148 татра фото – История автомобилей Tatra серии Т-148 в СССР

История автомобилей Tatra серии Т-148 в СССР

Неистребимая «Татра»

Михаил Соколов, Сергей Андреев
Фото авторов, из архивов авторов и с интернет-ресурса rcforum.ru

Из моделей капотных грузовиков чешской фирмы эта стала наиболее известной, популярной и распространённой в СССР в эпоху развитого социализма*. Даже сейчас на наших дорогах нет-нет да и попадаются такие нехарактерные для нас на первый взгляд, но до боли знакомые очертания последних экземпляров славного племени «Т-148».

Конструктивное развитие

Первые прототипы модели Tatra 148 (6х6), явившиеся дальнейшим развитием комплекса мероприятий по модернизации Tatra 138 (а точнее, опытной Tatra-2-138 обр. 1967 г.), появились в середине 1968 г., а год спустя новая модель уже была представлена официально. «148-я» имела одинаковые со «138-й» кабину и крылья, но другой капот с расширенной передней частью, увеличившей приток воздуха для охлаждения двигателя, и «выросший» вперёд сообразно капоту бампер. Стали круглыми фланцы полуосей (у «138-х» были шестигранные), а количество шпилек, крепящих полуоси к ступицам, увеличилось с 6 до 10 штук. Эти черты внешности позволяли безошибочно различить «Татры» обеих моделей.

Но внутри у Tatra 148 изменений от «138-й» было намного больше. Двигатель – Tatra Т2-928-1 был значительно модернизирован. Увеличенный рабочий объём позволил довести мощность до 212 л.с. (её прирост составил 32 л.с.)

Конструкция шасси не претерпела изменений и была типичной для грузовых «Татр» – хребтовая рама, состоящая из секций стальной трубы и соединяющая отдельные органы трансмиссии, и независимая подвеска колёс с качающимися полуосями. Разъёмные картеры ведущих мостов заимствовали у Tatra 813. Привод к задним мостам дополнился межосевым дифференциалом, снизившим нагрузку полуосей и уменьшившим износ шин задних мостов. Межосевой дифференциал, как и традиционные межколёсные, был оборудован принудительной электропневматической блокировкой, но имел раздельные кнопки включения и выключения, в то время как для задействия блокировки межколёсных дифференциалов нужно было постоянно удерживать единую кнопку. Пятиступенчатая КП и 2-ступенчатая «раздатка» были усилены, а их передаточные числа изменены. Качающиеся полуоси мостов существенно усилили, так что в эксплуатации количество их поломок (болезнь «138-х», как правило, работавших с перегрузом) резко снизилось (а у Т2-148 их практически не было).

В 1969–1971 гг. Tatra 148 начали серийно выпускать совместно с Т138, за это время «148-х» собрали 577 шт. Окончательно же новая «Татра» сменила прежнюю на конвейере в 1972 г. Базовыми, как и у Т138, считались не одна, а сразу две модели: самосвалы S1 (с задней разгрузкой) и S3 (с 3-сторонней), причём S3 являлся основной моделью. Самосвалы ранних партий оборудовались кузовами геометрической вместимостью 8 м3, причём на S3 боковые борта выполняли из двух половинок (разделённых вертикально), подвешенных на верхних шарнирах.

Увеличенная длина кузова на «148-S3» не оставляла места для запасного колеса, и его установили под платформой на раме наклонно. Туда же переместились бак для гидросистемы и инструментальный ящик.

В 1972 г. с началом массового производства самосвалы получили новые кузова: S1 – увеличенный до 9 м3, а S3 – прежнего объёма, но с боковыми бортами с горизонтальным делением (одна половина крепилась на верхних шарнирах, другая – на нижних). При боковой разгрузке нижняя часть борта, удерживаемая двумя цепями, становилась продолжением самой платформы, что заметно снижало просыпание груза под задние колёса. Внешних изменений у Т148 за годы производства было не так много: повторители поворотов до 1975 г. располагались вертикально, как у Т138, а затем стали горизонтальными, к 1977 г. на S3 перестали устанавливать ящик для инструментов, а к 1980 г. и на S1 его также перестали ставить.

Модернизация

В 1979 г., проанализировав опыт эксплуатации Т148, завод произвёл существенную модернизацию модели (более 80 изменений), изменившую индекс на Т2-148. В ходе модернизации был снижен расход топлива, понижен уровень шума в кабине; обеспечен устойчивый запуск двигателя при морозах до –20 °С, применены воздухоочистители с масляной ванной, новый генератор и сиденье водителя с пневматической подвеской. Передний мост получил усовершенствованные карданные шарниры и удвоенное уплотнение ступиц. Новый материал торсионов, иное их крепление и способ регулировки существенно повысили надёжность и долговечность этого узла, подверженного значительным нагрузкам. Вместо двух гидроцилиндров подъёмника стали устанавливать один увеличенного диаметра с более долговечными сальниками и шаровыми опорами. Т2-148-S3 тоже получила кузов объёмом 9 м

3, с бортами, изготовленными с применением нового проката, с обрамлением большей жёсткости и ударопоглощающими плоскостями (боковые будут взаимозаменяемы с бортами новой модели Т-815-S3).

Внешне автомобили Т2-148 отличались иной решёткой на капоте, с меньшим количеством прорезей и иным их расположением (снижавшим шум). На передние колёса стали устанавливать декоративные колпаки, прикрывавшие гайки крепления. Круглые задние фонари заменили прямоугольными трёхцветными. Сзади на раме появился противоподкатный брус безопасности.

Из года в год производство Т148 увеличивалось, согласно принятому решению СЭВ, заводу был выделен кредит на реконструкцию и увеличение годового производства до 15 000 автомобилей (это более чем в 2 раза превышало возможности завода в конце 1970-х). В 1972 г. завод выпустил 6328 шт. «148-х», а в 1982 г. – 14 128 шт. 8 января 1982 г. была собрана стотысячная «Татра 148», но уже 14 декабря того же года выпустили последнюю «148-ю», на смену пришла бескапотная «815-я». Всего с 1969 по 1982 г. было выпущено 113 647 шт. Т148 в 45 модификациях.

«148-е» в СССР

В нашу страну поступило около 26 тыс. Т148 (вместе с Т813 – 26 656 шт.), в основном – самосвалы S1 и S3. Эти модели наиболее широко распространились по всему СССР, так что их образцы можно было встретить в любом уголке, в любой республике, начиная от Москвы (весной 1984-го сновали прямо возле «Третьяковки», где рядом шла стройка) до Дальнего Востока. Наиболее же массово «148-е» были сосредоточены в местах нефтедобычи. Вот как отзывались об этих грузовиках руководители нижневартовского УМР-2:

«Водители считают, что этот автомобиль как нельзя лучше подходит к нашим условиям. Высокая проходимость, достаточный комфорт, надёжность агрегатов и воздушное охлаждение – вот самые привлекательные его качества. Особенно ценится последнее, рейсы бывают длинные, морозы за сорок, случись что с машиной – не надо сливать воду, нет опасности разморозить блок».

Наличие в эксплуатации большого парка Т148 в местах нефтедобычи поставило вопрос о продлении срока их службы путём капитального ремонта. 16 ноября 1981 г. на Нижневартовском авторемзаводе торжественно открылся цех по капремонту автомобилей Tatra, построенный совестно с чехословацкими специалистами. В течение 1981–1985 гг. здесь вернули в строй 1213 «Татра-148». Помимо капремонта завод выполнял их ТО, ремонт узлов и агрегатов и текущий ремонт.

В 1980-х в Нижневартовске ходила поговорка: «Всё вокруг построено тремя «Т», и одной из этих трёх моделей «Татр» (после «111-й» и «138-й») стала «Татра-148», поскольку на её плечи легла основная работа по освоению месторождений нефти и газа в СССР в 1970-е и в начале 1980-х. Именно Т148 была основной единицей самосвального парка предприятий, осуществляющих подготовку месторождений для промышленной добычи этих ископаемых. Как говорили, другие автомобили приходили к месторождениям после того, как «Татра» проторила туда дорогу. И сейчас в тех краях о «148-х» вспоминают с теплотой…

Северные «Татры»

Опыт эксплуатации моделей «111» и «138» на Севере и в Сибири говорил, что для таких регионов нужны автомобили в специальном исполнении, с конструктивными особенностями, позволяющими более эффективно использовать «Татры» в таких условиях. Особенно много проблем возникало с резинотехническими изделиями (РТИ), в частности с защитными чехлами полуосей, терявшими эластичность и разрушавшимися при низкой температуре.

Поэтому уже в 1973 г. были собраны две опытных «Татры-148С1» в северном исполнении, которые зимой 1973–1974 гг. прошли испытания в СССР. Один грузовик работал в Западной Сибири, в районе разработки нефтяных месторождений, второй – в Магаданской области, в п. Сусуман.

