Амфибия техника военная – Советские вездеходы-амфибии, которыми интересуются современные туристы, охотники и рыболовы

Автомобильная техника инженерных войск

Безбашенные войска

Константин Андреев, Станислав Кирилец, Юрий Петров
Фото НИИ-21, Сергея Андреева, Дмитрия Гладкого и заводов-изготовителей

Отмечая военные праздники и знаменательные даты ратных битв, в технических СМИ традиционно уделяют больше внимания непосредственно военной технике и вооружению, но крайне редко в повестке дня воздаётся должное инженерным войскам, чей профильный военный праздник – День инженерных войск – появился лишь в 1997 году.

Свою историю инженерные войска ведут со времени Указа Петра I от 21 января 1701 г. о создании в Москве школы Пушкарского приказа для подготовки специалистов артиллерии и инженерных войск – войска переднего края. Исключительность нового рода войск была окончательно закреплена в 1722 г., когда в изданной «Табели о рангах» офицеры инженерных частей стояли на один чин выше пехотных и кавалерийских.

Если до XVIII века инженерное обеспечение фактически исчерпывалось фортификацией, сапёрным делом (грубо говоря – подкопами под крепости) и организацией переправ через водные преграды, то сегодня круг задач инженерных частей несравненно шире. Современный Боевой устав упоминает более десятка основных задач – от установки и содержания ядерных мин и фугасов до добычи и очистки воды и оборудования пунктов водоснабжения.

Начало моторизации

К началу ХХ века механизация применялась лишь в военно-дорожном строительстве, где главным подрядчиком выступало МПС. Первые самоходные паровые катки поступили в МПС ещё во второй половине XIX века. К 1990 году их поставляли Simeon & Porter, Aveling & Porter, Fowler, Marshall, «Альбарэ». Затем парк пополнился машинами Механических заводов «Ф. Сан Галли», Брянского машиностроительного завода, варшавской фирмы «Братья Гейслер, Окольский и Пачкэ», Коломенского машиностроительного завода, Механического и чугунолитейного завода «А. Вечерек» в Белостоке и Воткинского казённого завода. Параллельно артиллерийские части русской армии активно снабжали паровыми рутьерами и тракторами.

Как только автомобили стали неотъемлемым техническим средством вооружённых сил, колёсную технику начали привлекать и в инженерном деле. Во время III Международной автомобильной выставки в мае 1910 г. Главное инженерное управление Русской императорской армии испытало на шоссе между Петербургом и Москвой 16 грузовых автомобилей и 2 трактора с прицепными тележками. Выводы комиссии по использованию механического транспорта для перевозки тяжёлых грузов были положительными. Однако масштабное оснащение инженерных частей автомобилями началось лишь в 1914 г., и использовались они в основном для перевозки стройматериалов.

К 1917 г. в части моторизации войск и машинизации Российская армия выглядела вполне достойно среди ведущих держав. Более того, в Первой мировой войне инженерные части Австро-Венгрии и Германии на фоне оснащения Антанты выглядели более чем скромно.

С чего начать?

В новообразованном СССР на 1 сентября 1923 г. в состав инженерных частей Красной Армии входило 39 автоотрядов стрелковых дивизий, 27 автогрузоотрядов, а также Петроградский автотранспортный батальон (4 отряда) и учебная автомотобригада. Разумеется, все эти подразделения были укомплектованы автомобилями и мотоциклами иностранного производства, так фактически речь идёт об автомобильных войсках, однако вплоть до начала 1930-х вся колёсная техника находилась в ведении военных инженеров.

В ранних опытах использования отечественных автомобилей для инженерных нужд успели поучаствовать АМО Ф-15. На шасси этого грузовика существовала модификация (по меньшей мере в единственном экземпляре) «Прожекторный автомобиль Ф-15 с установленным на платформе прожектором 015-2». Этот автомобиль не являлся новинкой; установленные на грузовые платформы прожектора обеспечения зенитного огня, получающие электроэнергию от генератора, установленного на той же машине и приводимого в действие автомобильным двигателем, использовались ещё в царской армии.

В силу специфики задач, решаемых инженерными частями, куда более востребованной на рубеже двадцатых–тридцатых годов оказалась гусеничная техника – тракторы и танки. Первые использовали для буксировки тяжёлых грузов (от пушек до понтонов) и прокладки дорог, вторые оснащали тралами для разминирования. В войсковые соединения к 1930-м начали поступать мотобуры, пилорамы, катера, скреперы, грейдеры (в т. ч. на конной тяге).

Эх, дороги!

В середине 1930-х после специальных испытаний для инженерных частей были отобраны различные образцы дорожных и строительных машин. В 1937–1938 гг. опыт их эксплуатации в воинских подразделениях позволил принять на вооружение модифицированную для армии спецтехнику: тяжёлый грейдер ГТМ и бульдозер БГ-М, скреперы СП и СТ-5, двухотвальные канавокопатели КВ-2 и КВ-3, тяжёлый разборный риппер (рыхлитель), а также мощный спецгрейдер СПГ и колёсный автогрейдер с кирковщиком.

Одними из первых в инженерных частях появились передвижные зарядно-осветительные электростанции АЭС-1 (в 1930 г., мощность 3 кВт на шасси Ford AA) и АЭС-3 (в 1935 г., мощность 15 кВт на шасси ГАЗ-АА). Начались поставки водоочистительных станций АСФ-500, буровых установок АВБ-100 (на шасси ЗИС-5 или ЗИС-6), полевых авиаремонтных мастерских ПАРМ-1 и походных мастерских инженерных войск АПРИМ. Трёхосные ЗИС-6 послужили основой для автокранов АКЭ, АК-3 и АКМ заводов им. Январского восстания и «Красный металлист», автомобильных электростанций АЭС-4 и самоходных компрессорных станций СКС-36 для питания передвижных пневматических молотов и береговых сваебоев.

Всё большее распространение получали зенитные прожекторные установки (станции). На шасси ЗИС-5 выпускали прожекторную станцию О-15-3, на шасси ЗИС-6 – прожекторную станцию ПО-15-8. С 1938 по 1942 г. для установки зенитной прожекторной установки З-15-14 получили распространение длиннобазные ЗИС-12 с низкими бортами.

Однако основными средствами механизации работ до Великой Отечественной войны в инженерных частях оставались гусеничные и колёсные тракторы. Причём до первой половины 1930-х основу парка в народном хозяйстве и Красной Армии составляли иностранные машины. В период 1922–1930 гг. в СССР было ввезено свыше 60 тыс. тракторов, тогда как на всех заводах выпущено не более 17 тыс. С освоением производства гусеничных тракторов доля отечественной техники значительно перевесила импорт.

Берег левый, берег правый...

Наибольшую известность (и самое широкое распространение) получили автомобили, используемые в составе понтонных парков. Пока для транспортировки элементов переправ использовали конную тягу, массу этих элементов (и соответственно грузоподъёмность самих переправ) приходилось ограничивать, а понтоны являлись полностью автономной, т. е. не зависящей от носителя конструкцией. Появление танков массой 32 т и артиллерийских систем с нагрузкой на ось 9 т потребовало создания понтонного парка с существенно большей грузоподъёмностью. При этом тяжёлые понтонные парки нецелесообразно было использовать для наведения лёгких переправ. Таким образом, необходимо было создать два типа понтонных парков – лёгкий и тяжёлый. Эта задача была решена Военно-инженерной академией и Военно-инженерным полигоном, разработавшими и поставившими на вооружение РККА тяжёлый понтонный парк Н2П и лёгкий понтонный парк – НЛП.

Н2П предназначался для наведения мостов на плавучих опорах грузоподъёмностью от 16 до 60 т или организации паромных переправ грузоподъёмностью от 16 до 60 т. Кроме того, парк Н2П позволял возводить мосты на жёстких опорах длиной 45 м под нагрузку 16 т или длиной 26 м под нагрузку 24 т.

Конструкция такого парка не позволяла механически дробить его общую массу, увеличивая длину обоза. В комплект парка входило 16 носовых полупонтонов, 32 средних полупонтона, комплект пролётного строения, 16 въездных аппарелей, козловые опоры, 16 забортных агрегатов СЗ-20 (или 10 буксирно-моторных катеров БМК-70, или 16 мотор-вёсел МВ-72), а также вспомогательное имущество.

