Автомобиль волга википедия: Горьковский автомобильный завод — Википедия – Категория:Волга (автомобиль) — Википедия

ГАЗ-31029 — Википедия

ГАЗ-31029 «Волга»
Производитель	ГАЗ
Годы производства	1991—1997
Сборка	ГАЗ (Нижний Новгород, Россия)
Класс	средний
Тип кузова	4‑дв. седан (5‑мест.)
Платформа	ГАЗ-24
Компоновка	переднемоторная, заднеприводная
механическая 4-ступ. Производитель ГАЗ Тип механическая Число ступеней 4 Главная передача 3,9 1 передача 3,5 2 передача 2,26 3 передача 1,45 4 передача 1 Задняя передача 3,54 Тип шестерней косозубые Синхронизаторы инерционные Механизм управления напольный рычаг и три вилки Переключение ручное механическая 5-ступ. Производитель ГАЗ Тип механическая Число ступеней 5 Главная передача 3,9 1 передача 3,618 2 передача 2,188 3 передача 1,304 4 передача 1 5 передача 0,794 Задняя передача 3,28 Тип шестерней косозубые Синхронизаторы инерционные Механизм управления напольный рычаг и три вилки Переключение ручное
Длина	4885 мм
Ширина	1800 мм
Высота	1488 мм
Масса	1420 кг
Разгон до 100 км/ч	20 секунд (ЗМЗ-402.10)
Максимальная скорость	147 км/ч
Связанные	ГАЗ-24-10, ГАЗ-24
Похожие модели	ГАЗ-3102, ГАЗ-3105
Сегмент	D-сегмент
Расход топлива	11,5 — 13,5 л/100 км
Объём бака	55 литров (опционально-70 л.)
Медиафайлы на Викискладе

ГАЗ-31029 «Волга» (простореч. название «двадцать девятая») — советский/российский автомобиль, выпускавшийся серийно с 1991 года по 1997 год Горьковским автозаводом. Представляет собой микс из модели ГАЗ-24-10 (которая, в свою очередь, является модификацией модели ГАЗ-24 с обновлённой внешностью) с задними кузовными элементами от модели ГАЗ-3102 и новой передней частью.

История автомобиля ГАЗ-31029 началась за четверть века до его постановки на конвейер в марте 1991 года. Выпускаемый с 1970 года ГАЗ-24, должен был заменить принципиально новый автомобиль к концу десятилетия. Однако, уже к середине 1970-х, по различным причинам связанных с особенностью состояния советской экономики, было решено ограничиться глубокой модернизацией, сохраняя сердцевину кузова и многие узлы. Так появился ГАЗ-3102. Несмотря на свою «родословную», машина имела новые внешние панели с деформируемыми зонами, травмобезопасный и современный салон, передние дисковые тормоза и многое другое. В 1978 году ГАЗ-3102 прошел сертификацию, но серийное производство тормозило отсутствие государственного заказа, а с 1981-го года, когда пошли первые партии, массовый выпуск тормозился смежными производствами. Пока раскручивались мощности, автомобиль шёл на обслуживание правительственных гаражей, что совпало со снятием с производства лимузина ГАЗ-13 Чайка, который прекратили выпускать в 1981-м году.

Потому что машины свежие шли в ЦК, там пока мы не наладили все как надо, драли три шкуры. Но, кроме двигателя все подтянули. Тут пошло — «давайте больше!», оценили её. И 31-я Волга приобрела статус элитной, генеральской. Это значит, что и госаппарат на ней ездил. И тут нашему министру на самом высоком уровне было сказано буквально так:

«Мы не позволим, чтобы автомобиль, на котором будут ездить чиновники и генералы, одновременно работал и в такси». И 31-ю модель придержали в количестве.

— Владимир Никитич Носаков — бывший руководитель легкового производства ГАЗа

Получилось, что автомобиль, проектировавшийся для массового производства, по уже политическим соображениям не смог дойти до основного конвейера. При этом смежные производства, которые первоначально тормозили его выпуск, к середине 1980-х вышли на заданный уровень, стандартный для ГАЗа — 70 тысяч автомобилей в год. Выходя из тупиковой ситуации, завод решил скрестить новую техническую начинку в старом кузове. Так получился автомобиль ГАЗ-24-10. Но если его механическая компоновка споров не вызывала, то внешний вид автомобиля стал точкой разногласия. С одной стороны, полная унификация с «номенклатурной» ГАЗ-3102 воспрещалась. С другой стороны, если за рубежом ГАЗ-24 уже терял свой рынок сбыта, а СССР свой доход в валюте, то на внутреннем она чувствовала себя уверенной и все ещё сохраняла статус престижного автомобиля на фоне Москвичей 412/2140 и Жигулей 2101—2107. Поэтому завод обеспечил себе стабильный рынок сбыта.

Но несмотря на то, что ГАЗ-24-10 выпускался на протяжении семи лет, машина предусматривалась как временная, так как уже в 1984-м году кузовные штампы прошли миллионную отметку и имели серьезную выработку. Более того, в середине 1980-х другие автозаводы постепенно начинали переход на новые поколения автомобилей: «Алеко», «Орбита», «Спутник», «Таврия» и «Ока». Многие из этих машин, формально находясь классом ниже, превосходили как ГАЗ-24 так и ГАЗ-3102 по целому ряду параметров — безопасности, экономичности и даже по динамическим показателям. Было очевидно, что заводу, по большому счету, требовалась не модернизация, а принципиально новый автомобиль. Однако в 1984-м году такого не было, к разработке семейства ГАЗ-3103/3104/3105 приступят только через несколько лет, поэтому конструктора и производственники решали дальнейшую судьбу автомобиля.

А на заводе никто из генеральной дирекции не помышлял менять модель. Дошли даже до того, что собирались заказать за границей дублерные штампы — ещё на миллион машин. Тут мы с коллегой просто восстали против! Потому что это ещё на 20 лет! А был на дворе 1984 год, автомобиль безнадежно устаревал. Готовой новой машины, прошедшей испытания, нет. 3102 — под «колпаком» ограниченного выпуска, что делать? У нас появилось решение, которое теперь не все хвалят, но тогда оно было спасительным для нас. Модель 31029!

— Владимир Никитич Носаков — бывший руководитель легкового производства ГАЗа

Опытный образец ГАЗ-24-10, ’84-го года

В 1984-м году был разработан проект ГАЗ-24-10 с кузовными панелями от ГАЗ-3102. Однако запускать его решили не сразу, а в целях экономии, оставили его «про запас», дав таким образом время конструкторам разработать новые ГАЗ-3103/3104/3105. Переход с ГАЗ-24 на ГАЗ-24-10 на конвейер завершился в начале 1986-го года (универсал в 1987-м). В это время СССР вступил в новую веху истории, эпоху перестройки, и если первоначально ГАЗ-24-10 удерживал эстафету как престижный автомобиль, то позднее ввозимые иномарки начали стремительно подрывать эту позицию. Одновременно начавшийся в этот период переход на рыночную экономику по-своему сказался на позиции «Волги», где её прежде всего стали ценить за практические качества, и поэтому спрос на автомобиль не падал, а наоборот, возрастал.

Все эти противоречивые процессы формировали дальнейшую линию завода относительно преемниц ГАЗ-24-10 и ГАЗ-3102, но политика продолжала влезать в процессы создания. Нередкими были призывы купить лицензии за рубежом и отказаться от дорогостоящей разработки собственной линии 3103-05. А в 1988 году под эгидой «борьбы с привилегиями», по указу М. С. Горбачева была прекращен выпуск лимузина ГАЗ-14 Чайка. Конструкторы воспользовались этим несчастьем, чтобы протолкнуть проект ГАЗ-3105 под развитие, аргументируя простоем мощностей, что положило конец спорам о заграничной лицензии. Увы ГАЗ-3105 был флагманом новой линейки, а разработки более массовых ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104 убрали на второй план. В 1991-м году штампы ГАЗ-24 пришли в окончательную негодность, в то время как половина штампов ГАЗ-3102, закупленных для массового выпуска, при её годовом тираже в 2-3 тысяч пылились от неиспользования. При том, что спрос на машину продолжал расти. Либерализация советского строя к 1990 году сняла все формальные запреты на «Волгу». Автомобили поступили в свободную продажу, в т.ч. и некогда закрытый ГАЗ-3102.

В отличие от предыдущих поколений автомобилей «Волга», которые создавались как автомобиль престижа, отображали прогресс советского автомобилестроения и могли успешно конкурировать на экспортном рынке с западными аналогами, ГАЗ-31029 создавался с единственной целью — временно обеспечить спрос на коммерческий автомобиль и прибыль заводу которую он мог вложить в разрабатываемое семейство «Газель». Для этого ГАЗ пересмотрел приоритеты сборки, чтобы максимально ответить спросу на машину, конвейер требовалось разогнать более чем в два раза, сам автомобиль требовалось максимально упростить и удешевить, дабы снизить себестоимость выпуска.

В условиях износа производства и более устаревшей компоновки, логичным смотрелось решение запустить ГАЗ-3102 в массовое производство. Однако, у завода не было на это средств. Машины, хоть и имели общую родословную, отличались не только внешними панелями, но и остовами кузова. ГАЗ-3102 имел совершенно иное переднее оперение,в виде дополнительной поперечине под передком, обеспечивая опору своего длинного свеса. Это позволило применить иные брызговики моторного отсека, чья конструкция поддерживала моторный щит, не требуя распорных укосин. Сзади автомобили отличались расположением топливного бака. Традиционно, начиная ещё с автомобиля «Победа» он был расположен под багажником, а запасное колесо возилось в самом багажнике. Для ГАЗ-3102 его перенесли за задние сиденье, вне зоны деформации задка. Его место заняла специально штампованная корзина для запасного колеса и шоферского инструмента. Такая компоновка была безопаснее, удобнее и эргономически рациональней но её невозможно было реализовать на версиях универсала и каретах скорой помощи, а также была неудобна для установки газобаллонного оборудования. Если бы ГАЗ-3102 пошла бы в планируемое массовое производство, то автомобили ГАЗ-31022 и ГАЗ-31023 (существующие в виде образцов опытно-промышленной партии, и позже собранных на заказ в штучном объёме) выпускались бы на резервной линии не мешая основному производству седана. В этих условиях заводу пришлось на скорую руку создавать не один а сразу два автомобиля — переодеть ГАЗ-24-10 в «новые» внешние панели а также адаптировать ГАЗ-3102 для совместного выпуска на общем конвейере.

В этом плане ошибочно считать, что ГАЗ-31029 является версией ГАЗ-3102, оптимизированной для массового выпуска. По сути от ГАЗ-3102 достались лишь крыша, задние крылья и стенка. Всё остальное сохранилось от ГАЗ-24-10: салон с тканевой обивкой и пластиковой панелью, передние барабанные тормоза, «висящим» на опоре капота радиатором (у ГАЗ-3102 он стоял на дополнительной поперечине) и мотором ЗМЗ-402.1 со стандартным зажиганием в блоке литым под давлением (ГАЗ-3102 второго поколения лишились форкамерного зажигания, но сохранили свои кокильные блоки).

При этом внешний и внутренний облик ГАЗ-31029 заметно удешевили в сравнении с ГАЗ-3102 и даже с ГАЗ-24-10. Машину лишили тех немногих элементов декорации, которые были на ГАЗ-3102 (сам автомобиль отображал моду второй половины 1970-х, когда различные бутофорские элементы стайлинга уступили строгим линиям и чистому контуру). Ушли молдинги порогов, шпаклёвка стыков крыши и задней стойки, хромированные орнаменты с именем автомобиля на крышке багажника и вентиляционной накладки на задней стойке уступили место пластиковым. Аналогичным образом хромированные бампера с резиновой вставкой уступили место матовому пластику. Внутри анти-бликовые конусообразные стёкла спидометра и комбинации приборов уступили место обычным. Изменились и сами приборы: вместо крупных цветных линз с пиктограммами, их заменили на отдельные лампочки с нарисованными рядом пиктограммами.