От последующих серийных автомобилей в этом исполнении они отличались защитной сеткой перед ветровым стеклом и стеклоочистителями вверху кабины.

Доведённые по результатам испытаний серийные «Татры» в северном исполнении, получившие обозначение Т148 S1 Arktik 6x6, в 1976 г. начали поступать в СССР. Интересно, что собирали их не на головном предприятии в г. Копрживнице, а на заводе-филиале в г. Бановец-над-Бебравоу.

Внешне самосвалы «Арктик» отличались от остальных двойным остеклением кабины, противотуманными фарами на бампере, утеплённым топливным баком, задним откидным бортом кузова и подогревом его пола и боковых стенок выхлопными газами. Львиная доля этих оранжевых грузовиков имела капот тёмного цвета.

Машины были рассчитаны и на эксплуатацию с прицепами, хотя имели заднюю разгрузку. Для этого на конце нижней рамы ставили поперечину от модели Tatra 148S3 с буксирным прибором и выводами для систем прицепа. Двигатель оборудовали устройством, облегчающим пуск при низких температурах, все РТИ выполняли из морозостойкой резины, а двери и заднюю стенку кабины утепляли дополнительно. Таким образом, «Татра 148 Арктик» стала первой, специально производимой для СССР импортной «северянкой».

Иные профессии «Татры»

Кроме самосвалов из ЧССР поступали и другие разновидности: бортовые грузовики, седельные тягачи, бетоносмесители, насосные станции, автокраны и др. Наиболее популярным стал экскаватор-планировщик УДС-110 (и УДС-113). За уникальные возможности его называли не иначе, как «золотая ручка».

Но и в СССР на шасси Т148 часто создавали автомобили для местных условий – металловозы, лесовозы, автоцистерны, перевозчики гусеничной техники...

Порядка сотни «148-х» имел Хрустальненский ГОК (Приморский край). И здесь часть из них переоборудовали под цистерны для доставки мазута и дизтоплива на удалённые рудники. Для них были изготовлены прицепы повышенной грузоподъёмности из списанных Т138, но местная ГАИ по соображениям безопасности в дальнейшем запретила их эксплуатацию (местность изобиловала большими уклонами, которые после снегопадов становились непроезжими). В дальнейшем автоцистерны эксплуатировали с прицепами типа МАЗ-8926 с цистернами на их платформах, после демонтажа заднего борта и соседних с ним боковых. Полученные в 1980 г. несколько бортовых Т148 тоже были переделаны в автоцистерны. При поступлении полуприцепов УТВА-ЦПП-24 два самосвала Tatra 148S1 переоборудовали в седельные тягачи, но впоследствии их заменили заводскими тягачами. Невостребованные в одной из воинских частей Приморья «седельники» Tatra 148НТ были переданы на ГОК, где их перекрасили в синий цвет, и в течение многих лет они исправно работали на предприятии.

Работа в суровых условиях

«Татры» Хрустальненского ГОКа осуществляли перевозку руды на обогатительную фабрику, в основном работая с прицепами Т-325А полной массой 12 т. К более тяжеловесным прицепам на Т148 вернулись в 1987 г., когда автопарк пополнился прицепами У-32Б полной массой 19 т и самосвалами Т815S3. Так как прицепов поступило больше, чем имелось «815-х», руководство предприятия предложило водителям Т148 поменять прицепы на более грузоподъёмные. В этот раз ГАИ не стала ограничивать эксплуатацию, хотя вес автопоезда порой превышал 50 т, а иногда (при неудачной загрузке, когда попадались большие камни) и весов на 60 т, чтобы взвесить автопоезд, уже не хватало.

Большим парком «148-х» располагала Берелехская автобаза № 5 (Сусуманский район Магаданской области). Они обеспечивали удалённые районы различными грузами, работали как с двухосными, так и с трёхосными прицепами. Руководство предприятия отзывалось о машинах так: «Татры-148» водителям нравятся, загружают их так, что вес автопоезда порой превышает 60 т. И ничего бегают… »

Для повышения грузоподъёмности на перевозках угля на самосвалах S3 монтировали дополнительные борта (остававшиеся от машин, используемых как цистерны). Иногда самосвалы переделывали в седельные тягачи. В Красноярске, продолжая традицию использования списанных «Татр» в качестве прицепов, к «148-м» изготовляли прицепы из старых Т138. Но и ранние Т148 после списания также становились базой для создания прицепов (например, в Тюмени), причём иногда с ними работали не только «Татры», но и отечественные КрАЗы.

Весьма солидный парк Т148 был и в Ленинграде, где их работа проходила в достаточно комфортных дорожно-климатических условиях, благодаря чему многие образцы трудились гораздо больше отпущенного им срока. Несколько десятков самосвалов попало и на строительство Чернобыльской АЭС, а после аварии 1986 г. в числе первых были утилизированы как получившие большие дозы радиации.

В Казахстане в 1980-х «148-е» использовали даже на уборке урожая зерновых. Грузовик тянул за собой состав из трёх прицепов 3ПТС-12, так что полный вес автопоезда доходил до 100 т. В одном из карьеров на S3 была установлена передвижная насосная станция, позволяющая оперативно осушать забои. Но, пожалуй, самой необычной была работа Т148 на рудниках г. Усть-Каменогорска, где они осуществляли перевозку по подземным (!) выработкам. И до сих пор там используют старые «148-е», производя их ремонт в Чехии, поскольку заменить их более новыми «815-ми» невозможно, ведь выработки рассчитаны на максимальную высоту 2,7 м.

С годами Tatra 148 не «ушла» в нашей стране так быстро, как её предшественница Т138. Благодаря более надёжной конструкции и массовым поставкам даже сейчас на просторах бывшего СССР можно кое-где встретить представителей замечательного семейства последних капотных грузовиков знаменитой марки «Татра». Находясь в частном владении, они всё ещё служат своим новых хозяевам.

www.gruzovikpress.ru

Стержень. Tatra 148 S1 от RO-Models: diecast_43 — LiveJournal


Недавний выход самосвала Tatra 815 от SSM наделал немало шума в кругах собирателей. Модель, несмотря на несколько мелких неточностей и традиционные замечания к качеству изготовления, однозначно удалась – характерный образ, знакомый нескольким поколениям живущих на 1/6 суши, передан на отлично! Оно и понятно, всё же руку костромские на грузовиках набили. Я бы скорее удивился откровенному промаху.

А вот что и впрямь странно, так это почему столь востребованная в народе модель появилась у промышленного производителя только сейчас? При том, что была ведь уже достойная 815-я от Kaden, правда, позднего образца. Ах да, НАП же ещё обещал такой самосвал. И, по слухам, даже не отказался от этой идеи. Видимо, до того момента, пока Tatra в упрощённом виде не выйдет в Аисте – что как бы под вопросом, но сколько их было, таких "под вопросом" за минувшие 2-3 года?

На волне всеобщего интереса к новинке её не преминули сравнить с моделью ручной работы от RO-Models – разумеется, не в пользу в последней (а чего вы ожидали от синего форума?). Не буду оспаривать этот вердикт, скажу лишь, что у обеих моделей есть свои достоинства и недостатки, и право на жизнь и место на полке, на мой взгляд, заслуживает та и другая.

Я же сегодня хочу показать другую модель RO-Models. Это тоже Tatra, тоже самосвал, и она тоже сыграла немаловажную роль в жизни нашей страны. Машин этих, модели 148, было поставлено в СССР около 26,5 тыс. штук – почти в 3 раза больше, чем "Магирусов" для БАМа (кстати, работали они и на этой социалистической "стройке века"). Вот только ареал их обитания был ограничен в основном северными районами, в памяти тех, кому сейчас до 40 лет, они не отложились, да и на дорогах капотные "Татры" уже давно не встречаются.

Век этих самосвалов был недолог, эксплуатировали их сверхинтенсивно – практически всегда с перегрузом, часто в несколько смен (для снижения простоев), с разными водителями, что отнюдь не способствовало сохранности техники. А после выработки ресурса отправляли гнить под забор. Там с "трупа" день за днём исчезали пригодные в хозяйстве детали, а останки в конце концов оказывались на свалке металлолома или в плавильной печи.

Был и альтернативный вариант развития событий. Во многих АТП из списанных машин кустарно изготавливали самосвальные прицепы. Ведь на "Татрах" имелся и фаркоп, и соответствующие выводы, а прицепов к ним не поставлялось. Вот отечественные "рационализаторы" и повышали производительность вверенного им парка путём создания двух-, а то и трёхзвенных автопоездов. "Забывая", что двигатель тягача совсем не рассчитан на такую чрезмерную нагрузку.


