесятых годов смогло верно «предвосхитить» рыночную ситуацию и занялось проектом собственного малотоннажного грузовика. Спрос на «Газоны» в то время был просто отличный, Волги тоже неплохо продавались – казалось бы, зачем предприятию лишние хлопоты?

Но постепенный перевод советской экономики на рыночные рельсы убедил заводчан в том, что пора вспоминать собственные исторические корни и возрождать «полуторку» – достойную наследницу ГАЗ-АА, ставшего самым массовым предвоенным автомобилем СССР.

Тем более что «волговская» платформа по запасу прочности лишь немного не дотягивала до требуемых параметров, в то время как агрегатная база и вовсе «осиливала» предполагаемую грузоподъемность без всяких вопросов. А широкая унификация с горьковской легковушкой могла бы сократить как производственные, так и временные затраты, что в конечном итоге благоприятно сказалось бы на себестоимости.

Четверть века спустя дальновидность, проницательность и грамотность горьковского руководства приятно удивляет – время показало, насколько верно и своевременно на ГАЗе озаботились новым проектом, который во многом смог «вывезти» само предприятие из проблемных девяностых годов.

Начало

У истоков горьковской «полуторки» стоял все тот же главный конструктор грузовых автомобилей ГАЗ Бутусов, который принял активное участие в работе над проектом для кировабадского завода и к 1990 году твердо знал, что подобный автомобиль как воздух нужен и самому ГАЗу. Благо, вышестоящее руководство предприятия в лице Генерального директора ПО «ГАЗ» Бориса Павловича Видяева разделяло такую точку зрения и дало «зелёный свет» активным работам над «полуторкой». Причем дополнительное государственное финансирование не требовалось по той причине, что ГАЗ выделил для этого те средства, которые по бюджету предназначались на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Автозаводы в СССР пользовались ими по собственному усмотрению – и на ГАЗе решили в очередной раз не тратить силы и деньги на перспективные «легковые» разработки вроде новой Волги ГАЗ-3105, а создать новый малотоннажный грузовик. По сути, судьбу ГАЗели решил именно Видяев, действовавший больше по собственному усмотрению, а не по министерским циркулярам.

Уже на ранних стадиях выяснилось, что принятая в НАМИ схема с несущим кузовом для ГАЗа не годится из-за того, что технологические особенности организации сборочного процесса грузовиков в Горьком требовали обязательного наличия рамы. Интересно, что в Брянске совместно с англичанами также занимались разработкой автомобилей с несущей конструкцией кузова, в то время как на ГАЗе склонялись к наличию мощной лонжеронной рамы еще и потому, что она обеспечивала автомобилю известный запас прочности. Он в наших реалиях был отнюдь не лишним – несущие грузовые фургоны еще во времена ЕрАЗ-762 продемонстрировали свою недолговечность.

На тот момент некоторым специалистам из министерства казалось, что на ГАЗе затеяли машину «для никого» – ведь кооператоры для чиновников были несерьезной публикой, в которой государственные мужи не видели потенциальных клиентов, а малого и среднего бизнеса в стране официально еще просто не существовало.

И лишь распад СССР вдруг резко изменил акценты: тысячи новоиспеченных бизнесменов занялись самой различной коммерческой деятельностью, которая требовала постоянных грузовых перевозок. Поначалу возить товар дельцы-предприниматели пытались на всем, что было под руками, но очень скоро выяснилось, что прожорливые ГАЗы и ЗиЛы вместе с топливом съедают и заработок. Вдобавок для управления полноразмерными грузовиками требовалась отдельная категория и «нелегковые» навыки – то есть, отдельный водитель по найму.

Свежий дизайн, проверенная техника

Создателей ГАЗели нередко упрекают в том, что грузовик получился «цельнотянутым» с Ford Transit, хотя эскизы и макеты ранних этапов выглядят весьма самобытно и не слишком напоминают фордовскую коммерческую технику. Некоторое время дизайнеры ГАЗа, что называется, искали форму и не сразу нашли то решение, которое и легло в основу облика серийного ГАЗ-3302.

Безусловно, ощущается, что в Нижнем ориентировались на Ford Transit в качестве «референсного» образца, хотя в этом нет ничего плохого. Важно, что в процессе работы художникам удалось отойти от не самых удачных пропорций первых версий и найти «золотое сечение». Тем более, что несмотря на узнаваемость отдельных «фордовских» элементов, в целом внешность и кабины, и автомобиля получилась достаточно оригинальной и запоминающейся.

Ценная особенность дизайна грузовой ГАЗели – его… «легковая» сущность. Машина никак не напоминает громоздкий и грубый «Газон», а передняя часть перекликается с легковой ровесницей – Волгой под индексом ГАЗ-31029.

Кабина ГАЗели получилась не только обтекаемой и привлекательной внешне, но и достаточно просторной для трёх человек. Относительно небольшая ГАЗель внутри словно была больше, чем снаружи – во многом этот эффект усиливался большой площадью остекления, тонкими стойками и большим углом наклона капота, который являлся продолжением огромного лобового стекла.

Несмотря на значительную унификацию агрегатной базы с Волгами (конструкторы называли цифру в 90%!), ГАЗ-3302 получил переднюю рессорную подвеску, которая должна была теоретически лучше противостоять ударам судьбы, чем более современная независимая.

Плюсы и минусы

До 1993 года было разработано обширное семейство различных автомобилей – как бортовых грузовиков, так и цельнометаллических фургонов. Предсерийные образцы ГАЗелей (а именно таким собственным именем, придуманным Владимиром Носаковым за один вечер «мозгового штурма», нарекли машину) успешно прошли целый ряд испытаний, включая приёмочные.

Летом 1993-го на Втором московском международном автосалоне MIMS-93 состоялась премьера новой модели, которая для многих специалистов и подавляющего большинства потенциальных потребителей оказалась полной неожиданностью. Ведь в тот момент большая часть предприятий только приходила в себя после развала СССР и сопутствующих этому явлению неизбежных изменений вроде потери привычных рынков сбыта, нарушения связей со смежниками и поставщиками, инфляции и прочего. А у ГАЗа «из ниоткуда» вдруг появилось целое семейство малотоннажных автомобилей, которые хорошо выглядели и при этом прекрасно соответствовали новейшим запросам рынка! Унификация же с Волгами лишь располагала к новинке – потребитель понимал, что машина будет если не слишком надёжной, то достаточно неприхотливой, а «в случае чего» можно будет закатать рукава и устранить неисправность своими силами.