Новым в машине был лишь передок. Как уже отмечалось, его конструкции были совершенно для 24-10 и 3102, что не позволило использовать кузовную оснастку последнего. В условиях ограниченного финансирования, как признаются сами конструктора, времени подбирать художественный образ не было, поэтому получился некий симбиоз прогресса и дешевого автомобиля, который в народе быстро окрестили как «Ослобык». Прогресс заключался в обтекаемой форме передка. Мировая мода на строго вертикальное оперение постепенно ушла в первой половине 1980-х. Более того такая компоновка была смертельно опасной при наезде на пешехода а острый угол служил естественным ограничением обзора водителя, особенно в темное время суток при езде по грунтовой дороге. Наконец решение служило естественным аэродинамическим препятствием при езде на больших скоростях — поток воздуха разбивается, тормозя движение, и большая часть уходит под автомобиль, в то время как при обтекаемом передке воздух идёт вверх толкая автомобиль вниз, тем самом обеспечивая устойчивость езды.

Запуск в серию «Волги» 31029 весной 1992 года исторически совпал с распадом СССР и, так сказать, «ознаменовал» собой начало деятельности ОАО ГАЗ в качестве самостоятельного акционерного общества. С одной стороны, посвежевший экстерьер привлек к уже достаточно морально устаревшей «Волге» дополнительных покупателей, а также позволил предприятию устанавливать текущие отпускные цены новой модели «с учётом инфляционных ожиданий», то есть с опережением даже фактически наступившей тогда гиперинфляции.

Если экономические реформы, начатые перестройкой, сделали Волгу востребованной первоначально в качестве автомобиля для мелкого предпринимательства, то Реформы правительства Ельцина — Гайдара потребовали полного пересмотра производства. Коматозное состояние сельского хозяйства и армии создало избыточное количество произведенных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-3307 и ГАЗ-66, которых первое время навязывали дилерам в «нагрузку» к каждой продаваемой «Волге», пока их выпуск не был опущен до востребованных количеств. А спрос на отсутствующий на рынке LCV был астрономическим, и заказы на ГАЗ-31029 исполняли не только количеством, но и качеством. Какое-либо былое внимание к сборке пропало, как признается сам Носаков:

Завод (легковое производство) работал в три смены без выходных суббот несколько лет, и выпуск возрос с 65 до 124 тысяч в год. Конечно, были вопросы с качеством, сегодня никто это не отрицает, как раньше. И красили без грунта, и прочее. Краской для одной машины красили две. Было!

— Владимир Никитич Носаков — бывший руководитель легкового производства ГАЗа

В результате, за несколько лет былая репутация Волги окончательно просела. Особенно это сказалось на кузове, где сопряжение зазоров вообще игнорировалось, а качество металла и покраски приводило к тому, что уже после первой зимы машина обрастала коррозией.

Первоначальное комплектация ГАЗ-31029 не отличалась от ГАЗ-24-10, карбюраторный ЗМЗ-402.10, четырёхступенчатая КПП, разрезной мост, шкворенная передняя подвеска, рессорная задняя вкупе с барабанными тормозами. Но рыночная экономика и развал СССР положили конец каким-либо статусным ограничениям. Вместе с запуском ГАЗ-31029, «обновленный» ГАЗ-3102 стал также доступен в свободной продаже. В этом плане, ещё на ГАЗ-24-10, существовала изготавливаемая специально на заказ модель ГАЗ-24-10-051. От стандартной 24-10 она отличалась салоном и консолью ГАЗ-3102, некоторые комплектовались передними дисковыми тормозами, под капотом машина имела блок цилиндров, литым в кокили, некоторые экземпляры могли также иметь форкамерное зажигание. Поздние машины получили неразреной, т.н. «чайковский» задний мост. Внешне такие модели подчеркивалась хромированной решеткой радиатора от старой ГАЗ-24, хромированными колпаками колес 3102. Эту традицию продолжила ГАЗ-31029-051, только если тираж её предшественницы был незначителен и её дорабатывали уже на ПАМСе, то 051-е 29-е серийно предлагали за небольшую дополнительную плату.

Несмотря на дешевый статус машины и радикальные меры по её упрощению, проводились и постепенные модернизации. Ещё до начала выпуска, ГАЗ перестал ставить карбюраторы К-126ГМ, в пользу развёрнутого на ЛенКарЗе (позже Пекар) массового выпуска карбюратора К-151. Вскоре появилась его модификация, К-151С с распылителем эконостата в каждой камере. Увеличили сечение выпускного тракта, а на приемной трубе выхлопа появился искрогаситель. Под капотом появился новый датчик аварийного давления тормозной жидкости в самом бачке главного цилиндра. Ещё при запуске ГАЗ-3102 в передних углах окон передних дверей оставили нишу под регулируемые зеркала. В 1993-м году они пошли в серию. Появились новые педали с противососкальзовающей поверхностью и мягкая, грушеообразная рукоятка рычага переключения передач.

Запустив в производство ГАЗ-31029 и обеспечив себе сбыт и прибыль, завод незамедлительно приступил к переоформлению своего производства под новые реалии. Как уже отмечалось, основная ставка была сделана на разработку легкого коммерческого автомобиля, семейства «ГАЗель» и «Соболь». Одновременно уже шла ручная сборка первых серийных ГАЗ-3105, а её более простые варианты ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104 были на завершающей стадии подготовки. Продолжался начатый в 1989 году процесс замены линейки грузовых автомобилей ГАЗ-52, ГАЗ-53 и ГАЗ-66 на модели ГАЗ-3306 по ГАЗ-3309 (завершится в 1997 году).

Техническое задание на Газель появилось ещё в середине 1980-х, и СССР успел не только оплатить разработку кузовного профиля британской фирме IAD но и заложить завод под будущее производство в Кировобаде, Азербайджан. Но начавшейся в 1989 году Нагорно-Карабхский конфликт привёл к тому, что многие строители и специалисты покинули беспокойный регион. Ещё до своего расформирования, отраслевое министерство, понимая спрос на машину, решило перевести производство в Брянск. При СССР БАЗ выпускал ракетоносцы, но конец холодный войны привёл к большому простую его мощностей. Однако распад Союза и упразднения отраслевых министерств опередил освоения машин на БАЗе, и последний министр автомпрома, ГАЗовец Николай Пугин, накануне забрал всю техническую документацию на машину и вернулся на родной завод.

К этому времени сам ГАЗ уже имел готовый проект нового поколения мотора и шасси на легковые автомобили ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104. Конструкторское бюро скрестило их вместе и максимально унифицировало с существующими волговскими, что предопределило первоначальный успех данных массовых коммерческих моделей. В 1994 году состоялся дебют Газели, и автомобиль в одночасье перехватил спрос у ГАЗ-31029. До появления Газели ГАЗом был разработн «антикризисный» пикап ГАЗ-2304 «Бурлак», показанный на первом Московском международном автосалоне 1992 года, но так и не пошедший в серию.

Новая комплектация Газели, в той или иной степени, начала внедрятся и на «Волгу». Одни узлы шли как опция (и как правило стандарт на 051), другие — полностью заменив. В 1993-м году появился задний мост с неразрезной балкой (часто ошибочно именуется Чайковским, хотя у ГАЗ-14 конструкция заднего моста совершенно иная), в 1994-м пятиступенчатая КПП и карданный вал с промежуточной опорой. Дисковые тормоза 051-й комплектации состояли из оппозитной схемы с дублирующим передним контуром, в 1995-м году их заменили на тормоза с плавающей скобой (лицензия фирмы Lucas), а в 1996-м они пошли серийно на всех ГАЗ-31029. Тогда же появилась опция установки гидроусилителя руля, основанная на традиционной, неинтегральной схеме. Но самым главным прорывом 1996-го года был новый мотор ЗМЗ-4062.10 с двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр, а также автоматической системой управления впрыском топлива и зажиганием.

Лихорадочное переоформление производства, которое ГАЗу пришлось осуществить под новые реалии рыночной экономики, в которых и создавалась ГАЗ-31029, к середине десятилетия завершилось. Освоенную в июле 1994-м году грузовую Газель ГАЗ-3302 пополнили фургон ГАЗ-2705 (декабрь 1995) и микроавтобус ГАЗ-3221 (март 1996). Завершалась параллельная модернизация грузовиков запуском моделей ГАЗ-3306 (1993), ГАЗ-3309 (конец 1994) и ГАЗ-3308 «Садко» (1997). Готовилось семейство легковых грузопассажирских автомобилей «Соболь» (1998). В создании новых автомобилей завод активно привлекал иностранных партнеров и закупал лицензии для дальнейших модернизаций. Стабилизировалась сама политическая и экономическая жизнь в стране, обеспечивая продукции стабильный спрос и рынок сбыта.

В середине 1990-х годов вернулись к вопросу легковых автомобилей, где ГАЗ встал перед большой дилеммой. С одной стороны, у завода лежали запылившейся проекты ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104, которые были серийно реализованы во флагмане ГАЗ-3105, но в масштабе всего 67 машин. Сами автомобили были современны по меркам конца 1980-х/начала 1990-х, но внешне их клиновидная рублена форма уже не выглядела новой на фоне моды обтекаемых линий середины 1990-х. Однако если художественный вопрос поиска новой формы был быстро решаем (и действительно, новые прототипы ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104, похожие на Rover 75, с середины 1990-х активно показывались на выставках и салонах), то вопрос серийного освоения нового автомобиля в нужном качестве был намного сложнее. Учитывая, что техническая начинка машины оставалась неизменной с 1970-х годов, вся конвейерная линия со станками и другим оборудованием была, аналогичным образом, старой. Требовались не только автоматизированные станки, но и квалифицированный персонал, способный на них работать, и соответствующий контроль качества, так как новый автомобиль должен был быть уже в прямой конкуренции с иностранными марками. Все это несомненно отразилась бы на цене автомобиля и была соизмеримой стоимости новой иномарки.

Вместе с этим, спрос на ГАЗ-31029 не падал. Несмотря на активный импорт иностранных автомобилей, ГАЗ-31029 занял очень прочную нишу как простой и недорогой легковой автомобиль среднего класса. Даже его порой отвратительное качество сборки при грамотной антикоррозионной обработке и профилактическом обслуживании позволяли обеспечить приемлемый ресурс. К тому же многие автомоторные хозяйства, которые эксплуатировали Волги в СССР, будучи приватизированы, тем не менее сохранили ремонтную базу и навыки по узлам и агрегатам машины.

В этой ситуации ГАЗ принял критикуемое, но обоснованное решение: вместо сворачивания выпуска Волги в пользу нового автомобиля была ещё раз модернизирована платформа, на которой строились ГАЗ-24/3102/24-10/31029. Результатом стал автомобиль ГАЗ-3110, сменивший ГАЗ-31029 в начале 1997 года.

На базе ГАЗ-31029 развилась определенная прослойка тюнинговых, преимущественно нижегородских фирм, занимавшихся улучшением данной модели как по техническим параметрам (от доводки ходовой части до установки импортных силовых агрегатов с инжекторными двигателями), так и повышением её комфортности (улучшение звукоизоляции, установка различных сервоприводов и систем кондиционирования), а также улучшением экстерьера.

• В 1995 году на Волгу устанавливался рядный двухлитровый четырёхцилиндровый шестнадцатиклапанный двигатель Rover мощностью 136 л.с. вместе с пятиступенчатой МКПП или АКПП. Чуть позже стала возможным установка восьмицилиндрового V-образного двигателя от внедорожника Land Rover Discovery (3,9 л, 185 л.с.).
• В 1997 году освоена установка двигателей марки «Toyota»: бензиновые четырёхцилиндровые 3RZ-FE (2,7 л, 152 л.с.) и шестицилиндровые 5VZ-FE (3,4 л, 178 л.с.) от Land Cruiser, а также турбодизель 2L-T (2,5 л, 92 л.с.) от седанов Cresta и Crown; спустя несколько лет также от этого японского производителя устанавливались бензиновые двигатели объёмом 2,7 (165 л.с.) и 3,0 л (255 л.с.), последний — только с АКПП^[1].