Tatra 148 S3 с прицепом, переделанным из такого же списанного самосвала. Фото из журнала "Чехословацкое Мотор Ревю" 1/1977.

Как результат, до настоящего времени таких "Татр" в России дожило в лучшем случае несколько десятков, да и те в ушатанном состоянии. Музейщикам и реставраторам они неинтересны, хотя машина эта поистине легендарная, уж простите за избитую формулировку.

Что же из себя представляет Tatra 148? И технически, и внешне это развитие предыдущей модели 138, разработанной ещё в середине 50-х годов. А базовые конструктивные принципы, характерные для всех грузовиков марки, и того старше.

Основой всего, так сказать, стержнем, является хребтовая рама – прочная труба из рессорной стали, к которой крепятся остальные элементы (двигатель, коробка передач, подвеска, кабина). У этой трубы огромная жёсткость на кручение, что облегчает надрамник и установленную на нём надстройку, а также позволяет грузить машину с изрядным запасом.


Шасси Tatra 148. Фото из заводского проспекта.

Другой принципиальный момент: превосходная проходимость, которая достигается за счёт традиционного для "Татры" полного привода и использования мостов балансирного типа с качающимися полуосями. Последние обеспечивают колёсам завидную свободу перемещения в вертикальной плоскости, заодно придавая порожнему грузовику специфическую "косолапость".


Рекламное фото Tatra 148 S3, демонстрирующее огромные ходы подвески.

Наконец, двигатель. Это дизель V8 объёмом 12,7 л и мощностью 203 л.с. Для грузовика полной массой 26 тонн (а в реальности, с учётом перегруза, значительно больше) – не так уж много. Однако куда важнее высокий показатель крутящего момента – 810 Н-м, и доступность тяги в широком диапазоне оборотов. А главное – воздушное охлаждение! То есть минимум трудностей с запуском на морозе, что особенно актуально при хранении техники на улице, а не в отапливаемых помещениях.


Двигатель модели 2-928-1, устанавливавшийся на Tatra 148.

Вот на этих трёх факторах, как на трёх китах, и зиждилась популярность "Татры" в регионах с холодным климатом.
В СССР они трудились главным образом на разработке нефтяных месторождений Сибири – в Сургуте, Нижневартовске, Тюмени, Новом Уренгое, Лабытнанги. Немало машин работало в Ленинграде, кое-что перепало и южным областям – Туапсе и Кривому Рогу.


Tatra 148 S3 в Тюменской области.

Особую известность приобрела автобаза №5 в посёлке Берелёх Магаданской области, которая обслуживала Колымский тракт. Она ещё с 50-х годов была укомплектована в основном "Татрами", сперва 111, потом 138 и 148.


Tatra 148 S1 Берелёхской автобазы пересекают брод. Фото агентства "РИА Новости".

Наибольший объём поставок приходился на самосвалы моделей S1 (с кузовом ковшового типа и разгрузкой назад) и S3 (с трёхсторонней разгрузкой). Все автомобили красились в яркие, хорошо заметные на фоне снега цвета: S1 в оранжевый, S3 в синий, очень редко – в серый.
Также в малых количествах попадала к нам различная спецтехника на этом шасси – автокраны, экскаваторы, бетономешалки, топливозаправщики.
В общей сложности СССР импортировал почти четверть от всего объёма производства 148-й модели, который составил 113 647 шт. Первые машины были ввезены в 1972 году (1 351 шт.), и закупать их продолжали вплоть до окончания выпуска в 1982 году (4 305 шт.).


1977 год, XIX Международная машиностроительная ярмарка в Брно. 25-тысячная Tatra, поставленная в Советский Союз – синий самосвал 148 S3.

Водители любили "Татры" за надёжность и неприхотливость в эксплуатации. Управлять тяжёлым грузовиком было легко благодаря гидроусилителю. В холодную погоду комфортную температуру в кабине поддерживал мощный нефтяной отопитель, функционирующий независимо от двигателя. В последние годы выпуска на 148-е начали ставить водительское сиденье на пневмоподвеске – кто ездил, знает, какая это отличная штука!

Ремонтопригодность тоже была на высоте. Конструкция грузовика при всей оригинальности являлась довольно простой, и опытным механикам не составляло труда отыскать причину неисправности.
Для подготовки водителей и персонала сервиса организовывались учебные классы на базе АТП. Особо отличившихся посылали на "продвинутые" курсы, проходившие непосредственно на заводе в Копрживнице. На самых крупных предприятиях, где эксплуатировалось по несколько сотен "Татр", постоянно присутствовал представитель внешнеторгового объединения Motokov (аналог нашего "Автоэкспорта"), отвечавший за обучение, техническую поддержку и связь с заводом.

На складах автохозяйств поддерживался запас наиболее ходовых запчастей, а если какой-то позиции не было в наличии, её могли доставить самолётом в кратчайшие сроки. Более того, некоторые детали были взаимозаменяемы с советскими грузовиками, а какие-то вообще научились изготавливать на местах своими силами. Словом, дело было поставлено со всей серьёзностью!


Tatra 148 S1 в карьере по добыче железной руды в Кривом Роге. На заднем плане виден БелАЗ-540.

Tatra 148 неоднократно появлялась в отечественном кино, но, как правило, в эпизодических ролях. Пожалуй, наиболее известный фильм с её участием – совместная советско-чехословацкая картина "Трасса" 1979 года. Сюжет построен вокруг поездки специалистов завода Tatra в Сибирь с целью выявления слабых мест его продукции и разработки усовершенствованной модификации, которая бы наилучшим образом подходила для эксплуатации в условиях сурового климата (чехи называют её "Сибирка").
Прикол в том, что на момент выхода фильма к нам уже пару лет поставлялись серийные модели в северном исполнении, официально наречённые Arktik – с двойным остеклением кабины, утеплённым топливным баком, подогревом пола и стенок кузова выхлопными газами, деталями из особой морозостойкой резины и др.


Tatra 148 S1 Arktik. Фото из заводского проспекта.

Но вернёмся к фильму. Один из водителей-испытателей, заправский ловелас Карел (между прочим, здорово смахивающий на Брэда Питта!), сходу влюбляется в местного доктора Риту, но обнаруживает у себя на пути препятствие в лице её бывшего мужа Аркадия, сохранившего к своей экс самые нежные чувства. Соперничество двух альфа-самцов выливается в соцсоревнование: кто сделает больше ходок с породой из карьера до места отсыпки (предназначенного для сооружения новых нефтяных вышек). В борьбе неизменно одерживает верх Аркадий на КрАЗе, правда, как потом выясняется, благодаря тому, что знает короткий путь через старый зимник. В какой-то момент конкуренты встречаются нос к носу на узкой дорожке, где, после недолгого бодания бамперами, КрАЗ сталкивает "Татру" в кювет. Просто удивительно, как завод Tatra согласился оказывать содействие съёмкам фильма, где их машину то и дело демонстрируют с совершенно неприглядной стороны, да ещё тычут на её недостатки (к тому времени давно исправленные)!


Tatra 148 S1 главного героя и КрАЗ-256Б его соперника. Извиняюсь за отвратительное качество скриншотов, но в HD этот фильм не найти.

Концовка у картины довольно смазанная и, как бы это помягче выразиться, несуразная: Рита трагически погибает в аварии (её медицинская "буханка" срывается с откоса и взрывается так, будто начинена тротилом), а чехи вскоре улетают домой, причём Карел и Аркадий, связанные общим горем, расстаются как добрые друзья. Такая вот производственная драма по-советски.
Несмотря на то, что художественные достоинства фильма скорее сомнительны (ни игру актёров, ни работу оператора выдающимися не назовёшь), временами в диалогах проскакивает весьма откровенная для эпохи застоя правда жизни. Например, фраза одного из героев, недвусмысленно намекающая, что на север едут за деньгами, а не за романтикой. Недаром зрителю несколько раз демонстрируют толпу водил у конторки учётчика, торопящихся поскорее отчитаться о сделанных ходках...

Руководствуясь мало понятной логикой, режиссёр вставил в фильм короткий эпизод, в котором едущую по шоссе "Татру" как стоячую обходит Magirus (ещё один камушек в "огород" чешских машин, хотя кино, по идее, должно было сделать им промоушн). Я очень хотел повторить эту сценку в масштабе 1:43, благо оба самосвала у меня имеются. Но это оказалось не так просто, поскольку я не смог... отыскать модель "Татры". Дело в том, что представленные здесь фото были сделаны в марте прошлого года. После съёмки модель была упакована в коробку и убрана на антресоли, где её теперь фиг найдёшь.
Поэтому пришлось прибегнуть к небольшому ухищрению, склеив в графическом редакторе две картинки ))) Вышло так себе, учитывая, что глубина резкости, освещение и масштаб у снимков разные, за рулём никого нет, а колёса не крутятся, но уж как получилось...


