Дизельный двигатель TDI 1.2 CR. Работа основных узлов
В рамках нашей статьи постараемся описать дизельный двигатель tdi 1.2, его устройство и работу основных узлов. Силовой узел используются на автомобилях марки: Volkswagen, Skoda, Seat. Первые выпуски производства 1998 года 1.2 TDI PD с непосредственным впрыском имели много недостатков в отличие от 1.2 TDI CR. Последние образцы моторов оснащены системой BlueTec которая приводит к уменьшению выбросов вредных соединений в окружающую среду.
Дизельный мотор 1.2 TDI CR/DPF (с 2009)
- Количество цилиндров: 3
- Рабочий объём 1199 см3
- Тип впрыска: непосредственный Common Rail (CR)
- Турбокомпрессор с изменяемой геометрией.
- Сажевый фильтр DPF.
- Форсунки: электромагнитные клапана компании Delphi.
- Рекордно низкое значений расхода дизтоплива — 3,3 л/100 км.
- Турбокомпрессор с изменяемой геометрией лопастей.
Система Start/Stop, работа заключается в автоматическом выключении двигателя на свободной передаче после полной остановки и повторного запуска при нажатии сцепления. Старт-стоп применяется в условиях городского движения.
Блок цилиндров
РИС.1
Диаметр цилиндра составляет 79,5 мм, ход — 80,5 мм
Балансирный вал
РИС 2
Служит для гашения колебаний двигателя. Приводится в действие цепным приводом от коленчатого вала, однако с противоположным вращением движения коленвала.
Коленчатый вал
РИС 3
Уравновешен противовесами в районе 1 и 3 цилиндра.
Головка блока цилиндров
РИС 4
ГБЦ с расположением по два впускных и два выпускных клапанов на каждый цилиндр.
Клапанная крышка ГБЦ
РИС 5
Привод ГРМ (зубчатый ремень)
РИС 6
Приводит в действие;
- Распредвал выпускных клапанов.
- ТНВД с Common Rail.
- Насос охлаждения.
Привод навесных узлов двигателя
В данной модели с учетом комплектации допускается два варианта;
- Автомобиль без компрессора кондиционера
РИС. 7
Приводит в действие только генератор. При использовании ремня Flexi Belt установка натяжного ролика не требуется.
- Автомобиль с кондиционером
РИС 8
Приводятся обычным поликлиновым ремнём с применением натяжной ролик.
Система смазки
Масляный насос
РИС. 9
Дизельный двигатель tdi в системе смазки использует насос Duocentric. Он встроен в блок балансирного вала и приводится от коленвала цепным приводом. Конструктивно оснащен клапаном избыточного давления которое возникает при низких температурах окружающей среды и высоких оборотах двигателя. В случае засорении фильтра открывается перепускной клапан который работает в обход масляного фильтра.
Масляный поддон
РИС 10
Установлена дополнительная ёмкость и датчик уровня и температуры масла.
Впускной коллектор с заслонками впускных каналов
РИС. 11
Поток всасываемого воздуха регулируется посредством тяги от электродвигателя привода заслонок. Управление электродвигателем осуществляется от ЭБУ. Имеется датчик (потенциометр) положения заслонок впускных каналов, который передаёт в блок управления информацию о текущем положении заслонок.
РИС. 12
Конструктивно впускной коллектор устроен так, что при разных режимах
работы создается оптимальное движение воздуха в камере сгорания.
Электронный блок управления
РИС 13
Дизельный двигатель tdi 1.2 использует ЭБУ фирмы производителя Delphi DCM (Diesel Control Moduleя).
Так, блок получает информацию от многочисленных датчиков двигателя (система датчиков) и передает сигналы управления на исполнительные элементы двигателя
.В систему датчиков передающих информацию входят датчики;
- Числа оборотов двигателя.
- Холла.
- Уровня и температуры масла.
- Датчик детонации
- Температуры охлаждающей жидкости.
- Температуры охлаждающей жидкости на выходе из радиатора.
- Два датчика положения педали акселератора.
- Положения педали сцепления.
- Температуры воздуха на впуске.
- Температуры топлива.
- Давления топлива.
- Лямбда зонд.
- Три датчика температуры ОГ.
- Потенциометр системы рециркуляции ОГ.
- Давления ОГ.