• ГАЗ-31022 — 7-местный универсал с 5-дверным кузовом, выпускался в 1993—1998 гг., предшественник — ГАЗ-24-12, преемник — ГАЗ-310221;
• ГАЗ-31023 — Автомобиль скорой помощи для одного больного на носилках и бригады из двух сопровождающих медиков (не считая водителя), выполнен на базе универсала 1993—1998 гг.; предшественник ГАЗ-24-13, преемник ГАЗ-310231;
• ГАЗ-2304 «Бурлак» — двухместный развозной пикап. Серийно не выпускался.
• ГАЗ-31029-330/331 — переходная модель к ГАЗ-3110

1. ↑ С. Знаемский, Я. Цыпленков Новая Волга (неопр.). АВТОРЕВЮ. Дата обращения 23 ноября 2014.

Волга (автомобиль) Википедия

Горьковский автомобильный завод
Главная проходная ГАЗа
Тип	Дочернее общество
Год основания	1932
Прежние названия	Нижегородский автомобильный завод имени В. М. Молотова
Основатели	ВСНХ Ford
Расположение	Горький → Нижний Новгород
Отрасль	Автомобилестроение
Продукция	легковые и грузовые автомобили, автобусы и микроавтобусы, автокомпоненты
Собственный капитал	2 519 886 000 ₽ (2017)[1]
Оборот	▼85 230 156 000 ₽ (2017)[1]
Операционная прибыль	6 764 990 000 ₽ (2017)[1]
Чистая прибыль	92 454 000 ₽ (2017)[1]
Материнская компания	Группа ГАЗ
Награды
Сайт	Официальный сайт
Медиафайлы на Викискладе

ГАЗ Волга — история создания, характеристики и фото

С момента появления на рынке отечественных автомобилей «Волга» была мечтой каждого советского человека. Простые люди годами копили средства и стояли в очереди в ожидании покупки. Ей награждали достойных людей страны, тем самым признавая их неоценимый вклад в укрепление социалистического общества. Своим внешним видом, недюжинными силовыми и ходовыми качествами, роскошным, по тем временам, салоном автомобиль заслуженно занимал передовые позиции в отечественной автомобильной промышленности.
История создания автомобиля Волга ГАЗ-21 началась в далеком 1956 году. Благодаря яркому таланту конструкторов и художников предприятия авто получилось динамичным, со сложными притягивающими взгляд линиями по бокам, его часто можно было увидеть в фильмах тех лет. При создании ГАЗ-21 дизайнеры отдали предпочтение космическим мотивам, тем самым подчеркивая превосходство грядущих отечественных ракетных технологий. Изначально на авто устанавливали мотор от «Победы», предшественницы «Волги». Только 1957 году «Волга» обзавелась своим двигателем в 2,4 литра с мощностью в 65 л.с. Также специально для нее были разработаны трехступенчатые механическая и автоматическая коробка передач. Из-за многочисленных поломок вскоре от автомата пришлось отказаться. Пережив несколько модернизаций в 1970 году модель была снята с конвейера.Первые официальные упоминания о следующей модели, также прозванной «Волга» ГАЗ-24 относятся к 1966 году. После основательной модернизации оборудования завода в 1968 году с конвейера сошли первые предсерийные образцы нового авто. В 1970 году второе поколение «Волги» окончательно заместило ГАЗ-21. Автомобиль пережив множество модернизаций, незначительных изменений во внешности выпускался вплоть до 1993 года. Благодаря нескольким вариантам исполнения кузова «Волгу» ГАЗ-24 можно смело назвать автомобилем на все случаи жизни. Просторный салон, большой объем багажника позволяли владельцу перевозить все необходимое. К сожалению, по времени выпуска двадцать четвертая «Волга» технически сильно отставала от зарубежных аналогов. Шкворни вместо шаровых опор подвески, шприц-масленка для периодической смазки ее узлов, морально устаревший мотор, большой расход топлива из-за плохого карбюратора — это далеко не весь список ее недостатков. В итоге авто так и не удалось вывести на зарубежный рынок.В начале 90-х годов наступили нелегкие времена для ГАЗ. Модель 2410 к тому времени откровенно устарела. Нужно было начать выпуск новой модели с минимальными затратами. С конца 1992 года начался выпуск «Волга» 31029. Новая модель позволила заводу остаться на плаву во времена экономического хаоса начала девяностых. В 1997 году на Горьковском автомобильном заводе выпустили модернизированную версию: ГАЗ-3110. При неплохой технической оснащенности модель выглядела архаично. Чтобы остаться в непростом бизнесе производства конкурентоспособных автомобилей требовалось инновационное решение. Руководство завода после долгих поисков решилось на покупку производственной лицензии близкой по духу модели, но снятой к тому времени с конвейера в США «Крайслер Себринг». Несмотря на современный внешний вид, неплохие технические качества и надежность Volga Siber не смогла закрепиться на российском рынке. Такое положение дел было обусловлено в том числе тем, что при покупке лицензии был упущен вопрос производства запасных частей на собственных мощностях ГАЗ. Так и не успев занять планируемую нишу модель сошла на нет. Выпуск Volga Siber был прекращен в 2010 году. Скорее всего на этом закончится история автомобилей Волга, бывшей некогда пределом мечтаний многих советских людей.

Чёрная Волга — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 3 октября 2017; проверки требуют 20 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 3 октября 2017; проверки требуют 20 правок. «ГАЗ-21» — объект легенды.

Чёрная Волга — городская легенда, относительно распространённая в Польше и в меньшей степени — в России^[1], Белоруссии, Украине и в Монголии^[2] в 1960-х и 1970-х годах^[3][4][5][6].

В легендах говорилось о чёрном (в некоторых версиях легенды — о красном^[1]) автомобиле-лимузине «Волга» (с белыми колёсными дисками, белыми занавесками и другими белыми элементами), который якобы использовался для похищения людей, особенно детей. Согласно разным версиям легенды, хозяевами автомобиля были священники, монахи, евреи, вампиры, сатанисты или даже сам Сатана. Детей якобы похищали, чтобы использовать их кровь в качестве лекарства от лейкемии в богатых странах Запада и арабских странах^[7]; другие варианты повествовали о похищениях с целью изъятия органов, совмещая эту легенду с другой известной легендой о краже почек агентами КГБ. Легенда вновь появилась в конце XX века, но место «Волги» заняли чёрные BMW или Mercedes, иногда описываемые как автомобили с рогами вместо боковых зеркал. В новой версии легенды водитель якобы спрашивает у прохожих точное время и убивает их, когда они подходят к машине, чтобы ответить (по другой версии легенды, они умирают в то же время днём позже). В 2009 году режиссёр Тимур Бекмамбетов снял фильм «Чёрная молния», в котором летающая чёрная «Волга» не причиняет вред людям, а помогает творить добро. В 2015 году вышел фильм Натальи Кудряшовой «Пионеры-герои», где экранизирована легенда о чёрной «Волге».

Стоит отметить, что в Советском Союзе «Волга» была самым дорогим автомобилем, доступным для покупки простому человеку (на самом деле, для покупки были доступны и более дорогие ЗИС-101, ЗИМ, ГАЗ-М72, ГАЗ-69 и УАЗ, но в частном владении таких машин было ничтожно мало). Чёрные «Волги» и вовсе были зарезервированы для государственного использования только в качестве ведомственного автомобиля и в частные руки никогда не продавались^{[источник не указан 418 дней]}. Свой отпечаток наложило и активное использование легкового автомобиля Горьковского автозавода «ГАЗ-М-1» («эмка») органами НКВД в годы массовых репрессий. Почти всё время выпуска «эмки» в целях экономии красились в чёрный цвет, что подчёркивало зловещий образ автомобиля, созданный на основе панического страха перед репрессиями (отсюда пошло название «чёрный воронок»). По многочисленным легендам, на такой машине катался по Москве начальник НКВД (на самом деле, такой должности в НКВД не было) Лаврентий Берия в сопровождении личных телохранителей Саркисова и Надарая и, похитив интересную себе женщину прямо на улице, увозил её в свой дом на Малой Никитской и насиловал, отчего и пошли слухи, в которых имя совершителя, естественно, не упоминалось^[8]. Позже негативное восприятие «эмки» как символа репрессий перешло и на сменивших её в ведомственных гаражах «Победу», «Волгу», «BMW» и «Mercedes»^{[источник не указан 418 дней]}.

1. ↑ ^{1 2} Jan Harold Brunvand. Encyclopedia of Urban Legends. — ABC-CLIO, 2001. — 561 с. — ISBN 9781576070765.
2. ↑ Gillian Bennett. Bodies: Sex, Violence, Disease, and Death in Contemporary Legend. — Univ. Press of Mississippi, 2009-03. — 340 с. — ISBN 9781604732450.
3. ↑ Czarna wołga i inne legendy miejskie (неопр.) (недоступная ссылка). Gazeta Wyborcza. Дата обращения 1 июня 2009. Архивировано 19 февраля 2009 года.
4. ↑ Czarna wołga w hipermarkecie (неопр.) (недоступная ссылка). Gazeta Wyborcza. Дата обращения 1 июня 2009. Архивировано 11 марта 2009 года.
5. ↑ Czarna wołga ma 50 lat (неопр.) (недоступная ссылка). Dziennik. Дата обращения 5 июня 2018. Архивировано 24 марта 2008 года.
6. ↑ Miejskie legendy (неопр.) (недоступная ссылка). wiadomosci.polska.pl. Дата обращения 1 июня 2009. Архивировано 5 октября 2008 года.
7. ↑ Gillian Bennett. Bodies: Sex, Violence, Disease, and Death in Contemporary Legend. — Univ. Press of Mississippi, 2009-03. — 340 с. — ISBN 9781604732450.
8. ↑ Legenda o czarnej wołdze to nie bajka na postrach dzieci. To historia oparta na faktach. Ofiarami były… młode kobiety (польск.), naTemat.pl. Дата обращения 26 октября 2017.

• Dionizjusz Czubala, Współczesne Legendy Miejskie [Contemporary urban legends], Ph.D. thesis, Uniwersytet Sląski, Katowice, 1993, ISBN 83-226-0504-8
• Piotr Gajdziński, Imperium plotki [The empire of rumours], Prószyński i S-ka, Warszawa, 2000, pp. 197—200.

Обсуждение:Волга — Википедия

Ссылка 4^[1] в примечаниях не работает.

1. ↑ Алсу Мубаракшина. Кто сказал, что Волга впадает в Каспийское море? (интервью с д. г. н., профессором факультета географии и геофизики КГУ, членом-корреспондентом Академии водохозяйственных проблем РФ В. И. Мозжериным // Казанские Ведомости. — 11.08.2000.

—195.19.226.194 07:10, 20 мая 2008 (UTC)

Проверил — работает. ≈gruzd 07:19, 20 мая 2008 (UTC)

Плохо работает. Сайт есть. Ничего не открывается. Ещё бы обьяснили, почему Казань и Рязань так созвучны?212.41.32.118 06:04, 6 января 2010 (UTC)

ИМХО неплохо было бы создать раздел со списком мостов через Волгу FireWire 18:48, 3 июня 2007 (UTC)

• Есть ли АИ, подтверждающие фразу, приведённую ниже?

...от Камышина до Каспийского моря Волга течёт, не имея притоков.

я в черте Волгограда только пять насчитал.—HMS Redboston 17:50, 6 апреля 2009 (UTC)

• Наверное: не имея крупных притоков. —Кондратьев 16:46, 25 декабря 2009 (UTC)

А в нижней Волге, после Царицина, можно десять лет прожить и не понять, где главное русло. Посмотрите в Гуглемапе, увидите множество оврагов на левом берегу Волги, после зимы и ливней летних сливающих немало направо. Вот только бы понять, где Волга, где Ахтуба, а где почти безымянные протоки. Ближе к Астрахани, м.б. и есть что-то. Но всё равно, сверху ещё красивше, чем с Земли.212.41.32.118 06:13, 6 января 2010 (UTC)

«Дельта Волги начинается в месте отделения от её русла Ахтубы (в районе Волгограда)» — какая чуча могла такое нашкрябать? Для бестолковых! — дельта, похожа на треугольник, со спутника она так и видится. Дельта Волги — треугольна. А то, что троешник википедии впаривает всему люду — это пойма Волги.

