Амфибия фц 57 – Плывут все! От мала до велика: уникальные советские военные амфибии

Плывут все! От мала до велика: уникальные советские военные амфибии

В нашем сериале о секретной автотехнике СССР мы уже рассказывали о легких плавающих микролитражках ТПК, об уникальнейших уральских амфибиях, закамуфлированных под обычные грузовики или белоголубых ЗИЛах для космонавтов.

В этом обзоре, поскребя по сусекам, вспомним о других не менее оригинальных и секретных амфибиях для Советской армии.

ВАЗ-2122 «Река» (1976–1987 гг.)

Начнем с достаточно известного плавающего варианта легендарного вездехода ВАЗ-2121 «Нива», который по велению Министерства обороны был преобразован в разведывательную амфибию ВАЗ-2122 «Река», способную передвигаться по скоростным магистралям и скользить по поверхности неглубоких внутренних водоемов.

Легкая плавающая машина ВАЗ-2Э2122 второй серии (из архива НИИЦ АТ)Легкая плавающая машина ВАЗ-2Э2122 второй серии (из архива НИИЦ АТ)

Идея создания собственного простого и недорогого плавающего джипа на шасси внедорожника «Нива» возникла в начале 1970-х, а для маскировки он значился как «автомобиль для рыбаков и охотников, способный преодолевать водные преграды». Летом 1976-го были построены первые 80-сильные образцы Э2122 с цельнометаллическим водоизмещающим кузовом, а все последующие годы конструкторы провели в многократных доработках первенца, которые свелись к улучшениям системы охлаждения двигателя.

Испытания модернизированной амфибии ВАЗ-2122.500 (из архива НИИЦ АТ)Испытания модернизированной амфибии ВАЗ-2122.500 (из архива НИИЦ АТ)Последний шестой вариант плавающей машины ВАЗ-2122.600 «Река» (из архива ВАЗ)Последний шестой вариант плавающей машины ВАЗ-2122.600 «Река» (из архива ВАЗ)

Только в 1984-м Волжский автозавод собрал пробную партию из 10 машин пятой серии ВАЗ-2122.500, а вся эта долгая эпопея завершилась через два года, когда появились три последних доработанных образца ВАЗ-2122.600. Перестройка и бурное разоружение страны заставили ВАЗ свернуть свои смелые эксперименты за государственный счет. В целом он собрал 21 опытный джип серии 2122.

УАЗ-3907 «Ягуар» (1983–1989 гг.) (Фотографии из архива УАЗ)

Являясь ведущим советским предприятием по производству легких вездеходов, Ульяновский автозавод не мог не прийти к воплощению заманчивой идеи создания на их основе собственного плавающего варианта. Работа над ним началась в 1977-м, но только через шесть лет появился многоцелевой автомобиль-амфибия УАЗ-3907 «Ягуар» для Советской армии и погранвойск, способный доставлять грузы до 600 кг, легкое вооружение или раненых на носилках.

Армейский 77-сильный плавающий автомобиль УАЗ-3907 «Ягуар»Армейский 77-сильный плавающий автомобиль УАЗ-3907 «Ягуар»Сохранившаяся в Рязанском автомузее амфибия «Ягуар» (фото М. Шелепенкова)Сохранившаяся в Рязанском автомузее амфибия «Ягуар» (фото М. Шелепенкова)

Автомобиль оборудовали цельнометаллическим кузовом с аркой безопасности и двумя боковыми герметично закрывавшимися дверями с рычажными запорами (задрайками). Унифицированная с серией УАЗ-469, амфибия оснащалась 77-сильным мотором и раздаточной коробкой с отбором мощности на гребные винты и лебедку. Два водяных винта устанавливались под ее днищем непосредственно за передними колесами, которые при отклонении в разные стороны служили для управления машиной на плаву. В середине 1980-х собрали еще два пробных образца с узлами от УАЗ-3151.

На плаву машина «Ягуар» с двумя гребными винтами под днищем кузоваНа плаву машина «Ягуар» с двумя гребными винтами под днищем кузоваВыход 11-местной амфибии УАЗ-3907 «Ягуар» на крутой берег ВолгиВыход 11-местной амфибии УАЗ-3907 «Ягуар» на крутой берег Волги

До 1989 года УАЗ собрал 14 амфибий, удачно прошедших заводские и военные испытания. Среди них был один экземпляр пограничного автомобиля «Баклан» для северных регионов, который укомплектовали двумя парами лыж и клеткой для розыскной собаки.

Амфибия «Баклан» для северных подразделений пограничных войскАмфибия «Баклан» для северных подразделений пограничных войск

В 1991 году амфибию УАЗ-3907 приняли на вооружение, но с распадом Советского Союза все работы по ней были свернуты.

