International — все модели Интернешнл 2019: характеристики, цены, модификации, видео, дилеры
Все модели International 2019 года: модельный ряд автомобилей Интернешнл, цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев International, история марки Интернешнл, обзор моделей International, видео тест драйвы, архив моделей Интернешнл. Также вы здесь найдете скидки и горячие предложения от официальных дилеров International.
От —
Самосвал
США
Год: 2005
От —
Тягач
США
Год: 2004
От —
Тягач
США
Год: 2004
От —
Грузовик
США
Год: 2004
От —
Тягач
США
Год: 2002
От —
Тягач
США
Год: 2009
От —
Тягач
США
Год: 2006
История марки International / Интернешнл
Navistar International — американский производитель автобусов и грузовиков. Navistar — правопреемник основанной в 1902 году компании International Harvester, выпускавшей грузовые машины под маркой International, разорившейся и распроданной по частям в 1984 году. История компании началась в далеком 1831 году, когда Сайрус Холл МакКормик (McCormick, Cyrus Hall) изобрел свой серп — грубое орудие сельского производства. В то время компания занималась автоматизацией ручной сельской работы, и основатели International попытались автоматизировать работу серпа. С этого неприглядного инвентаря и взяла свое начало «International Harvester», основанная значительно позже в 1902 году вследствие слияния компаний McCormick Harvesting Machine Company и Deering Harvester Company. Это привело к формированию International Harvester Corporation (IHC) в Чикаго, штат Иллинойс.
К 1912 году International Harvester стало развитым предприятием, выпускающим грузовые автомобили с двигателями воздушного и водяного охлаждения. В 1915 году собирались пять новых моделей грузоподъемностью от 0,75 до 3,5 тонн, обозначенные H, F, K, G и L. Все модели, оснащенные четырехцилиндровыми двигателями, выпускались до 1923 года. Из стандартных изделий на автомобили устанавливались колеса от артиллерийских орудий со сплошными резиновыми скатами. По заказу на всех моделях устанавливались надувные скаты, за исключением 3,5-тонной, на которой конструкцией были предусмотрены камерные покрышки. В 1928 году International Harvester выпускает грузовики с двухскоростными задними мостами и производится первое подобие дизельного двигателя. А в 1934 угловатая форма была заменена на более обтекаемую. 1936 год считается временем выпуска шестиколесных грузовиков Cornbinders. А в период с 1938 по 1940 год появились машины серии «D», после которой увидела свет и серия «К». Эти грузовики широко использовались во время Второй Мировой войны и оставались популярными в послевоенные годы. В период с 1953 по 1955 годы в производственных планах International произошло много перемен в связи с выпуском машин серий L и R.
В конце 50-х годов был создан еще один грузовик с кабиной, расположенной над двигателем, Emeryville, известный также под названием Highbinder. На автомобилях Emeryville выпуска конца 50-х годов устанавливалось ветровое стекло с центральной переборкой, имелась также модификация со спальным местом в кабине. Этот своеобразный грузовик с успехом эксплуатировался в США и был снят с производства в 1965 году. В 1968 году начался выпуск более тяжелого СО-4070А с мощным и экономичным дизелем. К 1974 году создана модель СО-4070В — первая машина, на эмблеме которой впервые появилась надпись TranStar. В первой половине 1980-х сельское хозяйство США испытывало серьёзные экономические трудности, и для IH наступили тяжёлые времена. Длительная забастовка 1979-1980 г.г. нанесла урон производству, а сельскохозяйственный кризис 1980 года усложнил дело, приведя к резкому сокращению продаж сельхозтехники. Окончательно усугубило ситуацию решение федерального правительства об ограничении токсичности и повышении удельных характеристик двигателей. 20 февраля 1986 года компания изменила название на Navistar International Corporation. В 2008 году ООО «Гудвил Холдинг» начинает сборку бескапотных тягачей International 9800i в г. Пушкин под Санкт-Петербургом. В 2013 году компания Navistar International открывает официальное представительство в Москве.
История автомобильной компании International
Эта одна из старейших автомобильных фирм мира ведет свою историю от первых сельскохозяйственных машин, созданных еще в 1831 году механиком “самоучкой” Сайрусом Мак-Кормиком (Cyrus McCormick). Разработанные МакКормиком первые в Америке механические жатки и молотилки имели такой успех, что фирма “Мак-Кормик” объединилась в 1891 со своим конкурентом – компанией “Диринг” (Deering) и образовала концерн сельскохозяйственного машиностроения “Мак-Кормик-Диринг”. В 1902 году его переименовали в “Интернэшнл Харвестер Компани” (International Harvester Company) с маркой-аббревиатурой IHC (позднее – просто IH).
Впоследствии он начал выпуск сельскохозяйственных тракторов и комбайнов, дорожно-строительных машин, тяжелых погрузчиков, бульдозеров, карьерных самосвалов, но всегда основной продукцией оставались грузовые автомобили. О моторизации простых фермерских телег еще в 1894 году задумался молодой инженер “Мак-Кормика” Эдвард Джонсон (Edward Johnson). Но только в 1905 он построил первые образцы, которые с октября 1907 года стало изготовлять автомобильное отделение “Интернэшнл Харвестер” в городе Акрон, штат Огайо. Первые “авто-багги” модели “А” представляли собой прочные и недорогие грузопассажирские тележки для перевозки по сельским дорогам двух-трех человек с грузом в 200-300 килограмм.
Под дощатым полом кузова располагался горизонтальный 2-х цилиндровый мотор воздушного охлаждения в 16 “лошадок”, приводивший задние колеса посредством компактной бесступенчатой фрикционной трансмиссии, промежуточного вала и двух цепных передач. Машины имели деревянный кузов в форме ящика, раму из двух дубовых балок, четыре эллиптические рессоры и деревянные колеса диаметром 1,2-1,5 метра с массивными шинами. Такие легкие грузовики-багги с двигателями воздушного, а затем и водяного охлаждения мощностью 15-20 “лошадок” и грузоподъемностью 1 тонну выпускали до 1914 года.