Действительно в Дельта Волги указано «<…> Начинается в месте отделения от русла Волги рукава Бузан (в 46 км севернее Астрахани) <…>». Перенёс сюда. ·1e0nid· 08:53, 9 июля 2014 (UTC)

Да хоть ботаником меня обзовите, у меня не убудет. Лично я, KABERLIN, настаиваю на внесении изменения в вышеуказунную цитату из основной статьи, изображённой тем, кто ни разу не был в нижнем течении Волги, а всё по книжкам пишет. Представляю себе, как то же чудо расписывает восхождение на Ай-Петри через заповедник, о своём купании в шестибальный шторм на Чёрном море, классно! А может быть то чудо было когда-нибудь в верховьях Псезуапсе (не в низовьях, а именно в верховьях)? И покупало вино у коренных жителей, сдобренное табачком? Давай, совЧини нам ещё чегоньть.212.41.32.118 08:38, 6 января 2010 (UTC)

Написано: от Камы — нижняя Волга, в самом деле от Саратово-Волгоградской областной границы. Serg 61 19:42, 24 декабря 2009 (UTC)

>По одной из версий современное название Волга приобрела по древнему марийскому названию реки Волгыдо («светлая»). По другой версии — финно-угорскому слову valkea, имеющее значение «светлый», «белый»

Марийский волгыдо, финский valkea, эстонский valge — производные от протофинно-угорского valketa (реконструкция), обозначают «светлый, белый». Одна из версий происхождения топонима Valga (название городка в Эстонии) — это происхождение от valketa. Т.е. древнее финно-угорское valketa стало Valga, почти что Волга. Учитывая, что до появления славян по берегема Волги жили финно-угры, финно-угорское происхождение более вероятно, чем славянское и др.

Хочу обратить внимание на то, что ссылка на поляков и чехов некорректна. Польское Wilga — это иволга. Чешское Vlha — это пчелоед (тоже птица) Оба наименования к влаге не имеют никакого отношения. Более правильным видится балтский вариант: valka, что в переводе означает «ручей, текущей через болото», «небольшая заросшая травой речка» (подробнее — http://www.vokrugsveta.ru/encyclopedia/index.php?title=%D0%92%D0%BE%D0%BB%D0%B3%D0%B0#_note-50)

88.154.65.131 10:43, 9 августа 2011 (UTC)

У античных авторов первых веков н. э. (Клавдий Птолемей и Аммиан Марцеллин) Волга называлась Ра, лат. Rha

Так Ра или Рха? HTQU

Ещё есть миф о том, что Волга в древности называлась Ра. Однако имени-названия Ра в русском языке не имеется, не имеется его и в египетском языке: как это утверждают египтологи, которые сказали мне, что Ра — это произношение тех, кто мало знаком с египетским языком. Египтяне обозначали это слово иероглифом, который произносился рэ. Конечно, все произношения египетских слов условны. Истинного произношения слов, кроме тех, которые записаны азбучными знаками, мы не знаем.HTQU Предлагается фразу «В Средние века Волга с Камой и Белой известна под названием Итиль» уточнить: «В Средние века нынешняя Волга (ниже слияния с Камой) вместе с нынешними Камой и Белой была известна под названием Итиль»Анатолий Глезер (обс.) 19:40, 24 ноября 2019 (UTC)

Материал для расширения статьи[править код]

Нашла неплохие ресурсы для улучшения статьи. Одному человеку всё это переработать будет непросто, но если методично работать в этом наплавлении, статью можно значительно развить. Вот ссылки:

http://www.vokrugsveta.ru/encyclopedia/index.php?title=%D0%92%D0%BE%D0%BB%D0%B3%D0%B0

Масса полезной информации по характеристике, истории, экономике, развитию туризма на Волге + крайне подробная география Волги + множество ценных ссылок

http://geo.astrakhan.ws/volga.php

Статья небольшая, но с интересными фактами

Да, и ещё: как-то упустили ГЭС. А ведь их на Волге 9!

Волжская, Жигулёвская, Чебоксарская, Саратовская, Рыбинская (на месте впадания в Волгу Шексны), Нижегородская, Угличская, Иваньковская, Межшлюзовая. Радистка Кэт 777. 11:52, 1 апреля 2010 (UTC)

Про ГЭС рассказано в разделе «Географические сведения». И там же есть ссылки на статьи о них.

и ещё, Кэт, Вы как-то неудачно реорганизовали раздел об искусстве. Особенно про живопись. Текстом никто не делает ссылки на картины. Создаётся ложное впечатление, что ссылка ведёт на статьи о картинах, а не на их изображения. Если хотите разместить здесь картины то лучше создайте галерею (например, как здесь: Москва#Памятники архитектуры). И не забудьте, что, те же «Бурлаки», уже присутствуют в статье. Trim 13:16, 1 апреля 2010 (UTC)

Волга — название от Болгар?[править код]

Почему ни кто не рассматривает вариант происхождения названия от волжско-камских болгар. Часто буквы Б и В путаются , например, ВаВилон в латинском пишется и читается как BaBylon, а не VaVilon. Так же и Волга могло произойти от Bolga. От Болгар, которые собственно по этой реке и приплыли на эти земли, и стали позже булгарами, а нынче татарами. Так же о инородном происхождении говорит буква г или ж. Например, если их заменить на латинскую G, в словах во лГа и волЖский не пришлось бы менять сами буквы. Менялось бы только их призношение. ВолGa и волGский. 83.69.235.30 00:16, 31 марта 2013 (UTC)

• Спросите об этом ученых специалистов, как только рассмотрят в приличном источнике — сразу внесем. — ShinePhantom ^(обс) 08:13, 31 марта 2013 (UTC)

А где спросить? Честно, мне не очень понятно к кому обращаться? 83.69.235.30 21:37, 5 апреля 2013 (UTC)

Волга — центральная водная артерия России[править код]

Сказали бы проще: «Волга — „аорта“ русской цивилизации». —83.149.47.47 20:43, 29 июля 2013 (UTC)

Публицистический стиль. Advisor, 20:05, 30 июля 2013 (UTC)

Река Волга является самой большой рекой в Европе. За начало Волги принято считать источник, берущий начало из болота у села Волговерховье. Здесь начинает свой ход славная русская река Волга. Течение у реки не очень быстрое 5-6 км в час.

В Волгу впадают другие реки например: река Тьмака, река Тверца и еще множество рек. А вот Волга впадает в Каспийское море.

Замерзает Волга примерно в конце октября – начале ноября, а вскрывается в конце апреля – середине марта. Таким образом период навигации по волге составляет примерно 190 – 220 дней в году. Обитатели Волги: сом, лещ, судак, язь, щука, окунь и многие другие. В основном в Волге ловят рыбу, но и в тоже время они выкидывают в неё мусор не задумываясь о этой реке. Для охраны Волги стали создавать очистные сооружения. —46.173.34.43 17:02, 6 декабря 2013 (UTC)

Ничего не нашел про глубины.

—генкомиссар 07:57, 12 октября 2014 (UTC)

• для всех трех с половиной тысяч километров? — ShinePhantom ^(обс) 10:30, 12 октября 2014 (UTC)

Сталин и оборона Царицына[править код]

Оборона Царицына 100-тысячной армией «красных» закончилась полным позором — город взял Врангель одной дивизией. О позоре «обороны Царицына» пишет Ленин. Сталин прославился дезорганизацией обороны, провокаторством, истреблением штаба армии, бессудном убийстве массы собственных офицеров (затоплены живыми в барже). Превышая полномочия политработника, Наполеоном вмешивался в приказы командования, затем,провокатором, сваливал провалы на запуганных расстрелом исполнителей. Вся деятельность Сталина в Царицине — пролог к расстрелам 1937 г и катастрофе 1941 г. Об этом и нужно сказать в статье. А.Пономарев 176.62.180.101 07:09, 13 февраля 2015 (UTC)

Приветствую всех участников, заинтересованных в улучшении данной статьи. Не кажется ли вам, что нужно показать, что Волга не только русская река, но и является главной для многих народов Поволжья? Особенно если взять историю Средней и Нижней Волги. Так же считаю необходимым отразить в преамбуле исторические названия реки у тюркских и финно-угорских народов (башкиры, татары, чуваши, марийцы и т. д.). У большинства исторических рек (например, Нил) присутствуют исторические названия. —Bolgarhistory 12:20, 4 мая 2016 (UTC)

А при чём тут нейтральность? Есть сведения и желание, напишите Advisor, 13:19, 4 мая 2016 (UTC)

Ну я решил сначала обсудить все здесь, что уместно, а что нет. Просто удивился, что в преамбуле нет транскрипций и исторических названий. Вроде бы очень важная статья . То есть Вы лично не против транскрипций? —Bolgarhistory 13:22, 4 мая 2016 (UTC)

Ну вот конкретный вопрос: нет, в преамбуле этому не место, иначе она станет не читаемой. Есть раздел про этимологию, там самое место. Advisor, 13:26, 4 мая 2016 (UTC)

У других рек же читается (привел пример с Нилом). И еще множество таких. Давайте хотя бы тогда древнтюркское Итиль внесем. Это название исторически равнозначно с Волгой.—Bolgarhistory 13:34, 4 мая 2016 (UTC)

Там вообще отвратительная преамбула. Почему именно Итиль? По-моему надо везде оставлять только официальные современные названия (плюс, в исключительных случаях, на языке меснтных нац. меньшинств, как курды в Турции). В большинстве статей сделано именно так. Advisor, 14:54, 4 мая 2016 (UTC)

Итиль, потому что этот гидроним сохранился как в научной литературе, так и у многих народов. Он распространен, широко цитируется средневековыми авторами. Условно говоря, татары, как и многие тюрские народы, и сейчас называют реку «Идел». Информация в преамбуле полезна.-Bolgarhistory 15:02, 4 мая 2016 (UTC)

Я лично предложил внести официальные языки регионов, где непосредственно протекает Волга: Чувашия, Марий Эл, Татарстан. —Bolgarhistory 15:10, 4 мая 2016 (UTC)

Надо внести, спору нет. Advisor, 15:43, 4 мая 2016 (UTC)

Кстати, вижу даже необходимым указать транскрипции на гос. языках регионов, в которых протекает река. Их на самом-то деле не так много. —Bolgarhistory 14:52, 4 мая 2016 (UTC)

В разделе с названиями нужно даже обязательно, и это должна быть IPA. Advisor, 14:54, 4 мая 2016 (UTC)

Но абсолютно все статьи Википедии о реках содержат транскрипции в преамбуле. Значит эта практика распространена. Для меня лично это важно по той причине, что преамбула также демонстрирует историческую привязку реки, то есть вынос в какой-то подраздел не по НТЗ. —Bolgarhistory 15:02, 4 мая 2016 (UTC)

Так и быть, поставил данной теме более подходящее название. —Bolgarhistory 13:24, 4 мая 2016 (UTC)

• Комментарий: В преамбуле статьи уже были транскрипции на языках народов, на территории которых протекает Волга. Они были удалены вот этой правкой [1]. Тара-Амингу 15:17, 4 мая 2016 (UTC)

Тара-Амингу, спасибо, что присоединились к обсуждению! Как раз поэтому я и решил немного уточнить. Почему в конкретной статье о главной реке Европы отсутствуют или удаляются кем-то транскрипции с аргументацией «не словарь» (как-то не соотносится с правилами Википедии), но при этом большинство аналогичных статей включают транскрипции? —Bolgarhistory 15:24, 4 мая 2016 (UTC)

Транскрипция в преамбуле плоха тем, что лишний раз её перегружает. Достаточно самих названий, а их прочтение уже ниже в соответствующем разделе (кому интересно, тот и будет их читать). Advisor, 15:49, 4 мая 2016 (UTC)

Не спорю, что преамбула от этого становится перегруженной, однако читатель уже в преамбуле должен иметь возможность убедиться в наличии других названий у проживающих непосредственно на побережье Волги народов. Тем более в больших статьях специально искать раздел о названии сложно с точки зрения обычного читателя, забежавшего на страницу. Или по вашему подходу нужно все статьи Википедии от транскрипций вычистить? —Bolgarhistory 18:24, 4 мая 2016 (UTC)