На 1 января 1941 г. инженерные войска РККА имели до 265 переправочных парков всех типов (Н2П, НЛП, МДПА-3), в том числе 45 тяжёлых (Н2П), более 1060 передвижных электростанций, свыше 680 лесопильных рам и станков и много других средств, в том числе и непосредственно связанных с автомобильной техникой.

Впоследствии были модернизированы существующие и созданы новые переправочные средства: на Навашинском машиностроительном заводе модернизированный вариант тяжёлого понтонного парка Н2П получил обозначение Н2П-41, появился рассчитанный на 70 т тяжёлый понтонно-мостовой парк ТМП. Перевозка последнего осуществлялась на 102 автомобилях, из которых только понтонных было 72, в том числе и специально оборудованных ЗИС-5.

Рождённые в горниле войны

Военное лихолетье Второй мировой войны для конструкторов не прошло даром. Появление в армиях воюющих держав полноприводных и полугусеничных шасси позволило использовать технику в инженерных войсках более эффективно и с большим размахом. К этому же располагал и невиданный доселе театр военных действий. Отход от доктрины позиционных боёв, скоротечность атак, потребовали высокопроизводительных машин.

И тут следует отметить интересную закономерность.

Многие из американских конструкций спецмашин и тягачей Le Tourneau, Oshkosh, Mack, Caterpillar, Autocar, Walter, Dart, Coleman, Diamond, John Deere, International Harvester представляли собой наиболее рациональные попытки применения техники в военном деле, и после войны их компоновка стала образцовой для подражания.

В противовес этому в Вермахте использовали конструкции и шасси, которые после войны практически не получили распространения. Здесь можно упомянуть спецтехнику на полугусеничных шасси и совершенно уникальные попытки создания инженерных машин компаниями Faun, Lauster, Kaelble и др.

Скоротечность боёв и переброска войск с одного театра военных действий на другой, сделали крайне востребованными амфибии. Самыми распространёнными стали Ford GPA и GMC DUKW-353, выпущенные десятками тысяч. Интересно, что до 1960-х годов трофейную полугусеничную технику широко использовали в инженерных частях, особенно при постройке стартовой площадки на Байконуре, Семипалатинского полигона и др. Однако заимствования полугусеничные машины в СССР не получили и этому есть логическое объяснение: война и интенсификация разработок в военной сфере позволили развить новые массовые технологии, сделавшие паллиативы совершенно не нужными. На смену колёсам приходили гусеницы, а механический привод рабочих органов постепенно был вытеснен гидравлическими системами.

Козёл отпущения

Первой послевоенной ласточкой, предвосхитившей появление нового класса военно-инженерной техники, стал... автомобиль-амфибия ГАЗ-011.

Задание на разработку лёгкой амфибии, способной и на суше, и на воде перевозить 500 кг груза или экипаж из 6 человек, московский институт НАМИ получил в 1948 году. Конструктивной основой для «земноводного» должен был послужить ГАЗ-67Б. Вопреки расхожему заблуждению амфибию планировали использовать именно в инженерных войсках как вспомогательное средство при наведении переправ и форсировании рек, а вовсе не в качестве разведывательного или штабного автомобиля. Осенью 1950 г. прошедшие межведомственные испытания опытные образцы НАМИ-011 и техдокументация были переданы на Горьковский автозавод, где планировалось освоить серийное производство этих амфибий. Проект был принят горьковчанами в работу, но главный конструктор завода А.А. Липгарт при поддержке директора предприятия Г.А. Веденяпина решился на тактическую уловку. «Завязка» ГАЗ-011 на узлы и агрегаты морально устаревшего ГАЗ-67Б затормозила бы освоение грузопассажирского полноприводника следующего поколения – ГАЗ-69. Его ведущий конструктор Григорий Вассерман получил добро на форсированное создание амфибии, в основе которой лежала бы платформа «69-го».

В конечном счёте всё сложилось совсем не так, как планировал Липгарт. Производство ГАЗ-011 всё-таки пришлось начать. В 1953 г., т. е. вплоть до полного прекращения производства ГАЗ-67Б, было собрано и отправлено в войска 68 амфибий, после чего проект в силу вполне объективных причин приказал долго жить, и на смену ГАЗ-011 пришёл аналог на платформе ГАЗ-69 – ГАЗ-46 или (по войсковой спецификации) МАВ – малый автомобиль водоплавающий.

Весьма показателен в этом отношении уже упомянутый ГАЗ-69. Ранее в качестве штабной и разведывательной машин использовали ГАЗ-61-73, затем ГАЗ-67, но количество специализированных модификаций было весьма ограниченным – мотобуры и машины дезактивации. ГАЗ-69 обзавёлся большим спектром модификаций. Помимо МАВ, машины связи, лёгкой боевой машины 2П26 «Шмель», радиологической станции, седельного тягача и проч. на базе ГАЗ-69 было создано несколько сугубо инженерных модификаций.

Топографический привязчик ГАЗ-69Т (69ТГ, 69ТГМ) представлял собой подвижный комплекс топографической аппаратуры для рекогносцировки местности, прокладки путей сообщения, определения на карте местоположения и перенесения на местность полученных данных.

Особого внимания заслуживает Дорожный индукционный миноискатель (ДИМ). До ГАЗ-69 подобного рода техники в нашей стране не существовало как класса. Обнаруживали мины при помощи ручных миноискателей, либо тралением, создавая в минных полях проходы, при помощи тралов. Миноискатель позволял обнаружить противотанковые и противопехотные мины в металлических корпусах, установленных на глубине до 25 см. А под водой – на глубине до 0,7 м. Рабочая скорость движения миноискателя составляла 10 км/ч. Модернизированный вариант ДИМ-М монтировали на автомобиле УАЗ-469.

Возвращаясь к плавающим машинам, можно, вспомнить о БРДМ, БРДМ-2, автомобилях «Ягуар» и «Река».

Поплавки

Если ГАЗ-46 был окрещён «малым автомобилем водоплавающим», значит, должен был существовать и «большой». И действительно, такой автомобиль был. Аналог тяжёлой американской амфибии DUKW-353 был разработан ведущим довоенным специалистом горьковского автозавода по полноприводникам Виталием Грачёвым в период его работы на Днепропетровском автомобильном заводе. Первоначально проект имел обозначение ДАЗ-485. В июле 1951 г. Грачёва перевели на ЗИС, где и осуществилась материализация проекта. Амфибия, созданная на агрегатной базе ЗИС-151, закономерно была переименована в ЗИС-485, или «БАВ» – большой автомобиль водоплавающий. Он служил для перевозки грузов массой до 2,5 т и мог не только передвигаться по пересеченной местности, но и с ходу форсировать небольшие реки, озёра и прочие водные преграды, доставляя до 3,5 т грузов при волнении до 4 баллов. С 1958 г. тяжёлая амфибия обновила агрегатную базу. На платформе ЗИЛ-157 выпускали «земноводный» ЗИЛ-458А, или БАВ-А. Однако век этих машин оказался недолгим. С освоением надёжных гусеничных траков и расширения ареала применения автомобилей-амфибий с 1960-х армия пополняется более практичными гусеничными машинами. Среди них гусеничный плавающий транспортёр ПТГ К-61 и гусеничные вездеходы ГТ-Т и ГТ-С (ГАЗ-47). Сейчас в армии широко используют плавающие вездеходы ГАЗ-34037 (развитие ГТ-СМ), МТ-ЛБ, транспортёры ПТС и ПТС-2.

Цари природы

Большие задачи требовали больших машин, и после войны они не преминули появиться. Высокоэнергетичные гусеничные транспортёры АТ-Т, выпускаемые в 1949–1979 гг. на Харьковском заводе транспортного машиностроения, стали основой для большой гаммы высокопроизводительных машин. Удлинённое изделие 426У для наведения переправ, установки электростанций и балок, изделие 409У и 405МУ для траншейных БТМ и БТМ-3, котлованных МДК-2, путепрокладочного оборудования БАТ и многих др. землеройных и экскавационных орудий с активными и пассивными рабочими органами.