НАМИ-0281 (1989–1990 гг.) (Фотографии из архива НАМИ)

Бесславно завершив разработку легких амфибий НАМИ-032, известных как ТПК, Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ) в течение почти 30 лет воздерживался от соприкосновения с этой тематикой. Только в 1989-м по заказу Министерства обороны там построили оригинальный низкопрофильный заднемоторный транспортер НАМИ-0281 класса 1,25–1,5 тонны для доставки подразделений быстрого реагирования.

Опытная амфибия НАМИ-0281 для доставки вооруженных десантниковОпытная амфибия НАМИ-0281 для доставки вооруженных десантников

Конструктивно он представлял собой комбинацию легкого транспортера переднего края и открытой боевой машины с центральным размещением рабочего места водителя. В ее открытом несущем корпусе на двух продольных сиденьях спинками друг к другу помещался боевой расчет из восьми человек. Главными новинками являлись независимая гидропневматическая подвеска, двухвальная раздаточная коробка с отводом мощности на гребной винт и принудительная блокировка дифференциалов.

Быстроходная 1,5-тонная плавающая бронемашина НАМИ-0281Быстроходная 1,5-тонная плавающая бронемашина НАМИ-0281

На шоссе машина развивала скорость 125 км/ч и внешне напоминала скорее экскурсионно-прогулочный катер, чем эффективную боевую машину. Это была последняя работа НАМИ в области легких армейских амфибий.

Урал-375П (1975–1976 гг.) (Фотографии из архивов НАМИ и Андрея Карасева)

В одной из первых глав нашего сериала, посвященной уникальным плавающим грузовикам Уральского автозавода, мы упоминали предшествовавшие им разработки других советских предприятий. Так в середине 1970-х, в процессе создания перспективного военного семейства «Суша», важную роль сыграл институт НАМИ. Он занимался «изучением возможности придания плавучести грузовику Урал-375», проводил научно-исследовательскую разработку будущей машины, сборку и испытания опытного образца.

Плавающий грузовик Урал-375П — прототип будущего семейства «Суша»Плавающий грузовик Урал-375П — прототип будущего семейства «Суша»

Уникальный плавающий автомобиль Урал-375П  был построен в НАМИ в 1975 году под руководством главного конструктора Н. И. Коротоношко. Будучи предшественником семейства «Суша», эта машина не требует подробного рассказа о своей конструкции: она уже давно и достаточно подробно описана в статье, посвященной экспериментальным амфибиям «Урал». Здесь же стоит лишь отметить главные черты московского образца: стальной герметизированный кузов с высокими бортами, обеспечивавший плавучесть, волноотражающий щит с воздуховодом и навесные поплавки с пенополиуретановым наполнителем.

Подготовка машины к форсированию водной преграды (обратите внимание на облачение водителя)
Подготовка машины к форсированию водной преграды (обратите внимание на облачение водителя)На плаву Урал-375П с герметизированным кузовом и люком к крыше кабиныНа плаву Урал-375П с герметизированным кузовом и люком к крыше кабины

В отличие от будущей амфибии Урал-43221 «Суша» на нем установили только один гребной винт и люк во всю ширину крыши серийной кабины, в которой водителю приходилось работать в водонепроницаемом костюме.

В начале 1960-х, после передачи с Московского автозавода ЗИЛ в Брянск всей документации по четырехосным машинам, для СКБ под руководством В. А. Грачева наступил критический момент. Оно лишилось государственной поддержки и было вынуждено самостоятельно изыскивать заказчиков и источники финансирования. Как ни странно, именно к этому периоду относились самые смелые и наиболее оригинальные проекты вездеходов, в том числе плавающей машины ЗИЛ-135П.

ЗИЛ-135П «Дельфин» (1965–1970 гг.) (Фотографии из архивов СКБ ЗИЛ и Романа Данилова)

Уникальная советская амфибия ЗИЛ-135П (8х8) претендовала на звание самой быстроходной в мире колесной плавающей машины, а с технической точки зрения являлась одним из направлений развития военных машин 135-й серии. В прежние времена она считалась лишь «гадким утенком Грачева», хотя достигала высшего мирового уровня, и в СССР не получила никакого применения.

20-тонный ЗИЛ-135П — одна из крупнейших в мире колесных плавающих машин20-тонный ЗИЛ-135П — одна из крупнейших в мире колесных плавающих машин

С 1961 года работы по автомобилю ЗИЛ-135П были нацелены на применение его в качестве самоходного парома «Челнок», имевшего все шансы превзойти выпускавшиеся за границей паромные машины, но уже в процессе проектирования его признали ненадежным и слишком дорогим. После переделки в законченном виде амфибия с условным названием «Дельфин» появилась зимой 1965 года.