На фото грузовик с индексом…ГАЗ-3302! Опытный образец «газона» на базе модели 52-04 отличался увеличенной до трех тонн грузоподъемностью. Изготовлен в единственном экземпляре.На фото грузовик с индексом…ГАЗ-3302! Опытный образец «Газона» на базе модели 52-04 отличался увеличенной до трех тонн грузоподъемностью. Изготовлен в единственном экземпляре

Летом 1994 года в Нижнем Новгороде начался серийный выпуск бортового грузовика ГАЗ-3302. Интересно, что министерство в конце восьмидесятых предполагало ежегодно выпускать около 10 тысяч таких автомобилей, но уже в первый же год производства рынок «проглотил» более 13 тысяч экземпляров, в 1995-м было выпущено уже почти 58 тысяч «газелек», а впоследствии с конвейера Горьковского автозавода сходило свыше сотни тысяч автомобилей ежегодно!

Увы, не обошлось без нескольких ложек дёгтя: в условиях «переходной лихорадки» качество комплектующих от смежников иногда не соответствовало требуемым стандартам, да и уровень сборки на самом ГАЗе нередко оставлял желать лучшего.

Вдобавок уже в реальной эксплуатации выяснилось, что довольно удачная концептуально машина обладает рядом детских болезней, которые «проникли» на конвейер из-за достаточно быстрого по времени цикла запуска модели в производство. Если прежние модели по несколько лет проходили все новые и новые ресурсные и доводочные испытания, то ГАЗель стала из прототипа серийным автомобилем в максимально сжатые сроки. Такое обстоятельство, безусловно, наложило свой отпечаток на надежность автомобиля.

Отличный набор потребительских качеств привёл к тому, что новенькие ГАЗели буквально сметали из автосалонов и торговых площадок. И поскольку машины сразу отправились в рейсы, а не простаивали без дела, выяснилось, что доставшийся «по наследству» от Волги двигатель ЗМЗ-402 с не самой удачной реализацией системы охлаждения в подкапотном пространстве ГАЗели излишне греется даже без особой нагрузки, а в жаркое время года груженая «газелька» очень быстро перегревалась и закипала. Проблему удалось решить лишь радикальным путём – установкой совершенно другого 16-клапанного мотора ЗМЗ-406, который и по мощности, и по тепловому режиму гораздо лучше соответствовал задачам ГАЗели.

«Четыреста второй» для Газели был слаб во всех смыслах«Четыреста второй» для ГАЗели был слаб во всех смыслах

В первые годы заводчанам приходилось выслушивать немало нареканий на амортизаторы и рессоры, хотя нередко в их быстром выходе из строя были виноваты сами владельцы, которые иной раз перегружали своё «бедное животное» раза в полтора, пытаясь перевезти за один раз свыше 2 тонн груза. Зато по комфорту ГАЗ-3302 не было равных среди советских и российских грузовых автомобилей – просторная кабина с хорошей эргономикой и приятным дизайном деталей интерьера навевала ассоциации с легковушками.

Интересно, что на первых грузовых ГАЗелях в кузове была предусмотрена откидная скамейка на четырех человек, а в задней стенке кабины даже предусматривались «смотровые окна» для пассажиров кузова, но уже довольно скоро её упразднили, превратив автомобиль в обычный бортовой грузовик.

Газель-автопоезд: выглядит немного комично, но работает вполне нормально!ГАЗель-автопоезд: выглядит немного комично, но работает вполне нормально!

«Испытание реальностью» оказалось провальным для бортовой платформы, которая нередко сгнивала насквозь уже за первые 2-3 года интенсивной эксплуатации! Да и вообще, с коррозионной устойчивостью дела у ГАЗели обстояли не так хорошо, как хотелось бы – «цвела рыжиками» кабина, покрывались коричневыми оспами и язвами рама и детали ходовой части… В итоге через несколько лет подержанный грузовик выглядел довольно потрёпанно, если не сказать прямо – плачевно. Несмотря на это, потребитель относился к ГАЗели весьма положительно: ведь у небольшого российского грузовичка просто не было альтернатив (с учетом его цены, разумеется).

Многие предпочитали купить новую «газельку» (или несколько) и активно работать на ней «до полного убоя», максимизируя прибыль, после чего остатки машины перепродавались или просто доживали свой век у забора какого-нибудь автопарка. К тому же ГАЗель хоть и требовала жилистых и опытных рук, но поддавалась «лечению» в домашних условиях.

Кроме привычных по конструкции бензиновых двигателей ЗМЗ и УМЗ, под капотом некоторых ГАЗелей можно было встретить турбодизели ГАЗ-560, произведённые по лицензии австрийской фирмы Steyr, а еще к горьковскому грузовику «примеряли» несколько других агрегатов производства Peugeot и Iveco. Однако подавляющее большинство автомобилей было выпущено именно с моторами ЗМЗ, причем, как и на ГАЗ-3110, многоклапанный ЗМЗ-406 с распределённым впрыском топлива постепенно вытеснял более архаичный и примитивный карбюраторный «четыреста второй мотор».

Сборку ГАЗелей вскоре наладили на нескольких украинских предприятиях в Симферополе, Чернигове и Киеве, в Алма-Ате (Казахстан), Лиде и Минске (Белоруссия), Риге (Латвия) и даже… в Приднестровье! В самой Российской Федерации, кроме Нижнего Новгорода, ГАЗ-3302 из машинокомплектов горьковского автозавода собирали в Абакане и Семенове. Интересно, что сборочное производство ГАЗелей было налажено не только в странах СНГ, но и в Чехии, а с 1995 года ГАЗель поставляли в некоторые страны Европы, среди которых Венгрия, Польша, Хорватия, Германия, Чехия и Болгария, а еще автомобили экспортировались в государства Латинской Америки и даже в Монголию.

Спустя десятилетие после «выхода в свет» ГАЗель обновили: с начала 2003 года грузовики и фургоны этого семейства выпускаются с новыми деталями «оперения», фарами, бампером и решеткой радиатора. В 2010-м модель претерпела еще один рестайлинг и получила название ГАЗель Бизнес, благодаря чему и два десятилетия спустя после начала выпуска первый российский малотоннажный грузовик остаётся в строю, являясь самым популярным малотоннажным автомобилем постсоветского периода, несмотря на выход нового поколения NEXT.

Опрос

Ваше отношение к ГАЗ-3302

Всего голосов:

www.kolesa.ru

История автомобилей ГАЗ

1929

06 апреля 1929 г. Принято постановление президиума ВСНХ СССР о постройке автомобильного завода в Нижегородской области.

31 мая 1929 г. ВСНХ СССР и американская фирма «Ford Motor Company» заключили соглашение о технической помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа «Ford-A» и грузовых автомобилей типа «Ford-AA».