Принято считать что в качестве носителей землеройных агрегатов в основном используется гусеничная техника, но необходимо сюда включить автогрейдеры, скреперы и землевозы и инженерные тягачи. Например, ТМК на базе инженерного колёсного тягача ИКТ (МАЗ-538) монтировали роторный рабочий орган для отрывки траншей и бульдозерное оборудование. Отрыв траншей в талых грунтах при глубине 1,5 м осуществлялся со скоростью 700 м/ч, в мёрзлых грунтах – 210 м/ч. На раме рабочего органа устанавливали откосники пассивного типа, обеспечивающие образование наклонных стенок траншеи. На шасси КЗКТ-538ДК, КЗКТ-538ДН и КЗКТ-538ДП были изготовлены машины РК2, ПКТ-2, И-400.

Гигантомания в инженерных войсках связана не только с необходимостью иметь высокопроизводительные и энергонасыщенные агрегаты, но они являются и средством прикрытия крупной техники. Например, современный «Агрегат 15М69 МИОМ» – машина инженерного обеспечения и маскировки на шасси МЗКТ-7930 «Астролог» – сегодня несёт службу в инженерных частях РВСН. Будь ракетоносцы поменьше, то и автомобили маскировки не были бы столь крупными.

Колёса большие и маленькие

С середины 1950-х автомобильный парк инженерных войск стремительно эволюционировал. Конструкторы придумывали новые типы машин, способствующих «инженерному обеспечению боя», и при не утрачивали актуальность уже существующие типы – понтонные парки и механизированные мосты, буровые установки, фильтровальные, силовые и прожекторные станции, передвижные ремонтные мастерские, автокраны и экскаваторы на колёсных шасси, индукционные миноискатели.

В 1948 г. Горьковский автозавод наконец-то освоил массовое производство полноприводного ГАЗ-63. Он унаследовал все инженерные специальности, освоенные предшественниками, но повышенная проходимость автомобиля позволила возложить на него и новые обязанности. В середине 1950-х в НИИИ 21 был разработан дорогоукладчик для обеспечения прохода колёсной автотехники по заболоченным, песчаным и непроходимым участкам дорог. Перед труднопроходимым участком ленты вручную протаскивали вперёд и фиксировали под передними колёсами. Затем дорогопрокладчик начинал движение вперёд уже по лентам, которые постепенно разматывались: именно по рулонному тракту топи и хляби преодолевала следующая за дорогопрокладчиком колёсная техника. На долю специализированных ГАЗ-63 выпала транспортировка ЛПП – лёгкого понтонного парка. Кроме того, «63-е» перевозили ПВД-20 (парк воздушно-десантный), включавший 20 плавсредств. Он состоял на вооружении ВДВ в 1951–1967 гг.

Транспортировку тяжёлых понтонных парков (ТПП) доверили первенцу принципиально нового семейства грузовиков – трёхосному полноприводному ЗИС-151. ТПП был принят на снабжение инженерных войск в 1950 г. как основной понтонный парк для замены всех ранее применявшихся конструкций этого класса. Комплект парка состоял из 32 носовых и средних понтонных блоков, 16 буксирно-моторных катеров БМК-90 (с 1957 г. – БМК-150), двух комплектов рамных и катковых опор, наборов вспомогательного инструмента и приспособлений. Для перевозки ТПП использовали 116 переоборудованных понтонных автомобилей ЗИС-151А с лебёдками и грузовыми платформами с роликами.

На шасси ЗИС-151 дебютировала инженерная система КММ, впоследствии с каждым новым поколением техники получавшая всё более широкое распространение. Если все понтонные переправы в качестве опоры для несущих конструкций использовали воду, то система КММ (колейного механизированного моста грузоподъёмностью 15 т) была мобильным трансформируемым мостом, для наведения которого использовались лишь берега и при необходимости дно. КММ состоял из 5 автомобилей-мостоукладчиков на шасси ЗИС-151А с лебёдками. Каждый мостоукладчик оснащали стальным колейным мостовым блоком длиной 7 м, который опрокидывался назад и укладывался на нужном участке местности, перекрывая неширокие рвы и канавы. Боевой расчёт на весь комплект КММ составлял 12 человек.

С 1958 г. КММ монтировали на шасси ЗИЛ-157. Кстати, «157-е» «трумэны» стали базой для первого в отечественной практике военного эвакуатора ТК-4 (КЭТ-Л). Впоследствии военные эвакуаторы на различных базовых платформах вошли в номенклатуру инженерной техники на постоянной основе.

Нельзя не упомянуть и ещё об одном послевоенном дебютанте – 3-осном полноприводном грузовике ЯАЗ-214, в 1957 г. сменившем место прописки и в дальнейшем производившемся в Кременчуге под маркой КрАЗ. Грузоподъёмность и выдающиеся внедорожные качества позволили ему освоить множество инженерных специальностей, но в первую очередь о нём стоит упомянуть как о первом носителе ПМП – раскладного понтонно-мостового парка, оригинальная конфигурация которого стала настоящим прорывом в области наведения переправ.

Для прежних конструкций наплавные мосты с верхним настилом были заменены на модульные раскладные 4-секционные герметичные блоки, из которых можно было собирать не только ленточные плавучие мосты, но и отдельные транспортные паромы, пирсы, плавкраны и даже посадочные площадки для вертолётов.

В состав ПМП входили 36 понтонных грузовиков КрАЗ-214 со специальной сварной платформой, тяговой лебёдкой и подъёмно-перегрузочными устройствами. Из них 32 автомобиля перевозили по одному раскладному речному звену, состоявшему из двух средних и двух крайних шарнирно соединённых между собой сварных металлических понтонов. На четырёх машинах доставляли береговые звенья. При движении грузовиков задним ходом и резком торможении звенья скатывались с платформы по четырём каткам, сбрасывались на поверхность воды и автоматически раскрывались, образуя секцию наплавного моста длиной 6,75 м и шириной 8,1 м или один самостоятельный 20-тонный паром. Для перевозки выстилки и вспомогательного оснащения служили грузовики КрАЗ-214 с низкобортными грузовыми платформами. В состав парка входили также 12 плоскодонных буксирных моторных катеров БМК-Т. Их перевозили на автомобилях КрАЗ-214 в наклонном положении на специальной трубчатой ферме.

В 1962 г. парк ПМП был принят на вооружение взамен парка ТПП на автомобилях ЗИС-151 и ЗИЛ-157. Впоследствии этот парк и его модернизированные версии базировались на грузовиках КрАЗ-255Б и КрАЗ-260.

Изменение характера боёв в XXI столетии заставляет эволюционировать и боевую технику. И это не преминуло сказаться на инженерных машинах. Часть из них уже имеет собственное стрелковое вооружение, часть – установки, позволяющие использовать технику для подъёмно-транспортных целей. Нагляднее проявляется и тенденция использования инженерных машин в спасательных операциях в зоне стихийных действий.

Советские вездеходы-амфибии, которыми интересуются современные туристы, охотники и рыболовы

Наиболее компактный советский автомобиль-амфибия. | Фото: upload.wikimedia.org.

Современного человека сложно удивить автомобилем или моторной лодкой. А вот машины, умеющие как ездить, так и держаться на воде, напротив, всегда вызывают неподдельный интерес. Так называемые «амфибии» массово выпускались в СССР, а покататься на подобной технике могли… воины Советской армии. Подробнее об этих интереснейших машинах отечественной постройки, привлекательных и сегодня, смотрите в нашем обзоре.

Техника ленд-лиза

Американская амфибия DUKW-353 могла передвигаться по воде со скоростью до 10 км/ч. | Фото: soviethammer.blogspot.com.

В СССР машины-амфибии впервые массово появились в годы Великой Отечественной войны, а их первыми водителями стали солдаты Красной армии. В наши войска попали несколько тысяч небольших Ford GPA, а также более пятисот тяжелых трехосных DUKW-353. Американская ленд-лизовская техника использовалась по прямому назначению на пути к Берлину. Обе модели отлично себя проявили при форсировании рек и озер.

ЗИЛ-485 / БАВ

Советская тяжелая амфибия ЗИС-485 БАВ. | Фото: gvtm.ru.

Боевой опыт применения водоплавающих машин в СССР в 1943-1945 гг. показал, что такие машины нужны в Красной армии в больших количествах. Именно поэтому ведущим автомобильным предприятиям было поручено разработать отечественные модели, опираясь на проверенные временем американские образцы.

Прототип 3-осной машины был спроектирован на Днепропетровском автомобильном заводе ДАЗ (ныне производитель космической техники «Южмаш»), но выпускалась она в-основном на московском ЗИЛе. В конструкции амфибии, названной БАВ, т.е. «большой автомобиль водоплавающий», использованы узлы от отечественных грузовиков и бронетехники. Машина действительно получилась очень большой: 9,54 метров длиной, 2,48 м шириной, а вес превышает 7,4 тонны. БАВ вмещает до 28 человек или 2,5-3 тонны груза.