Амфибия ЗИЛ-135П со стеклопластиковым кузовом на испытаниях в Балтийском море

Модернизированный вариант ЗИЛ-135П имел компоновку с передней кабиной управления, силовыми агрегатами в кормовом отсеке и центральным расположением пассажирского салона для размещения 22 человек. Его базой являлось длиннобазное сухопутное шасси ЗИЛ-135К с двумя 180-сильными моторами, бортовыми трансмиссиями, жесткой подвеской всех колес и системой регулирования давления воздуха в шинах, на котором смонтировали несущий корпус из стеклопластика. Привод двух гребных винтов осуществлялся от коленчатых валов двигателей через редукторы и карданы, а сами винты помещались в кольцевых подъемных и поворотных насадках, что позволило отказаться от водяных рулей.

Скоростные испытания пятитонной 360-сильной амфибии ЗИЛ-135ПСкоростные испытания пятитонной 360-сильной амфибии ЗИЛ-135ПГребные винты диаметром по 700 мм в поворотных кольцевых насадкахГребные винты диаметром по 700 мм в поворотных кольцевых насадкахВыгрузка амфибии из десантного судна во время испытаний на Балтике
Выгрузка амфибии из десантного судна во время испытаний на Балтике

Свои первые испытания на Москве-реке машина провалила. Повторные пробы состоялись в Балтийске на базе Балтийского флота, где в соответствии с потребностями ВМФ СССР ее переоборудовали открытым грузовым отсеком, превратив в мореходную транспортную амфибию ЗИЛ-135ТА.

Открытая грузовая амфибия ЗИЛ-135ТА для работы в качестве лихтераОткрытая грузовая амфибия ЗИЛ-135ТА для работы в качестве лихтера

Летом 1970-го представилась возможность испытать ЗИЛ-135П в качестве перегру­зочного плавсредства (лихтера) для челночной доставки грузов с рейдовых судов на берег и обратно. Для этого уже заброшенная машина была реанимирована и оснащена перегрузочным краном, а потом короткое время возила грузы на побере­жье Северного Ледовитого океана. По возвращении в лоно родного завода ее разукомплектовали.

Понтонно-мостовая машина ПММ на 300-сильном шасси БАЗ-135МБ (фото К. Дунаева)
Понтонно-мостовая машина ПММ на 300-сильном шасси БАЗ-135МБ (фото К. Дунаева)

Паромная амфибия ПММ «Волна» (1974–1985 гг.)

В истории советской автотехники для форсирования водных преград самой необычной и прогрессивной считается система самоходных четырехосных паромов с кодовым наименованием «Волна», которая до сих пор применяется в Российской армии.

Проектирование упомянутой выше паромной машины «Челнок» на базе стеклопластиковой амфибии ЗИЛ-135П привело к необходимости оснащения такой техники более прочными цельнометаллическими конструкциями. С конца 1960-х дальнейшей разработкой таких систем занималось СКБ инженерно-переправочных средств Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ) из Кременчуга. В 1974-м там построили первый прототип понтонно-мостовой машины (ПММ), входившей в состав самоходного понтонного парка (СПП).

Плавающая машина ПММ с герметичными раскладными понтонами (фото Е. Певзнера)Плавающая машина ПММ с герметичными раскладными понтонами (фото Е. Певзнера)

Амфибия ПММ, ее алюминиевый корпус и движители были разработаны и собраны в Кременчуге на сухопутном 300-сильном шасси БАЗ-135МБ, на котором смонтировали упрощенную трехместную кабину от модели ЗИЛ-135ЛМ с почти плоской передней стенкой. Передвижение на воде обеспечивали два гребных винта, расположенные в подъемных кольцевых насадках с водяными рулями.

На фотографии видны два задних гребных винта в кольцевых ограждениях (фото К. Дунаева)На фотографии видны два задних гребных винта в кольцевых ограждениях (фото К. Дунаева)

На плоской грузовой платформе (палубе) помещались две пары уложенных друг на друга понтонов (передних и задних) и четверо средних подъемных аппарелей. На плаву они откидывались в разные стороны и вместе с палубой образовывали типовой однозвенный паром с полезной нагрузкой 42 тонны. При взаимном соединении таких машин друг с другом можно было создавать более тяжелые самоходные паромные системы или плавающие мосты для пропуска тяжелой военной техники. Все 24 амфибии, входившие в состав парка СПП, можно было в течение 30–40 минут объединить в крупные 50-тонные переправы длиной до 260 метров.

Возведение понтонно-мостовых сооружений с участием машин ПММ

В 1977 году сборку ПММ перенесли на Кадиевский завод сварных конструкций в Луганской области, который в 1978-м изменил свое название на Стахановский вагоностроительный завод. До 1985-го там собрали порядка 70 понтонных машин ПММ.

www.kolesa.ru

Советские автомобили-амфибии


Во времена СССР было сконструировано немало автомобилей-амфибий. Некоторые их них были отправлены в серийное производство, а некоторые так и остались всего лишь прототипами. Предлагаю вашему вниманию небольшую подборку водоплавающих машин, которые были построены в советские времена.