- Расходомер воздуха.
- Потенциометр положения заслонок впускных каналов (впускной коллектор).
- Потенциометр воздушной заслонки (в блоке воздушной заслонки).
Принимая сигналы от датчиков ЭБУ передает сигналы управления на исполнительные механизмы;
Рассмотрим составляющие элементы системы подробно
Топливный насос
Встроен в топливный бак и включается при пуске двигателя блоком управления двигателя через реле. Во время работы насос постоянно подаёт топливо с давлением 6 бар, в подающую магистраль (к ТНВД).
Регулятор давления топлива в подающей магистрали
РИС 15
Установлен на днище автомобиля, с правой стороны топливного бака. Регулятор поддерживает давление 5 бар. При превышении допустимого давления, мембранный клапан регулятора давления открывается и излишки топлива возвращает обратно в топливный бак.
Топливный фильтр
Задерживает примеси дизельного топлива, предотвращает попадание их в узлы системы впрыска.
Система впрыска Common Rail
Насос высокого давления (ТНВД)
РИС. 16
Создаёт давление для впрыска топлива до 1800 бар.
В насосе встроен клапан дозирования топлива смотрим рисунок ниже который регулирует подачу топлива в контур высокого давления и сопло Вентури.
Сопло Вентури в насосе создает разрежения в обратных магистралях форсунок.
Клапан дозирования топлива
РИС. 17
Определяет количество топлива, необходимого для впрыска в настоящий
момент.
Сопло Вентури
РИС. 18
Топливные форсунки
Служат для впрыска дозированного топливо в камеры сгорания. Получают управляющие сигналы от ЭБУ. Каждая форсунка крепится на головке блока цилиндров.
Как вы обратили внимание на каждой форсунке сверху крепится наклейка с корректирующим значением.
При изготовлении производителем, указываются номер детали по каталогу и индивидуальное 20 значное корректировочное значение форсунки об отклонениях
от номинальных значений которое определяется на испытательном стенде.
Таким образом блок управления двигателя зная корректировочные значения управляет каждой из
них с поправкой на «индивидуальные» показатели.
Так при замене форсунки на новую следует ввести данные для определения блоком управления.
РИС. 19
Топливная рампа с регулятором и датчиком давления топлива
РИС. 20
Аккумулирует топливо, необходимое для впрыска во все цилиндры.
Датчик давления топлива
РИС. 21
Определяет давление в контуре высокого давления. Блок управления считывает показания датчика для для регулирования подачи топлива в рампу. При неисправности датчика давления работа двигателя невозможна.
Регулятор давления топлива
РИС. 22
Задает требуемое давления в контуре высокого давления под управлением блока управления. При отказе регулятора работа двигателя невозможна.
Блок воздушной заслонки
Блок производит управление положением воздушной заслонки. Установлен на входе впускного коллектора.
Состоит из электродвигателя с датчиком потенциометра воздушной заслонки. При поломке блока активная регенерация сажевого фильтра будет невозможна.
При неисправности датчика потенциометра нарушается работа рециркуляции ОГ и регенерация сажевого фильтра.Датчик детонации
Установлен на блоке напротив второго цилиндра.
Регистрирует вибрации двигателя и передает информационный сигнал в блок управления двигателя ЭБУ.
Таким образом датчик определяет процессы сгорания цилиндрах и отправляет сигналы на ЭБУ для корректировки работы форсунок.
Рециркуляция ОГ
Система служит для уменьшения выброса окислов азота дизельного двигателя. Измеряя содержание кислорода в отработавших газов лямбда зонд передает информацию на ЭБУ для регулировании количества ОГ. Весь процесс выполняет модуль рециркуляции.
РИС. 23
Принципиальная схема работы системы рециркуляции
РИС. 24
Сажевый фильтр
Фильтр установлен в одном корпусе каталитического нейтрализатора.
РИС. 25
Для поддержания нормальной работы потребует постоянной регенерации при которой проводится сжигание сажевых частиц осевших в фильтре. Регенерацию условно можно разделить
- Пассивная. Проходит в режиме высокой нагрузки двигателя, при температуре 350-500 °C отработанных газов.
- Активная. Под управлением ЭБУ температура газов повышается до 550-650 °C при которой сажевые частицы сгорают.