БАВ выходит из воды. | Фото: aralex.ru.

Траулер-амфибия УРОМ-2 создана для нужд советских рыболовов. | Фото: topwar.ru.

Привод от 5,55-литрового бензинового двигателя через девять карданных валов передается на все три оси, на водяной винт и даже на лебедку. Фактически, БАВ-485, также известный как ЗИЛ-485, был полноприводным грузовиком, который мог полноценно плавать со скоростью до 10 км/ч. На борту находились такие типично морские предметы, как спасательный круг, якорь, компас, багор. По заказу рыболовных флотилий даже выпускалась версия траулера-амфибии. Но основной задачей БАВ все же оставалась служба в инженерных частях Советской армии. Машина выпускалась до 1962 года, но находилась на вооружении стран Варшавского договора вплоть до распада СССР.

ГАЗ-46 / МАВ

МАВ - легкая, маневренная и быстрая амфибия Красной армии. | Фото: topwar.ru.

«МАВ» - это аббревиатура, которая означает «малый автомобиль водоплавающий». Внешне машина напоминает Ford GPA, но внутри плавучего корпуса скрываются агрегаты внедорожника ГАЗ-69 и двигатель от ГАЗ-М20 «Победа». Амфибия рассчитана на перевозку 5 человек или 500 кг груза. Обычно ее применяли для разведки, а также в понтонных и десантных подразделениях.

Амфибия МАВ выпускалась в Нижнем Новгороде и в Ульяновске с 1953 по 1958 гг. | Фото: abw.by.

К-61

Гусеничный транспортер-амфибия К-61. | Фото: interesniy-kiev.livejournal.com.

Одновременно с выпуском предыдущих моделей в СССР разрабатывались и амфибии оригинальных конструкций. Так, на Крюковском вагоностроительном заводе в Кременчуге был спроектирован и в 1950 году пущен в производство гусеничный транспортер К-61. Машина получилась довольно медленной, но очень проходимой, что критически важно для десантирования через водные преграды.

9-метровая амфибия шириной 3,1 м массой 9 тонн могла за раз перевезти крупнокалиберное орудие или грузовик или 40 человек десанта. Транспортер применялся не только в Советской армии, но также в странах Восточного блока, Египте, Сирии, Индонезии.

Видны гребные винты транспортера К-61. | Фото: youtube.com.

ЛуАЗ-967 / ТПК

ЛуАЗ-967 рассчитан на перевозку двух раненых. | Фото: autocentre.ua.

Компактный внедорожник-амфибия спроектирован в конце 1950-х годов специально для войск ВДВ, которым требовался транспортер переднего края (ТПК), а именно, машина, на которой можно подвозить боеприпасы, эвакуировать раненых, буксировать легкое орудие. Имеющийся на вооружении МАВ оказался слишком большим для таких задач.

Новая машина-амфибия была настолько компактной, что привод осуществлялся от двигателя «Запорожца». А водитель, чтобы «слиться» с местностью, мог управлять лежа благодаря рулевой колонке специальной конструкции. Чтобы облегчить конструкцию, проектировщики не стали делать отдельный гребной винт. Машина двигается на плаву за счет вращения колес.

ТПК серийно выпускались на Луцком автозаводе вплоть до 1989 года, а сейчас многие из этих машин служат «на гражданке», как экономичный транспорт для рыболовов и охотников.

ПТС

Плавающие транспортеры-амфибии ПТС-2 выпускались еще при СССР, но служат до сих пор. | Фото: ru.wikipedia.org.

Дальнейшей разработкой амфибии К-61 стали машины серии ПТС («плавающий транспортер средний»). Первая модель появилась в 1961 году и была сконструирована на основе агрегатов серийных танков. Экипаж гусеничной машины составляет всего 2 человека, зато она может брать на борт до 75 десантников, до 10 тонн груза на воде или 5 тонн на суше.

Машины ПТС, ПТС-М, ПТС-2, ПТС-3, ПТС-4 сменяли друг друга, постоянно модернизируясь, они выпускаются до сих пор. Эти амфибии состоят на вооружении российской армии, а также многих стран бывшего Соцблока и Ближнего Востока.

Бронетехника

Морские пехотинцы десантируются с БРДМ-2. | Фото: автогурман.com.

Кому-то может показаться невероятным, что тяжелые бронированные машины также способны держаться на воде. А ведь в послевоенные годы в СССР было создано немало образцов боевой техники, которая может считаться амфибийной. Это небольшая разведывательная машина БРДМ с водометным движителем, гусеничный транспортер МТ-ЛБ, боевая машина десанта БМД, боевая машина пехоты БМП, плавающий танк ПТ-76, бронетранспортеры БТР различных модификаций.

источник

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

Испытания и начало серии.

В сентябре 1950 г. после доводки и техобслуживания были организованы испытания пробегом уже двух ДАЗ-485. Для сравнения взяли с собой в пробег и американский прототип.

Сначала прошли пробную дистанцию: Днепропетровск — Запорожье и в обратном направлении с длинными заплывами по Днепру. С 23 по 25 сентября следующий пробег: Днепропетровск — Жданов (современный Мариуполь) — Мелитополь — Никополь — Днепропетровск. А с 26 по 30 сентября — от Одессы через Николаев с форсированием Буга. Во время очередного выхода на берег с илом одной из машин понадобилась лебедка. Именно здесь и пригодилась возможность выдачи троса в перед, чего не было на GMC — 353.

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

Группа испытателей на Днепре в районе Запорожья, 1950

В октябре 1950 был осуществлен большой пробег (который зачли как Государственные испытания) через Крым и Кавказ: Каховка — Евпатория — Ялта — Феодосия — Керчь — Тамань — Анапа — Темрюк и обратно (около 6 тыс км). Керченский пролив, тогда еще не полностью очищенную от мин и затонувших кораблей, форсировали вплавь. На Кубани передвигались по размокшей от дождя почвы, где ни один другой транспорт пройти не мог. Делали долговременные заплывы по быстрой Кубани, в том числе ночью (при свете фар) и против течения. На обратном пути вышли в Керченский пролив в сильный шторм. Форсировать в такую погоду пролив было запрещено. Но конструкторы во главе с В. Грачевым, который в такие опасные моменты сам садился за руль, закрыв брезентом верх машины рискнули переплыть 4-км пролив. По воспоминаниям очевидцев, представитель Министерства обороны схватился за голову — ему же отвечать! Но В. Грачев только улыбнулся на это — он верил в свою машину. И она не подвела: хорошо выходила носом на волну, система прекрасно справлялась с откачкой воды, которая проникала в трюмы, все агрегаты работали бесперебойно.

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

ДАЗ-485 на крымской земле. Октябрь 1950 г.

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

На крымских серпантинах. На заднем плане американская амфибия GMC — 353

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

По дорогам Крыма

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

Кавказ, октябрь 1950

Следующие Межведомственные испытания двух машин проводились весной 1951 г. в Ленинградском военном округе в районе Юхолонмяки под Выборгом, на реке Вуокса и соседних озерах, которые имели песчаные берега. Испытания еще раз подтвердили правильность основных инженерных решений. Автомобиль получился достаточно крепким, подвижным, удобным в управлении, имел плавный ход и невиданную до того проходимость. По этому показателю он не имел себе равных среди колесных машин во всем мире, и практически не уступал гусеничным образцам. За счет удачного выбора трансмиссии, подвески, шин средняя скорость по всем видам дорог в то время была относительно высокой — до 30 км / ч, а по тяжелому бездорожью — 10 км / ч. Хорошими были и водоходные качества. Мощный трехлопастный винт, расположенный в глубоком туннеле, обеспечивал высокую для амфибий такого класса скорость на воде — до 10,5 км / ч, а также уверенное плавание против течения.

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

Проходимость машины по топким и мягким грунтам

Собственный вес амфибии составлял 7250 кг при грузоподъемности на суше 2500 кг, а на воде — 3500 кг. При этом так называемый «коэффициент веса автомобиля», т. е. отношение грузоподъемности к собственному весу автомобиля на суше составлял 0, 34, а на воде — 0,48. Эти данные были неплохие, но не идеальные, что обусловливалось в определенной степени несовершенством конструкции определенных узлов и агрегатов.