1930

02 мая 1930 г. Под Нижним Новгородом заложен первый камень в фундамент будущего автомобильного завода. Благодаря удачному проекту, умелому руководству, энтузиазму строителей завод был построен за 18 месяцев.

1932

29 января 1932 г. С конвейера сошел первый автомобиль — грузовик НАЗ-АА.
06 декабря 1932 г. Собраны первые легковые автомобили ГАЗ-А.

1933

Автомобили «ГАЗ» в числе первых покорили пустыню Каракумы.

1936

16 марта 1936 г. Начало выпуска первой отечественной модели легкового автомобиля ГАЗ-М1 — знаменитой «Эмки».

1938

Горьковский автомобильный стал ведущим заводом страны, освоил и выпустил 17 моделей и модификаций автомобилей, произвел 68,3 % всех выпускаемых в стране автомашин.

1941

В годы войны ГАЗ не раз отмечался высшими правительственными наградами. В декабре 1941 года — Орденом Ленина за образцовое выполнение заданий правительства по выпуску оборонной продукции.

С началом Великой Отечественной войны вся автомобильная промышленность была переведена на обеспечение обороны страны. Уже в первые дни производство ряда моделей пришлось свернуть. Ускорился темп проектирования и подготовки к производству новых моделей военного назначения, развернулось изготовление оружия и боевой техники. В годы войны ГАЗ выпускал грузовики «ГАЗ-ММ», санитарные машины «ГАЗ-55», полугусеничные автомобили «ГАЗ-60», штабные автобусы «ГАЗ-05-193», легковые автомобили «ГАЗ-61» и созданные перед началом войны джипы «ГАЗ-64», на базе которых был разработан бронеавтомобиль.

ГАЗ в годы войны играл роль не только ведущего поставщика автомобилей, но также и легких танков Т-60, Т-70, самоходных орудий, боеприпасов и различного военного снаряжения. В частности, автозаводцы разработали и внедрили в массовое производство технологию изготовления штампо-сварного варианта снаряда «Катюша».

1943

Противник не раз пытался вывести ГАЗ из строя. Наиболее тяжелые бомбардировки он произвел в 1943 году накануне Курской битвы, когда
с 04 по 22 июня фашисты совершили семь налетов на завод. В результате бомбардировок серьезно пострадали 50 зданий и сооружений завода и района, 9 000 единиц оборудования было выведено из строя.
В рекордно короткие сроки, всего за «100 дней и ночей» усилиями ремонтников, монтажников, строителей, работавших по 18-19 часов в сутки, завод фактически был поднят из руин. Самоотверженный труд автозаводцев.

1945

Сентябрь 1945 года — ГАЗ отмечен высшей правительственной наградой Орденом Отечественной войны I степени за успешное выполнение заданий Государственного Комитета Обороны по выпуску артиллерийских самоходных установок для Красной Армии.

За годы войны ГАЗ выпустил более 170 000 автомобилей, около 12 000 танков, более 9 000 самоходных установок, более 10 000 минометов, около 30 000 снарядов для реактивных установок «Катюша» и 232 000 моторов всех типов.

Война еще не закончилась, когда на Горьковском автозаводе начали создавать новые модели грузовых и легковых автомобилей, в первые послевоенные годы изменившие практически весь модельный ряд завода. Такое обновление стоило поистине гигантских усилий. Стоит сказать, что всего за год было установлено заново и перемонтировано 4 036 единиц оборудования.

1946

06 января 1946 г. Начало производства грузового автомобиля ГАЗ-51 — самого массового отечественного грузовика. Выпускался до 1975 года. Всего было произведено 3 480 167 машин этой марки.
28 июня 1946 г. Собран легковой автомобиль ГАЗ-М20 «Победа» — первый в мире серийный автомобиль с кузовом «бескрылой» формы.

Первым в ряду новинок после Великой Отечественной войны был грузовик ГАЗ-51. В июне 1946 года начался его массовый выпуск. Этот автомобиль вошел в историю как безупречно надежный, рациональный, экономичный. Он продержался на конвейере 29 лет. Вторым был освоен автомобиль ГАЗ М-20, знаменитая «Победа».

В июне 1946 года завод собрал первую партию. Этому автомобилю суждено было стать не просто этапным, а вписать яркую страницу в историю не только отечественного, но и мирового автомобилестроения.

1956

Октябрь 1956 г. Начало производства популярной родоначальницы «волжской династии» — ГАЗ-21 «Волга».

«Волга» ГАЗ-21, вставшая на конвейер в конце 1956 года — особый, классический для нас автомобиль. «Двадцать первая» стала символом целой эпохи. Передовая для своего времени, она и сейчас имеет немало поклонников. В последние годы наблюдается даже определенное повышение интереса к этой модели. Машины попадаются на глаза на улицах, лишний раз подтверждая, что «Волга» относится к числу самых прочных и долговечных автомобилей.

1958

На всемирной выставке в Брюсселе автомобили ГАЗ-21 «Волга», ГАЗ-13 «Чайка», ГАЗ-52 были отмечены высшей наградой — Гран-при.

1959

16 января 1959 г. Начало производства легковых автомобилей большого класса ГАЗ-13 «Чайка».

1964

01 июля 1964 г. Начало производства полноприводных автомобилей ГАЗ-66.

1968

Собрана первая партия самой массовой модели легкового автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Выпускался до 1993 года. Всего было выпущено 1 479 389 автомобилей.

1978

Декабрь 1978 г. Начало производства легковых автомобилей большого класса ГАЗ-14 «Чайка».

1980

22 декабря 1980 г. Собрана первая партия автомобилей ГАЗ-3102 «Волга».

1989

Октябрь 1989 г. Освоен выпуск грузового автомобиля ГАЗ-3307.

1992

26 ноября 1992 г. Автомобильный завод «ГАЗ» преобразован в открытое акционерное общество.

1994

16 июля 1994 г. Начало производства полуторатонного грузовика «ГАЗель», не имеющего аналогов в России.

1996

15 декабря 1996 г. Начало производства автомобиля ГАЗ-3110 «Волга».

1998

10 сентября 1998 г. Начало производства автомобилей нового семейства «Соболь».

2000

Декабрь 2000 г Горьковский Автомобильный завод вошел в состав группы «Базовый элемент».

2003

08 января 2003 г. Начало производства рестайлинговых легких грузовиков «ГАЗель» и «Соболь».

2004

Декабрь 2004 г. Начало производства среднетоннажного грузовика городского типа ГАЗ-3310 «Валдай».