Я не возражаю против самих названий, но ещё и 10 транскрипций к ним точно завалят читателя. См. Самур или Каспийское море. Advisor, 18:37, 4 мая 2016 (UTC)

Тут уж на любителя. В моих глазах эти транскрипции наоборот добавляют вес предмету статьи. Это говорит о том, что речь идет не о маленькой деревенской речке, а о значимом водном объекте. Если я не ошибаюсь, в случае с Волгой выйдет три транскрипции (в пределах нормы): марийская, татарская, чувашская. Я абсолютно уверен, что ни преамбуле, ни самой статье это не навредит и даже станет плюсом. Вы согласны на эти три транскрипции? —Bolgarhistory 18:52, 4 мая 2016 (UTC)

Нет, транскрипции в преамбуле в принципе излишни (при наличии соответствующего раздела). Можем обсудить с сообществом: ВП:ГЕО. Названия на местных языках добавил согласно течению. Advisor, 18:57, 4 мая 2016 (UTC)

Спасибо за предложение! Как-нибудь поучаствую в обсуждении. Возможно нужно какое-то правило выработать. —Bolgarhistory 18:59, 4 мая 2016 (UTC)

К слову, одним из минусов отсутствия транскрипций является проблема в поисковиках: если набрать Итиль или Идель, статья на Википедии не попадает в результаты поиска.—Bolgarhistory 15:26, 4 мая 2016 (UTC)

Скорее всего это из-за отсутствия перенаправлений. Advisor, 15:49, 4 мая 2016 (UTC)

Друзья! Предлагаю поставить на фото Волги у Волгограда другое фото — https://pp.userapi.com/c631330/v631330324/4b3f9/_VcbQ4KlXGw.jpg там и мост виден, и Волгу, но в лучшем ракурсе. Я первый раз оформляю, не получается добавить фото пишет — неизвестная ошибка. Есть фото на компе в hd-разрешении, это ссылка из моего вк-аккаунта. Спасибо. Да, это фото я сделал в августе 2016 года, Центральный район Волгограда.

Длина Волги до устья Камы[править код]

Длина Волги до устья Камы указана неправильно — 1390 км, правильно — 1781 км. В статье, на которую указана ссылка http://rufact.org/wiki/%D0%92%D0%BE%D0%BB%D0%B3%D0%B0 отмечено: «188 км от Москвы (здесь и далее отсчет от Москвы)». Поэтому 1390 — это расстояние от Москвы до устья Камы. Проведенные расчеты по изучению длины Волги: https://iske-kazaner.livejournal.com/1291.html показывают, что на сегодняшний день длина от истока Волги до устья Камы 1781 км. 95.161.195.82 10:41, 6 сентября 2017 (UTC)Сергей

Волга в Казахстане? Я же это убрал. Ошибка это Ошибка даже в статье где самые большие реки Европы показано что река только в России

• Никакой ошибки, всё правильно написано: небольшая часть дельты Волги, вне основного русла реки, находится на территории Казахстана.—Лукас (обс.) 12:14, 30 сентября 2017 (UTC)

Грамотность в разделе «Судоходство»[править код]

Написано: «Речные суда, которые в разное время использовались для судоходства по Волге, выставлены в Музее речного флота при Волжского государственного университета водного транспорта в Нижнем Новгороде.» Предложение не согласовано по падежам. Неправильные окончания я выделил жирным. Исправьте. 94.28.202.196 08:31, 7 апреля 2019 (UTC)

Исправлено. Подобные правки следует делать самостоятельно. Kalendar (обс.) 14:25, 7 апреля 2019 (UTC)

М-1 (автомобиль) — Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. М1.

М-1
Производитель	ГАЗ
Годы производства	1936—1942
Сборка	ГАЗ (Горький, СССР)
Класс	средний
Тип кузова	4‑дв. седан (5‑мест.) 2‑дв. пикап (2‑мест.) 4‑дв. фаэтон (5‑мест.)
Компоновка	переднемоторная, заднеприводная
ГАЗ-М Производитель ГАЗ Тип Бензиновый Объём 3285 см3 Максимальная мощность 50 л. с., при 2800 об/мин Максимальный крутящий момент 166,8 Н·м, при 1300 об/мин Конфигурация рядный, 4-цилиндр. Цилиндров 4 Клапанов 8 Макс. скорость 105 Разгон до 100 км/ч до 80 км/ч 24 сек Расход топлива при смешанном цикле 14,5 Диаметр цилиндра 98,43 мм Ход поршня 107,95 мм Степень сжатия 4,6 Система питания карбюратор Охлаждение жидкостное Клапанной механизм SV Материал блока цилиндров чугун Материал ГБЦ чугун Тактность (число тактов) 4 Порядок работы цилиндров 1-2-4-3 Рекомендованное топливо А-66 или А-70
3-ст. мех. (двухходовая)
Длина	4625 мм
Ширина	1770 мм
Высота	1780 мм
Клиренс	210 мм
Колёсная база	2845 мм
Колея задняя	1440 мм
Колея передняя	1435 мм
Масса	1370 кг
Связанные	Ford Model B (1932)
Грузоподъёмность	500 кг
Объём бака	60 л
Медиафайлы на Викискладе

Почтовая марка СССР (1975)

ГАЗ М-1, «Эмка» — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1936 по 1942 год.

В годы Великой Отечественной войны на заводе собирались отдельные экземпляры из имевшихся деталей. Автомобиль стал одним из символов своей эпохи, являлся одной из наиболее распространённых моделей легковых автомобилей в стране и использовался весьма широко. Всего было изготовлено 62 888 экземпляров.

В литературе 1930-х и 1940-х годов автомобиль, как правило, назывался просто «М-1» или «М1», без какого-либо упоминания названия завода-изготовителя в обозначении. Это обозначение расшифровывалось «Молотовский-первый», в честь главы правительства СССР (председателя Совнаркома) — Вячеслава Михайловича Молотова, имя которого в те годы носил завод.^[1] Марка «М» присутствовала в обозначениях практически всех легковых автомобилей Горьковского завода вплоть до 1965 года (Молотов был снят со всех постов в 1957 году, исключён из партии в 1962 году и отправлен на пенсию в 1963 году). При этом грузовые автомобили, включая пикапы, буквы «М» в обозначениях моделей не имели и продолжали использовать марку ГАЗ. Впоследствии от этой буквы появилось на свет и народное прозвище автомобиля — «Эмка».

Существенно реже использовалось обозначение «ГАЗ-М-1»^[2] или «ГАЗ-М»^[3].

Название завода ГАЗ в написании ГАЗ-М-1, ГАЗ-М1 или ГАЗ М-1 начало широко употребляться в обозначении этого автомобиля лишь с 1965 года, уже после его снятия с конвейера.

В рамках договора 1929 г. Советскому Союзу была передана документация на Ford Model B, которую в США запустили в производство в 1934 году^[4]. Поэтому свою следующую модель М1 горьковчане также проектировали по образу Ford. Однако советские конструкторы в значительной степени переработали решения американцев. Так что технически он сильно отличался от американца, хотя внешне был очень похож на него.

Выпускавшийся с начала 1930-х годов ГАЗ-А стал первым советским массовым легковым автомобилем, и вскоре в основном вытеснил в советском народном хозяйстве и в Красной Армии устаревшие, изношенные иностранные автомобили старых выпусков. Это позволило существенно сократить импорт из-за рубежа легкового автотранспорта и запасных частей, бывший серьёзной статьёй расходов для экономически ещё не вполне окрепшего Советского государства.

В то же время ГАЗ-А, будучи копией разработанного в середине 1920-х годов Ford Model A в варианте с открытым кузовом типа «фаэтон», оставлял желать много лучшего с точки зрения комфортабельности, а также надёжности и долговечности отдельных узлов, до предела упрощённая конструкция которых (в духе ещё Ford Model T) была хотя порой и весьма остроумна, но не всегда удобна в условиях реальной эксплуатации. Кроме того, вскоре стало ясно, что климатическим условиям большей части СССР в наибольшей степени соответствует закрытый кузов.

Между тем, попытки развёртывания выпуска машины в варианте «фордор» — четырёхдверный седан (ГАЗ-3, ГАЗ-6), равно как и выпуска седанов собственной разработки на базе ГАЗ-А (ГАЗ-Аремкуз), полного успеха не имели.

Сам ГАЗ в своих вариантах закрытого кузова попытался воспроизвести передовую для того времени технологию, использовавшуюся в производстве базовой модели и «полуторки» ГАЗ-АА — кузова ГАЗ-3 и ГАЗ-6 были практически полностью металлическими за исключением крыши, которая представляла собой обтянутый брезентом деревянный каркас, причём многие их части — проём лобового стекла, передние двери — были унифицированы с кабиной «полуторки». Однако, увы, полностью уйти от кустарщины заводу не удалось — так, задняя панель кузова из-за отсутствия штампов выколачивалась на деревянных оправках с использованием ручного пневмоинструмента и последующей подгонкой по месту. Сборка кузовов велась не на конвейере, а в заводском экспериментальном цехе — предшественнике будущего ПАМСа, занимавшегося малосерийным выпуском «Чаек» и специальных автомобилей.

Что касается продукции «Аремкуза», то она с самого начала представляла собой обычные для тех лет композитные кузова, изготавливавшиеся в полукустарных условиях по каркасно-панельной технологии — медленной, сопряжённой с требующими больших трудозатрат изготовлением деревянного каркаса кузова и его обшивкой подгоняемыми по месту крупными, склонными к деформации панелями из тонкого стального листа.

И в том, и в другом случае использовавшаяся технология не подходила для массового производства: по сути каждый выпущенный автомобиль оказывался штучным, индивидуальным, требующим для сборки множества ручных операций, в результате чего его себестоимость оказывалась недопустимо высока, а количество выпущенных автомобилей — ничтожно. Сам Ford в США, столкнувшись со схожими проблемами, поначалу решал их за счёт перекладывания расходов на менее эффективный производственный процесс на плечи потребителя — четырёхдверный седан Ford Model A Fordor с кузовом, поставленным партнёрами Ford — ателье Briggs или Murray, стоил примерно вдвое дороже открытого фаэтона той же модели. В условиях СССР этот путь, естественно, был бесперспективен — ведь и производителем, и продавцом, и основным покупателем автомобилей было фактически одно лицо — Советское государство.

Между тем, на фордовских заводах в США произошла смена модельного ряда — место Model A занял намного более совершенный Ford Model B, в числе других новшеств имевший практически полностью металлический кузов типа «седан», для производства которого «Фордом» совместно с кузовостроительной фирмой Budd Company был разработан новый, намного более эффективный и современный производственный процесс. Советская сторона оказалась весьма заинтересована в освоении выпуска этой новой и гораздо более совершенной модели «Форда» на Горьковском заводе, что вполне соответствовало условиям заключённого с «Фордом» Договора о техническом сотрудничестве сроком на 10 лет.

1934 Ford Model 40A Fordor Sedan

Послуживший основой для разработки М-1 модельный ряд американского филиала «Форда» в 1933—1934 модельных годах включал в себя две модели, отличавшиеся двигателями — четырёхцилиндровый Ford Model B и восьмицилиндровый Ford Model 18 (цифра «1» означала «первая модель», а «8» — количество цилиндров). Шасси и кузова их были практически идентичны, причём общий для обеих моделей кузов имел, в соответствии с принятой на «Форде» в те годы номенклатурой, собственное обозначение — Model 40 в 1933 году и Model 40A — в 1934 (аналогичная номенклатура наименования автомобилей по системе «модель двигателя — модель кузова» в последующие годы была принята и на ГАЗ-е). Обе модели были доступны в достаточно широкой для тех лет гамме типов кузова (двух- и четырёхдверные седаны, купе, фаэтон, пикап, родстер, универсал и другие), а также двух вариантах оформления — стандартном и улучшенном (DeLuxe).