На воде минимальный диаметр циркуляции (поворота) при движении с максимальной скоростью и с использованием для поворота передних колес и водяного руля составлял 15 м.

Для откачки из корпуса воды автомобиль оснащался двумя насосами производственная мощность которых составляла до 450 л / мин. Также на машине был и ручной водоотливной насос, но с небольшой мощностью. Расход топлива на 100 км по шоссе составляли 47 л, на воде при скорости 10 км / ч — 30 л.

Обнаружили на испытаниях также и определенные недостатки: на некоторых режимах работы — выход на берег с максимальным грузом — наблюдался перегрев двигателя (позже ввели дополнительный водяной теплообменник), имели место поломки муфты сцепления и карданных валов (потом их усилили), в ряде случаев ощущалась нехватка мощности двигателя (но другого тогда не было).

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

Вид на ДАЗ-485 спереди. Хорошо видно на носу направляющую скобу для лебедки

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

Через водную преграду

После этих испытаний в апреле 1951 г. создатели ДАЗ-485 (начальник бюро корпусов Б. Комаровский, главный инженер завода Г. Григорьев, подполковник Г. Сафронов (от Инженерного комитета Советской Армии), токарь-новатор И. Тхор и главный конструктор В. Грачев) получили Сталинскую премию. На заводе началась подготовка к выпуску малой серии ГАЗ-485. Был сделан задел на 10 машин опытной партии. Но беда пришла оттуда, откуда не ждали.

Министр вооружения Д. Устинов искал промышленную базу для производства ракет, в том числе и конструкции С. Королева. И вот он поворот судьбы — ему «приглянулся» Днепропетровский автозавод. Постановлением Совета министров от 9 мая 1951 г. ДАЗ переводят в «оборонку» и он получает номер 586 (сейчас это «Южмашзавод») и нового конструктора М. Янгеля.

Крутые повороты судьбы

После принятия на вооружение ракеты Р-1 и в условиях приближения к завершению работ по доведению ракеты Р-2 возникла проблема их серийного изготовления в массовом количестве для наращивания военного потенциала страны. При ОКБ-1 в Подлипках был опытный завод примерно на десять тысяч работающих, но для массового производства ракет его мощность была недостаточной, а возможности расширения завода ограничены территорией. Сначала для серии предполагался завод № 66 в Златоусте, строившийся с 1949, но через международное положение, которое обострялось (т.н. «Берлинский кризис 1949»), правительство решило ускорить поиски нового завода.

С целью выбора соответствующего завода для серийного производства ракет в конце 1950 г. была создана правительственная комиссия во главе с министром вооружения Д. Ф. Устиновым. По замыслу Устинова необходимо было подобрать достаточно мощный и перспективный завод с любого ведомства, желательно сравнительно "молодой" — для облегчения "экспроприации" и перепрофилирования. Комиссия посетила сначала завод в Златоусте, затем побывала в Киеве (говорят, что на счет Киева Н. С. Хрущев запротестовал: «Нельзя закрытым городом объявить столицу Украины»), но позже остановила свой выбор на молодом автомобильном заводе в Днепропетровске.

Город еще в довоенные годы стал центром металлургического производства полного цикла. Вокруг располагались заводы-поставщики необходимого сырья, была мощная энергетическая база. Промышленный центр располагал большим количеством квалифицированных рабочих, было много вузов и техникумов, где можно было организовать подготовку соответствующих инженерно-технических работников.

И. В. Сталин одобрил выбор правительственной комиссии. Обсуждение длилось недолго. Министр автомобильной и тракторной промышленности попытался робко возразить, что, мол, стране нужны грузовики. На это И. В. Сталин сказал, что если у нас будут ракеты, то грузовики наверняка будут тоже, а если ракет не будет, то, возможно, не будет и грузовиков.

Судьба днепропетровского завода была решена.

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

Ракеты вместо машин: первая советская баллистическая ракета Р — 1

9 мая 1951 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 1528-768 «О передаче Министерству вооружения Днепропетровского автомобильного завода Министерства автомобильной и тракторной промышленности и Днепропетровского шинного завода Министерства химической промышленности и объединение их в единый Днепропетровский машиностроительный завод № 586 Министерства вооружения".

На следующий же день вышел приказ № 312 министра вооружения от 10 мая 1951 г .:

Во исполнение Постановления Совета Министров СССР от 9 мая 1951 № 1528-768 «О передаче Министерству вооружения Днепропетровского автомобильного завода...

приказываю:

1. Включить Днепропетровский машиностроительный завод в состав предприятий 7-го Главного управления.

2. Для приемки завода назначить комиссию..."

Днепропетровский автомобильный завод становится секретным ракетным предприятием "почтовым ящиком № 186", полное закрытое наименование — Государственный союзный завод № 586. Территория завода обносится колючей проволокой, замененным позднее капитальным забором с электронной сигнализацией, вводится строгий пропускной режим, для охраны территории и сборочно — испытательных цехов создается специальная воинская часть. С мая 1951г. на долгие годы из прессы полностью исчезает всякое упоминание о Днепропетровском автозаводе.

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

Отдел главного конструктора ДАЗа (В. Грачев в первом ряду по центру)

Коллектив конструкторов-автомобилистов вынужденно распался: кто-то уехал в Минск, на автозавод; некоторые вернулись на ГАЗ; большая часть осталась на новом заводе и переквалифицировалась в «ракетчики». В. Грачеву в июне 1951 было предложено перейти на московский ЗИС заместителем главного конструктора и заниматься новой техникой. На ЗИС также передавалось и серийное производство амфибий «485» по документации ДАЗа: они были необходимы инженерным войскам Советской Армии. Вместе с Грачевым в Москву перевезли два исследовательских ДАЗ-485 и GMC — 353. На новом месте все надо было начинать фактически заново. Но на ЗИСе понимали, что такая работа неизбежна и за ее срыв можно получить «по шапке». Поэтому завод бросил немалые силы на освоение теперь уже ЗИС-485. Ведущим конструктором по машине стал инженер С. Деев.

В августе 1951 было сформировано специальное испытательное бюро «485» и создан отдельный «закрытый» цех сборки новых машин. Результаты такой работы вскоре дали о себе знать: уже в конце июля 1952 г. были выпущены первые четыре серийных ЗИС-485, а в августе — уже 17 машин. К концу 1952 г. собрали, в соответствии с планом, 100 машин. В дальнейшем выпуск ЗИС-485 достиг 285 — 286 единиц в год. Машина серийно выпускалась с 1952 по 1963 год. Всего было изготовлено около 1200 амфибий.

В начале 1953 г. амфибия ЗИС-485 (с июня 1956 г. ЗИЛ-485) под индексом БАВ («Большой автомобиль водоплавающий») начали поступать в войска, где их встретили очень хорошо. Они нашли применение как самоходные переправочно-десантные средства, самоходные паромы, транспортные машины, способные работать в различных средах. Позже эти машины (всего около 300 штук) использовали и в народном хозяйстве. В ряде случаев их эксплуатируют до сих пор, например, как траулер — амфибия для промысла рыбы или транспортировки по суше и воде рыболовецких бригад.

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

ЗИЛ-485 московского завода

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

БАВ на испытаниях

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

На учениях

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

Траулер-амфибия УРОМ-2 на базе ЗИЛ — 485А

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

Плавающий аттракцион БАВ в Англии

Появление в 1950 г. автомобиля «485» вызвало сильный технический резонанс в советской автомобильной промышленности. Идеи, заложенные в нем, имели большое, революционное воздействие на повышение проходимости колесных машин и на развитие автомобильной техники в целом. С тех пор практически все отечественные полно приводные автомобили высокой проходимости (как общего назначения, так и специальные грузоподъемностью 2 т и выше) имеют подобную схему трансмиссии. Освоение массового выпуска таких машин было бесспорным приоритетом СССР, который оценили специалисты всего мира.

Таблица 2. Технические данные амфибии БАВ

Грузоподъёмность, кг:

на суше — 2500;
на воде — 3500.

Общий вес (с экипажем и грузом), кг — 9850.

Габариты (ДхШхВ), мм — 9533 х 22475 х 2635.

Клиренс, мм — 289.

Радиус поворота на грунте, м — 10,44.

Максимальная скорость движения, км/ч:

по дорогам с твердым покрытием — до 75;
на воде — 10,8.