Принципиальная схема работы сажевого фильтра
РИС. 26
Система предпускового накаливания
Состоит из трех свечей накаливания и блока управления накала. Прогрев свечей проходит достаточно быстро – за 2 секунды температура свечей составляет 1000 °C. Управление через ЭБУ.
РИС. 27
Подведя итог заметим, модернизированный дизельный двигатель tdi 1.2 CR имеет более передовую технологию и лучшую производительность. Сервис рекомендует масло Castrol 5W30 с маркировкой VW 504/507.
Читайте также – Проверка свечей накала тестером BERU
Двигатели 1.2 TSI — серия турбомоторов Фольксваген
Двигатели 1.2 TSI серии EA211
Двигатели 1.2 ТСИ второго поколения по сравнению с предшественниками серьезно обновили. Тут новая 16-клапанная ГБЦ, развернутая на 180° с интегрированным выпускным коллектором. Проблемная цепь ГРМ уступила свое место ремню, появился фазорегулятор на впускном валу. Оба термостата здесь объединены с помпой, которая приводится от выпускного распредвала. Система охлаждения наконец получила второй контур и двигатель стал прогреваться быстрее. Блок цилиндров не изменился, он тот же алюминиевый, типа Open Deck с чугунными гильзами.
Краткие технические характеристики этих силовых агрегатов сведены нами в единую таблицу:
| Точный объем | 1197 см³ |
| Система питания | FSI |
| Мощность двс | 84 — 110 л.с. |
| Крутящий момент | 160 — 175 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | |
| Ход поршня | 75.6 мм |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Особенности двс | нет |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | ременной |
| Фазорегулятор | на впуске |
| Турбонаддув | да |
| Какое масло лить | 3.8 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 5/6 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
Применение бензина АИ-95 допускается, но крайне рекомендуется использовать только АИ-98. Допуски по маслу те же: 5W-30/5W-40 по регламенту VW 504.00/502.00, замена раз в 15 000 км.
Cиловые агрегаты этой серии можно разделить на две группы CJZx — ЕВРО 5 и CYVx — ЕВРО 6:
| CJZA (105 л.с. 175 Нм) |
| A3 8V, Golf 7, Octavia 3 |
| CJZB (85 л.с. 160 Нм) |
| Golf 7, Octavia 3 |
| CJZC (90 л.с. 160 Нм) |
| Polo 5, Fabia 3, Rapid 1 |
| CJZD (110 л.с. 175 Нм) |
| Polo 5, Fabia 3 |
| CYVA (86 л.с. 160 Нм) |
| Golf Sportsvan |
| CYVB (110 л.с. 175 Нм) |
| A3 8V, Golf 7, Octavia 3 |
| CYVC (84 л.с. 160 Нм) |
| только Caddy 3 |
Самой известной проблемой турбомоторов этой серии является высокий расход смазки. Особо это касается двс первых лет выпуска с дефектными головками блока цилиндров. Однако и более свежие двигатели нередко потребляют масло на значительных пробегах.
Быстрое нагарообразование
Применение некачественного топлива или масла или нарушение регламента его замены часто оборачивается весьма быстрым закоксовыванием форсунок и впускных клапанов. Вследствие этого мотор начинает работать нестабильно, появляются провалы тяги и т.д.
Поломка тяги электропривода турбины
Тяга электропривода управления перепускным клапаном часто клинит и обламывается. Затем чаще всего появляется ошибка по наддуву и автомобиль резко теряет мощность. Дилер советует замену узла целиком, но существует недорогой ремкомплект актуатора.
Дефектный фазовращатель
Течи водяной помпы
Навороченная водяная помпа, объединенная с парочкой термостатов в едином корпусе, нередко дает течь после 100 000 км. Ничего тут не поделаешь, придется покупать новую.
Долгий прогрев зимой
После обновления системы охлаждения, жалоб на долгий прогрев двс меньше не стало. Владельцы все также уверяют, что зимой эксплуатация авто с этим мотором затруднена.
Ресурс данного силового агрегата выше предшественника и составляет примерно 300 000 км. Как всегда, он сильно зависит от регламента обслуживания двс, а также качества расходников.
Проблемы и надежность 3-цили1.4 TDI (AFM)
7294 | 25.10.2018
В начале 2000-х концерн VAG широко внедрял дизельные силовые агрегаты с топливной системой на основе насос-форсунок. В гамме двигателей были агрегаты объемом от 1,2 до 5 литров.