Tatra 148 S1 от RO-Models, Magirus-Deutz 290D26K от BY.Volk.

Честно признаюсь, впервые я посмотрел "Трассу" буквально на днях, собирая информацию для этого поста. Но есть одна картина с участием Tatra 148, которая запомнилась мне с детства, так что я не могу не упомянуть о ней. Это редчайший для советского кинематографа фильм-катастрофа "Прорыв" 1986 года. Он повествует об аварии при сооружении тоннельного перегона в ленинградском метро, где бригада строителей сталкивается с прорывом подземных вод. В результате опасность нависает не только над забойщиками, но и над целыми районами города.

Фильм мега-атмосферный, картинка и музыкальное сопровождение сочетаются превосходно, создавая неповторимо мрачную, гнетущую ауру. Актёрский состав блистателен, а от оформленных под чёрно-белые "документальные съёмки" кадров (оседающее в пустоту здание, на полном ходу проваливающийся под землю троллейбус) у меня в своё время волосы вставали дыбом. Конечно, по нынешним временам спецэффекты оставляют желать лучшего, сюжету остро не хватает динамики, но всё равно, фильм крут!

И одна из самых запоминающихся сцен – проезд по пустынному ночному городу колонны "Татр", везущих бетонную смесь для ликвидации аварии. Если внимательно присмотреться к силуэтам проносящихся по мосту грузовиков, можно заметить, что большинство из них – 815-й модели. Но во главе колонны идут оранжевые самосвалы 148 S1, и в памяти остаются в первую очередь они. В общем, кто не видел – рекомендую!

Теперь расскажу немного о самой модели и её производителе. К моему величайшему сожалению, мастер попросил не упоминать его имя и место жительства, могу лишь сказать, что он находится не в России.
Все миниатюры мастера, а специализируется он прежде всего на чехословацких грузовиках Tatra и Skoda, сделаны из смолы. Их разработкой, отливкой деталей, сборкой и покраской он занимается сам.

Копия Tatra 148 появилась в 2007 году. С тех пор свет увидело множество вариантов: бортовой грузовик, седельные тягачи 6х6 и 4х4, пожарный автомобиль. Но самыми массовыми (если так можно сказать о штучном производстве) стали самосвалы S1 и S3.

Всё это время мастер не сидел сложа руки, и модель постоянно претерпевала изменения.
До 2010 года выпускалась ранняя версия 148 S1. Она отличалась 8-кубовым кузовом с продольным ребром, отсутствием заднего борта, двумя подъёмными гидроцилиндрами.


Источник: http://www.scale143.com

Затем коллекционерам был предложена поздняя модификация с 9-кубовым кузовом, с задним бортом и одним гидроцилиндром. Одновременно обновилась и облицовка (чуть не написал "радиатора") – в точности как на прототипе.
В 2011-м была доработана форма картера КПП, появились задние брызговики, шасси стало двухцветным.

Моя модель изготовлена в 2012 году и относится именно к этой серии. Любопытно, что её окраска имитирует довольно редко встречавшуюся в жизни схему: чёрная решётка, оранжевые колёсные диски. Обычно было наоборот, но, видимо, так пожелал заказчик (я приобрёл свой экземпляр с рук на интернет-аукционе).

Как и многие фанаты нашего хобби, я на полубессознательном уровне отдаю предпочтение моделям, сделанным из металла. Но считаю, что это не повод отказываться от качественных смоляных изделий. Эта Tatra как раз из таких. Единственное, к чему можно придраться – небольшой вес. Причём отсюда вовсе не следует хрупкость! Модель приятно повертеть в руках, покатать по столу, поиграться с кузовом, не опасаясь, что она развалится.
А ещё поражает ажурность некоторых элементов. Взгляните, например, на стойки кабины – не DiP ли утверждал, что при литье из смолы их нельзя сделать тонкими, мол, иначе не обеспечить нужную прочность? Как бы не так!

По виду модели снизу можно изучать устройство подвески и трансмиссии прототипа. Однажды мастер опубликовал на форуме снимок, на котором обозначил видимые элементы конструкции. Попробую и я повторить этот опыт (но больше так делать не буду, ибо замучался рисовать циферки и линии):
1. Передняя поперечная опора, на неё опираются концы передних раскосов и передняя часть двигателя.
2. Передний раскос к бамперу.
3. Полуось передней подвески.
4. Узел преобразования качания полуосей в скручивание торсиона, состоит из двух горизонтальных рычагов и вертикальной серьги.
5. Задняя опора двигателя, одновременно фиксирует передние концы торсионов.
6. Торсион.
7. Хребтовая рама.
8. Задняя опора кабины, фиксирует задние концы торсионов.
9. Коробка передач.
10. Надрамник, на котором крепится кузов и механизм его подъёма.
11. Муфта, закрывающая передачу момента от КПП к карданам внутри трубы.
12. Передняя опора надрамника.
13. Корпус редуктора.
14. Рессора.
15. Задняя опора надрамника.

Надо сказать, что у меня далеко не самый "навороченный" вариант модели. В 2013 году появилась такая приятная деталь, как габаритные "усики" на крыльях, в 2014-м – поднимающийся капот с проработанным двигателем.


Фото: Martin Klos.

Таким образом, модель регулярно совершенствуется и не собирается сдавать позиции. Правда, выпуск модификации S1 был прекращён в начале прошлого года, не в последнюю очередь из-за трудоёмкости окраски в оранжевый цвет: модель приходилось покрывать краской в 8 слоёв (!), к тому же в домашних условиях это оборачивается последствиями для здоровья.

Ну, а что касается самого главного – похожести на оригинал, здесь миниатюре от RO-Models не было равных что 10 лет назад, что сейчас. Во всяком случае, творения PCT и Premium ClassiXXs, напоминающие скорее карикатуры на "Татру", она однозначно превосходит.

P.S. Реквестирую тэг ro-models!


diecast-43.livejournal.com

Татра 148: фото, характеристики

Производство самосвалов тяжелого класса Татра-148 началось в Чехословакии еще в 1972 году и осуществлялось в течение 10 лет. За этот период было выпущено 113 тысяч подобных транспортных средств. При этом половина всех машин была отправлена на экспорт в СССР, благодаря чему до сих пор в СНГ можно встретить подобные модели самосвалов. И с учетом количества прошедшего время с момента их выпуска  ситуация указывает на высокую надежность и живучесть подобных агрегатов.

История выпуска Татра-148

Начало создания модели Татра 148, фото которой можно посмотреть ниже, в виде первых её прототипов началось еще в 1968 году. И только через год после этого автомобиль был представлен потребителям официально. По своему внешнему виду модель была очень похожа на предыдущую версию – 138-ой. Но при этом капот имел более широкую переднюю часть кабины, которая повышала уровень притока воздуха, необходимого для охлаждения силовой установки. Фланцы полуосей стали выполнять в круглой форме, хотя в предыдущей модели они были шестигранные, повысилось количество шпилек, которым они крепятся непосредственно к ступицам до 10 ед.

Грузовик ТатраГрузовик Татра

Автомобиль Татра имеет несколько модификаций

В период 69-71 годов начался первый мелкосерийный выпуск, который осуществлялся совместно с 138-ой моделью. За это время было собрано всего 577 ед. Полноценное конвейерное производство началось только в 1972 году. Через 7 лет крупносерийного выпуска модели на заводе провели модернизацию этого автомобиля, внеся в него порядка 80 изменений. Так, был уменьшен расход топлива, стал меньше уровень шума в кабине, а также появилась возможность запуска машины даже при температуре -20 градусов.

Модификации автомобиля

Стандартное исполнение модели Татра-148 является самосвалом, оборудованным задней разгрузкой и обозначается как S1. Существовал также вариант с трехсторонней разгрузкой и маркировался он как S3. К моменту начала массового производства объем модели S1 сделали 9 м3, в то время как у варианта S3 оставалось всего 8 м3. Также различались модели по колесной базе. Так, выпускались модели с колесной формулой:

Выпускались автоцистерны, насосные станции, а также автомобили для пожарных служб и многие другие модификации.

Широкое распространение получила версия экскаватора-планировщика. Это было обусловлено высокой точностью работы и большими возможностями модели. Так, стрела у подобного экскаватора представляла собой телескопическую конструкцию. На ковше был дополнительно приварен еще и специальный крюк, позволяющий применять модель дополнительно в виде автокрана.

Устройство Татра-148

Основной особенностью конструкции модели является наличие хребтовой рамы специфического типа. В автомобиле применяется трансмиссионная труба-хребет. Именно в ней расположен тонкий вал, применяющийся вместо карданного. К этой трубе крепится силовая установка специальными полурамами. Подобный вариант конструкции дает возможность применять на автомобиле разрезные мосты, а также независимую подвеску. Именно это обеспечивает большой диапазон вертикальных колебаний для полуосей.