Площадь грузовой платформы, м2 — 10,44.

Запас хода, км:

по шоссе — до 640;
на воде — до 80 (8 ч безостановочного хода).

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

БАВ, зима 1956 г.

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

Загрузка 85-мм пушки Д-44 на БАВ, Средняя Азия май 1957 г.

В заключение несколько слов о главном конструкторе В. Грачеве.

Грачев Виталий Андреевич (23 января 1903 — 24 декабря 1978).

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

Родился 23 января 1903 в Томске, в семье судовладельца. Отец, выходец из крестьян, основал свое дело мать работала земским врачом. Виталий Андреевич был пятым ребенком в большой семье. Он рано ушел из семьи в самостоятельную жизнь.

С ранних лет интересовался инженерным делом, служил техником в авиационных частях затем работал киномехаником.

В 1923 поступил в Томский технологический институт, из которого в 1927 году был отчислен за "непролетарское происхождение".

В декабре 1931 он, как безработный, по мобилизации был направлен в технический отдел Нижегородского автозавода, который только строился.

В 1936, за рулем самостоятельно разработанной машины — легкого вездехода "ГАЗ-АААА" — участвовал в знаменитом Каракумско-Памирском автопробеге по маршруту Горький — Памир — Москва.

В.А. Грачеву удалось устоять в годы репрессий, а после поддержки Наркома Серго Орджоникидзе приступить к самостоятельной конструкторской работе.

В 1937 под его руководством был разработан грузопассажирский трехосный автомобиль ГАЗ-21 на базе которого впоследствии был создан семиместный легковой автомобиль и два бронеавтомобиля.

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

В. Грачев за рулем ГАЗ-21

В 1938-1939 гг. проектирует первый советский легковой вездеход ГАЗ-61 (первый советский полноприводнный автомобиль), который до наших дней так и остался непревзойденным по динамике и проходимости для машин этого класса. Эта машина пошла в серию уже в конце 1940-х гг.

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

Легкий вездеход ГАЗ-61

В 1941-1944 гг. под его руководством были разработаны армейский джип ГАЗ-64 и бронеавтомобили БА-64 и БА-64Б на его базе, автомобиль ГАЗ-67, а также единственная в мире колесная самоходная пушка ГАЗ-68 (КСП-76) и другие образцы колесной военной техники.

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

Самоходная пушка КСП-76. вид свкрху

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

КСП-76. рисунок сбоку и сверху

В сентябре 1944 В.А. Грачев был назначен главным конструктором автозавода в Днепропетровске, где им был создан армейский плавающий автомобиль ГАЗ-485 (БАВ).

С 1951 он заместитель главного конструктора, а с 1954 гг. — главный конструктор специального конструкторского бюро автомобильного завода имени И.В. Сталина (позже завод имени И.А. Лихачева) в Москве, назначен по инициативе военного министра СССР, маршала Советского Союза Г.К. Жукова). Здесь под его руководством были созданы автомобили ЗИЛ-157, ЗИЛ-134, ракетоносец ЗИЛ-135К (единственное в мире серийное шасси с двумя автоматическими коробками передач), бронетранспортеры БТР-152А, БТР-152Б, средние колесные артиллерийские тягачи, многоцелевые армейские транспортеры и установки на их базе.

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

ЗИЛ-134

Виталий Андреевич Грачев — создатель автомобиля ЗИЛ-135л, на котором можно было перевозить груз, превышающий вес автомобиля (впервые в мире применил пластик для изготовления корпуса). Им создан снегоход ЗИЛ-167. Для повышения проходимости машин конструктор устанавливал на них реактивный двигатель, для увеличения маневренности использовал самолетные шасси.

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

ЗИЛ-135Л

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

ЗИЛ-167

После неудачной посадки космического корабля "Восток-2", которая едва не закончилась трагедией (19 марта 1965, космонавты Павел Беляев и Алексей Леонов), по предложению Сергея Павловича Королева Виталий Андреевич начал разработку поисково-спасательного мобильного комплекса с абсолютной проходимостью машины комплекса ЗИЛ-49061 ("Синие птицы"), оснащенного техникой пеленгации, которая позволяла в короткий срок прибывать к месту приземления космонавтов даже в местности, которая считалась непроходимой.

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

"Синие птицы" В. Грачева

Под руководством В.А. Грачева было создано 88 новых конструкций автомобилей, которые обеспечили для СССР лидирующее положение в мире в области автомашин для труднопроходимых условий.

Награды:

— Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР № 485 от 10.04.1942 Виталий Андреевич Грачев был удостоен Сталинской премии III степени «За разработку новых конструкций автомашины ГАЗ-64 и бронеавтомобиля БА-64».

— Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР № 981 от 14.03.1951 он в составе коллектива был удостоен Сталинской премии III степени "За создание нового образца автомобиля (трехосной амфибии ГАЗ-485)».

— Награжден орденами Ленина, Трудового Красного Знамени и медалями.

Большой и плавающий. История амфибии БАВ. Окончание

Источники:
http://avtomobili-rnd.ru/ ЗИС-485.
Прочко Е. Колесо против бездорожья // Моделист-конструктор. — 1992, №9.
Прочко Е. Большой водоплавающий автомобиль // Техника и вооружение. 1992. №№3-4.
Соловьев В.П., Прочко Е.И., Данилов Р.Г. Главный конструктор. 100 лет со дня рождения Виталия Андреевича Грачева. — М.: МГИУ, 2003. — 60 с.
Степанов А. В. Плавающие машины. М.: Издательство ДОСААФ, 1975.
http://dp.vgorode.ua/news/transport_y_ynfrastruktura/251199-zahadky-ystoryy-dnepropetrovskyi-avtomobylnyi-zavod-y-mashyny-amfybyy.
http://www.telenir.net/tehnicheskie_nauki/avtomobili_sovetskoi_armii_1946_1991/p2.php#metkadoc57.
http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/kb-ujn/01.html.

5 советских машин-амфибий, не доплывших до наших дней - Фан зона

  • Фан зона
  • Староход

Если вы думаете, что автомобили, умеющие плавать, – явление современное, то сильно ошибаетесь. Машины, которым в прямом смысле море по колено, начали строить еще в 20-х годах прошлого века. Причем Страна Советов со своими земноводными моделями была чуть ли не впереди планеты всей.

Разработка подобных проектов – впрочем, как и сейчас – требовала серьезных инвестиций, поэтому многие из перспективных идей были загублены в СССР еще на стадии подготовки. А ведь сухопутные советские лодки могли взорвать мировую автоиндустрию, но, увы, оказались выброшенными на свалку истории. Вспомним самые любопытные.

ЗИС-485 «БАВ»

Государственный комитет обороны в 40-х годах поручил Министерству автотракторной промышленности построить грузопассажирскую амфибию с незамысловатым названием БАВ – Большой Автомобиль Водоплавающий. По аналогии с американской GMC DUKW-353, больше известной как «Утка», транспортное средство обзавелось трехосной базой, заимствованной у грузовика ЗиС-151. Над моделью трудился  Виталиий Грачев, главный конструктор Днепропетровского автозавода. Множество узлов и агрегатов земноводному «чуду техники» досталось от бронетранспортера БТР-152. И спустя восемь лет кропотливой работы ДАЗ выпустил первые опытные образцы, прошедшие ряд успешных испытаний на Днепре. Машина могла одновременно перевозить 25 человек и до 25 тонн груза – вплоть до артиллерийских орудий. За океаном новинку отметили, как одну из лучших разработок в мире. Но спустя 12 лет производственного цикла по требованию Лаврентия Берия сборку остановили, переориентировав мощности предприятия для строительства ракетоносителя ядерных боеголовок Р-1.

ГАЗ-46 «МАВ»

Не сложно догадаться, что аббревиатура расшифровывается, как Малый Автомобиль Водоплавающий. Выпуском лодки, ползающей по земле, занялись специалисты Горьковского автозавода в 1953 году. Средство передвижения предназначалось для обеспечения действий подразделений разведки, в частности, высадки с кораблей, преодоления широких водных преград и организации десантных переправ. На борту могли уместиться 5 человек и до 500 килограммов полезного груза. Позже МАВ, оснащенный гребным винтом (подвеска и трансмиссия – от ГАЗ-69), стали использовать для проведения научно-инженерных работ на воде. Ближе к 60-м, с отмашки советских властей, амфибию сняли не только с вооружения, но и с конвейера. А оставшиеся в обиходе экземпляры превратились в вездеходы для перевозки начальства, которое помимо рабочих нужд использовало их также в поездках на рыбалку и охоту.

