ЛАЗ-4206 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 9 января 2017; проверки требуют 4 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 9 января 2017; проверки требуют 4 правки.| ЛАЗ-4206 | |
|---|---|
 | |
| Завод-изготовитель |  ЛАЗ |
| Полная масса, т | 13 250[1] |
| Макс. скорость, км/ч | 115[1] |
| Класс автобуса | высокопольный большой вместимости |
| Мест для сидения | 41[1] |
| Номинальная вместимость (5 чел./м²) | 74[1] |
| Колея передних колёс, мм | 2050[1] |
| Колея задних колёс, мм | 1840[1] |
| Количество дверей для пассажиров | 2 |
| Напряжение бортовой низковольтной сети, В | 24 |
| Модель двигателя | |
| Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км | 16,5 л на 100 км[1] |
| Модель коробки передач | КамАЗ-14[2] |
| Тип коробки передач | механическая 5-ступенчатая[1] |
От крупносерийной модели ЛАЗ-4207 автобус ЛАЗ-4206 внешне можно отличить по отсутствию остекления нижней части пассажирских дверей и по надписи «4206» над крышкой моторного отсека.ЛАЗ-4206 — мелкосерийный[3] советский пригородный (местно-сельский) автобус среднего класса[1].
В 1984 году на выставке «Автопром-84» Львовский автобусный завод сообщил о начатых работах по проектированию нового семейства автобусов с дизельным двигателем КамАЗ-740.02, предназначенных для замены в производстве моделей ЛАЗ-695Н, ЛАЗ-695Р и ЛАЗ-699Р[4].
В 1986 году Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения начал работы по созданию 74-местного пригородного автобуса ЛАЗ-4206 для замены модели ЛАЗ-695Н[5].
Руководителем проекта по созданию автобусов ЛАЗ-4206 и ЛАЗ-4207 являлся главный конструктор ВКЭИ П. И. Присяжный[5].
С 1988 года на новых автобусах ВКЭИ для повышения надёжности электрической сети жгуты проводов начали помещать в защитные гофрированные трубки. Первыми моделями автобусов, на которых применили это решение, стали ЛАЗ-4206 и ЛАЗ-4207 (в которых использовали трубки диаметром 13 — 32 мм с толщиной стенок 0,5-0,7 мм)
В 1988 году начались испытания предсерийных образцов ЛАЗ-4206 и ЛАЗ-4207[2].
В 1991 году было принято решение о расширении производственной кооперации Львовского автозавода, было решено передать производство 35 наименований деталей для автобусов ЛАЗ на другие специализированные предприятия СССР. Производство рулевого механизма автобусов ЛАЗ-4206 и ЛАЗ-4207 и продольных рулевых тяг передали на Львовский завод автотракторных запчастей[7]. Также, в 1991 году на Львовском автозаводе было принято решение снять с производства ЛАЗ-42021 для освобождения производственных мощностей (необходимых для начала серийного производства ЛАЗ-4206 и ЛАЗ-4207)[8]
.Кроме того, в конструкцию автобуса были внесены изменения: вместо двигателя КамАЗ-740.02 было решено устанавливать двигатель КамАЗ-7408М (в результате, максимальная скорость несколько снизилась — с 117 до 115 км/ч)[1].
К 1992 году Львовский автобусный завод завершил приемочные испытания местно-сельского автобуса ЛАЗ-4206[9], однако производство новой модели требовало производственной кооперации предприятий нескольких республик СССР и серийное производство автобуса начато не было.
Автобус двухдверный, бескапотный, с задним расположением двигателя[2].
Оснащён генератором модели 65.3701 и подогревателем модели 14.8106[2].