Схема автомобиляСхема автомобиля

Технические характеристики грузовика

Сама хребтовая труба выполнена из рессорной стали, за счет чего имеет высокие прочностные показатели, а также стойкостью к изгибу и кручению. В результате была возможность грузить на самосвалы груз, превышающий установленную массу. Подобная конструкция позволяла использовать практически любые габариты колесной базы, а также количество мостов. Основными вариантами были 4х4 или 6х6, однако была возможность создавать и модели 12х12. Но существенным недостатком такой системы была её дороговизна. Так, если в период СССР его выпустили порядка 15 тыс. ед. то сегодня по стоимости такое транспортное средство считалось бы штучным товаром.

Технические характеристики машины

По своим техническим характеристикам Татра 148 в период своего производства считался очень производительным и надежным средством. Так, на него устанавливали дизельные силовые установки:

  1. Имеющие 8 цилиндров.
  2. Развивавшие до 203 л. с. При этом максимальный крутящий момент мотора составлял 810 Н*м, чего можно было достигнуть уже при 1,2 тыс. оборотов.
  3. Объем 12,667 литров.

Чтобы охлаждать такой крупный и мощный двигатель, применялось воздушное охлаждение. При этом он комплектуется 5-ти ступенчатой МКПП, оборудованную синхронизатором. Коробки передач дополнительно имеют электрические пневмопереключатели, благодаря чему обеспечивают плавность и удобство переключения скоростей.

На машины ставится двухдисковое сухое сцепление, имеющее гидропривод, а тормоза используются барабанные, установленные на все колеса. Бак для топлива имеет емкость в 500 л, средний расход такого транспортного средства составляет 30 л/100 км пути. Предельная скорость составляет 80 км/ч.

Автомобиль Татра-148 представляет собой универсальное шасси, позволяющее создавать различные модификации, начиная от самосвалов и заканчивая пожарными машинами.

По своей конструкции агрегат представляет собой модель на хребетной раме. Она оборудуется мощной силовой установкой и 5-ти ступенчатой МКПП, а также объемным баком. Более подробно посмотреть экстерьер машины можно на видео.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Google+

traktoramira.ru

Живая Татра Т148 в Омской области: mib55 — LiveJournal

alex_seaman55 обнаружил в посёлке недалеко от Омска очень редкую в наши дни машину - Татру Т148 1978 года выпуска. Вот тут можно почитать бортжурнал её хозяина.

Оригинал взят у alex_seaman55 в Сегодняшняя утренняя находка, Живая Татара Т148!

Сегодня как обычно утром поехал на велопрогулку и в районе деревни Новая Станица, на задах жилых домов издалека мелькнул интересный самосвал, которого раньше там я не видел. Я конечно предположил, что это за автомобиль, но думал что из далека я просто обознался. Решил подъехать поближе и каково же было мое удивление, когда предположения подтвердились, это была она - Татара Т148. Такие авто я видел только на старых фотографиях. А тут она, живая, передо мной. Машина на Омских номерах, достаточно потепана временем но находится в нормальном ходовом состоянии, признаки колхонига конечно присутствуют, но учитывая что эти автомобили перестали выпукать в 1982 году и его минимальный возраст составляет 33 года, думаю что это простительно для грузового самосвала. Со слов местных жителей, машина привезла в соседний дом песок, а своим ходом уехать не смогла, поломалась. Фото на телефон, постараюсь на днях выехать и сфотографировать на фотоаппарат.



Историческая справка: Чехословацкие тяжёлые грузовики Tatra T148 выпускались в период с 1972 по 1982 год и представляли собой последователей модели T138. Обновлённая Tatra T148 отличалась от своего предшественника увеличением мощности двигателя, а также показателями проходимости и общей надёжности. Кабина водителя тоже преобразилась: улучшился комфорт, повысилась шумоизоляция. В целом, проект модернизации удался, да ещё и уровень вредоносных выбросов в атмосферу снизился. Именно Tatra T148 стала одним из первых зарубежных грузовиков, которые массово стали закупаться СССР и вскоре стали достойной альтернативой советским аналогам. За их надёжность и производительность, T148 полюбились на просторах СССР.
На концепции Tatra T148 было реализовано ещё несколько поколений различных модификаций Tatra, среди которых были бортовые грузовики, самосвалы, краны и пожарные машины. Tatra T148 имеет торсионную переднюю подвеску, а задняя выполнена на полуэллиптических рессорах. «Сердцем» грузовика стал 8-ми цилиндровый силовой агрегат, объёмом 12,7 литров, который воспроизводил до 810 Нм крутящего момента. При всех своих характеристиках Tatra T148 могла брать груз до 16 тонн. За истории своей эксплуатации, Tatra T148 запомнился надёжностью, практичностью и выносливостью, но сегодня в странах СНГ крайне редко встречаются такие экземпляры. Источник: http://a2goos.com/tatra-t148.html


mib55.livejournal.com

Tatra T148: цена Татра Т148, технические характеристики Татра Т148, фото, отзывы, видео

Технические характеристики Tatra T148

Год выпуска 1972
Тип кузова Самосвал
Длина, мм 7295
Ширина, мм 2500
Высота, мм 2610
Количество дверей 2
Количество мест 3
Объем багажника, л -
Страна сборки Чехословакия

Модификации Tatra T148

Tatra T148 12.7 MT

Максимальная скорость, км/ч80
Время разгона до 100 км/ч, сек -
Двигатель Дизельный с турбонаддувом
Рабочий объем, см312667
Мощность, л.с. / оборотах203/2000
Момент, Н·м / оборотах810/1200
Расход комби, л на 100 км 32.0
Тип коробки передач Механическая, 5 передач
Привод Задний
Показать все характеристики

Одноклассники Tatra T148 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников...

Отзывы владельцев Tatra T148

На этот автомобиль пока нет отзывов

 

 

Обои рабочего стола Tatra T148

 

 

Tatra T148

1024x768

 

Tatra T148

1280x1024

Обои Tatra T148

 

Видео Tatra T148 - тест драйвы

 

Tatra T148 / Татра Т148

Tatra T148 - тяжелые грузовики чехословацкого производства, выпускаемые в период с 1972 по 1982 год компанией Tatra. Предшественником Tatra T148 является модель T138. Разработка Tatra T148 началась еще в 1969 году, когда компания приняла решение о создании замены устаревшей модели T138. Главными приоритетами при разработке новой "Татры" являлось увеличение мощности двигателя, улучшение проходимости, надежности. Немаловажными являлись также такие факторы, как комфорт водителя и уменьшение вредных выбросов в атмосферу. Задуманное в полной мере удалось реализовать. Tatra T148 - одни из первых иностранных грузовых автомобилей попали на тогда еще советскую территорию. Tatra T148 являлась отличной альтернативой советским грузовым автомобилям, так как обладала высокой производительностью и надежностью.

На базе Tatra T148 реализовано несколько различных модификаций: самосвалы, бортовые варианты, пожарные автомобили, краны. Передняя подвеска Tatra T148 - торсионная, задняя - на продольных полуэллиптических рессорах. В качестве силового агрегата на "Татрах" использовался 8-цилиндровый "дизель", объемом 12.7 л. Этот двигатель способен производить до 810 Н·м крутящего момента, что для того времени было весьма неплохо. Грузоподъемность Tatra T148 составляет 16 тонн. На территории стран СНГ Tatra T148 все еще можно встретить, хотя крайне редко. Этот автомобиль запомнился исключительной надежностью и выносливостью.

avto-russia.ru

История Tatra. Поставки в СССР

Хребтовые. Антология Tatra в СССР и России

А вы знаете, что Татра может двигаться вообще без переднего колеса? И перегруз ей страшен меньше, чем любому из конкурентов? И что вы можете сами выбрать любое количество осей и колесную базу машины? А ведь это все - правда, и возможна она благодаря уникальной конструкции этих машин.

В основе машины - собственная модульная конструкция, знаменитая труба-хребет, к которой крепятся двигатель и коробка передач. Эта конструкция позволяет устанавливать разрезные мосты с независимой подвеской, то есть дает огромный диапазон перемещения полуосей в вертикальной плоскости и, как следствие, высокую проходимость.

Труба сделана из рессорной стали, у нее огромная прочность и жесткость на кручение, что облегчает надстройку и подрамник, а также позволяет грузить машину "с запасом". Хребтовая рама надежно защищает конструкцию автомобиля снизу.

Отсюда же вытекает и еще одно преимущество - любой размер колесной базы и количество мостов. Можно выбирать колесную формулу 4х4, 6х6, и так далее, вплоть до 12х12.