НАМИ-055В

Идея создания легкой армейской амфибии была содрана с американского Ford GPA, только в отличие от «янки» машина имела складные подводные крылья, позволяющие ей парить над водой, словно на воздушной подушке, со скоростью 60 км/ч. Что примечательно, конструкцию откидных крыльев на тот момент не применял еще никто из автопроизводителей. Еще бы – ведь над транспортным средством наряду с инженерами автомоторного института трудился сам руководитель конструкторского бюро судостроительной техники Ростислав Алексеев, спустивший на воду знаменитые «Ракеты» и «Метеоры». В 1958 году свет увидел первый товарный образец водоплавающего вездехода с кодовым обозначением 055В, имевшего полный привод, силовой агрегат от 410-го «Москвича» и гребной винт, разместившийся под кормой. Однако невзирая на солидную техническую начинку и завидные «водные» способности, проходимость машины на суше оказалась предельно слабой. В итоге от ее модернизации отказались.

ЛУАЗ-967

Самая компактная советская амфибия была выпущена в 1971 году по заказу ВДВ для обеспечения подвоза военно-технического оборудования и боеприпасов по воде, а также буксировки, установки отдельных точек вооружения и эвакуации раненых. Кстати, без преувеличения успешная машина в последствие стала основой для знаменитого ЛуАЗ-969 «Волынь». А уцелевшие образцы после завершения производства в 1989 году еще несколько лет служили «техничками» во время проведения военных учений и использовались службами аэропортов. Луцкий автомобильный завод выпустил две модификации водоплавающего «проходимца» – с 27-сильным мотором и более мощным двигателем о 37 «лошадях», знакомым нам по легендарным «Запорожцам». Жаль, но дорабатывать модель Правительство сочло нецелесообразным, переключившись на развитие современной автопромышленности, которую, к слову, мы не увидели до сих пор.

ВАЗ-2122 «РЕКА»

А как вам первая и единственная амфибия Волжского автозавода? Не слышали? А между тем по заказу Министерства обороны СССР в середине 70-х над таким аппаратом работал лично главный вазовский конструктор Георгий Мирзоев. Он решил отказаться от привычных гребных винтов и явить военным чудо в виде машины, передвигающейся по воде за счет вращения колес! «Река», построенная на базе «Нивы» и оснащенная сначала 1,6-литровым мотором, а потом – для снижения нагрузки на трансмиссию – движком объемом 1,3 литра, преодолевала водоемы с мизерной скоростью 5 км/ч, в то время как по земле ускорялась до 110 км/ч. Зато модель могла похвастать кузовом с открытым бортом, двумя съемными дверями и плоским откидным лобовым стеклом. За 11 лет стараний на предприятии изготовили 27 опытных образцов ВАЗ-2122 в различных модификациях. Но министр обороны Дмитрий Устинов «обрадовал» генерального директора завода, что ввиду отсутствия финансовых возможностей, будущего не доведенной до ума машине не видать, как ему своих собственных ушей.

165343

165343

2 ноября 2015

115005

6 амфибий из СССР, о которых все забыли

В середине прошлого века автомобили-амфибии представлялись транспортом будущего. С ними экспериментировали производители многих стран, в том числе и Советского Союза. К сожалению, дальше военного применения у нас в стране дело не зашло.

ГАЗ-46 МАВ

НАМИ разработал проект амфибии (МАВ расшифровывается как Малый Автомобиль Водоплавающий), который впоследствии передали на Горьковский Автозавод, где его выпуск начали под индексом ГАЗ-46.

Он комплектовался четырехцилиндровым двигателем от ГАЗ М-20 "Победа", трансмиссией и подвеской от ГАЗ-69. Движение по воде обеспечивал отдельный гребной винт.

ЗИС/ЗИЛ-485 БАВ

БАВ - Большой Автомобиль Водоплавающий - мог перевозить 25 человек или 2500 килограммов на суше (2900 кг на воде). До 1952 года производился под маркой ЗИС, а после - до 1959 года - под брендом ЗИЛ.

Большой плавающий автомобиль-амфибия БАВ предназначался для перевозки и переправы через широкие водные преграды личного состава, колёсной техники, артиллерийских систем и материальных средств. В качестве силового агрегата применили 6-цилиндровый ЗИС-123 мощностью 110 л.с.

ЛуАЗ-967

По заказу ВДВ был создан легкий водоплавающий транспортер, получивший название ТПК - Транспортер Переднего Края. Он был предназначен для эвакуации раненных с поля боя.

Объем двигателя воздушного охлаждения составлял 887 кубических сантиметров, а мощность - 30 лошадиных сил. Чуть позже на смену пришла модель ЛуАЗ-967А с более мощным силовым агрегатом МеМЗ-967А.

НАМИ-055

Работы над самой новаторской отечественной амфибии стартовали в 1959 году. Задачей было не просто создать плавающий автомобиль, но сделать его максимально быстрым, применив модные в то время подводные крылья.

Прототип, созданный на базе НАМИ-055В, появился в 1963 году. Испытания на Волге показали, что с полной загрузкой на воде амфибия может развивать 58 км/ч. К сожалению, развития этот секретный проект не получил.

ВАЗ-Э2122

По заказу Минобороны СССР Волжский Автозавод в 1976 году на базе внедорожника "Нива" начали разработку амфибии. Интересно, что именно ВАЗовская разработка меньше других была похожа на амфибию.

Под капотом разместился мощный по тем временам 1.6-литровый двигатель. Было создано несколько десятков прототипов нескольких серий, и этот автомобиль обязательно пошел бы в серию, если бы не распад СССР.

УАЗ-3907 "Ягуар"

В 1976 году на базе агрегатов серийного внедорожника УАЗ-469 Ульяновский Автозавод начал разработку амфибии УАЗ-3907 "Ягуар". К 1989 году было сделано 14 прототипов, но серийное производство так и не началось.

Двигатель, узлы трансмиссии и ходовой части были широко унифицированы с УАЗ-469, но водоизмещающий кузов имел оригинальную конструкцию, с двумя герметически закрывающимися дверями.

Гусеничная амфибия AAV7 морской пехоты США. Топили – не утопили

Роман Барский

05 июля 2019, 02:26

Морская пехота для высадки на берег нуждается в специализированных амфибийных бронемашинах. Одним из самых известных образцов такой техники, эксплуатируемых в настоящее время, является американская десантная машина AAV7A1. Эта техника состоит на вооружении уже более 40 лет.

Гусеничная амфибия AAV7 прошла испытания в жестких условиях. Машину едва не «утопили» в море.

 

На видео, опубликованном в твиттере МО США, можно увидеть, как AAV7 ведет себя в сложной обстановке - при сильном морском ветре и высоких волнах. Амфибия становится на нос и просто-напросто переворачивается в воде гусеницами вверх — но в течение нескольких секунд умудряется вернуться в исходное положение. Маневренность машины поражает — это при весе в 29 тонн!

AAV7 — десантная машина Корпуса морской пехоты США. На вооружении американской армии гусеничная амфибия находится с 1972 года. Машина может перевозить 25 человек или до 4,5 тонн груза. AAV7 принимала участие во многих военных операциях: вторжение в Гренаду, война в Ираке, «Буря в пустыне».

Качество имеет первостепенное значение, когда речь идет о транспортировке морских пехотинцев. Отдел испытаний транспортных средств-амфибий собрал военных и гражданских специалистов для тестирования, оценки и разработки оборудования.

 

Испытания AAV7 проводились под руководством специалистов из Подразделения по испытанию военных амфибий. Инженеры этой организации работают над модернизацией существующих десантных и транспортных машин, а также над созданием новых военных амфибий.

 

 

Бронетранспортер LVTP7 / AAV7 имеет клиновидную лобовую часть корпуса с крупным наклонным нижним листом, улучшающим характеристики на воде. Передняя половина верхней части корпуса сохраняет большую ширину, что связано с установкой люков и башни, а кормовая имеет наклоненные внутрь верхние листы бортов. Кормовой лист устанавливается с небольшим наклоном назад. Компоновка корпуса была определена в соответствии с различными требованиями к машине. В передней части, со сдвигом к правому борту, помещается моторно-трансмиссионное отделение, слева от которого находится отделение управления с местами для водителя и командира. За ними помещен обитаемый отсек с рабочим местом стрелка и десантным отделением для солдат или грузов.