В качестве прототипа для выпуска в СССР был избран Ford Model B 40A Fordor Sedan модели 1934 года, с четырёхцилиндровым мотором и стандартным оформлением — таким образом, часто встречающееся утверждение о том, что конструкторы ГАЗа якобы заменили V8 на рядную «четвёрку», неверно — просто за образец была взята модель, исходно имевшая четырёхцилиндровый силовой агрегат (на тот момент уже готовившаяся к снятию с производства). Стоит отметить, что V8 не имел решающего превосходства над «четвёркой» ни по рабочему объёму (соответственно 3,6 и 3,5 литра), ни по мощности (65 и 50 л. с.), ни по использованным в его конструкции техническим решениям. Переход «Форда» от четырёх цилиндров к восьми был обусловлен в основном маркетинговыми соображениями — автомобиль с восьмицилиндровым двигателем создавал у потребителя впечатление более высококлассного, что давало «Форду» коммерческое преимущество над конкурентами, предлагавшими только четырёх- и шестицилиндровые двигатели (при весьма схожих технических характеристиках). Поэтому вполне логично, что советская сторона оказалась заинтересованна в сохранении четырёхцилиндрового силового агрегата, как более простого и технологичного в производстве, и при этом в целом вполне соответствовавшего предъявляемым требованиям.

Документация по автомобилю была передана ГАЗу американской стороной по условиям договора; подготовить новую модель к производству и создать часть производственной оснастки советской стороне предстояло самостоятельно.

Адаптацией иностранной модели к советским условиям эксплуатации занимался коллектив инженеров под руководством А. А. Липгарта в составе А. М. Кригера, Ю. Н. Сорочкина, Л. В. Косткина, В. И. Борисова, Н. Г. Мозохина, И. В. Новоселова, Б. Д. Кирсанова и В. И. Подольского. Сам Липгарт сформировал набор требований к будущему автомобилю, включавший доведение прочности и надёжности всех узлов и агрегатов до необходимой для продолжительной работы в отечественных дорожных условиях, повышение проходимости в соответствии с тем же фактором, достижение достаточно высоких, но не рекордных динамических показателей при наилучшей возможной при выполнении остальных требований топливной экономичности, комфортабельность на уровне новейших американских массовых моделей, простоту в уходе и доступность в ремонте даже при низкой квалификации персонала.

Первые опытные образцы М-1 появились в феврале 1935 года. В серийном производстве автомобиль пришёл на смену ГАЗ-А в 1936 году.

16 марта 1936 года с конвейера Горьковского автомобильного завода сошли два первых серийных автомобиля, а с 20 мая начался их массовый выпуск, составивший до конца 1936 года 2524 машины. До 11 декабря 1938 года было выпущено 41650 автомашин М-1^[5].

Главным новшеством автомобиля стал цельнометаллический кузов (но изначально с деревянным боковым брусом крыши и её обтяжкой из дерматина), передовая для своего времени технология изготовления которого была освоена заводом в кооперации с кузовостроительным подразделением компании Ford.

В 1937 году ГАЗ М-1 экспонировался на Всемирной промышленной выставке в Париже.

В начале 1939 года институт городского транспорта Моссовета создал для М-1 одноосный грузовой прицеп грузоподъемностью 200 кг^[6].

Сравнение с иностранным прототипом[править | править код]

На момент принятия решения о выпуске в СССР аналога новой модели «Форда» советские инженеры намного лучше владели информацией о современном состоянии автомобилестроения за рубежом, чем за пять лет до того, что в сочетании с опытом, полученным в ходе эксплуатации ГАЗ-А, позволило критически отнестись к её конструкции. Испытания выявили многочисленные недостатки: архаичное шасси со слабой рамой и подвесками на поперечных рессорах, обуславливающее низкие уровни управляемости, живучести и долговечности, неудовлетворительно действующие и сложные в производстве ротативные амортизаторы, непрочные и недолговечные спицованные колёса, недостаточная общая долговечность автомобиля, невысокая комфортабельность, обусловленная жёсткой подвеской силового агрегата и передачей возникающих при проезде неровностей дороги толчков и вибраций на шасси из-за конструкции задней подвески с закрытой карданной передачей, в которой защитная труба карданного вала (упорная труба, англ. torque tube) служила реактивной штангой, воспринимающей продольные перемещения заднего моста.

В ходе адаптации к местным условиям эксплуатации конструкция автомобиля была подвергнута масштабной ревизии, а многие узлы — фактически спроектированы советскими специалистами заново. Количество и характер изменений относительно прообраза были таковы, что на заводе эту модель уже считали своей собственной, хотя и созданной под иностранным влиянием.

Рама М-1 была переработана в связи с изменением конструкции подвески и усилена относительно американского прототипа, причём её оконечности, в которых устанавливались узлы передней и задней подвесок, были спроектированы с нуля.

В подвеске были применены четыре продольные рессоры вместо двух поперечных, поршневые гидравлические рычажные амортизаторы одностороннего действия — вместо ротативных. Полностью переработана была конструкция рулевого управления, изменён привод тормозов, автомобиль получил штампованные колёсные диски вместо спицованных и шины низкого давления с более высоким профилем.

Устанавливавшийся на автомобиль двигатель ГАЗ-М представлял собой продукт модернизации силового агрегата Ford A — ГАЗ-А по образцу Ford B, изготовленный на оригинальной советской производственной оснастке. В отличие от «Форда», у которого двигатель жёстко крепился к раме, на М-1 была внедрена «плавающая» подвеска двигателя с мягкими резиновыми подушками, значительно снизившая передачу вибраций на раму и кузов.

Коробка передач получила, как и у Ford B, шестерни постоянного зацепления вместо скользящих на II—III передачах и зубчатые «муфты лёгкого включения» — предшественники синхронизаторов. Карданная передача осталась закрытой, с имеющим один шарнир карданным валом, заключённым в упорную трубу — но, в отличие от ГАЗ-А и американского прототипа «Эмки», эта труба уже не передавала на шасси толчки от задней подвески, которые теперь воспринимались мягкими продольными рессорами и эффективно гасились, благодаря чему автомобиль приобрёл намного более плавный ход, повысилась долговечность узлов шасси. Наличие же в подвеске задних колёс упорной трубы упрощало конструкцию карданной передачи, в которой оставался лишь один карданный шарнир, и повышало живучесть автомобиля, поскольку при поломке рессоры он сохранял ограниченную способность передвигаться, что невозможно при использовании открытой карданной передачи.

Также были внесены некоторые изменения в дизайн — в частности, заново спроектированы передние крылья, которые на советском автомобиле имели более привлекательную форму и лучше прикрывали раму и элементы передней подвески спереди. Последнее было сделано коллективом завода для получения опыта и отработки графопластического метода построения сложных геометрических поверхностей, впоследствии применённого уже при проектировании собственных перспективных моделей.

В целом, автомобиль получился существенно осовремененным по сравнению не только с предыдущей моделью, но и со своим прототипом, а по отдельным позициям превосходил и более позднюю продукцию «Форда» — скажем, архаичная подвеска на поперечной рессоре на легковые «Форды» ставилась до 1948 года включительно. Кроме того, «Эмка» оказалась намного лучше приспособлена к советским дорожным условиям.

Внедрение оригинальных узлов собственной разработки проходило не без проблем: так, первые серийные экземпляры «Эмки» не избежали проблемы многих автомобилей тех лет — «шимми», виляния передних колёс на максимальной скорости после проезда дорожной неровности из-за возбуждения в подвеске автоколебаний, доставлял проблемы и привод передних тормозов, тросы которых в оболочке по соображениям компоновки пришлось проложить с изгибом под прямым углом. Эти дефекты были устранены в первые годы серийного производства автомобиля.

Сравнение с предыдущей моделью[править | править код]

Среди особенностей М-1 по сравнению с предыдущей моделью, ГАЗ-А, — более комфортабельный закрытый кузов, практически полностью металлический (кроме деревянного бокового бруса крыши), более жёсткая лонжеронная рама с X-образной поперечиной, более совершенная и живучая подвеска на продольных рессорах, автоматическое опережение зажигания, лучше отделанный и оборудованный салон — регулируемое вперёд-назад переднее сиденье, электрический указатель уровня топлива, противосолнечные козырьки, вентиляция кузова четырьмя поворотными стёклами («форточками») в боковых окнах.

Автомобиль получил модернизированный мотор модели ГАЗ-М, с намного более совершенной относительно предыдущей модели конструкцией и более долговечный. Мощность его была поднята до 50 л. с. против 40 л. с. у ГАЗ-А (Ford A) за счёт повышения степени сжатия до 4,6:1 и других мер. Конструктивно он также был существенно современнее своего предшественника — в частности, получил бензонасос (на ГАЗ-А топливо поступало к двигателю самотёком из расположенного за панелью приборов бензобака), масляный насос и систему смазки под давлением — вместо смазки разбрызгиванием и окунавшихся в находящееся в картере масло черпачков на шатунах, насос в системе охлаждения — вместо термосифонной системы, работавшей за счёт разницы температур. Появился автомат опережения зажигания (на ГАЗ-А водитель сам устанавливал угол опережения при помощи специального рычажка на рулевой колонке), был несколько усовершенствован карбюратор.

Двигатель М-1 в дальнейшем стал монтироваться и на грузовиках ГАЗ-АА (ГАЗ-ММ после модернизации).

В коробке передач были введены шестерни постоянного зацепления на второй и третьей передачах со скользящей муфтой переключения, вместо архаичных скользящих шестерён у ГАЗ-А. Эта коробка передач в своей основе, после модернизации применялась до 1950 года и на «Победе».

Особенности[править | править код]

Основная масса автомобилей была окрашена в чёрный цвет с узкой красной полосой вдоль борта (цировкой) — именно так окрашен, например, экземпляр, хранящийся в заводском музее ГАЗ.

Металлические детали салона автомобиля были отделаны под дорогие сорта дерева (окраской по металлу — очень популярный в те годы тип отделки^{[источник не указан 302 дня]}), сам салон имел обивку из серого или коричневого шерстяного сукна (типа шинельного).

ГАЗ М-1 в камуфляжной окраске (новодел, к использовавшимся в годы войны схемам окраски отношения не имеет) ГАЗ М-1 на съемках художественного фильма «Дау» в Харькове ГАЗ М-1 Воронежского такси в 1938 году

На базе М-1 были созданы следующие модели: Основные модификации

• ГАЗ М-1 такси (1937—1941) — отличался наличием таксометра и элементами окраски кузова, специальным окошком (фонарём) над рамкой лобового стекла.
• ГАЗ-415 (1939—1941) — пикап грузоподъёмностью 500 кг. Произведено свыше 8 тыс. пикапов.
• ГАЗ-11-73 или М-11 (1939—1941, 1945—1948) — модернизированный седан с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11 и изменённой облицовкой радиатора и капотом.
• ГАЗ-61-73 (1941—1945) — первый в мире седан 4×4^[7], в 1942—1945 годах производился эпизодически мелкими партиями. Произведено около 200 автомобилей.
• БА-20 — лёгкий бронеавтомобиль.