01. Первые поставки чешских машин начались сразу по окончании II Мировой, в 1945 году. Конечно, наверняка с ними наши сталкивались и раньше, - в качестве трофеев.
Однако официальная история насчитывает 70 лет, и началась с первой партии тогдашних серийных машин Т111. Это были "настоящие" Татры, уже со всей атрибутикой - капотные, с дизелем воздушного охлаждения (12 цилиндров, 210 л.с.) и хребтовой рамой.
Хребтовые. Антология Tatra в СССР и России
Фото Николая Добровольского (Государственный архив аудиовизуальной документации Нижегородской области)

02. Они поставлялись до 1962 года, в основном в виде бортовых машин и самосвалов, причем последние модернизировались, и образовали особое семейство T141. Среди них были и уникальные по тем временам 100-тонные балластные тягачи.
Хребтовые. Антология Tatra в СССР и России

03. Следующее семейство Т138 (тоже капотное) стало первым, массово поставлявшимся в СССР. Новый двигатель V8, отключаемый передний мост, гидроусилитель руля, моторный тормоз - это все приметы новой модели. Увеличилась на 2 тонны и грузоподъемность.
Хребтовые. Антология Tatra в СССР и России
Фото Николая Добровольского (Государственный архив аудиовизуальной документации Нижегородской области)

04. Хотя Татр Т138 было в Союзе несколько тысяч, до наших дней дожили единицы. А эта, похоже, единственная, так бережно восстановленная.
Хребтовые. Антология Tatra в СССР и России
Фото Владимира Новоселова

05. В 1969 году появились результаты глубокой модификации - знаменитые Т148. Именно они впервые получили "арктическое" исполнение, и массово использовались на наших северных стройках. Внешне машины отличались от предшественниц измененными капотом и решеткой.
Хребтовые. Антология Tatra в СССР и России

06. "Сто сорок восьмые" были настолько распространены в СССР, что многие из них дожили до конца 1990-х годов, как эта, переделанная в тягач. А единицы встречаются и по сей день - после 40 лет тяжелой работы.
Хребтовые. Антология Tatra в СССР и России

07. А вот следующая серия, наоборот, у нас была почти неизвестна, хотя получила более современную бескапотную компоновку. Разработанная для армейских нужд Т813 выпускалась и для "народного хозяйства". Эта 4-осная версия "Koloss" переделана в лесовоз из армейского эвакуатора.
Хребтовые. Антология Tatra в СССР и России

08. В 1979 году появилась самая известная на сегодняшний момент Татра, Т815. Это - еще опытный экземпляр с иной облицовкой и фарами в версии дорожного тягача (но 4х4 - ведь это Татра) во время испытаний на Дмитровском полигоне.
Хребтовые. Антология Tatra в СССР и России
Фото из архива Максима Шелепенкова

09. Новое семейство сохранило все отличия классических предков, но получило более современные дизели V8 (213 л.с.), V10 (283 л.с.) и V12 (320 и 360 л.с.), и широкую просторную кабину.
Интересно, на улицах какого советского, а позже города СНГ нельзя было встретить знаменитый "косолапый" самосвал?
Хребтовые. Антология Tatra в СССР и России

10. В 1990-е годы множество перешедших в частные руки Татр переделывалось и "околхоживалось". Вот это - пример седельного тягача из обычного самосвала (передний свес - короткий).
Хребтовые. Антология Tatra в СССР и России

11. А это, наоборот, серийная машина, встречавшаяся у нас в небольших количествах. Tatra-Т815TP имела необычную расстановку мостов, двойную кабину на 8 мест, и полную массу автопоезда до 96 тонн.
Хребтовые. Антология Tatra в СССР и России

12. Самый, пожалуй, необычный тягач Татра в России именно этот. Он был собран вручную, для моторхоума гоночной команды Когда она обанкротилась, ее купили финские(!) частники. Затем он попала в Питер, долго продавалась, и в конце возила морские контейнеры. Заодно она превратилась в общежитие, и утратила роскошную отделку огромной кабины, включавшую когда-то телевизор, микроволновку, холодильник и прочее.
Хребтовые. Антология Tatra в СССР и России

13. В 2005 году Татра вернулась к капотной компоновке, вопреки европейским тенденциям. Новая модель Т163 14-кубового самосвала была рассчитана на нашу Сибирь, и носила собственное имя "Ямал". Этот экземпляр показывали на MIMS-2006.
Хребтовые. Антология Tatra в СССР и России

14. Это тоже машина Т815, но с добавкой "7". Отличается от обычной применением упрощенной кабины пониженной высоты. Поскольку предназначена она для армии, главная задача - понизить высоту (для авиатранспортировки), а также облегчить бронирование. На "гражданке" используется, как шасси для кранов, а также пожарных машин, как этот подъемник от "Пожтехники", один из немногих в России.
Хребтовые. Антология Tatra в СССР и России

15. Тем временем, "наша" 815-я серия тоже модернизировалась, получив в индекс цифру "2" и добавку Terr№1. Помимо измененной облицовки кабины, а также интерьера, Татра Т815-2 впервые может комплектоваться не только собственным воздушным дизелем, но и покупным.
Хребтовые. Антология Tatra в СССР и России

16. В конце 2011 года появилось новое семейство Татр - Т158 Phoenix (Феникс) с неожиданно знакомой кабиной. Это - продукт глобализации, появившийся в результате покупки доли чехов голландской компанией DAF. Машина имеет традиционную татровскую ходовую - с хребтовой рамой и независимой подвеской любого количества приводных осей, и голландские агрегаты - кабину и двигатель. В результате выигрывают обе стороны, а также потребитель. В небольших количествах "Фениксы"продаются и в России, как этот сургутский самосвал.
Хребтовые. Антология Tatra в СССР и России

mpark.pro

История автомобилей Tatra серии Т-148 в СССР

Из моделей капотных грузовиков чешской фирмы эта стала наиболее известной, популярной и распространённой в СССР в эпоху развитого социализма*. Даже сейчас на наших дорогах нет-нет да и попадаются такие нехарактерные для нас на первый взгляд, но до боли знакомые очертания последних экземпляров славного племени «Т-148».

Конструктивное развитие

Первые прототипы модели Tatra 148 (6х6), явившиеся дальнейшим развитием комплекса мероприятий по модернизации Tatra 138 (а точнее, опытной Tatra-2-138 обр. 1967 г.), появились в середине 1968 г., а год спустя новая модель уже была представлена официально. «148-я» имела одинаковые со «138-й» кабину и крылья, но другой капот с расширенной передней частью, увеличившей приток воздуха для охлаждения двигателя, и «выросший» вперёд сообразно капоту бампер. Стали круглыми фланцы полуосей (у «138-х» были шестигранные), а количество шпилек, крепящих полуоси к ступицам, увеличилось с 6 до 10 штук. Эти черты внешности позволяли безошибочно различить «Татры» обеих моделей.

Первые самосвалы Tatra 148S1 в условиях советского Севера, начало 1970-х

Первые самосвалы Tatra 148S1 в условиях советского Севера, начало 1970-х

Но внутри у Tatra 148 изменений от «138-й» было намного больше. Двигатель – Tatra Т2-928-1 был значительно модернизирован. Увеличенный рабочий объём позволил довести мощность до 212 л.с. (её прирост составил 32 л.с.)

Конструкция шасси не претерпела изменений и была типичной для грузовых «Татр» – хребтовая рама, состоящая из секций стальной трубы и соединяющая отдельные органы трансмиссии, и независимая подвеска колёс с качающимися полуосями. Разъёмные картеры ведущих мостов заимствовали у Tatra 813. Привод к задним мостам дополнился межосевым дифференциалом, снизившим нагрузку полуосей и уменьшившим износ шин задних мостов. Межосевой дифференциал, как и традиционные межколёсные, был оборудован принудительной электропневматической блокировкой, но имел раздельные кнопки включения и выключения, в то время как для задействия блокировки межколёсных дифференциалов нужно было постоянно удерживать единую кнопку. Пятиступенчатая КП и 2-ступенчатая «раздатка» были усилены, а их передаточные числа изменены. Качающиеся полуоси мостов существенно усилили, так что в эксплуатации количество их поломок (болезнь «138-х», как правило, работавших с перегрузом) резко снизилось (а у Т2-148 их практически не было).

Выставочный образец специально разработанной для СССР модификации – Tatra 148S1 Arktik. Москва, Сокольники, лето 1976 г.

Выставочный образец специально разработанной для СССР модификации – Tatra 148S1 Arktik. Москва, Сокольники, лето 1976 г.

В 1969–1971 гг. Tatra 148 начали серийно выпускать совместно с Т138, за это время «148-х» собрали 577 шт. Окончательно же новая «Татра» сменила прежнюю на конвейере в 1972 г. Базовыми, как и у Т138, считались не одна, а сразу две модели: самосвалы S1 (с задней разгрузкой) и S3 (с 3-сторонней), причём S3 являлся основной моделью. Самосвалы ранних партий оборудовались кузовами геометрической вместимостью 8 м3, причём на S3 боковые борта выполняли из двух половинок (разделённых вертикально), подвешенных на верхних шарнирах.