Производство грузовых машин классической компоновки развернулось в 1915 году. Фирма сразу предложила модели “Н”, “F”, “К”, “G” и “L” грузоподъемностью от 750 килограмм до 3,5 тонн с легкими кабинами и коротким капотом в стиле французских машин “Рено” (Renault), у которых радиатор размещался между мотором и местом водителя. На первых моделях стояли нижнеклапанные 4-х цилиндровые двигатели, планетарные 2-х или 3-х ступенчатые коробки передач, цепной или карданный привод задних колес, подвеска на полуеллиптических рессорах, саморегулирующиеся тормоза, литые колеса со спицами и пневматическими шинами.
Их производство продолжалось до 1923 года. Открытие в 1921 году завода в Спрингфилде позволило довести годовой объем производства до 7 тысяч автомобилей. В конце того же года фирма выпустила скоростной по тем временам автомобиль “Ред Спид” (Red Speed) грузоподъемностью 750 килограмм, развивавший 50 км/ч. В 1923 году, с началом производства новой 1-но тонной серии “S” или “Спид Трак” (Speed Truck), компания заявила о полном переходе на классическую схему с выдвинутым вперед радиатором, прямоугольным капотом, карданным приводом и конической главной передачей.
Через два года программу расширили моделями от “21” до “103” грузоподъемностью от 750 килограмм до 5 тонн. Наибольшим спросом пользовалась 2-х тонная модель “43”, выпущенная в 1924-27 годах в количестве 4,7 тысяч штук, а также 3-х тонный вариант “63”, впервые получивший самосвальный кузов. Их оснащали собственными 4-х цилиндровыми двигателями мощностью до 40 “лошадок”. Первый 6-ти цилиндровый мотор, разработанный для автобусного шасси, на грузовиках появился в 1926 году. В это время программа включала 11 базовых шасси (от “S24” до “SF46”). В небольших количествах выпускали также простую и прочную серию “HS” с цепным приводом грузоподъемностью 2,5-10 тонн для работы в тяжелых условиях (модели от “HS54” до “HS104”).
Особенностью их двигателей были коренные шариковые подшипники. В 1927 объем выпуска возрос до 25 тысяч автомобилей. Через год в производство пошла легкая развозная серия “Сикс Спид Спешиэл” (Six Speed Special) грузоподъемностью 1-2,5 тонны с тормозами на всех колесах. Накануне Великой депрессии фирма довела выпуск грузовиков до 50 тысяч. Следующий этап начался в трудном 1929 году с создания средних грузовиков серии “А” (модели “А4”, “А5”, “А6”) с двигателями “Лайкоминг” (Lycoming) и “Уокеша” (Waukesha). В 1930 году их изготовили всего 29 тысяч штук. Затем появились легкие модели “А1”, “А2” и “A3”, а в 1932 – тяжелые грузовики и самосвалы “А7” и “А8” грузоподъемностью 5-7,5 тонн, а также седельные тягачи “W”.
Большинство машин снабжалось верхнеклапанными двигателями и 5-ти ступенчатыми коробками с двумя передачами заднего хода. Для преодоления трудных времен “Интернэшнл Харвестер” подписал в 1932 контракт с фирмой “Виллис” (Willys) по продаже под маркой IH пикапов и фургонов “С1” грузоподъемностью 500 килограмм, что открыло дорогу собственной серии “С”. В 1934 году входившие в нее модели получили более современные кабины с наклонным лобовым стеклом и алюминиевой V-образной облицовкой радиатора. В 1936 фирма предлагала 10 вариантов этой гаммы – от пикапа “С1” до 5-ти тонного грузовика “С60” с моторами мощностью 42-90 лошадиных сил.
По заказам собирали 10-ти тонный вариант “CS-35” (6×4) с задней тележкой фирмы “Хендриксон” (Hendrickson), а также первый бескапотный 1,5-тонный развозной грузовик “С300”. В работах над их стилем участвовал известный дизайнер русского происхождения А.Сахновский (Alexis de Sakhnoffsky). В 1936-37 годах автомобили серии “С” получили более обтекаемую цельнометаллическую кабину с объемными крыльями и V-образным лобовым стеклом в стиле легковых машин. Новой гамме присвоили индекс “D”. Она состояла из 12 базовых капотных моделей (от “D2” до “DR70”) и двух бескапотных вариантов “D30U” и “DS300” грузоподъемностью от 500 килограмм до 6 тонн, оснащенных в основном собственными рядными 6-ти цилиндровыми бензиновыми двигателями в 78-114 “лошадок”.
Исключением были легкие грузовики “C5/D5” (33 л.с.), модели “М3” и “С20” с моторами “Уокеша”, а также развозные фургоны “Метро” (Metro) вагонной компоновки с базой 2590-3300 миллиметров. В весьма удачном 1937 году фирма впервые преодолела 100-тысячную отметку объема производства. С середины 1940 года она освоила несколько легких моделей “К1/К5” с более современной облицовкой и новыми 6-ти цилиндровыми моторами “Грин Даймонд” (Green Diamond) рабочим объемом 3,5-3,8 литра и мощностью 73-80 лошадиных сил. В 1941 году “Интернэшнл Харвестер”, выпускавший 40 базовых моделей и занявший 3-е место в США по производству грузовиков, отпраздновал выпуск 1-но миллионного автомобиля.
В военное время фирма выпускала унифицированную серию полноприводных многоцелевых автомобилей, включавшую грузопассажирские пикапы “М1-4” (4×4), универсальные 1,5-тонные шасси “МЗ-4” (4×4), 2,5-тонные грузовики “М5-6” (6×6) и их разновидности с бензиновыми двигателями мощностью 85-124 “лошадей”, а также 5-ти тонные полукапотные седельные тягачи “Н-542” (4×2). Она изготовляла также полугусеничные бронетранспортеры и гусеничные артиллерийские тягачи. С 1946 началось производство всех грузовиков разработанной к началу 1942 года серии “К”, включавшей 22 базовые модели (от пикапов “K1 до 3-х осных полноприводных “K11F”).
Наибольший интерес представляют средние модели от “К8” до “KR11” грузоподъемностью 6-8 тонн с новыми верхнеклапанными 6-ти цилиндровыми двигателями “Ред Даймонд” (Red Diamond) рабочим объемом 5,9-7,4 литра (112-134 л.с.) и новой внешностью с двумя открывающимися вверх боковинами капота. Выпускавшиеся с 1947 года варианты “KB”с измененной облицовкой радиатора считаются прообразами стилевого решения советского грузовика ЗИС-150. В то же время в Эмервилле, штат Калифорния, было сосредоточено производство первых капотных магистральных тягачей “W3042” (4×2) и “W6564” (6×4) для автопоездов полной массой до 40,5 тонн, выполненных в стиле “вестерн”.