ВАЗ-Э2122


Этот автомобиль-амфибия ВАЗ-Э2122 разрабатывался по специальному заказу Министерства Обороны СССР. Он был сконструирован в 1976 году тольяттинцами с применением узлов и агрегатов гражданского автомобиля ВАЗ-2121 «Нива». С первого взгляда и не скажешь что это водоплавающий автомобиль!


ВАЗ-Э2122 оснащался 1,6-литровым двигателем, постоянным полным приводом и двумя баками для бензина. Вазовская амфибия могла двигаться по воде со скоростью 4,5 км/ч. В 1977 году был представлен второй вариант вазовской амфибии, но ни один из них так и не был отправлен в серию.

ЗИС-485 «БАВ»


ЗиС-485 БАВ (БАВ - большой автомобиль водоплавающий) - автомобиль-амфибия, выпускавшийся с 1950 по 1962 год. Машина БАВ могла перевозить через водные преграды 25 человек или до 2,5 т груза.


ЗиС-485 БАВ оснащался бензиновым шестицилиндровым двигателем мощностью 110 л.с. Максимальная скорость на суше составляла 60 км/ч, а на воде - 10 км/ч. Движение машины на плаву осуществлялось за счёт вращения трёхлопастного гребного винта, приводимого от трансмиссии. Руль был установлен за винтом.

УАЗ-3907 «Ягуар»


Этому водоплавающему автомобилю, построенному на базе УАЗ-469, также не удалось попасть на конвейер. Особенностью конструкции «Ягуара» стали два гребных винта перед задним мостом, благодаря которым машина имела на плаву отличную маневренность и достаточно большую скорость.


Оснащался УАЗ-3907 «Ягуар» 2,4-литровым бензиновым четырехцилиндровым двигателем мощностью 78 л.с. Максимальная скорость по суше: 105 км/ч, по воде: 9 км/ч. Коробка передач - механическая четырехступенчатая трансмиссия. К 1989 году было изготовлено всего 14 таких машин-амфибий, которые были приняты на вооружение. Но в 1991 году руководство компании отказалось от серийного выпуска УАЗ-3907 «Ягуар».

ГАЗ-46 «МАВ»


ГАЗ-46 «МАВ» - малый автомобиль водоплавающий. Его выпуск начался в 1953 году на Горьковском автомобильном заводе. Корпус МАВ ГАЗ-46 - стальной, моторно-трансмисионное отделение - впереди, отсек экипажа и пассажиров - в центре.


ГАЗ-46 оснащался четырёхцилиндровым двигателем от ГАЗ-М20 «Победа». Трансмиссия и подвеска были заимствованы от ГАЗ-69. Максимальная скорость на суше - 90 км/ч, по воде - 9 км/ч. Двигатель был соединен с ручной коробкой передач, имеющей три передние и одну заднюю передачи, и двухступенчатой раздаточной коробкой. По воде машина передвигалась с помощью одного трехлопастного гребного винта, установленного сзади на корпусе и приводимого от главного двигателя. Выпуск «МАВ» продолжался до 1958 года

ЛуАЗ-967


Полноприводный плавающий автомобиль-транспортёр особо малой грузоподъемности ЛуАЗ-967 был создан по заказу ВДВ. Он имел маленькие габариты: 3682x1712x1580 мм и двигатель объёмом менее 1 литра мощностью всего 37 л.с.


По воде ЛуАЗ 967 передвигался благодаря гребному эффекту, создаваемому колёсами. Скорость на плаву - до 3-х км/ч.Особенностью конструкции такого автомобиля-амфибии была откидная рулевая колонка, расположенная по центру салона: при необходимости водитель мог управлять ЛуАЗом в полулёжа. Рулевая колонка при этом опускается, спинка сидения откидывается назад, а лобовое стекло на капот двигателя.

#амфибия #водоплавающийавтомобиль #ссср #техника

carakoom.com

Индиана Джонс и королевство хрустального черепа.

10:34 pm - Индиана Джонс и королевство хрустального черепа.
Вкратце о сюжете.

Первое появление советских солдат в центре Америки прошло незамеченным, ибо они были в американской форме

Но уже тогда мы можем познакомится с tovarish Irina Spalko. трижды награжденной орденом Ленина, Героем Социалистического Труда, сотрудником  ВЧК-НКВ-МГБ-НКВД, любимицес Иосифа Виссарионовича. Предпочитает холодное оружие (увы, не нашел эту шикарную картинку в Инете, где она с этими всеми наградами)

Также мы видим ее помощника, tovarish polkovnik Antonin  Dovchenko ( крайний слева). Он замаскирован нашивкой Human, что есть правда.