Внешне от ЛАЗ-4207 автобус можно отличить отсутствием остекления нижней части пассажирских дверей и надписью «4206» над крышкой моторного отсека.[10]
- ЛАЗ-4206 — первый вариант с дизельным двигателем (изначально планировалось устанавливать двигатель КамАЗ-740.02, но в дальнейшем было решено устанавливать двигатель КамАЗ-7408М)
- ЛАЗ-4206Г — газобаллонный вариант с двигателем ЗИЛ-375, комплектом газовой аппаратуры от ЛАЗ-695НГ и газовыми баллонами, размещёнными в переднем сквозном багажном отделении[11]
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 ЛАЗ-4206 // журнал «Автомобильный транспорт», № 3, 1991. 1-я и 2-я стр. обложки
- ↑ 1 2 3 4 Г. Лосавио, В. Комаров, А. Коренченко, П. Присяжный, В. Строков. Перспективные автобусы Львовского автозавода // журнал «Автомобильный транспорт», № 8, 1990. стр.38-42
- ↑ Общественный транспорт России. ЛАЗ-4206 (1985-1991)
- ↑ канд. тех. н. Ю. К. Есеновский-Лашков, И. А. Коровкин. Новые автобусы // журнал «Автомобильная промышленность», № 12, 1984. стр.16-19
- ↑ 1 2 В. В. Москалев. Отраслевая наука: для развития автобусостроения // журнал «Автомобильная промышленность», № 7, 1991. стр.5-7
- ↑ С. В. Немый. Для повышения надежности электрической сети автобусов // «Автомобильная промышленность», № 6, 1993. стр.31-32
- ↑ Р. С. Асатрян. Автобусо- и троллейбусостроение страны: состояние и перспективы // журнал «Автомобильная промышленность», № 7, 1991. стр.1-3
- ↑ Е. Г. Скоропад. Что мешает расширению выпуска пассажирских АТС // журнал «Автомобильная промышленность», № 7, 1991. стр.7-9
- ↑ С. В. Немый. Отраслевая наука в интересах пассажирского транспорта // журнал «Автомобильная промышленность», № 7, 1992. стр.5-7
- ↑ RIA.com. ЛАЗ 4206 1991
- ↑ Г. В. Скречко, Б. А. Качур. «Газовые» автобусы: экономичность и токсичность // журнал «Автомобильная промышленность», № 7, 1992. стр.18-20
ЛАЗ-5207 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
| ЛАЗ-5207 | |
|---|---|
| ЛАЗ Лайнер-12 | |
| Выпускался, гг | 1994 |
| Полная масса, т | т = 17,07-17,93 |
| Снаряжённая масса, т | 10,48-11,89 |
| Макс. скорость, км/ч | 100 км ч |
| Длина, мм | 11600 |
| Ширина, мм | 2500 |
| Высота по крыше, мм | 3130 |
| База, мм | 6520 |
ЛАЗ-5207 — украинский автобус большой вместимости предназначенный для меджугородних перевозок, выпускавшийся на львовском авто заводе. [1]
По кузову ЛАЗ-5207 был унифицирован с автобусом ЛАЗ-4207.[2]
Кузов автобуса несущий, вагонного типа, 2-дверный (двери — одностворчатые выдвижного типа). Каркас кузова выполнен из труб большого сечения с нанесением антикоррозионной защиты. Применение оцинкованного листового материала и алюминиевых панелей обеспечивает долговечность автобуса. Планировка сидений 4-рядное. Сиденья самолетного типа с регулируемым наклоном спинки и подголовником. Расположение двигателя — заднее. Пассажирский салон автобуса оборудован аудио-и видеосистемами, кондиционером. Сиденье водителя — подрессоренное, регулируется по высоте, длине, наклону подушки и спинки.[3]
Автобус оснащался шестицилиндровым дизельным двигателем Ярославского моторного завода ЯМЗ-236HE объемом 11,1 литров мощностью в 230 лошадиных сил, отличавшемся высокой топливной экономичностью — 18,4 литра в смешанном цикле. Также была возможность установки двигателя Deutz мощностью 237 л.с.
Серийное изготовление автобусов семейства «Лайнер» (Лайнер-9, Лайнер-10, Лайнер-12, унифицированные 9-, 10- и 12-метровые автобусы) было начато в 2002 году, одновременно с прекращением выпуска семейства ЛАЗ-695 и ЛАЗ-699.
В 2003 году все семейство ЛАЗ-А141/4207/5207 прошло модернизацию кузова. Автобус ЛАЗ-5207 получил обозначение.[4]
В России демонстрационный пробег автобуса состоялся в 2004 году.[5] В том же году «Мосгортранс» закупил четыре автобуса ЛАЗ-5207 «Лайнер-12» для использования в качестве «Оперативно-диспетчерских пунктов», автобусы были распределены между ФАТПом, 7, 10 и 17 парками.[6] На 2014 год один из этих четырёх автобусов всё ещё работал, при этом демонстрировался как экспонат на показе ретро-техники приуроченному к 90-летию московского автобуса.
- ЛАЗ-5207
- ЛАЗ-5207 «Лайнер-12»
- ЛАЗ-52072
- ЛАЗ-520780 «Лайнер-12»
- ЛАЗ-520781 «Лайнер-12»
- ЛАЗ-520782 «Лайнер-12»
- ЛАЗ-5207DL «Лайнер-12»
- ЛАЗ-5207DN «Лайнер-12»
- ЛАЗ-5207DT «Лайнер-12»
- ЛАЗ-5207FL «Лайнер-12»
- ЛАЗ-5207FN «Лайнер-12»
- ЛАЗ-5207FT «Лайнер-12»
- ЛАЗ-5207JL «Лайнер-12»
- ЛАЗ-5207JN «Лайнер-12»
- ЛАЗ-5207JT «Лайнер-12»
ЛАЗ-5207/Лайнер 12 на сайте Энциклопедии советского автомобилестроения.