Ходовая часть строится на основе шести опорных катков с торсионной подвеской и дополнительными пружинами на каждом борту. Передняя и задняя пары катков дополнительно оснащаются гидравлическими амортизаторами. В передней части корпуса помещены ведущие колеса, в корме – направляющие. Между третьим и четвертым опорными катками располагается поддерживающий ролик. В ходе поздних модернизаций подвеска машины подвергалась некоторым доработкам, однако общие принципы оставались прежними.

Для перемещения по воде, являющегося одной из главных задач проекта, машина AAV7A1 имеет набор специальных средств. На лобовой части корпуса находится волноотражающий щиток, в транспортном положении укладываемый на нижний лист. В базовом проекте это устройство отсутствовало. В корме, над гусеницами, размещаются два водометных движителя. Для управления на воде ранее предлагалось использовать приводы, обеспечивающие поворот водометов вокруг вертикальной оси. Как и другие агрегаты машины, водометные движители в ходе развития техники несколько раз дорабатывались и улучшались. В частности, вместо поворота всего водомета со временем было внедрено управление при помощи подвижных крышек, регулирующих направление выброса воды.

Для самообороны и огневой поддержки высадившегося десанта экипаж амфибии LVTP7 должен был использовать небольшую башню с крупнокалиберным пулеметом. Башня помещалась на крыше корпуса, непосредственно у правого борта. Для наведения оружия использовались гидравлические приводы.

 

 

Десантная машина-амфибия AAV7A1 имеет длину 7,94 м, ширину 3,27 м и высоту 3,26 м. Сравнительно мощный двигатель позволяет бронетранспортеру развивать на суше скорость до 65 км/ч. Водометы разгоняют машину на воде до 10-13 км/ч. При повреждении водометных движителей движение может осуществляться при помощи перемотки гусениц, однако это приводит к значительному сокращению максимальной скорости.

 

Экипаж плавающего бронетранспортера AAV7A1 состоит из трех человек: механика-водителя, командира и наводчика. Пост управления с рабочим местом водителя находится в передней части корпуса, слева от моторного отсека. Непосредственно за ним располагается командирское место. Наводчик помещается в башне на правом борту. Места водителя и командира оснащены башенками небольшой высоты с выгнутыми наружу крышками люков. Для исключения контактов с другими агрегатами машины и несчастных случаев крышки откидываются назад и вправо. 

 

 

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Email*

Подписаться

ЛуАЗ-967 — Википедия

Транспортёр переднего края (ТПК), гражданское обозначение ЛуАЗ-967 — полноприводный плавающий автомобиль-транспортёр особо малой грузоподъемности. Был создан по заказу ВДВ для эвакуации раненых, подвоза боеприпасов и военно-технического имущества, буксировки, а также установки отдельных видов вооружения.

Серийно производился на Луцком автомобильном заводе примерно с 1965 по 1975 (967, 967А) и с 1975 по 1989 год (967М). Транспортёр, отличающийся малыми габаритами[источник не указан 756 дней], имеет водонепроницаемый корпус, в передней части которого расположен двигатель МеМЗ-967. Характерной особенностью автомобиля является откидная рулевая колонка, смонтированная, как и сиденье водителя, по центру машины. Такая конструкция рулевой колонки позволяет водителю при необходимости управлять автомобилем в полулежачем положении.

ЛуАЗ-967М на плаву.

В годы Корейской войны (1949—1953) выявилась потребность в лёгком, способном плавать вездеходе для подвоза боеприпасов, эвакуации раненных с поля боя, разведки, буксировки лёгких орудий и миномётов и других аналогичных задач. ГАЗ-69, при всех своих положительных качествах, для выполнения этих функций не вполне подходил, как и созданная на его базе излишне специализированная амфибия ГАЗ-46 (МАВ — «малый автомобиль водоплавающий»).

Разработка такого автомобиля началась в середине пятидесятых в НАМИ группой под руководством Б. М. Фиттермана и Ю. А. Долматовского в составе А. Е. Оксентьевича, В. А. Миронова, Ф. Г. Хайдукова, М. М. Бахмутского, В. Н. Степановой, Н. В. Лагуненок и других специалистов.

Первый опытный образец НАМИ-032Г был собран в конце 1956 или самом начале 1957 года, он имел двухцилиндровый мотоциклетный двигатель М-72 (по другим данным — МД-65, отличавшийся верхним расположением клапанов) производства Ирбитского завода, стальное несущее основание и стеклопластиковый кузов. Подвеска — продольно-рычажная на пластинчатых поперечных торсионах. Трансмиссия обеспечивала постоянный привод на передний мост и возможность подключения заднего, межосевой дифференциал отсутствовал, так как машина предназначалась преимущественно для внедорожной эксплуатации. Для увеличения дорожного просвета и повышения крутящего момента на колёсах были применены закреплённые на концах рычагов подвески колёсные редукторы. Все трансмиссионные агрегаты объединялись друг с другом трансмиссионной трубой в единый герметичный блок, от которого отходили также герметизированные в местах выхода из картеров главных передач полуоси.

Испытания выявили недостаточные мощность и тяговые качества двигателя, а также ряд дефектов в конструкции агрегатов трансмиссии. Кроме того, пластмассовый кузов оказался неприемлемо хрупким, в особенности с учётом возможности десантирования с парашютом.

К 1961 году была разработана техническая документация и собраны прототипы модификаций НАМИ-032С (стеклопластиковый кузов) и НАМИ-032М (цельнометаллический кузов), также с мотоциклетными моторами. На них подвеску усилили для обеспечения возможности десантирования на парашюте за счёт замены пластинчатых торсионов более живучими коваными. Место водителя разместили посередине автомобиля, спиной к нему сидел санитар, а бока кузова занимали носилки с ранеными. Гребной винт отсутствовал — на воде машина передвигалась за счёт вращения колёс, так что по сравнению с «настоящими» амфибиями она была менее приспособлена к плаванию, но в большей степени к передвижению по суше. Впоследствии данное направление работ было передано на Запорожский автомобильный завод («Коммунар»).

К 1965 году запорожскими конструкторами на базе конструкции НАМИ-032М был создан прототип автомобиля-транспортёра ЗАЗ-967. Этот автомобиль всё ещё комплектовался мотоциклетным двигателем, однако в его конструкции была предусмотрена возможность использования двигателя от выпускавшегося в Запорожье микролитражного автомобиля ЗАЗ-965 «Запорожец», V-образного четырёхцилиндрового с воздушным охлаждением, значительно более мощного, тяговитого и долговечного.

После ряда доработок конструкция была передана для серийного производства на Луцкий автомобильный завод, где производилась под наименованием ЛуАЗ-967.

Параллельно велись работы над гражданскими вездеходами НАМИ-049 «Огонёк», НАМИ-049А «Целина» и ЗАЗ-969, которые вылились в серийный выпуск модели ЛуАЗ-969 (с 1967 года), частично унифицированной с ЛуАЗ-967. скорость на плаву — 3 км/ч.

  • ЛуАЗ-967А — от базовой модели отличался рядом усовершенствований и новым двигателем МеМЗ-967А большей мощности.
  • ЛуАЗ-967М — усовершенствованный вариант модификации ЛуАЗ-967А с тем же двигателем и его модификациями, отличался от предыдущей модели электрооборудованием, унифицированным с автомобилями УАЗ, гидравликой, унифицированной с автомобилями Москвич. Годы выпуска: 1975—1988[1]. После создания производственного объединения «АвтоЗАЗ», в состав которого некоторое время входил Луцкий автозавод, гражданский вариант выпускался также под маркой ЗАЗ-967М.

14 августа 2014 — один вездеход ЛуАЗ-967 был передан батальону патрульной службы милиции особого назначения Миротворец для участия Вооружённом конфликте на востоке Украины.

16 августа 2011 г. в рамках проекта «Автолегенды СССР» издательства DeAgostini вышел выпуск № 66 про ТПК ЛуАЗ-967М, также содержащий модель автомобиля в масштабе 1:43.

  1. ↑ В Луцке возрождаются украинские амфибии // газета «Сегодня» № 81 (582) от 30 мая 2000