2005

Горьковский автомобильный завод входит в крупнейший автомобилестроительный холдинг «Группа ГАЗ».

2007

25 июля 2007 г. Начало серийного производства легкового автомобиля Volga Siber.

2010

04 февраля 2010 г. Начало производства модернизированного автомобиля «ГАЗель-БИЗНЕС». Это продукт с принципиально новым уровнем качества, надежности, безопасности, комфорта и сниженной стоимостью владения.

Апрель 2010 г.«ГАЗель-БИЗНЕС» с битопливным газобензиновым двигателем стал первым в России автомобилем в своём классе, который серийно комплектуется газо-балонным оборудованием.

Июль 2010 г. Начало производства «ГАЗель-БИЗНЕС» с дизельным двигателем американской фирмы Cummins.

Сентябрь 2010 г. Начало производства среднетоннажного грузовика «Валдай» с дизельным двигателем Cummins.

2013

Апрель 2013 г. Стартовало серийное производство автомобилей нового поколения «ГАЗель NEXT».

2016

1 ноября 2016 года состоялось открытие нового филиала в г. Энгельсе

gazlider.ru

ГАЗ-А советский автомобиль. История создания и технические характеристики и модификации автомобиля ГАЗ-А

Автомобиль ГАЗ А — советский автомобиль среднего класса с открытым 4-дверным 5-местным кузовом типа фаэтон.


История создания автомобиля ГАЗ-А

Копия автомобиля Ford-A, выпущеного по лицензии.
Советское правительство в 1932 году купило у американской компании Ford Motor Company документацию и оборудование на производство данной модели автомобиля.

ГАЗ-А был первым советским легковым автомобилем массовой конвейерной сборки. Выпускался Горьковском автомобильном заводе с 1932 по 1936 год и на московском заводе КИМ с 1933 по 1935 год.

Автомобиль ГАЗ-А

Автомобиль ГАЗ-А

8 декабря 1932 года собрали первые две машины. Всего же с конвейера заводов сошло 41 917 машин.

Будучи первым советским автомобилем массовой сборки он чаще всего использовался в армии как штабной автомобиль, санитарное или ведомственное авто, а также такси и очень редко попадал в частные руки.

Появление именно этой машины, стало началом организованного таксоизвоза.

Так как потребность в этом автомобиле была очень велика, то параллельно освоили его выпуск на московском заводе КИМ.

Горьковские специалисты, с самого начала творчески подошли к заимствованию, и внесли в автомобиль несколько значительных изменений в сравнении с прототипом — например, усилили картер двигателя и сцепление.

История ГАЗ-А удивляет коротким жизненным циклом автомобиля. В 1936 г. на конвейере его сменила следующая модель — ГАЗ-М1, а затем его начали изымать из обращения по распоряжению правительства.

В Москве и Ленинграде их даже запретили эксплуатировать после 1936 г. в виду неблаговидности появления в столичных городах автомобиля старой конструкции. Владельцам ГАЗ-А следовало сдать машины государству и приобрести с доплатой новый ГАЗ-М1.

Как видно, грамотный подход к заимствованию в 1930-х годах, дал возможность в дальнейшем отечественным конструкторам разрабатывать вполне аутентичные, и что самое главное — хорошие автомобили, такие как ГАЗ-21 «Волга» или ГАЗ-69, пользовавшиеся спросом даже в странах, со своим развитым автомобилестроением.

Советский автомобиль ГАЗ-А

Советский автомобиль ГАЗ-А

В целом ГАЗ А автомобиль соответствовал Ford Model A Standard Phaeton (с кодом кузова 35B), модернизированный вариант 1930—1931 модельных годов (наиболее близок к варианту, который выпускался после октября 1930 года, в это время перешли к установке цельных грязевых щитков над подножками, и по май 1931, тогда внесли изменения в конструкцию системы питания двигателя, перенесли колбу фильтра грубой очистки топлива на карбюратор, а топливный кран убрали из салона в подкапотное пространство, что удалило унаследованный  дефект, вызванный подтеканием в салон бензина через изношенный краник), хотя и большим числом незначительных изменений.

Топливный фильтр ГАЗ А

Топливный фильтр ГАЗ А

От фордовского оригинала, внешне, его первую очередь отличало оформление передка: у советского автомобиля использовалась маска радиатора упрощенной формы с отделкой без декоративной решётки, которая была унифицирована с грузовым Ford AA / ГАЗ-АА.

Эмблема ГАЗ А

Эмблема ГАЗ А на передней части капота

Технические характеристики и конструкция

ГАЗ-А имел по современным меркам, крайне простую и даже необычную конструкцию. Так, топливо к двигателю поступало самотеком из бака, который располагался за панелью приборов.

Интересна конструкция системы смазки двигателя, состоявшей из черпачков на шатунах, которые окунались в масло в картере.

Двигатель ГАЗ А

Двигатель ГАЗ А

  • У этой модели была термосифонная система охлаждения, не имевшая насоса и работавшая за счет разницы температур в радиаторе и двигателе.
  • Угол опережения зажигания водитель устанавливал сам рычажком.
  • Автомобиль имел даже не барабанные, а колодочные тормоза.
  • Рамная конструкция автомобиля, состояла из рамы с двумя лонжеронами, связанных поперечными балками.
Схема автомобиля ГАЗ А

Схема автомобиля ГАЗ А

  • Сцепление — сухое, однодисковое.
  • Коробка передач ГАЗ-А — трёхступенчатая, три скорости вперёд и одна — назад.
Педали управления ГАЗ А

Педали управления ГАЗ А

  • Задний мост — пара конических шестерён со спиральными зубьями, с передаточным числом главной передачи — 3,77.
  • Подвеска передней и задней оси — зависимая, на поперечных рессорах, с четырьмя гидравлическими амортизаторами коловратного типа одностороннего действия (роторные, системы Houdaille).
  • Шины ГАЗ-А — 5,50-16 дюймов, колёса имели трёхрядные металлические спицы.
  • Тормоза колодочные, с механическим приводом. Стояночный тормоз — ленточный, на заднюю ось.
  • Радиус поворота — 5,5 м

Подробные технические характеристики ГАЗ А

Модификации и специальные автомобили на базе ГАЗ-А

Было выпущено несколько модификаций:

  • ГАЗ-3 и ГАЗ-6 («Пионер», «Фордор») — модификации с закрытым четырёхдверным кузовом «седан». ГАЗ-6 выпускался малыми сериями в 1934—1936 годах, а ГАЗ-3 — являлся вариантом специализированного такси. Это был первый советский легковой автомобиль с закрытым кузовом производившийся серийно.
ГАЗ 3

ГАЗ 3 такси

После поступления автомобилей марки ГАЗ-А потребителям, стало понятно, что открытый кузов «фаэтон» не подходит для эксплуатации не только в северных регионах, но даже и в регионах с умеренным климатом.