Увеличенная длина кузова на «148-S3» не оставляла места для запасного колеса, и его установили под платформой на раме наклонно. Туда же переместились бак для гидросистемы и инструментальный ящик.

Большинство Т148 традиционно отправляли на северо-восток страны, в Магаданскую область (на фото) и Якутию. Экземпляр ранней Т-148S1 уже на отечественной «большеватой» резине 12,00-20, 1974 г.

Большинство Т148 традиционно отправляли на северо-восток страны, в Магаданскую область (на фото) и Якутию. Экземпляр ранней Т-148S1 уже на отечественной «большеватой» резине 12,00-20, 1974 г.

В 1972 г. с началом массового производства самосвалы получили новые кузова: S1 – увеличенный до 9 м3, а S3 – прежнего объёма, но с боковыми бортами с горизонтальным делением (одна половина крепилась на верхних шарнирах, другая – на нижних). При боковой разгрузке нижняя часть борта, удерживаемая двумя цепями, становилась продолжением самой платформы, что заметно снижало просыпание груза под задние колёса. Внешних изменений у Т148 за годы производства было не так много: повторители поворотов до 1975 г. располагались вертикально, как у Т138, а затем стали горизонтальными, к 1977 г. на S3 перестали устанавливать ящик для инструментов, а к 1980 г. и на S1 его также перестали ставить.

Самосвалы Т148 трудились и на нефтедобыче в Тюменской области. Рекламное фото Tatra 148S3 для чехословацкого журнала «Мотор-ревю», район Нижневартовска, 1976 г.

Самосвалы Т148 трудились и на нефтедобыче в Тюменской области. Рекламное фото Tatra 148S3 для чехословацкого журнала «Мотор-ревю», район Нижневартовска, 1976 г.

Модернизация

В 1979 г., проанализировав опыт эксплуатации Т148, завод произвёл существенную модернизацию модели (более 80 изменений), изменившую индекс на Т2-148. В ходе модернизации был снижен расход топлива, понижен уровень шума в кабине; обеспечен устойчивый запуск двигателя при морозах до –20 °С, применены воздухоочистители с масляной ванной, новый генератор и сиденье водителя с пневматической подвеской. Передний мост получил усовершенствованные карданные шарниры и удвоенное уплотнение ступиц. Новый материал торсионов, иное их крепление и способ регулировки существенно повысили надёжность и долговечность этого узла, подверженного значительным нагрузкам. Вместо двух гидроцилиндров подъёмника стали устанавливать один увеличенного диаметра с более долговечными сальниками и шаровыми опорами. Т2-148-S3 тоже получила кузов объёмом 9 м3, с бортами, изготовленными с применением нового проката, с обрамлением большей жёсткости и ударопоглощающими плоскостями (боковые будут взаимозаменяемы с бортами новой модели Т-815-S3).

Очень часто «Татры» в СССР трудились с прицепами. На фото Tatra 148S3 тянет двухосный самосвальный прицеп, сооружённый из такой же «148-й», видимо, попавшей ранее в аварию. Тюменская область, 1976 г.

Очень часто «Татры» в СССР трудились с прицепами. На фото Tatra 148S3 тянет двухосный самосвальный прицеп, сооружённый из такой же «148-й», видимо, попавшей ранее в аварию. Тюменская область, 1976 г.

На востоке страны «148-е» нередко тянули за собой не только двухосные, но и большегрузные трёхосные прицепы. Магаданская область, 1970-е.

На востоке страны «148-е» нередко тянули за собой не только двухосные, но и большегрузные трёхосные прицепы. Магаданская область, 1970-е.

Внешне автомобили Т2-148 отличались иной решёткой на капоте, с меньшим количеством прорезей и иным их расположением (снижавшим шум). На передние колёса стали устанавливать декоративные колпаки, прикрывавшие гайки крепления. Круглые задние фонари заменили прямоугольными трёхцветными. Сзади на раме появился противоподкатный брус безопасности.

Из года в год производство Т148 увеличивалось, согласно принятому решению СЭВ, заводу был выделен кредит на реконструкцию и увеличение годового производства до 15 000 автомобилей (это более чем в 2 раза превышало возможности завода в конце 1970-х). В 1972 г. завод выпустил 6328 шт. «148-х», а в 1982 г. – 14 128 шт. 8 января 1982 г. была собрана стотысячная «Татра 148», но уже 14 декабря того же года выпустили последнюю «148-ю», на смену пришла бескапотная «815-я». Всего с 1969 по 1982 г. было выпущено 113 647 шт. Т148 в 45 модификациях.

Мало того, для повышения грузоподъёмности борта кузовов самих Т148S3 наращивались более, чем на треть. И машина, и прицеп «обуты» в шины большей размерности – 12,00-20. Кстати, в летний период на таких тяжело гружёных автопоездах для лучшего охлаждения двигателя зачастую снимали и весь капот. Магаданская область, 1970-е.

Мало того, для повышения грузоподъёмности борта кузовов самих Т148S3 наращивались более, чем на треть. И машина, и прицеп «обуты» в шины большей размерности – 12,00-20. Кстати, в летний период на таких тяжело гружёных автопоездах для лучшего охлаждения двигателя зачастую снимали и весь капот. Магаданская область, 1970-е.

«148-е» в СССР

В нашу страну поступило около 26 тыс. Т148 (вместе с Т813 – 26 656 шт.), в основном – самосвалы S1 и S3. Эти модели наиболее широко распространились по всему СССР, так что их образцы можно было встретить в любом уголке, в любой республике, начиная от Москвы (весной 1984-го сновали прямо возле «Третьяковки», где рядом шла стройка) до Дальнего Востока. Наиболее же массово «148-е» были сосредоточены в местах нефтедобычи. Вот как отзывались об этих грузовиках руководители нижневартовского УМР-2:

«Водители считают, что этот автомобиль как нельзя лучше подходит к нашим условиям. Высокая проходимость, достаточный комфорт, надёжность агрегатов и воздушное охлаждение – вот самые привлекательные его качества. Особенно ценится последнее, рейсы бывают длинные, морозы за сорок, случись что с машиной – не надо сливать воду, нет опасности разморозить блок».

Т-148S1 успешно эксплуатировали и в карьерах под Ленинградом, лето 1979 г.

Т-148S1 успешно эксплуатировали и в карьерах под Ленинградом, лето 1979 г.

Наличие в эксплуатации большого парка Т148 в местах нефтедобычи поставило вопрос о продлении срока их службы путём капитального ремонта. 16 ноября 1981 г. на Нижневартовском авторемзаводе торжественно открылся цех по капремонту автомобилей Tatra, построенный совестно с чехословацкими специалистами. В течение 1981–1985 гг. здесь вернули в строй 1213 «Татра-148». Помимо капремонта завод выполнял их ТО, ремонт узлов и агрегатов и текущий ремонт.

В 1980-х в Нижневартовске ходила поговорка: «Всё вокруг построено тремя «Т», и одной из этих трёх моделей «Татр» (после «111-й» и «138-й») стала «Татра-148», поскольку на её плечи легла основная работа по освоению месторождений нефти и газа в СССР в 1970-е и в начале 1980-х. Именно Т148 была основной единицей самосвального парка предприятий, осуществляющих подготовку месторождений для промышленной добычи этих ископаемых. Как говорили, другие автомобили приходили к месторождениям после того, как «Татра» проторила туда дорогу. И сейчас в тех краях о «148-х» вспоминают с теплотой…

Образец подъёмника на шасси Т148 на выставке в Сокольниках. Москва, лето 1976 г. Слева вверху – бетоносмеситель на шасси Т2-148 на строительстве АЭС, начало 1980-х

Пожарный автомобиль на шасси Т148 гарнизона пожарной охраны Киева, 1980-е

Пожарный автомобиль на шасси Т148 гарнизона пожарной охраны Киева, 1980-е

Северные «Татры»

Опыт эксплуатации моделей «111» и «138» на Севере и в Сибири говорил, что для таких регионов нужны автомобили в специальном исполнении, с конструктивными особенностями, позволяющими более эффективно использовать «Татры» в таких условиях. Особенно много проблем возникало с резинотехническими изделиями (РТИ), в частности с защитными чехлами полуосей, терявшими эластичность и разрушавшимися при низкой температуре.

Поэтому уже в 1973 г. были собраны две опытных «Татры-148С1» в северном исполнении, которые зимой 1973–1974 гг. прошли испытания в СССР. Один грузовик работал в Западной Сибири, в районе разработки нефтяных месторождений, второй – в Магаданской области, в п. Сусуман.