С прекращением в 1950 году выпуска серии “KB” компания долго и мучительно вела поиск новой привлекательной внешности своей продукции, меняя серии каждые 2-3 года. Первой из них стала гамма “L”, предлагавшаяся в капотном и бескапотном исполнениях. Она включала 87 основных моделей (“L”, “LB”, “LM” и т.д.), часть из которых оснащалась моторами, работавшими на сжиженном нефтяном газе. В 1953 “Интернэшнл Харвестер” модернизировал свою кабину, сделав ее более вместительной, комфортабельной и установив четыре широкие накладки в облицовке радиатора. Так появилась более известная серия “R” с базовыми моделями от “R100” до “R220”, известными как “Роудлайнер” (Roadliner).
В дальнейшее “смутное время” компания продолжала поиск своего лица. Некоторое время она выпускала переходные серии “А”, “В” и “С” с весьма невыразительной внешностью, потом модернизировала фургон “Метро SM”, разработала грузопассажирский автомобиль “Трэвелолл” (Travelall) 4×4 и его грузовой вариант “Трэвелетт” (Travelette), первые образцы бескапотных магистральных тягачей “LCFD” (1953 году), “Сайтлайнер” (Sightliner) в 1959, а позднее “Трэнстар” (Transtar). Окончательное формирование компанией “Интернэшнл Харвестер” своей единообразной и обширной грузовой программы пришлось на 60-е годы, когда модной стала окраска грузовиков в несколько цветов по желанию клиента.
С 1962 года основой нового семейства стали капотные грузовики “Лоудстар” (Loadstar), возглавившие ставшую популярной серию “Стар” и завершившие долгие поиски собственного легко узнаваемого облика. Первый “Лоудстар-1600” получил двигатель V8 в 193 “лошадки” и 4-х ступенчатую коробку передач. Через год появились более тяжелые капотные грузовики “Флитстар” (Fleetstar) и “Трэнстар DC400”. Одновременно бескапотный развозной вариант “Лоудстара” был назван “Каргостар” (Cargostar). Началось производство специальных шасси серий “М” и “F” грузоподъемностью 15 тонн и полной массой 35-76 тонн для работы на строительстве и нефтепромыслах.
Они оснащались дизелями V12 и V16 мощностью до 560 “лошадок” и автоматическими коробками передач. В 1964 году на базе отделения дорожно-строительной техники был создан филиал “Интернэшнл энд Хаф” (International&Hough), выпускавший внедорожные самосвалы “Пэй Холер” (Pay Hauler) 4×4 грузоподъемностью 36-50 тонн и специальные тягачи. Широкие финансовые возможности позволяли компании “Интернэшнл Харвестер” участвовать в управлении рядом европейских фирм и создавать сборочные филиалы в Канаде, Великобритании, Австралии, Бразилии, Мексике и Южной Африке. Лучшими для компании “Интернэшнл Харвестер” считаются 70-е годы, когда было развернуто производство обширной гаммы из 75 базовых моделей.
На них собственные бензиновые и дизельные двигатели постепенно уступали место дизелям “Катерпиллар” (Caterpillar), “Камминс” (Cummins) и “Детройт Дизель” (Detroit Diesel) с турбонаддувом. Помимо собственных применялись многоступенчатые коробки передач “фуллер” (Fuller), “Нью Процесс” (New Process), “Уорнер” (Warner) и “Спайсер” (Spicer), а также пневматические 2-х контурные тормозные системы. Программу открывали универсальные джипы “Скаут” (Scout) 4×2/4×4 и их более крупные варианты “Трэвелолл” с 5-ти дверными кузовами или цельнометаллическими грузовыми платформами, оснащенные моторами V8 в 141-172 “лошадки”, механическими или автоматическими коробками передач.
Грузовики “Лоудстар” (модели от “1600” до “1890”) полной массой 11-20,7 тонн выпускали в вариантах 4×2, 4×4 и 6×4 с разными бензиновыми, дизельными и газовыми двигателями (110-200 л.с.), механическими и автоматическими коробками передач. Гамму капотных грузовиков и тягачей “Флитстар-1910/2110” (4×2/6×4) полной массой 12,2-19,5 тонн комплектовали восемью типами дизельных двигателей “Камминс” и “Детройт Дизель” (218-335 л.с.) и несколькими моделями коробок с числом передач от 5 до 13. Седельные тягачи “Трэнстар-4270” и “4370” (4×2/6×4) для работы в составе автопоездов полной массой до 25 тонн существовали в разных исполнениях с дизелями в 260-290 “лошадок”, девятью типами коробок передач, 2-х ступенчатой главной передачей, задней пневматической подвеской, шестью размерами колесной базы и восемью видами двухцветной окраски.
Бескапотную развозную серию “Каргостар СО-1610/1950” полной массой 7,7-20,2 тонны комплектовали 15 типами двигателей (190-225 л.с.). Серию строительных капотных шасси “Пэйстар-5000” (Paystar) выпускали с 1973 года в вариантах 4×4, 6×4 и 6×6 полной массой до 30 тонн с алюминиевой кабиной, 22 типами двигателей мощностью 200-370 “лошадок” и коробками с числом передач 5-16 (имелись дополнительные 3-х и 4-х ступенчатые коробки, увеличивавшие количество ступеней до 64). В 1974 году партия шасси “Пэйстар” (6×6) с бетоно-смесителями была впервые поставлена в СССР для строительства оросительных каналов.
С 1973 года новый бескапотный магистральный тягач “Трэнстар II” или “СО-4070/4090” (4×2/6×4) для работы в составе автопоездов полной массой до 36,3 тонн получил дизели мощностью 290-400 “лошадей”. С 1975 он предлагался под индексом “СО-4100”. Через пять лет на нем появилась более комфортабельная кабина “XL”. Небольшими партиями выпускали оригинальный дорожный тягач “Юнистар СО-7044” (Unistar), снабженный системой автоматического включения и выключения привода переднего моста.