На нашем сайты вы можете найти статью об одном из первых двигателей 1.9 TDI с насос-форсунками. В этой статье мы расскажем об одном из младших двигателей, который устанавливали на многие субкомпактные модели автомобилей концерна VAG. На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видео с этой разборки.
До появления двигателей 1.2 и 1.4 TDI у концерна VAG никогда не было 3-цилиндровых агрегатов (после них 3-цилиндровых дизелей не было, а вот 3-цилиндровый мотор 1.0 TSI появился в 2015 году). Для справки отметим, что в начале 2014 году на мелкосерийном гибриде VW XL1 появился 2-цилиндровый дизель рабочим объемом 0,8 литра.
Выбрать и купить контрактный двигатель 1.2 TDI, 1.4 TDI вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».
1.4 TDI устанавливали на следующие модели автомобилей:
Audi A2 75 л.с. (AMF, BHC), 90 л.с. (ATL)
Skoda Fabia 70 л.с. (BNM), 75 л.с. (AMF), 80 л.с. (BNV)
Skoda Roomster 70 л.с. (BNM), 80 л.с. (BMS, BNV)
VW Lupo 75 л.с. (AMF), VW Fox 70 л.с. (BNM)
VW Polo 75 л.с. (AMF, BAY, BNM, BWB), 80 л.с. (BMS, BNV)
Особенности конструкции двигателя 1.4 TDI
3-цилиндровый турбодизель 1.4 TDI принадлежит семейству дизелей EA 188 и был создан на основе двигателя 1.9 TDI после «отделения» одного цилиндра. Звучит просто, но сложностей предостаточно. Дело в том, что на коленвале 3-цилиндрового мотора приходится расставлять кривошипы через 120 градусов (делим 360° на 3 – получаем 120°). Сразу возникают проблемы с балансировкой и моментами инерции, возникающими при работе двигателя с 3-мя цилиндрами. На таком моторе поршни не движутся в противофазе, как в случае 4-цилиндровым коленвалом. Опять же, на 3-цилиндровом двигателе такты сжатия и воспламенения происходят через те самые довольно больших углах, что опять же вносит дисбаланс в его работу. Из-за неуравновешенных моментов сил инерции 3-цилиндрового двигателя коленвал испытывает радиальное биение и колебания относительно поперечной оси.
По этой причине 3-цилиндровый мотор 1.4 TDI просто не может обходиться без непростой системы балансиров и противовесов. Причем все балансиры невозможно разместить в относительно компактном картере. Поэтому у 1.4 TDI балансиры находятся в составе двухмассового маховика, на шкиве коленвала. В самом картере находится балансирный вал с парой противовесов, работающих «в паре» с двумя противовесами на коленвале. Вы все правильно поняли – на 3-цилиндровом коленвале всего два противовеса, на 1- и 3-м кривошипах.
Для реализации давления впрыска в 2000 бар в приводе ГРМ используется зубчатый ремень шириной 30 мм. В зубчатый шкив коленвала встроен инерционный гаситель, снижающий вибрационные нагрузки. Вдобавок шкив коленвала еще и составной: снаружи – зубчатый венец, внутри – ступица, сидящая на конусном хвостовике распредвала.
Однако при таких сложностях и нюансах конструкции двигатель 1.4 TDI получился довольно крепким, хотя и унаследовал некоторые болезни, присущие двигателю 1.9 TDI.
Проблемы и надежность двигателя 1.4 TDI
Изготовленный из серого чугуна блок 3-цилиндрового дизеля 1.4 TDI ремонтопригоден, в отличие от алюминиевого блока мотора 1.2 TDI, который деформируется уже при ослаблении болтов постелей коленвала.
В алюминиевой ГБЦ двигателя 1.4 TDI установлены, так же, как и на моторе 1.9 TDI насос-форсунки, каждая из которых крепится одной прижимной планкой, зафиксированной одним болтом. Со временем такое крепление дает слабину, и форсунки начинают пошатываться в своих гнездах. Все-таки, на них сверху давят огромные коромысла, приводимые распредвалом.
Насос-форсунки приводятся мощными рокерами.