Стекло ГАЗ А

Стекло ГАЗ А

Наибольшие неудобства доставляли открытые автомобили без багажника при работе в качестве такси в крупных городах, их низкая комфортабельность вызывала много нареканий также и у работников партийных и государственных органов, которые использовали ГАЗ-А в качестве служебных машин. Поэтому 21 августа 1933 года Совнарком постановил обеспечить все выпускаемые легковые автомобили закрытыми кузовами.

Однако, в отношении ГАЗ-А его исполнение оказалось делом довольно сложным, при этом Договор о технической помощи, заключённый с американской стороной помогал мало, так как сама фирма «Форд» в то время выпуском закрытых четырёхдверных кузовов не занималась, а заказывая их у сторонних кузовных ателье Briggs и Murray.

Поэтому Горьковскому заводу пришлось заняться самостоятельной разработкой закрытого кузова, хотя и с оглядкой на Ford Model A Fordor Sedan (заводское обозначение 155/165) и, в особенности, на двухдверный Tudor Sedan (55B), на который имелась документация, которая была передана вместе с чертежами фаэтона. Проектирование его поручили конструктору Сорочкину Юрию Наумовичу.

Основу закрытого кузова составляла кабина от грузовика ГАЗ-АА, включая двери, имевшие цельнометаллическую конструкцию и проём лобового стекла с козырьком.

Заднюю часть кузова спроектировали по её образцу. Так как технологические возможности завода в то время ещё не позволяли выполнять штамповку металлических деталей такого размера, крышу пришлось сделать в виде деревянного каркаса обтянутого брезентом.

Вообще технология изготовления автомобиля была полукустарной, из-за того что завод не имел штампов, заднюю часть кузова пришлось сваривать из нескольких деталей, которые изготавливали методом выколотки на деревянных оправках с применением ручного пневмоинструмента и дальнейшей подгонкой по месту. В результате чего производство было медленным и сильно увеличивало себестоимость автомобиля, а это, в свою очередь, не дало ему возможности получения широкого распространения.

Автомобиль ГАЗ 6

Автомобиль ГАЗ 6

В 1934 году были изготовлены первые семь автомобилей ГАЗ-6. В дальнейшем, экспериментальным кузовным цехом ГАЗа, был налажен малосерийный выпуск, при котором было собрано всего лишь 60 автомобилей, причем большая часть из них осталась в Горьком и использовалась для работы в таксомоторных парках или в качестве служебных автомобилей в государственных организациях.

Необходимо отметить, что проблема со сложностью в производстве и значительно высокой себестоимостью закрытого кузова в США решалась за счёт более высокой розничной стоимости седана относительно фаэтона (так цена Ford Model A Phaeton была порядка $500, а Town Sedan — стоил более $1000), то есть, за издержки из-за более сложного производственного процесса, приходилось оплачивать потребителю из своего кармана. При этом сам «Форд», как уже указывалось выше, производством закрытых кузовов не занимался, а просто заказывал их у своих партнёров.

  • ГАЗ-4 — эта модификация имела грузопассажирский кузов пикап грузоподъёмностью 500 кг.
    Автомобиль оснащялся кабиной от грузовика ГАЗ-АА, с размещенным в нише на левом крыле запасным колесом. Грузовая платформа — 1,6 на 1,1 м.
    Года выпуска 1934—1936.
Советский пикап ГАЗ 4

Советский пикап ГАЗ 4

Выпущено было свыше 10,5 тыс. (имеются данные что, 10 648 шт.) пикапов ГАЗ-4.

  • ГАЗ-А-Аэро — был опытным автомобилем имевшим аэродинамически чистый обтекаемый кузов на шасси ГАЗ-А. Создан инженером А. О. Никитиным в 1934 году.
ГАЗ-А-Аэро

ГАЗ-А-Аэро

  • ГАЗ-А-Аремкуз — это была специальная модификация для работы в такси, выпускалась в 1933—1935 годах в Москве.

Автомобиль-такси имел закрытый кузов с внутренней перегородкой, которая отделяла водителя от пассажирского салона, кузов изготавливался на московском Авторемонтно-кузовном заводе «Аремкуз».

ГАЗ-А-Аремкуз

ГАЗ-А-Аремкуз

ГАЗ-А-Аремкуз отличался от ГАЗ-3 и ГАЗ-6, которые имели практически полностью металлический кузов, композитным деревометаллическим кузовом — с деревянным каркасом обшитым тонкими металлическими листами

У него была оригинальная форма с покатой задней стенкой, сборка его производилась тоже в полукустарных условиях, но для такой конструкции это оказалось даже более предпочтительным.

Длина модификации — 4 286 мм, высота — 1 720 мм, масса в снаряженном состоянии — 1 350 кг.

Выпущено около 500 штук.

  • На базе автомобиля ГАЗ-А делали несколько типов карет скорой помощи. имевших оригинальный дизайн кузова, включая облицовку передка.
Автомобиль скорой помощи на базе ГАЗ А

Автомобиль скорой помощи на базе ГАЗ А

  • Шасси ГАЗ-А применялись при строительстве легких бронеавтомобилей Д-8 и Д-12.
Бронеавтомобилей Д-8 на базе ГАЗ А

Бронеавтомобилей Д-8 на базе ГАЗ А

  • На основе ГАЗ-А в 1933—1934 годах были разработаны трехосные (ГАЗ-АААА, ГАЗ-ТК) и полугусеничная (ГАЗ-А-Кегресс) машины.
ГАЗ-АААА

ГАЗ-АААА

ГАЗ-ТК

ГАЗ-ТК

ГАЗ-А-Кегресс

ГАЗ-А-Кегресс

  • В частях ВВС РККА, в 1935 году проходили испытания пожарной машины на базе ГАЗ-А, разработанной НАТИ, имевшей водяной насос и короба для хранения пожарных рукавов.
Пожарная машина на базе ГАЗ-А

Пожарная машина на базе ГАЗ-А

В первой половине 1930-х годов, ГАЗ-А был самой массовой советской легковой моделью, поставлявшейся в основном в Красную Армию, государственным и общественным организациям. Частным лицам автомобиль не продавался.

В Красной Армии 1930-х годов,  был самым массовым штабным автомобилем. В частности, на него монтировалась, коротковолновая штабная радиостанция 5-АК.