В 80-е годы для компании “Интернэшнл Харвестер” начались финансовые трудности. Было решено отказаться от производства легких моделей и временно закрыть завод в Форт Уэйне, где выпускался “Скаут”, предлагать автомобили в виде набора деталей и попытаться войти в состав концерна “ИВЕКО” (IVECO). Всё это успеха не принесло. В конце 1982 года “Интернэшнл Харвестер” остановил все производство в США. Только через год с помощью федерального правительства удалось восстановить выпуск автомобилей под лозунгом: “Мы не сдаемся – мы идем дальше”. С 1983 года началось производство серии “S”, состоявшей из немного модернизированных автомобилей предыдущего десятилетия.
Новинками стали магистральные тягачи “Трэнстар-4300” и 20-ти тонные строительные шасси “Пэйстар” 8×4, улучшенные развозные модели “Каргостар СО-1750В” и шасси “COF-1950B” для мусоровозов с дизелем “Катерпиллар” V8 в 165 “лошадей”. С декабря 1984 применение бензиновых двигателей было прекращено. В начале 1986 года компании “Интернэшнл Харвестер” пришлось ликвидировать отделение дорожно-строительных машин, а сельскохозяйственное было продано компании “Теннеко” (Tenneco). 20 февраля 1986 года грузовое отделение было переименовано в “Нэвистар Интернэшнл” (Navistar International) со штаб-квартирой в Чикаго и головным заводом в Спрингфилде.
Имя “Нэвистар” предложила одна Нью-Йоркская маркетинговая компания в расчете на его магический смысл – “Путеводная звезда”, а в качестве новой торговой марки стали использовать хорошо известное название “Интернэшнл”. Считается, что техническую основу прежнего производства удалось сохранить прежде всего благодаря грузовикам “Пэйстар-5000”, выпускавшимся почти без перерывов. Второй спасительной соломинкой оказался капотный магистральный тягач “Трэнстар-4300” для работы в составе автопоездов полной массой до 54,5 тонн. На нем появились кабины высшего класса “Игл” (Eagle) и “Игл Брогэм” (Eagle Brougham) с двумя спальными местами на разных уровнях, туалетным блоком, холодильником, телевизором, емкостью для воды, шкафчиком для одежды и откидным столом.
С 1985 началось производство второй серии “Премиум” (Premium). Она включала капотный тягач “Трэнстар-9370”, сменивший модель “4300”, и бескапотный “Трэнстар II” в варианте “СО-9670” с двигателем “Детройт Дизель” V8 в 365 “лошадей” и кабиной “XL”. Наиболее существенные изменения в программе произошли в 1988 году, когда появилась новая капотная серия International 4000 со стальной кабиной и пластиковым оперением, выполненными в принципиально новом аэродинамическом стиле. Её предлагали в вариантах “4700”, “4800”, “4900” полной массой 16,6-25,5 тонн и комплектовали разными дизелями мощностью 175-300 лошадиных сил и коробками передач, АБС, пневматической подвеской.
Седельные тягачи на их базе составили серию “7000”. С начала 90-х годов гамму магистральных капотных тягачей представляла серия International 8000 (модели “8100”, “8200”, “8300”) с моторами мощностью 195-430 лошадиных сил, дисковыми тормозами и пневматической подвеской, предназначенных для автопоездов полной массой 37-41 тонна. Одновременно продолжалось совершенствование нестареющей серии “Пэйстар-5000”, автомобили которой имели полную массу 16,2-37,7 тонн и мощность двигателей 275-525 “лошадок”. На ее основе создали универсальные шасси “2000” полной массой 13,2-32,7 тонн с моторами мощностью 230-435 лошадиных сил.
В гамме бескапотных тягачей главные перемены также начались в 1988 году, когда последний вариант “СО-9670”, завершавший серию “Трэнстар II”, был представлен в обтекаемом исполнении “9700”. Одновременно классический капотный “Трэнстар” (6×4), получивший новую экстравагантную хромированную облицовку прямоугольного радиатора и две пары установленных друг над другом фар, стал называться “Интернэшнл-9300 Классик Игл” (Classic Eagle). Его оборудовали комфортабельным модульным спальным отсеком “Про Слипер” (Pro Sleeper) с внутренней длиной 1220-1830 миллиметров и шириной до 2400 миллиметров.
В 1993 году была запущена в производство унифицированная капотная гамма магистральных тягачей “9000” (модели “9200”, “9400”, “9900”) с моторами мощностью 280-600 лошадиных сил, рассчитанных для работы в составе автопоездов полной массой до 63,6 тонн и оснащенных обтекаемой алюминиевой кабиной с несколькими видами спальных отсеков:”Хай-Райз Про Слипер” (Hi-Rise Pro Sleeper) длиной 1830 миллиметров и шириной 2450 миллиметров и “Скай-Райз” (Sky-Rise) с внутренней высотой 2580 миллиметров. Выпускавшийся с 1996 года бескапотный магистральный тягач International 9800 (6×4) с двигателями мощностью 280-435 “лошадок”, высокой и вместительной кабиной и встроенным жилым отсеком “ПроСлипер” был рассчитан для буксировки автопоездов массой 44,5 тонны.
Кроме того, компания выпускает простые шасси “1000” и “3000” для фургонов, а также дизели мощностью 162-324 “лошадки”. В конце 90-х годов компания “Нэвистар” ежегодно производила более 100 тысяч автомобилей 30 базовых моделей, занимая первые места среди мировых изготовителей тяжелых грузовиков. На протяжении 2002—07 годов Navistar показывает прирост выпуска грузовых автомобилей. C середины 2007 года в вооружённые силы США поступает новейший бронеавтомобиль International MaxxPro, производимый Navistar. В декабре 2007 года Корпус морской пехоты США подписал контракт на поставку 1500 машин, что доводит общий объём военных контрактов до 2,7 миллиардов долларов (4471 единица).
До 2006 года акции Navistar торговались на Нью-Йоркской фондовой бирже, входила в перечень пятисот крупнейших предприятий страны (S&P 500). В 2006 году произошёл разрыв между Navistar и их аудиторами, Deloitte and Touche, из-за отказа аудиторов внести поправки в отчётность, уменьшавшие чистые активы компании на 2 миллиарда долларов. Акции компании, не прошедшие обязательный аудит за 2005 год, были вначале отстранены от биржевой торговли, а в декабре 2006 Navistar была вовсе исключена из биржевого реестра — исключительное происшествие для компании с оборотом в 12 миллиардов долларов.