Он ничего не боится и всегда впереди!

Потом ИД удается сбежать от русских и от ядерного взрыва, причем даже на самолете Ан-2

но skol verevotschka ne vesja, русские  нашли его! И tovarisch Dovchenko тоже! Он одел родную форму

Солдаты окружили ИД и на самолете с большим количеством звезд повезли в Перу

А в Перу - военный лагерь! Скрашивая тоску по Родине, солдаты танцуют kazachok под balalaika!

но tovarish Dovchenko бдит!

Советские люди - добрые, и они привезли ИД его жену!

Потому что советские люди любят семью! И поехали они возглавляемые Сибирским цЫрюльником машиной Lesorub в джунгле

Но не захотел подлый империалист ИД, к тому же с семьей, помочь Советскому Союзу  и начал хулиганить!

Для начала угнал служебный автомобиль Фц-57

Чем несказанно огорчил tovarish Spalko со своим служебным ВПЕ БКА УП 4ЛАИД

Не помог утихомирить империалиста даже грузовик награжденный Орденом Боевого Красного Знамени!

Продолжал ИД хулиганить

П

ru-klukva-ru.livejournal.com

Автомобили-амфибии. Эволюция от 1950-х годов до наших дней: mexanizm — LiveJournal

Можно ли плыть на машине  по реке? Странный на первый взгляд вопрос, на который уверенно отвечают  автомобили – амфибии. Можно. Здравый смысл, при этом добавляет – можно,  но не нужно.  

Автомобили, способные  передвигаться по воде стали появляться в более-менее массовом виде к  30-м годам прошлого века, как в гражданских, так и в милитарных  модификациях, о них я писал в первой части.  Во второй половине 20 века амфибии заняли нишу техники для отдыха и  развлечений на Западе, а в СССР проводились работы над созданием  различных амфибий, в основном тоже гражданского направления, для  поисково-спасательных работ.  

Самым массовым легковым  автомобилем-амфибией является немецкий Amphicar.  Машину создал Ханс  Триппель, разработавший еще в 30-х годах весьма неплохую по тем временам  амфибию Trippel SG, которой даже милитаристы Вермахта заинтересовались.    

Amphicar был  единственной серийно выпускавшейся амфибией для гражданского рынка.  Внешним видом он напоминал спортивный кабриолет, уменьшенный в  пропорциях, имел двигатель мощностью в 43 л.с., мог передвигаться по  трассе со скоростью 120 км/час, по воде со скоростью 12 км/час, а вот  стоимость машины, составлявшая на тот момент 11800 марок позволяла  купить в Европе полноценный спортивный автомобиль.  

Выпускали Amphicar с  1961 по 1965 год, в основном для американского рынка, где его покупали  как транспортное средство развлечений выходного дня разные искатели  приключений. Среди владельцев этой забавной лодки на колёсах был один  американский президент, арабский шейх и несколько президентов  африканских стран, а в 60-х на нескольких таких машинах энтузиасты  переплыли Ла-Манш за 5 часов 50 минут. 

Для таких длительных путешествий по воде машина в принципе не предназначалась, но смогла.  

Недостатком машины,  помимо высокой стоимости, была сложность в обслуживании. Сейчас их  немного осталось в частных коллекциях, иногда владельцы устраивают  заплывы, приуроченные к значимым датам. 

Примерно в то же время в СССР создан полноприводный легковой автомобиль-амфибия НАМИ-049 «Огонек».  

На испытаниях были  выявлены слабые стороны машины – очень мягкий стекло-пластиковый кузов и  слабый мотор. Дальше ходового образца дело не пошло. 

По мере развития  советской космической программы, в СССР возникла необходимость с  специальных машинах для поиска и эвакуации вернувшихся на землю экипажей  космических кораблей. ПЭУ-1 стала первой в серии таких машин, первая  машина была собрана на ЗИЛе в 1966 году.   

Корпус амфибии был из  стекло-пластика, двигатель бензиновый, карбюраторный V8 ЗИЛ-375, она  имела автоматическую трансмиссию и могла передвигаться по суше, по воде и  по заболоченной местности.  Амфибия была оборудована небольшим  подъемным краном.  

Через несколько лет на  базе ПЭУ-1 создадут санитарно-эвакуационную машину ПЭУ-1М, с большим  обитаемым отсеком и  возможностью транспортировки человека на носилках.  

Пока на Западе в области  амфибиестроения ничего особо интересного не происходит, в СССР на узлах  и агрегатах «Запорожца» создают полноприводный лёгкий транспортёр –  амфибию ЛуАЗ-967. 