А в первой половине 1930-х годов был самой массовой моделью такси. На него устанавливался наружный таксометр (с правого борта) механического типа, имевший с флажок «свободен-занят».

Из эксплуатации вывод этих машин начался после появления ГАЗ-М-1. Однако в Ленинграде, к примеру, ГАЗ-А в такси эксплуатировались до 1 марта 1938 года, и лишь после приказа Президиума Ленсовета их отправили из города на периферию.

Интересные факты о ГАЗ-А

Автомобили принимали в 1933 году, участие в автопробеге Москва—Каракумы—Москва, при этом ими было успешно преодолено более 9,5 тыс. км.

ГАЗ А подножка

ГАЗ А подножка

Бытует городская легенда, что в Москве и Ленинграде эксплуатация авто после 1936 года была запрещена, а немногочисленным автовладельцам надлежало сдать машины государству и приобрести с доплатой новый ГАЗ-М-1, связано это было устаревшей к 1936 году конструкцией ГАЗ-А и неблаговидностью появления автомобиля старой конструкции в крупном городе. Но первые массовые партии М-1 начали поступать лишь во втором полугодии 1937 года, и их производство в 1936 году составило всего лишь порядка 2,5 тысяч машин, чего, конечно же, было слишком мало для немедленной замены всех автомобилей даже в крупных городах.

Место водителя ГАЗ А

Место водителя ГАЗ А

Вытеснение ГАЗ-А в ведомственных гаражах и службе такси заняло годы и проходило вполне естественным путём, за счёт текущего обновления автопарка. Но к 1940 году с улиц Москвы и Ленинграда ГАЗ-А действительно исчезли полностью.


avtomobiligaz.ru

Кратко о заводе и автомобилях «ГАЗ»


История легендарных автомобилей «ГАЗ» начиналась ещё в далёком 1929 году.В те времена молодой Стране Советов были очень нужны грузовые автомобили собственного производства. Поскольку закупавшаяся зарубежная техника из-за плохо развитой дорожной сети, а точнее полного отсутствия дорог в понимании общепринятых мировых стандартов, не соответствовала эксплуатационным требованиям в полной мере и очень часто выходила из строя.

Именно тогда перед советским руководством стал нелёгкий выбор — начать подготовку собственных специалистов, которая займёт немалые сроки, или же воспользоваться зарубежным опытом. Поскольку автомобили нужны били ещё вчера, решили всё-таки прибегнуть к помощи крупнейшего представителя мирового автомобильного рынка, на тот момент, американскую компанию Ford. Советские специалисты, конечно же тоже внесли немалый вклад в сознание Горьковского автомобильного завода, но всё же большая часть проектных работ была выполнена инженерами Ford. Завод был построен всего 18 месяцев.



Вначале на нём выпускали по лицензии легковой Ford-А и грузовой Ford-АА. Но поскольку эти автомобили не удовлетворяли ни техническим, ни эксплуатационным требованиям советское руководство поставило задачу об осуществлении модернизации этих машин. Так в 1932 году, первым появился грузовой ГАЗ-АА, который до конца 1932 года назывался НАЗ-АА (Нижегородский автомобильный завод. Поскольку Нижний Новгород тогда ещё не переименовали в Горький) и к концу года легковой ГАЗ-А, который поставлялся государственным организациям, а также военным частям и первым лицам государства — в частную собственность было передано лишь несколько экземпляров.

За долгие годы работы с конвейера ГАЗа сошло много блестящих моделей автомобилей. Их и сегодня можно встретить на дорогах нашей страны.

И сейчас продолжают реализовываться наиболее успешные проекты завода. К примеру, полным ходом идет производство среднетоннажных грузовых автомобилей семейства ГАЗ-3309. Вот здесь все технические характеристики и цены новых ГАЗ-3309, обзоры всех модификаций «3309х» с фотографиями: https://truck.ironhorse.ru/category/russia/gaz/3309


Вобравший в себя огромный конструкторский опыт в сочетании с использованием лучших технических достижений современного автомобилестроения ГАЗ на деле показал, что может выпускать по-настоящему надёжные и универсальные в эксплуатации автомобили.

lsvsx.livejournal.com

Школа авторемонта Статьи, советы и рекомендации по ремонту и обслуживанию автомобилей своими руками

Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) – производитель всем хорошо известных автомобилей «Чайка», «Волга» и серии грузовиков. История этого отечественного гиганта в автомобилестроительной отрасли началась в 1930-х годах, когда еще не существовало Нижнего Новгорода, а процветал город Горький.
Часть коллектива Горьковского автозавода сотрудничала с американскими технологами из Ford Motor Company, но в январе 1932 года, когда закончилось строительство ГАЗ, они «перекочевали» на родину. Вскоре с конвейера Горьковского автозавода сошел прототип грузовика НАЗ-АА.

В 1933 году отечественный автозавод нацелился на производство легковых автомобилей среднего класса ГАЗ-А. Первенцы в сериях ГАЗ-А и ГАЗ-АА собирались с помощью чертежей американского концерна Ford Motor Company, но наши конструкторы внесли несколько изменений: усилили рулевой механизм и картер сцепления. Затем с конвейера Горьковского автозавода сошел автобус служебного назначения ГАЗ-03-30.
В конце 1934 года ГАЗ начал реализацию генплана массового производства трехосного грузовика ГАЗ-ААА и самосвала ГАЗ-410, а в 1937 году – санитарного автобуса ГАЗ-55 и газогенераторного грузовика ГАЗ-42. В 1930-х годах с конвейера сошел первый пикап Горьковского автозавода, созданный на базе легкового автомобиля ГАЗ-4. Стоит отметить, что в 1930-х годах в истории ГАЗ особую роль сыграло сотрудничество с американскими автомобилестроительными компаниями.

В конце 1930-х годов ГАЗ совместно с Ford Motor Company занялся разработкой нового легкового автомобиля М-1. Однако автомобиль получился скорее американским, чем отечественным, поэтому руководство Горьковского автозавода решительно отказалось от полного копирования зарубежной модели. Конструкторы ГАЗ отлично поработали, создав ГАЗ М-1, отличающийся от американского образца четырехцилиндровым двигателем, модернизированной подвеской и дисковыми колесами. В конечном итоге ГАЗ М-1 получился почти идеальным легковым автомобилем, которому доверили представлять СССР на Всемирной промвыставке в Париже.
Модель ГАЗ М-1 неоднократно модернизировалась, в результате чего общественность увидела ГАЗ-415, ГАЗ-11, ГАЗ-11-73, ГАЗ-11-40, ГАЗ-61.