Достаточно редкая в СССР бортовая Т148 загружается сеном. Для улучшения охлаждения в тёплое время года облицовку капота часто убирали. Якутия, конец 1970-х

Достаточно редкая в СССР бортовая Т148 загружается сеном. Для улучшения охлаждения в тёплое время года облицовку капота часто убирали. Якутия, конец 1970-х

От последующих серийных автомобилей в этом исполнении они отличались защитной сеткой перед ветровым стеклом и стеклоочистителями вверху кабины.

Доведённые по результатам испытаний серийные «Татры» в северном исполнении, получившие обозначение Т148 S1 Arktik 6×6, в 1976 г. начали поступать в СССР. Интересно, что собирали их не на головном предприятии в г. Копрживнице, а на заводе-филиале в г. Бановец-над-Бебравоу.

Внешне самосвалы «Арктик» отличались от остальных двойным остеклением кабины, противотуманными фарами на бампере, утеплённым топливным баком, задним откидным бортом кузова и подогревом его пола и боковых стенок выхлопными газами. Львиная доля этих оранжевых грузовиков имела капот тёмного цвета.

«Татры» в роли автоцистерн на якутском бездорожье с убранной облицовкой капота. Якутия, начало 1980-х. Справа вверху – «148-я» автоцистерна нехарактерного зелёного цвета с большегрузным прицепом-цистерной. Сибирь, начало 1980-х

«Татры» в роли автоцистерн на якутском бездорожье с убранной облицовкой капота. Якутия, начало 1980-х. Справа вверху – «148-я» автоцистерна нехарактерного зелёного цвета с большегрузным прицепом-цистерной. Сибирь, начало 1980-х

Машины были рассчитаны и на эксплуатацию с прицепами, хотя имели заднюю разгрузку. Для этого на конце нижней рамы ставили поперечину от модели Tatra 148S3 с буксирным прибором и выводами для систем прицепа. Двигатель оборудовали устройством, облегчающим пуск при низких температурах, все РТИ выполняли из морозостойкой резины, а двери и заднюю стенку кабины утепляли дополнительно. Таким образом, «Татра 148 Арктик» стала первой, специально производимой для СССР импортной «северянкой».

Иные профессии «Татры»

Кроме самосвалов из ЧССР поступали и другие разновидности: бортовые грузовики, седельные тягачи, бетоносмесители, насосные станции, автокраны и др. Наиболее популярным стал экскаватор-планировщик УДС-110 (и УДС-113). За уникальные возможности его называли не иначе, как «золотая ручка».

Автомобиль экскаватор-планировщик УДС-110 на шасси Т2-148 по прозвищу «золотая ручка». Горький, середина 1980-х

Но и в СССР на шасси Т148 часто создавали автомобили для местных условий – металловозы, лесовозы, автоцистерны, перевозчики гусеничной техники…

Порядка сотни «148-х» имел Хрустальненский ГОК (Приморский край). И здесь часть из них переоборудовали под цистерны для доставки мазута и дизтоплива на удалённые рудники. Для них были изготовлены прицепы повышенной грузоподъёмности из списанных Т138, но местная ГАИ по соображениям безопасности в дальнейшем запретила их эксплуатацию (местность изобиловала большими уклонами, которые после снегопадов становились непроезжими). В дальнейшем автоцистерны эксплуатировали с прицепами типа МАЗ-8926 с цистернами на их платформах, после демонтажа заднего борта и соседних с ним боковых. Полученные в 1980 г. несколько бортовых Т148 тоже были переделаны в автоцистерны. При поступлении полуприцепов УТВА-ЦПП-24 два самосвала Tatra 148S1 переоборудовали в седельные тягачи, но впоследствии их заменили заводскими тягачами. Невостребованные в одной из воинских частей Приморья «седельники» Tatra 148НТ были переданы на ГОК, где их перекрасили в синий цвет, и в течение многих лет они исправно работали на предприятии.

С 1979 г. в СССР поступали модернизированные «Татра-2-148» с изменённой конфигурацией отверстий в облицовке капота. Кстати, данный экземпляр Т2-148S3 «ходил» на «правильной» резине 11,00-20 не чешского, а отечественного производства. Ленинград, май 1984 г.

С 1979 г. в СССР поступали модернизированные «Татра-2-148» с изменённой конфигурацией отверстий в облицовке капота. Кстати, данный экземпляр Т2-148S3 «ходил» на «правильной» резине 11,00-20 не чешского, а отечественного производства. Ленинград, май 1984 г.

Работа в суровых условиях

«Татры» Хрустальненского ГОКа осуществляли перевозку руды на обогатительную фабрику, в основном работая с прицепами Т-325А полной массой 12 т. К более тяжеловесным прицепам на Т148 вернулись в 1987 г., когда автопарк пополнился прицепами У-32Б полной массой 19 т и самосвалами Т815S3. Так как прицепов поступило больше, чем имелось «815-х», руководство предприятия предложило водителям Т148 поменять прицепы на более грузоподъёмные. В этот раз ГАИ не стала ограничивать эксплуатацию, хотя вес автопоезда порой превышал 50 т, а иногда (при неудачной загрузке, когда попадались большие камни) и весов на 60 т, чтобы взвесить автопоезд, уже не хватало.

Экземпляр Т2-148S1 из Новоалтайского АТХ был светло-голубого цвета и кроме традиционной для нас резины 12,00-20 щеголял более прочным самодельным бампером. Залесовский район Алтайского края, сентябрь 1987 г.

Экземпляр Т2-148S1 из Новоалтайского АТХ был светло-голубого цвета и кроме традиционной для нас резины 12,00-20 щеголял более прочным самодельным бампером. Залесовский район Алтайского края, сентябрь 1987 г.

Процесс боковой разгрузки Т2-148S3. Бункерная площадка обогатительной фабрики Хрустальненского ГОКа, п. Фабричный Приморского края, апрель 1987 г.

Процесс боковой разгрузки Т2-148S3. Бункерная площадка обогатительной фабрики Хрустальненского ГОКа, п. Фабричный Приморского края, апрель 1987 г.

Большим парком «148-х» располагала Берелехская автобаза № 5 (Сусуманский район Магаданской области). Они обеспечивали удалённые районы различными грузами, работали как с двухосными, так и с трёхосными прицепами. Руководство предприятия отзывалось о машинах так: «Татры-148» водителям нравятся, загружают их так, что вес автопоезда порой превышает 60 т. И ничего бегают… »

Для повышения грузоподъёмности на перевозках угля на самосвалах S3 монтировали дополнительные борта (остававшиеся от машин, используемых как цистерны). Иногда самосвалы переделывали в седельные тягачи. В Красноярске, продолжая традицию использования списанных «Татр» в качестве прицепов, к «148-м» изготовляли прицепы из старых Т138. Но и ранние Т148 после списания также становились базой для создания прицепов (например, в Тюмени), причём иногда с ними работали не только «Татры», но и отечественные КрАЗы.

Одна из последних в Алтайском крае Т2-148S3 из г. Павловска. Барнаул, Красноармейский проспект, осень 2003 г.

Весьма солидный парк Т148 был и в Ленинграде, где их работа проходила в достаточно комфортных дорожно-климатических условиях, благодаря чему многие образцы трудились гораздо больше отпущенного им срока. Несколько десятков самосвалов попало и на строительство Чернобыльской АЭС, а после аварии 1986 г. в числе первых были утилизированы как получившие большие дозы радиации.

В Казахстане в 1980-х «148-е» использовали даже на уборке урожая зерновых. Грузовик тянул за собой состав из трёх прицепов 3ПТС-12, так что полный вес автопоезда доходил до 100 т. В одном из карьеров на S3 была установлена передвижная насосная станция, позволяющая оперативно осушать забои. Но, пожалуй, самой необычной была работа Т148 на рудниках г. Усть-Каменогорска, где они осуществляли перевозку по подземным (!) выработкам. И до сих пор там используют старые «148-е», производя их ремонт в Чехии, поскольку заменить их более новыми «815-ми» невозможно, ведь выработки рассчитаны на максимальную высоту 2,7 м.

Барнаул, ул. Челюскинцев, осень 2004 г. Последний в городе самосвал Т2-148S1 с изменёнными бамперами и светотехникой

С годами Tatra 148 не «ушла» в нашей стране так быстро, как её предшественница Т138. Благодаря более надёжной конструкции и массовым поставкам даже сейчас на просторах бывшего СССР можно кое-где встретить представителей замечательного семейства последних капотных грузовиков знаменитой марки «Татра». Находясь в частном владении, они всё ещё служат своим новых хозяевам.

Михаил Соколов, Сергей Андреев

Источник  http://www.gruzovikpress.ru/

perevozki-stolitsa.ru