Удачной эту машину  назвать нельзя, она хоть и была сделана по заказу оборонного ведомства,  но популярностью  в милитарных кругах особо не пользовалась, выпускалась  небольшими партиями с 1965 по 1989 год, на вторичном рынке такие время  от времени еще встречаются по скромной цене.  

В 1976 году на ВАЗе увидела свет «Река», первая и пока единственная тольяттинская амфибия ВАЗ-2122.  

Создана она была на  агрегатах «Нивы», в течении 10 лет было выпущено несколько опытных  образцов, но в серию так и не пошла, хотя машины успешно проходили  испытания и были рекомендованы к производству.  

У военного ведомства,  которое проявляло интерес к этой машине попросту не оказалось денег,  необходимых для запуска её в производство, а вскоре и сама машина  перестала их интересовать.  

Свою амфибию пытался создать и Ульяновский автозавод, производитель внедорожников «УАЗ».  

В 1976 году было начато  проектирование вездехода-амфибии УАЗ-3907 «Ягуар». К 1989 году  изготовили более десятка различных опытных образцов, большая часть  которых успешно прошла испытания.  Один автомобиль успешно прошел по  Волге от Ульяновска до Астрахани и обратно.  

В конструкции лежали узлы и агрегаты серийно выпускавшегося УАЗ-469.  

«Ягуар» постигла судьба  вазовской «Реки», машина оказалась не нужна военному ведомству, работы  над ней были свёрнуты в 1989 году по инициативе завода.  

В 1969 году начинаются работы над созданием новой версии поисково-эвакуационной машины ПЭУ -2. 

Машина обладала выдающейся проходимостью на разной местности, но и не менее выдающимися размерами.  

Перевозить её  транспортной авиацией не представлялось возможным, по дорогам общего  пользования тоже могли быть сложности с передвижением. Машина в серийное  производство не пошла, так и оставшись единственным экземпляром, но  решения примененные на ней пригодились в будущем – при создании «Синей  Птицы», поисково-спасательной амфибии ЗИЛ-49061, производившейся с 1980  по 1991год. 

Именно эта машина и пришла на смену ПЭУ-1 

В 90-х и 2000-х об амфибиях снова активно вспоминают на Западе.   

В конце 90-х  американский изобретатель и предприниматель Дэйв Марк создает компанию  WaterCar, изготавливающую автомобили-амфибии по индивидуальным заказам.  

Одна из амфибий компании, Watercar Python попала в Книгу рекордов Гиннеса как самая быстрая амфибия в мире. 

В прошлом году компания  стала выпускать даже пожарные модификации своей легковой амфибии,  водозабор при тушении они осуществляют прямо из того водоема, в котором  находятся сами.  

В 2003-м британская  компания Gibbs Sports Amphibians выпускает свою  Aquada, способную ехать  по суше со скоростью 160 км/час, а на воде  - 50 км/час.  

В 2004 году Ричард Бренсон установит на ней рекорд, переплыв  пролив Ла-Манш за 1 час, 40 минут и 6 секунд.   

Gibbs Phibian не так известна, как Aquada, и не так быстра, но зато способна взять на борт 1.5 тонны груза.  

Gibbs  Humdinga I может взять на борт 5-7 человек, или водителя и 750 кг груза.  

Gibbs Humdinga 2 своими  характеристиками впечатляет  больше, чем предшественник, на технологиях  которого он создан. Мощный V8 в 350 «лошадей» способен двигать машину по  воде со скоростью 65 км/час, по трассе – 160 км/час, и помимо этого,  машина является еще и внедорожником, способным ездить по труднодоступным  местам.  

Самым  быстротрансформируемым из сухопутного в водный транспорт является Gibbs  Quadski, этому гибриду квадроцикла и аквабайка требуется всего лишь пять  секунд на втягивание колёс и готовность преодолевать водные преграды со  скоростью 70 км/час. Примерно такая же скорость у него и на суше.  

В 2004 году шведская компания  Rinspeed представила удивительный Rinspeed Splash.  

Этот болид достигал на суше скорости в 200 км/час, а на воде – 50 км/час. Двигатель машины работает на газу. 

В России тоже принялись  возрождать славные традиции авфибиестроения, компания Sherp создает  вездеходы – амфибии для экстремальных видов туризма.  

Следующей вехой в  развитии автомобилей – амфибий станут уже автомобили – субмарины, более  того, одна такая уже есть – это открытый родстер sQuba, созданный  Франком Риндеркнехтом  на основе Lotus Elise. 

Родстер-субмарина  оснащен тремя электромоторами,  один – для движения по суше (до 120  км/час) а два других – для движения на воде и под водой. На воде  скорость движения достигает 6 км/час, что мало даже для амфибий 50-х  годов, а под водой еще меньше – всего 3 км/час, но зато ведь это первая  машина такого рода. Машина может погружаться на глубину до 10 метров,  вот только сухим и комфортным для водителя и пассажира такое погружение  назвать нельзя – кокпит то не герметичный.  