Компания остаётся публичной, её акции котируются только на внебиржевой системе “розовых листков”. После кризиса 2008 года, на волне новых военных заказов, цена акций за 2008 год поднялась в 4 раза. Из всех американских производителей грузовиков эта компания единственная имеющая официального дилера в России. В 2008 году ООО “Гудвил Холдинг” открыло сборку бескапотных тягачей International 9800i в городе Пушкин под Санкт-Петербургом, ставшей первой в Старом свете сборочной линией американских грузовиков. Дальнобойщики о них отзываются не очень.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников, автор фотографий Ginny Kafka …
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!truck-auto.info
Сто десять лет «Интера»: история грузовиков International
Дело было так: механик-самоучка Сайрус Маккормик в далеком 1831 году начал выпускать первые в США механические жатки. Через 60 лет его компания объединилась с конкурентом, создав концерн, в 1902 году получивший название International Harvester Company (Международная комбайновая компания). Работавший там инженер Эдвард Джонсон в 1905 году создал первый протогрузовик «Автобагги», который пошел в серию в 1907 году. Он представлял собой открытую платформу на деревянных колесах диаметром 1,5 метра, приводимую 2-цилиндровым мотором в 16–20 л. с. и двумя цепными передачами. Грузоподъемность достигала 1 тонны.
К концу 1920-х в программе «Интера» были и тяжелые трехосные модели грузоподъемностью до 10 т
С 1915 года его сменила широкая гамма грузовиков грузоподъемностью до 3,5 тонны, а с 1925 года, с открытием второго завода в городке Спрингфилд (Иллинойс), в производстве были грузовики классической компоновки с 4- и 6-цилиндровыми двигателями собственного производства и карданным приводом грузоподъемностью до 10 тонн.
Одним из первых в США IH ввел в программу бескапотные модели
В 1932 году в программе появился первый бескапотный развозной грузовик С300. В его создании принимал участие известный дизайнер русского происхождения граф Алексей Сахновский.
Бескапотный тягач COF-4000 с полуприцепом на испытаниях в советском НАМИ
В 1941 году «Интернэшнл Харвестер» отпраздновал выпуск миллионного автомобиля (III место в США по производству грузовиков) и производил 45 базовых моделей.
Считается, что модель К10 выступила прообразом советского ЗиС-150
Хотя грузовики были главным направлением деятельности, концерн также производил тракторы, комбайны, бульдозеры, погрузчики, дорожно-строительную технику.
Во время Второй мировой «Интернэшнл» выпускал унифицированную серию полноприводных машин, включавшую грузопассажирские пикапы, 1,5–2,5-тонные грузовики с бензиновыми двигателями мощностью 85–124 л. с., полугусеничные бронетранспортеры и гусеничные артиллерийские тягачи.
Капотный Transtar впервые получил имя собственное Eagle с изображением орла на плоской решетке
После войны стартовало производство грузовиков разработанной в 1941 году серии «К», включавшей 22 базовые модели. Особой популярностью пользовались средние модели (К8-KR11) грузоподъемностью 6–8 тонн с двигателями Red Diamond рабочим объемом 6–7,5 л (112–134 л. с.) и новой внешностью. Именно с них, как гласит распространенный миф, был скопирован наш ЗиС-150. Однако это неправда: речь может идти лишь об общем стилевом решении, одинаковым в те годы среди многих производителей. В те же годы стартовало производство первых магистральных тягачей серии «Эмеривилль» с полной массой автопоездов до 40,5 т, заложивших основу длинной цепи последователей.
К началу 1960-х «Интернэшнл Харвестер» сформировал обширнейшую программу грузовиков, начиная с легких пикапов и заканчивая гигантскими внедорожными самосвалами. Тогда же появились имена собственные у разных семейств, оканчивавшиеся на star («звезда»).
50-тонный Payhauler — продукт специального подразделения International & Hough
В 1962 году основой программы стали капотные грузовики Loadstar. Они получили V-образный 8-цилиндровый двигатель мощностью около 200 л. с. и 4-ступенчатую коробку передач. Их бескапотные варианты назывались Cargostar. Через год появились более тяжелые капотные машины Fleetstar. В 1965-м появился самый известный бескапотный «дальнобойный» тягач CO-4000 Transtar. Он оснащался собственным бензиновым мотором DVT573 или дизелями Cummins и Detroit Diesel. Начиная с этой модели последующие 40 лет бескапотники International были лидерами местного рынка. В 1964 году был создан филиал строительной техники International & Hough, выпускавший внедорожные самосвалы Payhauler 4×4 грузоподъемностью 30–50 тонн. Тогда же были открыты дочерние сборочные производства International Harvester в Австралии, Бразилии, Великобритании, Канаде, Мексике, Южной Африке.
После всесторонних испытаний целая партия Paystar 5070 была закуплена СССР
В следующее десятилетие программа расширялась, достигнув 75 только базовых моделей, каждая — в десятках модификаций. Тогда же началась постепенная замена собственных двигателей на сторонние. Так, гамма капотных тягачей Transtar 4200 комплектовалась пятью различными двигателями, восемью коробками передач, шестью размерами колесной базы и девятью вариантами окраски.
В 1973 году в программе появилась поистине эпохальная для марки модель — строительный грузовик Paystar 5000 в вариантах 4×4, 6×4 и 6×6 полной массой до 30 тонн с алюминиевой кабиной и 22 типами двигателей мощностью 210–380 л. с. Он оказался настолько удачным, что после длительных тестов целая партия строительных машин на шасси 6х6 была закуплена Советским Союзом.
Их далекий потомок начала 2000-х с пластиковым капотом
Начало 1980-х было ознаменовано крупной экспансией на зарубежные рынки, прежде всего в Европу. Была выкуплена крупная испанская группа ENASA (владелица марок Ebro и Pegaso), английский Seddon-Atkinson и треть акций голландского DAF. Но следом пришел кризис в США и спад производства, едва не приведший к закрытию компании. В результате пришлось распрощаться с легкими моделями, продать сельскохозяйственное и строительное отделения и приостановить выпуск грузовиков почти на год.