Во время Великой Отечественной Войны Горьковский автомобильный завод занялся производством армейской техники: вездеходов ГАЗ-64, ГАЗ-67; бронемашин БА-64, БА-64Б; танков Т-60, Т-70. Особый новаторский вклад в производство армейской техники сделали инженеры-конструкторы: В. А. Грачев, Л. В. Косткин, В. К. Рубцов, В. А. Дедков. Коллектив ГАЗ выдвинул лозунг «Все для фронта, все для победы!».
Летом 1943 года Горьковский автозавод был частично разрушен стратегическими авиационными налетами германской армии. Благодаря умелому руководству И. К. Лоскутова (тогдашнего директора ГАЗ) за 3 месяца удалось отремонтировать около 50 зданий и сооружений, свыше 9 тыс. единиц различного оборудования.
С 1941 по 1945 год Горьковский автозавод выпустил около 177 тыс. автомобилей, 12 тыс. танков, 24 тыс. минометов и 30 тыс. снарядов к «Катюше».
Правительство СССР достойно оценило заслуги коллектива ГАЗ, наградив их орденом Ленина, орденом Великой Отечественной Войны I степени и орденом Трудового Красного Знамени.

После войны руководством ГАЗ было решено обновить модельный ряд легковых и грузовых автомобилей, поэтому пришлось провести внеплановую модернизацию оборудования. В конечном итоге Горьковский автозавод стал лидером автомобилестроительной промышленности в СССР!
В январе 1946 года с конвейера сошел новенький грузовик ГАЗ-51. «Визиткой» этой модели стало качество в связке с образцовой надежностью и экономичностью, поэтому она 29 лет не покидала конвейер, да и в наши дни все еще «бороздит просторы Вселенной».
В июне 1946 года была собрана первая партия ГАЗ М-20, более известной как «Победа». Этот автомобиль обрел мировую популярность! Он отличался внешним видом, в частности первой «бескрылой» формой кузова; гидравлическими тормозами; независимой подвеской передней оси; V-образным лобовым стеклом и чрезвычайной комфортабельностью, потому что салон «Победы» оснащался улучшенной системой отопления и радиоприемником.

В 1948 году конструкторы Горьковского автозавода занялись разработкой ГАЗ-12 «ЗИМ» – первого в истории ГАЗ легкового автомобиля высокого класса.
В 1953 году с конвейера Горьковского автозавода сошел внедорожник ГАЗ-69, который отлично себя зарекомендовал в СССР, после чего активно экспортировался за границу.

В 1956 году на свет появилась первая «Волга» – ГАЗ-21. В народе данную модель окрестили «двадцать первой». Она символизировала начало нового века в отечественной автомобилестроительной отрасли. Конечно, модель ГАЗ-21 неоднократно модернизировалась, в результате чего появился ГАЗ-22 и особая экспортная «Волга».

В 1959 году роль флагмана Горьковского автозавода перешла к ГАЗ-13 – семиместной «Чайке». Новинка оснащалась сверхмощным восьмицилиндровым двигателем V-образной формы, гидромеханической коробкой передач, четырехкамерным карбюратором и другими техническими новшествами того времени.
«Волга» и «Чайка» получили Гран-При на Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе.

В 1960-х годах под руководством И. И. Киселева Горьковский автозавод обрел статус огромной корпорации. Началась массовая модернизация грузовиков, в результате чего с конвейера сошли ГАЗ-52, ГАЗ-53А, ГАЗ-66. Благодаря высочайшим эксплуатационным характеристикам автомобиля ГАЗ-66 Горьковский автозавод получил Знак качества.

В 1970 году мировой автомобильный рынок перевернула с ног на голову «двадцать четвертая» или ГАЗ-24. Она отличалась простотой, но это не помешало данной модели стать символом престижа.
Конец 1970-х годов ознаменовался выпуском нового легкового автомобиля большого класса – ГАЗ-14, который с технической точки зрения не сильно отличался от «двадцать четвертой».
В 1973 году под «ГАЗ» подразумевали уже 11 заводов. С 1973 года Горьковский автозавод слегка приостановил прогресс модельного ряда и сосредоточился на «дизелизации» грузовиков.
В 1984 году с конвейера сошел первый грузовик с дизельным двигателем воздушного охлаждения – ГАЗ-4301.
В 1985 году параллельно с массовым производством ГАЗ-24 Горьковский автозавод начал «штамповать» ГАЗ-3102, который оснащался форкамерно-факельным видом зажигания, поэтому этот автомобиль долгий период времени считался исключительно служебным транспортом государственных и партийных чиновников.
В конце 1980-х годов ГАЗ производил на заказ ГАЗ-2410 – более «мажорную» модификацию «двадцать четвертой».
После распада СССР Горьковский автозавод сумел избежать глубокого кризиса и относительно быстро адаптировался к новым условиям.

В 1997 году ГАЗ вернулся к истокам, то есть, к сотрудничеству с иностранными автомобильными компаниями, но в этот раз с итальянским концерном FIAT.
В конце 1999 года с конвейера Горьковского автозавода сошел заднеприводный седан ГАЗ-3111 – результат сотрудничества ГАЗ и Venture – американской автомобильной компании.

В период с 2000 по 2009 благодаря усилиям конструкторов Горьковского автозавода мир увидели ГАЗ-17310 «Трофим», ГАЗ-2217 «Баргузин», ГАЗ-2308 «Атаман», ГАЗ-2310 «Соболь», ГАЗ-2330 «Тигр», ГАЗ-2705 «Газель», ГАЗ-31105 «Волга».

В сентябре 2008 года Горьковский автозавод настиг финансовый кризис, а месяц спустя – кризис сбыта. В связи с возникшими проблемами правительство РФ решило поддержать отечественного производителя. Само собой, кризис бесследно не прошел: пришлось уволить около 10 тыс. сотрудников, снизить темпы производства и цены на продукцию.

6 мая 2009 года отечественная корпорация продала свой завод в Британии малоизвестному малазийскому концерну Weststar, где с 2006 года собирались автомобили Maxus из семейства легких развозных переднеприводных моделей.

С 2009 года ГАЗ пытался найти выход из сложившейся ситуации путем удешевления собственной продукции – сначала обычной «Газели», затем – множества ее модификаций.

В 2011 году Горьковскому автозаводу посчастливилось подписать контракт с американским концерном GM о совместной сборке новой серии Chevrolet Aveo. Летом 2011 года ГАЗ и Volkswagen Group Rus договорились о 8-годовом совместном производстве VW Jetta, Skoda Yeti и Skoda Octavia с одним лишь нюансом – не менее 110 тыс. автомобилей в год.