Как бы там ни было, а о  таких машинах, которые в наши дни летают по воздуху, ездят по воде, по  суше и даже уже под водой, еще не так давно не мог мечтать ни один  супергерой.  

В подборку не вошел ряд  уникальных амфибий, созданных умельцами- аматорами из подручных  материалов и имевшихся доступных агрегатов. Они станут темой отдельной  публикации 

mexanizm.livejournal.com

Самолет-амфибия А-57: «бесхвостка», которая не тонет в воде

После Второй мировой войны советская авиационная промышленность поставила перед собой важную задачу — создать бомбардировщик, способный быстро и эффективно атаковать объекты противника. Поршневые Ту-4, хоть и находились на вооружении армии, но уже «не тянули». Наступили пятидесятые — в Новосибирске закипела работа по разработке такой революционной авиационной техники.

Знакомьтесь: начальник отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского института авиации имени Чаплыгина Роберт Бартини. В 1955 году он закончил работу по проектированию сверхзвукового бомбардировщика А-55, который, по его мысли, должен был превратиться в самолет-амфибию. Мало того, что взлетать с аэродромов, так еще и садиться на воду, а также заправляться с подводных лодок или надводных кораблей. 

Наверху почесали головы и вынесли решение: проект любопытный, но не слишком осуществимый в современных условиях. Но Бартини сумел отстоять проект, посоветовался со специалистами смежных отраслей и подключил к работе ведущие институты отрасли. 

Так проект получил новую номенклатуру — А-57. Теперь это была целая комплексная система, включающая как сам гидросамолет-амфибию, так и тяжелый реактивный снаряд РСС, располагавшийся на самолете-носителе над двигателями. При это самолет стал еще более «амфибичным»: в проекте появились лыжные шасси, которое позволяло садиться на снег или лед. Что сразу придавало бомбардировщику стратегическую важность: он мог взлетать с ледяных аэродромов в Арктике. Проект самолета виделся конструкторам под кодовым словом «бесхвостка» — интегральная компоновка, фюзеляж практически отсутствовал.

Оборудование летающей лодки казалось в то время совершенным: навигационный комплекс «Ветер», комплекс связи «Планета», активные системы радиоэлектронного противодействия «Роза» и «Веник», система постановки пассивных помех ТРС-45 и гидроакустическая система связи с подводными лодками «Охотск». Расчетная максимальная скорость А-57 составляла примерно 2500 км/ч, практическая дальность — 15 тысяч километров.

Важной особенностью предварительного проекта было и то, что экипаж из трех человек мог долго находиться на борту самолета даже в условиях автономности и даже проводить ремонтные работы своими силами и с верхней поверхности крыла. Для этих работ имелось шкиперское оборудование, был спроектирован сквозной проход вдоль всей лодки, а также гальюн для экипажа. 

Специальная комиссия из числа ученых и конструкторов дала самолету положительную оценку. Однако правительство так и не дало отмашку о постройке А-57. Во власти посчитали, что проект дорогой, сложный и учитывает слишком много технологических нюансов. Не говоря уже о том, что самолет Бартини был достаточно заметным для радиолокационных станций. Проект был закрыт. Уже потом на базе А-57 был создан другой проект – Ф-57, а опыт проектирования помог при разработке новых сверхзвуковых бомбардировщиков и пассажирского самолета Ту-144. Но это уже совсем другая история.

riafan.ru

Советские автомобили - амфибии / Назад в СССР / Back in USSR

В середине прошлого века автомобили-амфибии были одними из тех вещей наряду, например, с космическими кораблями, которые формировали у людей образ будущего.
И хотя широкого применения за пределами военных миссий водоплавающие автомобили в итоге не нашли, они представляют из себя весьма интересный феномен. Предлагаем вам краткий экскурс в историю советских амфибий.

ГАЗ-46 «МАВ»

«МАВ» расшифровывалось как Малый Автомобиль Водоплавающий. Эту оснащенную четырехцилиндровым двигателем от «Победы» и трансмиссией и подвеской от ГАЗ-69 машину начали выпускать в 1953 году. По воде ГАЗ-46 передвигался с помощью гребного винта. Назначение вполне стандартное: переправа десантников, инженерные работы на воде и прочие военные миссии. Модель была скопирована с американского Ford GPA и просуществовала до 1958 года.

ЗИС-485 «БАВ»


«БАВ», как вы, наверное, уже догадались — это Большой Автомобиль Водоплавающий. ЗИС-485 мог перевозить 25 человек или 25 тонн груза, включая даже автомобили и артиллерийские орудия, а скопирована модель была с другой американской амфибии — GMC DUKW-353. Выпущенный в 1950 году «БАВ» прожил в серийном производстве 12 лет.