По мере того, как прогрессирует данная неисправность, форсунки начинают разбивать посадочные места в ГБЦ. Попутно нарушаются уплотнения, и топливо, подаваемое и сливаемое из форсунок (канал подачи находится в ГБЦ) начинает уходить либо на поверхность ГБЦ, а оттуда, по масляным каналам стекать в поддон. Либо топливо будет просачиваться в цилиндры.
В колодцах форсунок видна выработка на окружности напротив места установки прижимной планки.
Кстати, двигатели 1.2 TDI и 1.4 TDI так никогда и не получили насос-форсунок, надежно крепящихся двумя болтами, как двигатели 2.0 TDI.
Топливный насос двигателя 1.4 TDI
Топливный насос шиберного типа подает топливо в распределительную трубку, установленную в ГБЦ. В трубке подаваемое топливо смешивается с топливом, поступающим из «обратки». Топливо из обратки горячее, оно подогревает подаваемое топливо, чтобы все насос-форсунки получали одинаковое по массе количество топлива.
Топливный насос, как и на всех двигателях с насос-форсунками, является одним целым с вакуумным насосом. Он приводится от распредвала. По мере износа топливо начинает проникать в вакуумную часть либо просто стекает по блоку цилиндра через слабое уплотнение.
Очередная ненадежная цепь
В поддоне находится модуль, в котором объединены балансирный вал, масляный насос, одна промежуточная звездочка и гидронатяжитель. Эта конструкция вращается со скоростью коленвала, приводится от него цепью. Цепь со временем растягивается под влиянием тех самых сил инерции, с которыми борется балансир и которые оказывают воздействие на коленвал.
Нагрузок не выдерживает не только цепь, но и звездочка, напрессованная на коленвал. Она может проскочить, попутно повредив хвостовик коленвала. В этом случае ремонт будет весьма дорогим, и то если вовремя ощутить такую поломку и сразу заглушить двигатель. В противном случае, при срыве звездочки или разрушении цепи, маслонасос прекращает работать. И тогда двигатель получает очень серьезные повреждения.
Есть мнение, что сильное негативное влияние на ресурс привода балансира оказывает городская езда с чередованием циклов разгона и холостого хода, а также любимая многими «езда в натяг». Вообще, двигатель 1.4 TDI способен пройти более 400 000 км. 3-цилиндровые рекордсмены в Германии прошли более 700 000 км.
Купить 3-цилиндровый двигатель TDI для Ауди, Шкода или Фольксваген вы можете в каталоге компании «АвтоСтронг-М».
Двигатель Фольксваген 2.0 TDI (CBAB, CLJA)
Характеристики двигателей 2.0 TDI EA189
| Производство | Volkswagen |
| Марка двигателя | 2.0 TDI EA189 |
| Годы выпуска | 2007-2016 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Тип двигателя | дизельный |
| Конфигурация | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 95.5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 |
| Степень сжатия | 16.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1968 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 84/3500 102/3500 110/4200 114/3500 140/4200 143/4200 150/4200 163/4200 170/4200 177/4200 180/3500 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 220/1250-2500 250/1500-2500 250/1500-2500 250/1500-2750 320/1750-2500 320/1750-2500 320/1750-2500 400/1750-2500 350/1750-2500 380/1750-2500 400/1500-2000 |
| Экологические нормы | Евро 4 Евро 5 |
| Турбокомпрессор | BorgWarner BV40 BorgWarner BV43 Garrett GTC1446VZ Garrett GTC1459MVZ Garrett GTC1549MVZ |
| Вес двигателя, кг | 165 |
| Расход топлива, л/100 км (для Golf 6) — город — трасса — смешан. | 6.3 4.1 4.9 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 500 |
| Масло в двигатель | 5W-30 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.3 |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 350+ |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 200+ — |
| Двигатель устанавливался | VW Caddy Volkswagen Golf VW Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Tiguan Audi A3 Audi A4 Audi A5 Audi A6 Audi Q5 Skoda Octavia Skoda Superb Skoda Yeti Audi A1 Audi TT Audi Q3 VW Eos VW Beetle VW Scirocco Volkswagen Sharan VW Touran SEAT Alhambra SEAT Altea SEAT Exeo SEAT Ibiza SEAT Leon |
Надежность, проблемы и ремонт VW 2.0 TDI
В 2007 году был выпущен новый 2.0 TDI семейства ЕА189 и был он создан на основе прошлого 2-х литрового мотора ЕА188. Новому мотору было предписано заменить 2.0 TDI и 1.9 TDI EA188. Здесь такой же чугунный блок цилиндров, с кованым коленвалом с ходом 95.5 мм, диаметр цилиндров 81 мм, внутри стоят поршни переработанной конструкции, их высота 45.8 мм.