В 1986 году появилась новая компания Navistar International, выжившая благодаря всего трем семействам: развозному Cargostar, строительному Paystar и магистральному Transtar. Последний выпускался в люксовой комплектации Eagle, в ней впервые появились роскошные спальные отсеки Pro-sleeper с двумя спальными местами, холодильником и телевизором.
Простые машины 2000 серии встречались в США очень широко
В 1990-е годы «Навистар» вступил с новой гаммой разных классов, имевших четырехзначный номер. Серия 1000 представляла собой шасси для городских фургонов полукапотной компоновки. Следующая, 2000, — упрощенные шасси полной массой 13–33 тонны с моторами мощностью 230–435 л. с. со стальными кабинами, они обычно использовались как бортовые или самосвалы. Серия 3000 тоже представляла собой шасси, на сей раз — для школьных автобусов. Заново разработанная капотная серия 4000 отличалась пластиковым «аэродинамичным» оперением. Ее предлагали в разных вариантах полной массой 16–25 тонн и комплектовали дизелями мощностью 175–300 л. с. Главная «изюминка» программы, капотные «строители» Paystar, продолжали серию 5000. Неоднократно обновляясь, они производились с разными капотами и кабинами, имели полную массу 16–38 тонн и мощность двигателей 275–525 л. с. Следующая серия, 6000, была зарезервирована под полнокомплектные автобусы собственного производства, но никогда не выпускалась. Серия 7000 представляла собой упрощенные двухосные городские тягачи на базе машин серии 4000. Новая серия 8000 — региональные тягачи, в основном с собственными дизелями мощностью 195–430 л. с.
Магистральный тягач 9300 Classic Eagle с люксовым спальным отсеком Pro-Sleeper
Наконец, «старшая» серия 9000 — топ программы, «дальнобойные» тягачи. Машины именно этой серии стали широко известными у нас. Бескапотники образовывали три семейства. «Классики» 9600 и 9700 отличались положением переднего моста — передним у первой и сдвинутым назад на 134 см — у второй. Позже появилась «старшая» модель 9800 — с поднятой кабиной и ровным полом. Гамму капотных тягачей начинал «классик» 9300 с большой хромированной решеткой радиатора и двумя парами фар, установленных вертикально. Он получил имя собственное Classic Eagle. Остальные машины — 9200, 9400 и 9900 — отличались более спокойными формами, разной длиной капотов и расположением передней оси. Все они комплектовались широким выбором агрегатов, в том числе десятком дизелей разных марок мощностью 280–600 л. с.
Поздний бескапотник 9800 российской сборки
Последние десятилетия характеризовались дальнейшим развитием марки, в том числе и международным. Было образовано СП с чешской «Татрой» по выпуску военной техники, с индийской Mahindra — по выпуску тяжелых грузовиков для местного рынка, с немецким MAN — по совместной разработке двигателей. Велись эксперименты по освоению новых ниш: в программе появлялись и исчезали электрические фургончики E-Star, городские фургоны Citystar, бескапотные мусоровозы Loadstar. Среди удачных решений — новая универсальная гамма 7000 Workstar. Последняя, вместе с бескапотными 9800, собиралась у нас, в Пушкине (под Санкт-Петербургом), фирмой Goodwill — единственный случай сборки американских грузовиков в России.
Капотные «работяги» 7600 Workstar также собирались в Пушкине
В последние пару лет Navistar продолжает развитие с появлением новых серий, уже с двухбуквенным обозначением — HX и LX. Также он авторитетный производитель военной техники и грузовых дизелей.
Это продукт австралийского подразделения, брутальный тягач International 3600
Самой незаурядной внешностью выделяется тягач International Lonestar
Хочу получать самые интересные статьи
5koleso.ru
International в хронологическом порядке
- Главная страница
- International
International PayStar 5000 8×4 ‘1980
International PayStar 5000 6×6 (F5050SB) ‘1983
International PayStar 5000 6×4 ‘1984
1986 International S-series Dump Truck
1987 International 9370 Eagle Tractor
International 8300 Prototype ‘1987
International 3800 Blue Bird Conventional ‘1989–2004
www.autowp.ru
Другой ленд-лиз. Армейский грузовик International M-5H-6
Героя сегодняшней статьи достаточно сложно было увидеть даже в период Великой Отечественной войны, даже несмотря на то, что в СССР по ленд-лизу было направлено более 3000 (3100) этих автомобилей. Даже сами производители этих автомобилей часто путаются, определяя марку конкретно взятой машины.
В ходе обсуждения предыдущих материалов уже возникал вопрос о некоторой «похожести» автомобилей одного класса, но разных производителей. Причина путаницы проста: производители, выполняя требования военных, умышленно шли на унификацию военной техники в целях её скорейшего выпуска. И в этом они были совершенно правы.
Не последнее слово в такой унификации сыграла и величина заказов. При всей своей мощи американский автопром не мог силами какой-либо одной фирмы полностью закрыть военные заказы. Необходимо было не только удовлетворить потребности американской армии и корпуса морской пехоты, но и обеспечить техникой союзников.
И случилось то, что мы обычно связываем не с капитализмом, а с социализмом. Сработала система кооперации.
Автоконцерны отказались от производства части узлов и комплектующих автомобилей и стали использовать в своих конструкциях узлы и агрегаты других фирм.
Но вернемся к герою нашего рассказа. Армейский грузовик International M-5H-6.
Для начала расшифруем само название этого грузовика. В этом индексе M — «military», машина военного назначения, «5» — грузоподъемность в 5000 фунтов (2250 килограммов, 2 с половиной американских тонны), «6» — число ведущих колес, то есть 6х6.
International, соответственно, название фирмы-производителя. Кстати, в это трудно поверить, но этот производитель известен своей продукцией уже почти 200 лет! Фирма является одной из старейших автомобильных фирм мира.
А историю свою International ведет от сельскохозяйственных машин, созданных механиком-самоучкой ещё в 1831 году.
Фирма «Мак-Кормик» (по имени создателя Cyrus McCormick) объединившись с конкурентом, фирмой Deering (1891 год), переименовалась в International Harvester Company. Дело было в 1902 году.