ЛуАЗ-967


Эта полноприводная моторизированная тележка была создана по заказу ВДВ для эвакуации раненых с поля боя и стала прототипом для легендарного советского вездехода ЛуАЗ-969 «Волынь». Габариты у ЛуАЗа, как и грузоподъемность, были крайне малыми. Объем двигателя не превышал одного литра, а в движение он приводился колесами. При особой необходимости управлять амфибией можно было в полулежачем состоянии.

НАМИ-055


Предшественница этой модели амфибия НАМИ-011, как и ГАЗ-46, была скопирована с американского Ford GPA. У НАМИ-055 был более обтекаемый цельнометаллический корпус, 41-сильный двигатель от «Москвича-410» и задний гребной винт. В итоге амфибия даже при полной загрузке в полторы тонны на воде развивала скорость до 12 километров в час. Над модификацией НАМИ-055В уже работал создатель легендарных пассажирских «Ракет» Ростислав Алексеев — в итоге модель на подводных крыльях через 40 секунд после старта разгонялась до 55 километров в час.

ВАЗ-Э2122


Своя амфибия, оказывается, была и у ВАЗа — ее тольяттинцы по заказу Минобороны СССР сконструировали в 1976 году на базе «Нивы». От других советских амфибий водоплавающая «Нива» отличалась, прежде всего тем, что как раз таки на амфибию она была почти не похожа. Однако этот оснащенный 1,6-литровым двигателем автомобиль мог передвигаться по воде со скоростью 5 километров в час. Правда, конвеера тольяттинская амфибия так и не увидела.

back-in-ussr.com

Летящие по воде: секретные мини-амфибии Советской армии


Последующие работы по ТПК с мотоциклетными агрегатами проводил Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ). Когда же в 1960-е годы этот путь признали тупиковым, доработку машин возложили на Запорожский автозавод (ЗАЗ), применявший агрегаты от своего Запорожца. Их серийным изготовлением занимался Луцкий автомобильный завод (ЛуАЗ), а испытания проводил 21-й НИИИ Минобороны СССР (ныне 21 НИИЦ).

НАМИ-032 (1957 – 1961 гг.)

Создание в НАМИ легких плавающих машин серии 032 было сопряжено как с многочисленными техническими и производственными, так и с острыми противоречиями в среде уважаемых советских ученых проблемами. В 1956 году военный заказ на создание санитарного транспортера поступил в лабораторию легковых автомобилей, которой тогда руководил известный конструктор, дизайнер, писатель и журналист Юрий Аронович Долматовский.

В то время он усиленно работал над своей вагонной микролитражной «Белкой» с задним расположением двигателя. Эти решения, признанные со временем бесперспективными и даже опасными, никак не сочетались с общей концепцией будущего ТПК, для которого требовалось спроектировать принципиально новое переднемоторное полноприводное шасси. В результате руководителем «проекта 4х4» был назначен Борис Михайлович Фиттерман, бывший главный конструктор Московского автозавода, дважды лауреат Сталинской премии, только что вернувшийся из Воркутинского лагеря после реабилитации.

В КБ легковых автомобилей Борис Михайлович оперативно разработал общую конструкцию транспортера, которую 16 октября 1956 года утвердил у военного заказчика. В декабре того же года совместно с инженером Владимиром Мироновым был построен деревянный макет ТПК. По замыслу создателей он представлял собой низкую плавающую машину с передним расположением двигателя, небольшими колесами с бортовыми редукторами, независимой подвеской, центральным распределением органов управления, несущим цельнометаллическим основанием и грузовой платформой с двумя носилками, на которой можно было перевозить шесть человек личного состава или сидячих раненых.

Для внесение в машину носилок или специальной лодки-волокуши служила электрическая лебедка. Управление автомобилем планировалось как со штатного рабочего места, так и водителем, идущим или ползущим рядом с машиной или спереди нее, а при движении транспортера задним ходом — позади него. Изготовление прототипов взял на себя Ирбитский мотоциклетный завод.

К началу работ по ТПК в НАМИ не существовало никакой конструктивной основы для него, поэтому принципиально новая машина создавалась практически с чистого листа. Ее единственным предшественником можно признать простейший микролитражный автомобиль НАМИ-031 рамной конструкции с задним двухцилиндровым мотором воздушного охлаждения МД-65, вариант которого стоял на мотоцикле М-72.

Первый образец НАМИ-032Г с высоким округлым капотом напоминал обычную микролитражку, но его открытый стеклопластиковый кузов обеспечивал машине плавучесть. Ее конструктивным развитием стал грузопассажирский полноприводный НАМИ-049 «Огонек» с высоким закрытым кузовом со стеклопластиковыми панелями.


www.kolesa.ru