Всего с 1936 по 1942 годы произведено 62 888 автомобилей М-1. Малосерийные и опытные модификации

• ГАЗ М-1 с кузовом фаэтон — опытная модель, построена летом 1938 года^[8], в 1939 году кузов был использован для опытного ГАЗ-61.
• ГАЗ М-1 V8 (1938—1940, приведённое обозначение условно) — малая серия седанов М-1 для нужд НКВД была оснащена импортными моторами Ford V8 (65 л. с.), в 1941 году большая часть этих двигателей была снята с «Эмок-догонялок» для установки на танки Т-60.
• Купе — опытный автомобиль с американским V8 и использованием других компонентов «Форда» в кузове «трёхоконное купе», использовался заводской спортивной командой.
• ГАЗ-11-40 (1940) — фаэтон массой 1400 кг с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11, в серию не пошёл, хотя кузовные штампы были изготовлены. Имел V-образное лобовое стекло, двери с передними петлями, увеличенный кофр-багажник, усовершенствованные подвеску и панель приборов, изменённую по форме облицовку радиатора и капот двигателя с отдушинами^[8], построено не более 6 экз. В 1941 году все выпущенные фаэтоны были переделаны на шасси ГАЗ-61, то есть превращены в ГАЗ-61-40 и использовались высшим командным составом РККА, в 1942 году открытые кузова заменены на закрытые типа «М-1» и «73».
• ГАЗ-61-40 (1941)
• ГАЗ-21 (1936) — опытный трёхосный (6×4) пикап на базе М1, кабина от ГАЗ-АА. В 1937 году было изготовлено 100 комплектов, но в серию машина не пошла.
• ГАЗ-25 (1938) — трёхосный штабной автомобиль с 5-местным кузовом типа рамбл-сит, в серию не пошёл.
• ГАЗ-11-415 (1940) — шестицилиндровый пикап, в серию не пошёл.
• ГАЗ-61-415 (1940) — пикап 4×4, в серию не пошёл, построено 2 экземпляра.
• ГАЗ-61-416 (1941, ранее широко известен как ГАЗ-61-417) — лёгкий артиллерийский тягач 4×4, во второй половине 1941 года построено 36 автомобилей, сразу укомплектованных 57-миллиметровыми противотанковыми пушками с прицепными передками.
• ГАЗ-НАТИ-ВМ (1937—1938) — опытный полугусенично-колесный вездеход на базе М-1 с кузовами типа седан и пикап.
• ГАЗ-ГЛ-1 — одноместный гоночный автомобиль с обтекаемым кузовом, построенный на базе М-1 в 1937 году специалистами Центрального автомобильного клуба под руководством Е. В. Агитова. С целью увеличения устойчивости база автомобиля была увеличена на 230 мм (до 2860 мм), расположение центра тяжести было понижено за счёт уменьшения клиренса до 150 мм, также были установлены новые передние рессоры и более мощный мотор 60 л. с.^[9]. Автомобиль смог развить на дистанции в 1 км с ходу скорость 147,84 км/ч. Позднее, в 1940 году, на машину был установлен форсированный силовой агрегат ГАЗ-11 мощностью 100 л. с. Модернизированная версия установила всесоюзный рекорд скорости — 161,78 км/ч^[10].
• ГАЗ М-1 с газогенераторным двигателем, работавшим на древесном топливе — один автомобиль построен в 1938 году (газогенераторная установка была размещена в багажнике позади кузова)^[11], в 1942 году в блокадном Ленинграде на авторемонтной базе Ленинградского района ПВО газогенераторной установкой была оборудована ещё одна машина^[12]
• ГАЗ М-1 с двигателем на сжиженном газе — один автомобиль изготовлен в 1938 году Научно-исследовательским институтом автотракторной промышленности^[13].

ГАЗ М-11, он же ГАЗ-11-73

В конце 1930-х годов было принято решение о модернизации автомобиля. В первую очередь, необходимо было заменить стремительно устаревающий двигатель. За опытом вновь обратились к американцам.

Наиболее пригодным для производства и эксплуатации в СССР был признан находившийся в серии с 1928 года, но регулярно модернизировавшийся и вполне соответствующий тогдашнему уровню американской автомобильной промышленности шестицилиндровый двигатель Dodge D5. Этот двигатель имел почти в два раза большую литровую мощность, чем двигатель М-1.

В 1937—1938 годах в США были закуплены документация и необходимое для производства оборудование, чертежи были переведены в метрическую систему. Вскоре (1940 год) началось серийное производство двигателя под обозначением ГАЗ-11. Двигатель имел рабочий объём 3,5 литра (точнее, 3485 см³) и хорошую для тех лет мощностную отдачу — 76 л. с., при этом отличался неприхотливостью и мог работать на доступных в СССР тех лет эксплуатационных материалах. Впоследствии на его базе были созданы двигатели «Победы» и ЗИМ.

Приспособленная для его установки версия «Эмки» получила внутризаводское обозначение ГАЗ-11-73 — по уже упоминавшейся системе «номер модели двигателя — номер модели кузова» — или М-11. От М-1 она отличалась, помимо двигателя, иным, более современным, оформлением передней части с полукруглой маской радиатора, кроме того, удлинили передние рессоры, установили передний стабилизатор поперечной устойчивости, повысили эффективность тормозов, ввели гидравлические амортизаторы двойного действия, и так далее. К сожалению, большинство внесённых в конструкцию автомобиля изменений не было задокументированы заводом, а сохранившихся полностью в заводской комплектации автомобилей этой достаточно редкой модели неизвестно, поэтому привести полный список отличий модернизированной модели от исходной затруднительно.

Также в печати сообщалось о планах внедрения на модернизированном М-1 гидравлических тормозов^[14], но реализованы они так и не были — первой моделью ГАЗ с гидроприводом тормозной системы стала уже послевоенная «Победа».

Всего было выпущено около 1170 автомобилей, причём остаётся неясным, насколько они соответствовали исходному варианту комплектации модели, в частности, какие именно моторы устанавливались на них с завода — ГАЗ-М, ГАЗ-11 или ГАЗ-20 (в особенности это касается машин послевоенного выпуска).

На базе ГАЗ-11-73 была создана модель ГАЗ-61 с приводом на все колёса и увеличенным дорожным просветом. Семейство ГАЗ-61 включало в себя армейские пикапы и фаэтоны для командного состава армии. ГАЗ-61 отличился во время Великой Отечественной войны. Командный состав армии высоко оценил неприхотливость и надёжность автомобиля. ГАЗ-61-73 стал первым в мире комфортабельным внедорожником с закрытым кузовом «седан».

Производство автомобиля ГАЗ-11-73 продолжалось до 1948 года. Этим мотором комплектовались в годы войны танки и самоходки, а в послевоенные годы — ранние выпуски грузовиков ГАЗ-51, ГАЗ-63.

Изначально планировался запуск в производство специальной версии-такси. От обычной машины её отличал фонарь «Такси» над лобовым стеклом, багажник в задней части машины и запасное колесо, перенесенное на левое крыло. Однако в серию этот вариант не пошёл, и в такси работали обычные «эмки», оснащенные таксометром.

В 1936—1946 годах М-1 был основным советским таксомотором. К примеру, в таксопарки Ленинграда первые 20 машин этой марки поступили уже в первом квартале 1936 года. На сентябрь 1939 года в Минске насчитывалось 20 такси М-1, в Ленинграде — 465, в Москве — 2740. Последние таксомоторы М-1 были выведены из эксплуатации в 1946—47 годах.

1. ↑ Липгарт А. А. Славное двадцатилетие // Техника-Молодёжи. — 1952. — № 1. — С. 15—18.
2. ↑ Отчёт об испытаниях автомобиля ГАЗ-М-20.
3. ↑ Шасси легковых автомобилей ГАЗ-М и ГАЗ-М-415.
4. ↑ 9 советских машин, которые похожи на иномарки
5. ↑ Выполнили годовую программу // «Известия», № 287 (6754) от 12 декабря 1938. с. 1.
6. ↑ Прицеп к легковой машине // журнал «Техника молодёжи», № 3, 1939. с. 59.
7. ↑ Л. Шугуров. Родословная советских джипов // журнал «За рулём», № 1, 1977. с. 12—13.
8. ↑ ^{1 2} ГАЗ-11-40 // журнал «За рулём», № 8, 1979 (4-я страница обложки).
9. ↑ Советский спортивно-скоростной автомобиль // журнал «Техника молодёжи», № 7, 1937. с. 52.
10. ↑ Я. Новиков, А. Сабинин. Испытание скоростью // журнал «Техника молодёжи», № 4, 1941. с. 24—26.
11. ↑ инженер Ю. Чижов. Легковая газогенераторная машина // журнал «Техника молодёжи», № 12, 1938. с. 43.
12. ↑ «М-1» с газогенератором // журнал «Техника молодёжи», № 1, 1943. с. 24.
13. ↑ Автомобиль работает на сжиженном газе // «Красная звезда», № 278 (4128) от 4 декабря 1938. с. 1.
14. ↑ «Автомобиль „М-1“ ожидает коренная модернизация. В будущем году он будет иметь ещё более мощный шестицилиндровый двигатель, гидравлические тормоза, более изящный и удобный кузов»
    Автомобиль набирает скорость // журнал «Техника молодёжи», № 10. 1937. с. 34—35.
15. ↑ Курган. Памятник автомобилю.
16. ↑ В Кургане исчез раритетный автомобиль (рус.)  (неопр.) ?. oblast45.ru. Дата обращения 30 января 2020.
17. ↑ В музее автотехники УГМК появилась шестицилиндровая Эмка (неопр.).

• «СССР на стройке», № 11 за 1936 года (посвящён М-1).
• «Эмка» и её наследники // журнал «За рулём», № 4, 1974. с. 32—34.

Волга-Волга — Википедия

«Во́лга-Во́лга» — советская музыкальная комедия режиссёра Григория Александрова, премьера которой состоялась 24 апреля 1938 года.

События фильма разворачиваются вокруг небольшой провинциальной труппы артистов из городка Мелководска, расположенного где-то на Урале, около реки Чусовой, которые направляются в Москву на конкурс художественной самодеятельности под названием «Московская Музыкальная Олимпиада». Большинство сцен фильма происходят на колёсном пароходе, плывущем по Волге.

Главными в этой труппе являются письмоносица Дуня Петрова по прозвищу «Стрелка» из самодеятельного ансамбля, исполняющего народную музыку, и Алексей Трубышкин, руководитель симфонического оркестра, играющего классическую музыку. Алексей хвалится Стрелке своей игрой на тубе, а Стрелка исполняет песню, которую сочинила некая «письмоносица Дуня», и просит его оценить эту песню. Песня не нравится Алексею, они ссорятся.

Всё это происходит на пароме, который сломался на реке. Стрелка на этом пароме везла телеграмму-молнию начальнику управления мелкой кустарной промышленности города Мелководска, Ивану Ивановичу Бывалову, бюрократу и карьеристу, мечтающему о службе в Москве. Примчавшемуся Бывалову телеграмму зачитывают с прямо с парома посреди реки. Но вместо ожидаемого повышения и перевода в Москву, в телеграмме было приглашение на Музыкальную олимпиаду, проходящую в Москве. Разочарованный Бывалов уверен в том, что в захолустном Мелководске нет талантов, которые могли бы достойно выступить на конкурсе такого высокого уровня, поэтому отвечает отказом. Однако Стрелка наотрез отказывается посылать ответную телеграмму, настаивая, что талантов в городке с избытком.

Перед Бываловым стали показывать свои вокальные способности артисты Мелководска. Из-за каждого угла на него то и дело выскакивали танцоры, гармонисты или ложкари, а на площади его оглушил фанфарами оркестр Трубышкина. Даже милиционер, к которому в отчаянии обратился за помощью Бывалов, вместо обычного свиста начал извлекать из своего свистка соловьиные трели.

В конце концов Алексей нашёл правильный подход к Бывалову, предложив отправить своих музыкантов под его «чутким руководством» на пароходе «Севрюга». Но и Стрелка, не желая уступать первенство Алексею, собрала своих соратников и окольными путями стала пробираться в столицу, чтобы представить песню о Волге (которую она написала сама, но всем сказала, что это «песня Дуни») на суд жюри и зрителей смотра. Её коллектив идёт, едет и плывёт как умеет — сначала пешком, потом на плотах, а затем — на старинном, чудом державшемся на плаву парусном судне. Парусник, тем не менее, нагоняет пароход Бывалова, после чего оба судна садятся на мель по вине самонадеянного лоцмана.

В дороге Стрелка, вместе со своими друзьями, разучивала песню о Волге. Руководители ансамблей нечаянно меняются местами, и оба коллектива принимают решение: совместно исполнять на Олимпиаде песню Стрелки о Волге. Музыканты симфонического оркестра записывают мелодию на именных листках Бывалова, но во время шторма ветер разносит листки по реке, и песня уходит в народ, немедленно получая оглушительную популярность.

Стрелку товарищи обвиняют в плагиате. В Москве Бывалова считают автором песни, однако он, будучи обделён любыми талантами, вынужден во всём признаться и организовать поиски Дуни, так как все считают, что это она является автором. На Олимпиаду привозят всех Дунь из Мелководска. Все они показывают свои таланты: поют и пляшут, но автора среди них нет. Затем Стрелка признаётся в авторстве песни и получает заслуженную награду на Олимпиаде.