Продукция этой фирмы маркировалась не только полным наименованием, но и просто International и даже аббревиатурой IHC (позднее просто IH). А первые образцы автомобилей этой фирмы, созданные в 1905 году, массово выпускались только с 1907 года, и это были… багги! То есть небольшие автотележки, предназначенные для перевозки 2-3 человек (или 300-350 кг груза) по пересеченной местности. Автомобильное отделение фирмы находилось в городе Акрон, штат Огайо.
Для нашего героя «братьями-близнецами» являются сразу два автомобиля. Это Corbitt 168 FD8 и Marmon-Herrington TL29. Автомобили никакого отношения к фирме IHC не имеют, но в своих разработках используют те же комплектующие. И именно эти автомобили чаще всего назовут американцы, если увидят в музее России или Китая International M-5H-6.
Corbitt 168 FD8
Marmon-Herrington TL29
Дело в том, что в американской армии этих автомобилей было немного. Причина? Банальная. Стоимость автомобилей. International M-5H-6 — машина дорогая. По сравнению с аналогичным грузовиком GMC этот автомобиль стоил на 20-25% дороже.
Отсюда и отказ американских военных от покупки IHC и огромное желание поставлять эти автомобили союзникам. Особенно в СССР и Китай. Хотя в самой американской армии автомобили International M-5H-6 появились в 1942 году и получили номера от W460525 до W461024.
Согласно заключенному договору, СССР заказал в США 3000 автомобилей с колесной формулой 6х4, без лебедки и переднего ведущего моста. Именно такие автомобили в подавляющем большинстве мы и видим сегодня в различных музеях.
Гражданское прошлое International повлияло и на военную судьбу этих грузовиков. Как ни парадоксально это звучит, но в Советском Союзе автомобили более известны как специализированные. Самый часто приводимый пример применения американских грузовиков — снегоочистители.
Советские аэродромы чистили американские автомобили. FWD, Ford, Dodge, International M-5H-6 или Chevrolet, оснащенные шнеко-роторными очистителями Snogo. При ширине 2650 миллиметров очиститель Snogo мог расчищать полосу до 2500 миллиметров. Толщина снежного покрова, расчищаемого очистителем Snogo, должна была находится в пределах от 0,5 до 2 метров.
Рассказ об автомобиле нельзя ограничивать географически. Автомобильная техника быстро меняется в зависимости от условий эксплуатации и требований заказчика. Да и новейшие разработки фирм — поставщиков комплектующих, играют огромную роль.
Разберем поподробнее сам автомобиль и его модификации.
Грузовик имел колесную формулу 6х4 и 6х6, стальную или тропическую кабину (со складным брезентовым верхом), радиатор и фары защищала решетка, а перед радиатором могла устанавливаться лебедка. Кстати, если вспомнить советские КрАЗы первых выпусков, то вы легко найдете американскую решетку на фарах…
Как и для многих американских грузовиков, главное назначение International M-5H-6 — тягач. Машина. предназначенная для буксирования артиллерийских орудий. В частности, 76-мм орудия. Отсюда достаточно короткая база шасси — 3785 мм. И вполне предсказуемая модернизация — увеличение длины базы для установки кузова. Длинная база International — 4293 мм.
Отличить короткую базу от длинной достаточно просто. Эту особенность и сегодня используют многие производители автомобилей. Весь секрет в запасных колесах. На короткой базе колеса крепились за кабиной. Длинная же база давала возможность расположить запасные колеса под кузовом с правой стороны.
Обе модификации грузовика оборудовались идентичными кузовами, практически неотличимыми внешне. Разница была только в габаритах. Для короткобазных машин использовался кузов 2750 мм, а для длиннобазных — 3650 мм. Оба типа кузовов были металлическими и производились одной фирмой — Galion Allsteel Body Co в городе Галион, штат Огайо.
Первые International M-5H-6 оснащались шестицилиндровым карбюраторным двигателем жидкостного охлаждения FBC-318B объемом 5205 куб. см и мощностью 100 лошадиных сил.
Позже по заказу Корпуса морской пехоты США двигатель заменили на FBC-361B. Однако и этот двигатель в 1942-43 годах был заменен на RED-361B.
Также машина получила в ходе модернизации новую раздаточную коробку (фирма Thornton Tamdem Co. из Детройта), полностью новую тропическую кабину с мягким верхом, дополнительный топливный бак на 80 литров. Были увеличены шины до 8,5х20. Машины оснащались 4,5-тонной лебедкой Heil 125-IH или Tulsa 18Y.
Машина настолько понравилась корпусу морской пехоты, что U.S.Marine Corps заказал 34 525 таких грузовиков! А вслед за корпусом 5 562 машины заказал военно-морской флот США (U.S.Navy). К чести компании, заказ был выполнен полностью ещё до окончания войны.
Даже сегодня, правда, не в армии, можно увидеть множество International M-5H-6 в самых невероятных модификациях. Да, машина «ушла со службы» достаточно давно. В 1952 году американской армией был стандартизирован другой грузовик- International М41.
Но и на «гражданке» ещё бегают самосвалы на этом шасси, эвакуационно-ремонтные машины, автоцистерны на 2800 литров, седельные тягачи и автомастерские. Немного, но есть.
Просто когда-то U.S.Navy дополнительно заказал у International 2 210 грузовых шасси для специальных машин, таких, как укладчики телефонного кабеля, машины по обслуживанию нефтяных скважин, пожарных, спасательных машин, передвижн6ых радио фургонов и станочных мастерских. А доморощенные мастера оценили качество этих машин, и…
Мы не станем рассказывать, что умеют делать в Америке с теми машинами, которые «заехали».
В целом же, говоря о качестве этих грузовиков, даже о необходимости таких машин для СССР первых лет войны, стоит помнить, что все, в том числе и американцы, находились в некотором «шоке» от войны. Перестраивать производство приходилось в рекордные сроки.
Фирмы-производители, достаточно быстро реагируя на спрос со стороны армии, действительно совершали невероятное. Даже неудачные технические решения со временем доводились до ума. Но на первых этапах войны, ценой большой крови, больших потерь в технике, они свою положительную роль все же сыграли.
Ну и традиционные технические характеристики героя материала:
Масса автомобиля: 5 260 кг
Габариты: 4,3 х 2,6 х 2,37 м
Двигатель: 6-цилиндровый, карбюраторный
Мощность: 100-126 лошадиных сил
Грузоподъемность: 2 250 кг
Максимальная скорость: 67 км/ч
Расход топлива: 42 литра на 100 км
Произведено: более 30 000 единиц
Поставлено в СССР: около 3 000 единиц.