Автобус ЛАЗ-695Ж
Ещё в середине прошлого века стране Советов, с ростом количества крупных городов, требовались новые и надежные автобусы, которые бы соответствовали духу времени и обладали повышенной надежностью узлов и агрегатов. Курсировавшие в то время на маршрутах модели имели одно общее слабое звено, которое с завидной регулярностью выходило из строя — механическую КПП. По сравнению с ней, преимущества автоматической КПП для автобусов, работающих на городских маршрутах с интенсивным движением, было неоспоримым. Уже начиная с конца 50-х, ЛАЗ объединил усилия с
Автоматическая гидромеханическая трансмиссия в разрезе
Это событие было настолько значимым для львовских конструкторов, что для моделей, на которых устанавливалась передовая трансмиссия добавлялся индекс «Ж», хотя никаких других конструктивных, кузовных или даже косметических изменений автобусов не производилось. Таким образом, автобус ЛАЗ-695Ж отличался от других моделей с механической КПП, выпускавшихся в то время, только установкой новой автоматической гидромеханической трансмиссии. Производство этих моделей велось всего два года — с 1963 по 1965, а реальное количество автобусов ЛАЗ-695Ж, выпущенных львовскими заводчанами, составило 40 штук.
Автобус комплектовался несколько специфическим двигателем ЗИЛ-130Я6, который отличался от ЗИЛ-130Я2 тем, что на него не устанавливались сцепление и коробка передач (агрегат был «заточен» исключительно под ЛАЗ-695Ж с автоматической гидромеханической коробкой передач).
ГМП ЛАЗ-НАМИ 695Ж2
Подпись к фото из памятного фотоальбома «Автобусы и троллейбусы СССР», выпущенного Головным союзным конструкторским бюро по автобусам, посвящённого 50-летию СССР: «Автоматическая гидромеханическая передача ЛАЗ-НАМИ «Львiв» предназначена для работы на городских автобусах ЛАЗ-698, ЛиАЗ-677, КАвЗ-3100. Начало выпуска модели 695Ж-2 — 1968 год».
Такой малый выпуск, казалось бы, новой и передовой модели, объясняется тем, что практически вся линейка ЛАЗ-695 была конструктивно «заточена» под пригородные и междугородные рейсы, а развивающейся стране всё больше требовались вместительные городские автобусы для разгрузки напряжённых маршрутов. И такой автобус в середине 60-х был создан — им стал ЛиАЗ-677, которому и досталась новая гидромеханическая трансмиссия от ЛАЗа. Успех Ликинского автобуса с ЛАЗовской АКПП превзошел все ожидания — эта модель стала самым значимым детищем завода, а общее число сошедших с конвейера 677-х составляло почти 200 000 экземпляров.
Ниже приведена принципиальная схема автоматической гидромеханической коробки передач (продольный вертикальный разрез) [25] (стр. 128), которая устанавливалась на автобусы ЛАЗ-695Ж и ЛАЗ-698.
1 и 2 — реакторы; 3, 8, 33 и 34 — уплотнительные кольца; 4 — муфта свободного хода; 5, 26 и 32 — шарикоподшипники; 6 — турбинное колесо; 7 — поршень переднего фрикциона; 11 — насосное колесо; 12 — вал реактора; 13 — ступица насосного колеса; 14 и 28 — роликоподшипники; 15 — большой масляный насос; 16 — фрикцион первой передачи; 17 — поршень фрикциона; 18 — периферийный золотник; 19 — фрикцион второй передачи; 20 — выходной вал; 21 — зубчатая муфта; 22 — шток пневмоцилиндра; 23 — шестерня спидометра; 25 — ведомая шестерня заднего хода; 26 — масляный приемник; 27 — ведомая шестерня переднего хода; 29 — барабан двойного фрикциона; 30 — ступица ведомых дисков фрикциона; 31 — ведущая шестерня понижающей передачи; 35 — ведущий вал.
В заключение предложим к просмотру коротенький фрагмент из цикла «Колёса Страны Советов», раскрывающий особенности конструкции автобусов ЛАЗ ранних версий, их плюсах и минусах, а также о создании передовой автоматической гидромеханической трансмиссии и установке её на ЛАЗ-695Ж и ЛиАЗ-677.
Именно после появления ЛиАЗ-677, львовские ЛАЗы в СССР вытесняются из городских маршрутов и окончательно занимают нишу в междугородных перевозках. Будем признательны за дополнительные сведения об автоматической КПП от ЛАЗ, архивные фото или данные из заводской документации.
ЛАЗ-695Е ЛАЗ-695Ж ЛАЗ-695М I-ый опытный