• Сценарий: Михаил Вольпин, Николай Эрдман, Владимир Нильсен, Григорий Александров
• Режиссёр: Григорий Александров
• Композитор: Исаак Дунаевский
• Главный оператор: Владимир Нильсен, Борис Петров
• Текст песен: Василий Лебедев-Кумач
• Ассистенты режиссёра: Константин Юдин, Вартан Кишмишев, Белла Фридман
• Звукооператор: Евгений Нестеров
• Оператор: В. С. Переславцев
• Оператор рир-проекции : А. Г. Болтянский
• Балетмейстер: Г. А. Шаховская
• Режиссёр-монтажёр: Е. М. Ладыженская
• Звукооформитель: Р. А. Лукина
• Художники: Георгий Гривцов, М. М. Карякин
• Художник по костюмам: К. Н. Ефимов
• Гримёр: Л. С. Порозов
• Директора группы: И. М. Зайонц, Б. К. Брянцев
• Администратор: Э. А. Солуянов
• Ассистенты оператора: С. К. Галадж, Г. Г. Комиссаров, И. В. Панов
• Директор картины: Захар Дорецкий^[1]

Предыстория[править | править код]

Фильм «Волга-Волга», работа над которым велась создателями более 4 лет, является «эпическим» полотном о жизни и достижениях СССР второй половины 1930-х годов, в частности только что открытого канала Волга — Москва, своего рода киносимволом той эпохи.^[2] Комедия «Волга-Волга» была любимым фильмом И. В. Сталина^[2].

Поводом для создания сценария фильма послужила история, которая произошла с Григорием Александровым, когда он работал над своей первой самостоятельной картиной «Весёлые ребята». В то время, в середине 1930-х годов в СССР проводилось большое количество конкурсов, творческих слётов, Олимпиад и других подобных мероприятий, целью которых было наглядно продемонстрировать правдивость сталинского тезиса «Жить стало лучше, жить стало веселее».

На одном из таких смотров художественной самодеятельности режиссёр познакомился с талантливой деревенской девушкой, которую её начальство, несмотря ни на какие уговоры, не отпускало в столицу для участия в съёмках. Этот случай запомнился Александрову, и он решил отразить его в своей ленте, чтобы высмеять бюрократов, мешающих своим подчинённым реализовать их творческий потенциал, и вскоре воплотил свой замысел в жизнь. В своих мемуарах режиссёр писал:

В то время появился лозунг «Биться за самодеятельность». Самодеятельному творчеству масс уделялось большое внимание. А многие не понимали его значения как формы общественной деятельности, как одного из путей направления энергии и инициативы народа в творческое русло. Главным препятствием на пути самодеятельности, как указывалось, был бюрократизм.

Прокат[править | править код]

Официальный выход в прокат фильма «Волга-Волга» состоялся 24 апреля 1938 года^[3].

Название песни	Вступительные слова	Исполнитель
Пролог	Разрешите, милый зритель, зритель, зритель, милый зритель, разрешите задержать прологом вас…
Песенка водовоза	Удивительный вопрос: почему я — водовоз?	Павел Оленев
Куплеты официанта и поваров	Есть у нас старый дедовский квас.
Лирическая песня	Дорогой широкой, рекой голубой хорошо нам плыть вдвоём с тобой.	Софья Преображенская
Молодёжная	Вьётся дымка золотая, придорожная.	Любовь Орлова
Песня о Волге	Словно тучи, печально и долго над страной проходили века, и слезами катилася Волга — необъятная наша река.
Куплеты лоцмана	Я, моряк, бывал повсюду, видел сотни разных рек.	Владимир Володин
Эпилог	Покидать места вам рано, рано, рано! Разрешите нам с экрана вам сказать десяток строк, чтобы ясен был итог.

Также в фильме использован музыкальный момент Франца Шуберта. Песни из кинофильма иногда транслировались по радио, включая всесоюзное радио. Музыка и песни из кинофильма выпускались на грампластинках «Грампласттрест» Московским и Апрелевским заводами. С середины 1960-х выпускались на пластинках фирмой «Мелодия». Позднее, песни из фильма выпускались на аудиокассетах (в СССР — на кассетах «Свема»).

Фильм снимался летом 1937 года в различных местах:

Для фильма пароход «Севрюга» строился в рабочем посёлке Ветлужский ныне Нижегородской области. Фотография строительства парохода находится в Краснобаковском краеведческом музее. По свидетельству Любови Орловой, название фильма было взято из русской народной песни «Из-за острова на стрежень», которую напевал Григорий Александров, катаясь на лодке вместе с Чарли Чаплином в бухте Сан-Франциско.

Чаплин в шутку предложил режиссёру назвать его новый фильм: «Волга-Волга». К этому предложению Александров отнёсся серьёзно и действительно так и назвал свой новый фильм. Сценарист фильма, Николай Эрдман, незадолго до начала работы над сценарием вернулся из политической ссылки. Так как он не имел права жить в крупных городах, то поселился в Калинине, куда Александров приезжал к нему для работы над сценарием.^[5]

С другой стороны, в эмиграции в Германии режиссёр В. К. Туржанский в 1928 уже снял исторический фильм о Степане Разине с названием Волга-Волга, таким образом Чаплин вероятно был знаком с этим выражением именно по фильму, где были задействованы его знакомые^[6].

Фильм снимался в разгар Большого террора. Оператор Владимир Нильсен, снявший бо́льшую часть картины, ещё до завершения съёмок был арестован по обвинению в шпионаже и вскоре расстрелян.^[7]

Кадр из фильма, изъятый при «восстановлении» фильма в 1961 году.

Картина подвергалась редактированию: в 1950-е годы из негатива фильма были исключены кадры с взорванным памятником Сталину на канале «Москва — Волга». «Восстановленная» версия 1961 года содержит новые вступительные титры, а также частично обновлённые пояснительные титры в самой картине. В этой версии эпизод, где Стрелка бежит по палубе корабля, сокращён, поскольку в этот момент зритель видит на теплоходе крупного размера название «Иосиф Сталин». В обоих вариантах (1950-х годов и 1961 года) добавлена фирменная заставка киностудии «Мосфильм».

После того, как в СССР в 1985 году началась очередная антиалкогольная кампания, из фильма вырезали более половины песни «Водовоз», что видно по непоследовательности действий в кадре (Бывалов облит водой раньше, чем на него её плеснули). В собрании стихотворений Василия Лебедева-Кумача и других сборниках советских песен текст приводится полностью^[8].

Гидросамолёт, показанный в фильме,— это американский гидросамолёт Sikorsky S-43 «Бэби Клиппер».

В картине Всеволод Санаев сыграл участников двух конкурирующих музыкальных коллективов — играющего на пиле «окающего» бородатого лесоруба из самодеятельного ансамбля «Стрелки» и одного из музыкантов оркестра Алексея.

• Кадры из фильма

• Иван Бывалов и его секретарь

• Письмоносица Петрова («Стрелка»)

• Письмоносица Петрова («Стрелка»)

• Алёша Трубышкин

В 1941 году фильм был удостоен Сталинской премии первой степени.

В воспоминаниях Вениамина Смехова говорится:

Обращаясь сегодня к «Волге, Волге», я […] нахожу её одной из самых бурлескных лент советского кино, самопародией жанра, хотя меньше всего хочу заподозрить в этом достаточно благонамеренного, но, может быть, не слишком проницательного Г. Александрова.^[9]

Режиссёр фильма Григорий Александров рассказывал историю о том, что в 1942 году Сталин пригласил посла США Гарримана и прибывшего в СССР помощника президента Гарри Гопкинса посмотреть вместе с ним фильм «Волга-Волга». Гостям фильм понравился, и Сталин, якобы в знак особого расположения, подарил через Гопкинса президенту Рузвельту копию фильма. Рузвельт посмотрел фильм и не понял, почему Сталин прислал именно его. Тогда он попросил перевести слова песен. Когда прозвучала песня, посвящённая пароходу «Севрюга»: «Америка России подарила пароход: / С носа пар, колёса сзади, / И ужасно, и ужасно, / И ужасно тихий ход», он воскликнул: «Вот теперь понятно! Сталин упрекает нас за тихий ход, за то, что мы до сих пор не открыли второй фронт»^[2][10]. По другой версии, Рузвельт подумал, что это намёк на низкое качество поставок по ленд-лизу. Однако биограф Орловой — Александр Хорт сомневается в достоверности данного эпизода: «Следует заметить, что, возможно, перед нами очередная легенда, рассказ этот исходит от Григория Александрова, воспоминания которого не отличаются большой правдивостью». Биограф рассказывает, что киновед Валерий Головской в своё время пытался найти в американских архивах документальные подтверждения просмотра фильма Рузвельтом, и не смог их обнаружить.^[11]

В СССР в 1980-е годы фильм начал выпускаться на видеокассетах видеокомпанией «Видеопрограмма Госкино СССР» в системе SECAM^[что?]. С 1990 года в РФ фильм выпущен кинообъединением «Крупный план» («восстановленный» вариант 1961 года) на видеокассетах. В начале 2000-х годов фильм выпущен на VHS компанией «Мастер Тэйп».

В начале 2000-х годов фильм частично реставрировался и выпускался на VHS в серии «Киноклассика России», а также на DVD объединением «Крупный план» (в обоих случаях — отредактированный вариант 1950-х годов), позже — студией «Союз Видео» («восстановленный» вариант 1961 года).

В 2005 году фильм выпущен на DVD компанией «Ретро-клуб». В начале 2007 года состоялась коллекционное 4-дисковое издание фильмов Любови Орловой «Весёлые ребята», «Встреча на Эльбе», «Волга-Волга» и «Цирк» в «Ретро коллекции» компанией «Видеобаза». Фильм также выпущен на DVD компаниями «Восток В», «Мьюзик-трэйд» и ИДДК. 28 января 2010 года фильм выпущен на DVD дистрибьютором «Новый Диск». Весь выпуск производился в системе PAL.

14 февраля 2010 года по Первому каналу была показана колоризованная версия фильма «Волга-Волга». Работы по колоризации проводились в Лос-Анджелесе по заказу «Первого канала».^[4][12] Для колоризации был выбран именно подвергшийся цензуре вариант 1950-х годов, до этого уже изданный в чёрно-белом исполнении киновидеообъединением «Крупный план» на VHS в серии «Киноклассика России» и на DVD. Этот вариант числится в ГФФ исходным, поскольку в 1950-е годах редактировался сам негатив. На месте кадров со статуей Сталина в данном варианте — чёрная проклейка, но с фонограммой. При создании цветного варианта эти секунды удалены вовсе.

В 2006 году свою версию «Волга-Волги» сделал В. Мамышев-Монро.

1. ↑ Тот никогда и нигде?
2. ↑ ^{1 2 3 4} «Волга-Волга» // Игорь Анатольевич Мусский, «100 великих отечественных кинофильмов», М.: «Вече», 2005. ISBN 5-9533-0863-9
3. ↑ [1] Хорт А. Н., «Любовь Орлова», М.: «Молодая гвардия», 2007. ISBN 978-5-235-03020-6
4. ↑ ^{1 2} «Первый канал» и Компания «Формула цвета» раскрасили фильм «Волга-Волга» // Состав.ру, 03.02.2010
5. ↑ Александр Хорт. Любовь Орлова. ЖЗЛ. — М.: Молодая гвардия, 2007. — С. 120—123. — ISBN 978-5-235-03020-6.
6. ↑ Wolga Wolga (1928) (неопр.). imdb.com (1990-2019).
7. ↑ Александр Хорт. Любовь Орлова. ЖЗЛ. — М.: Молодая гвардия, 2007. — С. 131—134. — ISBN 978-5-235-03020-6.
8. ↑ Василий Лебедев-Кумач — Водовоз (1937)
9. ↑ М. Туровская, «Волга-Волга» и её время, «Искусство кино», № 3, 1998, с. 59-67; «Киноведческие записки», № 45, 2000, с. 120—136.
10. ↑ «Люба-любушка, красавица народная». Газета «Время», № 159 (16107), 04.09.2008, стр. 4. (недоступная ссылка)
11. ↑ Александр Хорт. Любовь Орлова ЖЗЛ. — М.: Молодая гвардия, 2007. — С. 140. — ISBN 978-5-235-03020-6.
12. ↑ Легендарное кино в цвете. «Волга-Волга» (недоступная ссылка) — анонс Первого канала