Что можно сказать в плане сравнения? Достойный соперник нашим ГАЗ-ААА и ЗиС-6. Первый уступал в грузоподъемности (немного, но тем не менее), второй превосходил. Но ахиллесовой пятой советских грузовиков того времени были откровенно слабые двигатели.
ГАЗ-ААА
ЗИС-6
И ГАЗ-ААА с 50-сильным 4-цилиндровым, и ЗиС-6 с 73-сильным 6-цилиндровым двигателями значительно уступали в мощности американцу. Соответственно, заокеанский грузовик превосходил наших именно в плане проходимости, что, собственно, являлось одним из критериев для военного многоцелевого грузовика.
Можно сказать так: достойные соперники, таскавшие все, что на них грузилось. Грузы, технику, пушки, реактивные минометы. Кто-то делал это лучше, кто-то хуже. Но делали они одно тяжелое дело.
Не хотелось бы отдавать пальму первенства американцу, который производился силами нескольких концернов в довольно-таки тепличных условиях. И не стоит забывать о том, что наши грузовики собирались не в самое лучшее для этого время, не самым обученным персоналом.
Военные дороги были для всех одни.
topwar.ru
International 9800: цена Интернешнл 9800, технические характеристики Интернешнл 9800, фото, отзывы, видео
Технические характеристики International 9800
| Год выпуска | 2004 |
| Тип кузова | Тягач |
| Длина, мм | 6370 |
| Ширина, мм | 2550 |
| Высота, мм | 3970 |
| Количество дверей | 2 |
| Количество мест | 2 |
| Объем багажника, л | — |
| Страна сборки | США |
Модификации International 9800
International 9800 10.8 MT
| Максимальная скорость, км/ч | 120 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | — |
| Двигатель | Дизельный с турбонаддувом |
| Рабочий объем, см3 | 10800 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 370/1800 |
| Момент, Н·м / оборотах | 1970/1200 |
| Расход комби, л на 100 км | 36.0 |
| Тип коробки передач | Механическая, 13 передач |
| Привод | Задний |
| Показать все характеристики | |
Одноклассники International 9800 по цене
К сожалению, у этой модели нет одноклассников…
Отзывы владельцев International 9800
На этот автомобиль пока нет отзывов
Обои рабочего стола International 9800
1024×768
1280×1024
Обои International 9800
Видео International 9800 — тест драйвы
International 9800 / Интернешнл 9800
В 2004 году появилось новое поколение популярных магистральных тягачей International 9800. Данная модель уже сумела зарекомендовать себя на североамериканском рынке, как исключительно надежная и выносливая. При своевременном обслуживании грузовики International 9800 способны обеспечить настоящую американскую надежность. Автомобиль получил прочную и одновременно легкую однослойную раму. Кабина бескапотной компоновки International 9800 сделана из легких сплавов, что позволило снизить вес грузовика. Большая площадь остекления способна обеспечить отличную фронтальную и боковую обзорность. Удобная система поднятия кабины обеспечивает легкий доступ к основным узлам и агрегатам автомобиля. В интерьере International 9800 все создано для того, чтобы водитель мог работать и в то же время приятно проводить время.
Силовым агрегатом International 9800 выступает двигатель Cummins ISM, мощностью 370 л.с. Максимальный крутящий момент в 1970 Н·м достигается уже при 1200 оборотах коленвала. Радиатор Cross Flow, площадью 6350 см2, способен обеспечить быстрое охлаждение двигателя. International 9800 получил два топливных бака, суммарным объемом 750 л. Грузовик оснащен 4-х канальной ABS Bendix AntiLock Brake System.
avto-russia.ru
Пикап International MXT: описание
Несколько лет назад американская компания International, в счет будущего юбилея решила разработать пикап “King Size” (огромный пикап). Новый International MXT или экстремальный военный грузовик (Military Extreme Truck) дебютировали как концептуальное транспортное средство в 2005 на Чикагском Авто-шоу рядом с RXT. В 2006 году был показан опытный образец для серийного производства, наряду со специальным выпуском (изданием) MXT Limited. Новый экспериментальный пикап был оснащен 365 сильным двигателем V8 и коробкой передач Allison 2000, весил грузовик 6400 килограмм. Он имел 150-ти литровый топливный бак, и проезжал 20-25 километров за 4 литра.
Собрат, опытной модели MXT-MV – который планировали производить на базе MXT, исключительно в военных целях. В 2007 году компания International приступила к серийному выпуску самого большого и по своим характеристикам непревзойденного пятиместного пикапа в мире – International MXT, который привлёк к себе огромное внимание на американском автомобильном рынке. Его цена в начале продаж составляла 120 тысяч долларов и росла с учетом добавленных опций. Водительское и пассажирские места обтянуты кожей высшего качества, установлена четырехканальная система ABS. Колеса – легкосплавные диаметром 20 дюймов.
Возможен вариант для покупателя: внутри установлены CD/DVD проигрыватель, 6,5 дюймовый сенсорный монитор с DVD и системой навигации, куда камера проецирует панораму заднего вида. И также дополнительный 10-ти дюймовый LCD монитор. Спереди и сзади установлены 6,5 дюймовые динамики, еще 6 динамиков размещены по бокам автомобиля, плюс установлен сабвуфер и три консоли Sony Playstation 3 вместе с 10 дюймовыми мониторами в спинках передних сидений. Размеры вызывают уважение. Длинна пикапа начинается от 5840 и до 6860 миллиметров, ширина 2440 и высота 2360 миллиметров, колесная база 3840-5130, дорожный просвет 304 миллиметра.
Пикап способен заехать на гору под углом 40o, а спуститься под 65o, ну а брод конечно получился маловат не дошел даже до метра. С грузоподъемностью постарались на MXT можно загрузить до 4 тонн, и при этом полная масса будет составлять 8,5 тонн. Двигатель поставили собственного производства восьми цилиндровый с объемом шесть литров и мощностью 300 лошадок, с крутящим моментом 1800 оборотов, коробку установили пяти ступенчатую автоматическую Allison 2200 SP. International MXT может разогнаться до 135 километров, и топлива у него хватит примерно на шесть сотен километров.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!truck-auto.info