При использование статьи активная прямая гиперссылка на сайт www.avtorem.info обязательна!

www.avtorem.info

ГАЗ-АА (полуторка) – труженик войны и народного хозяйства — История России

29 января 1932 года – день рождения первого серийного советского грузовика ГАЗ-АА. Разработанный инженерами Горьковского автозавода грузовик с грузоподъемностью 1500 кг известен всем нам как полуторка. Этот автомобиль стал самым массовым грузовиком в нашей стране в первой половине ХХ века. Всего на 4 заводах было выпущено 985 тысяч машин (почти миллион!).

Грузовик полюбился водителям за простоту конструкции и надёжность, его сборка не требовала высокой квалификации, а ремонт легко было провести в полевых условиях, что сильно помогло в грозные годы Великой Отечественной войны. Узлы и агрегаты «Полуторки» были такими же, что использовались в конструкциях множества типов военной техники, а сам «газик» имел свыше полусотни модификаций – от автобуса, автоцистерны, пожарного автомобиля до бронемашины.

Этой простой и надежной машине суждено было пройти все героические испытания, выпавшие на долю советских людей. Автомобиль отличился упорным трудом в годы первых пятилеток, а затем на восстановлении народного хозяйства и разрушенных городов после Победы.

Выдержал грузовик и тяготы Великой Отечественной войны. Полуторка, знакомая каждому мальчишке по фильмам и книгам, стала таким же символом войны, как танк Т-34, «Катюша» и трехлинейка.

И сегодня, в годовщину со дня создания этого автомобиля-трудяги, не будет лишним вспомнить его историю и тот непростой путь, который пришлось «Полуторке» пройти.

Гость из-за океана

В СССР шла первая пятилетка (1928-1932), задачи которой были выполнены досрочно – за четыре года. Страна приняла план стремительного развития всех сфер жизни общества и создания мощной индустриальной державы. Строилось и развивалось свыше 1500 различных промышленных и производственных объектов по всей стране. Для выполнения этой масштабной и амбициозной задачи требовалась большая масса грузовых автомобилей всех типов, «рабочих лошадок» стремительной индустриализации.


Ford-AA

Советский Союз был зависим от иностранных поставок автомобилей, но особенно от дорогостоящих запчастей к ним. Всё острее ощущалась потребность в собственных полноценных производственных линиях. И вскоре они начали появляться.

Решено было в сотрудничестве с американскими инженерами из Albert Kahn inc возвести у Нижнего Новгорода автогигант, который по плану должен был производить до 100 тыс. грузовиков в год. Вариантов для выбора было не очень много: AM General не согласилась сотрудничать с СССР, но другой автогигант – Ford, предложил свои услуги. В самой компании тогда шла модернизация, и фордовские автомобили поколения Т сменились новыми – А и АА. Как раз Ford AA. Отвечал всем требованиям, потому и был выбран в качестве образца. Новый грузовичок брал на борт полторы тонны груза, был прост, надежен и неприхотлив, а главное, наши инженеры разработали свою версию машины, внесли коррективы для еще большего упрощения конструкции, но с кратным увеличением её надежности.

Освоение и производство

В рекордно короткие сроки в сотрудничестве с инженерами из Albert Kahn и Austin Co. К началу 1932 года в СССР под Нижним Новгородом (в районе села Монастыри) вырос новый советский автогигант. В октябре того же года город переименовали в Горький, а машина получила привычное для нас обозначение ГА3. Рабочие осваивали процесс сборки, и персонал к тому времени на заводе уже был достаточно квалифицированным. К концу 1932 года завод собирал 60 грузовиков в сутки! А с 1933 года автомобиль стал полностью отечественным, собирался только из советских комплектующих и не требовал никаких иностранных поставок.


ГАЗ-АА первых выпусков. Источник: http://modeli-gaz.ru/

Год за годом шел и процесс усовершенствования полуторки. Так, в 1938 году появился ГАЗ-ММ, с форсированным до 50 л.с. мотором и множеством доработок, которые делали машину ещё надежнее. Отдельно следует остановиться на модификациях. Специалисты находят свыше 50 вариантов исполнения: это и самый массовый автобус 30-х годов в нашей стране, и пожарный автомобиль, и цистерна, и аэродромная машина. На базе ГАЗ-АА производились и бронеавтомобили.

Годы войны и работы

К началу Великой Отечественной войны Красная Армия и народное хозяйство СССР располагало внушительным автопарком, но потери сказывались, и требовалось максимально форсировать производство грузовых машин всех типов.


ГАЗ-АА произведенный в годы войны

Инженеры Горьковского завода пошли предельно простым путем: с полуторки сняли всё лишнее. Не стало ни металлических, ни фанерных дверей, их заменили брезентовые накладки. Крышу заменил тент с небольшим окошком сзади. Крылья гнули из простого кровельного железа, а от одного дворника, одной фары и передних тормозов пришлось отказаться. Кузов теперь откидывался только сзади, а не с трех сторон. Полуторка стала надежной рабочей лошадкой советских военных водителей. Простая и неприхотливая она ходила почти всегда с перегрузом (иногда и с двойным). Была создана и еще одна интересная модификация – газогенераторный ГАЗ-42, автомобиль с печкой, который ездил на дровах.


ГАЗ-42 с газогенератором. Источник: https://wroom.ru/

Более 300 тысяч полуторок вместе с нашей армией прошли всю войну, отступая, а затем и наступая, возили раненых, были связными и аэродромными машинами. Работали день и ночь в степях Украины и горах Кавказа, в Заполярье, а затем и в Европе. Но самое главное – они перевезли в годы блокады Ленинграда сотни тысяч тонн военных грузов и продовольствия по льду Ладожского озера, по Дороге жизни.

Полуторка проявляла фантастическую живучесть и ремонтопригодность и отвечала требованиям военного времени. Шоферы, рассказывая о войне, часто упоминают, что там, где немецкие или французские трофейные грузовики увязали, не в силах были справиться с разбитыми фронтовыми дорогами, наш ГАЗ-АА бодро проползал, показывая боевой характер.

Всего до 1951 года было произведено около миллиона полуторок. После войны грузовику вернули классический внешний вид. Машина участвовала в восстановлении страны, ее можно было встретить в городах и селах СССР вплоть до конца 60-х годов. В наши дни легендарный грузовик на дорогах не встретишь. Его можно увидеть разве что в кино или музее, а образцы, восстановленные энтузиастами-реконструкторами, – на торжествах и выставках. Но вряд ли это может сделать его менее значимым для истории страны.


Источник: http://my-travels.club/

Фото обложки: https://www.autowp.ru

histrf.ru