Сверху блока установлена алюминиевая головка с 16-ю клапанами и двумя распредвалами. Диаметр впускных клапанов 28.1 мм, выпускных 26 мм, толщина ножки 6 мм.
В приводе ГРМ применен ремень, который служит 120 тыс. км (желательно проверить на 90 тыс. км)
Главное отличие новой ГБЦ это переход от насос-форсунок к common rail от Bosch (давление впрыска 1800 бар). Здесь сразу используются пьезофорсунки, а на впуске установлен пластиковый коллектор с вихревыми заслонками, которые полностью открываются на 3000 об/мин.
Управляет движком ЭБУ Bosch EDC 17 CP14.
На таких дизельных моторах установлена турбина BorgWarner BV43.
В 2009 году выпустили обновленное поколение ЕА189 2.0 дизель, где убрали заслонки во впускном коллекторе, заменили пьезофорсунки на электромагнитные, поставили ЭБУ Bosch EDC 17 C46.
Здесь применяются турбины BorgWarner BV40 и BV43.
Все эти двигатели имели около 50 различных обозначений, показывали различную мощность, оснащались или не оснащались балансирными валами. Об их основных отличиях написано ниже.
На базе ЕА189 2.0 TDI были созданы младшие модели: 1.6 TDI и 1.2 TDI.
В 2015 году эти двигатели заменили следующей генерацией 2.0 TDI EA288.
Отличия двигателей 2.0 TDI Common rail
1. CBAA (2007 — 2010) — дизель мощностью 136 л.с., аналог CBAB с другой прошивкой.
2. CBAB (2008 — 2011) — двигатель с турбиной BV43-1874KXB419.18KVAXC и с балансирными валами. Его мощность 140 л.с.
3. CBAC (2009 — 2010) — еще один мотор CBA с прошивкой на 143 л.с.
4. CBDA (2008 — 2010) — аналог CBAA без балансирных валов.
5. CBDB (2008 -2015) — тот же CBAB без балансировочных валов.
6. CBDC (2008 — 2009) — мотор без балансировочных валов с прошивкой на 110 л.с.
7. CBBA (2008 — 2011) — мотор на 163 л.с., аналог CBBB.
8. CBBB (2008 — 2012) — движок на 170 л.с. с чуть увеличенной турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC и другими форсунками.
9. CEGA (2009 — 2015) — аналог CBBB без балансировочных валов.
10. CFHA (2009 — 2015) — мотор ЕА189 2-го поколения мощностью 110 л.с.
11. CFHB (2009 — 2015) — тот же CFHA с прошивкой на 136 л.с.
12. CFHC (2009 — 2015) — мотор 2-го поколения заменивший CBDB с турбиной BV40-1874KCB340.18AVAXC, который имеет мощность 140 л.с.
13. CFHD (2010 — 2015) — замена для CBAC, мощность такая же — 143 л.с.
14. CFHE (2010 — 2015) — версия для VW Caddy на 85 л.с.
15. CFHF (2009 — 2015) — аналог CFHA для полноприводных автомобилей.
16. CFFA (2009 — 2015) — такой же CFHB, но с балансировочными валами. ДВС заменил CBAA.
17. CFFB (2009 — 2015) — аналог CFHC с балансирными валами. Мотор заменил CBAB.
18. CFFD (2010 — 2016) — это CFHA с балансирными валами.
19. CFFE (2011 — 2015) — версия на 116 л.с. для Sharan и Alhambra.
20. CFGB (2010 — 2015) — мотор 2-го поколения с турбиной Garrett GTC1549MVZ, который заменил CBBB и имеет мощность 170 л.с.
21. CFGC (2011 — 2015) — такой же мотор с прошивкой на 177 л.с.
22. CFJA (2010 — 2015) — мотор второго поколения, заменил CEGA и имеет все те же 170 л.с.
23. CFJB (2012 — 2015) — двигатель CFJA с прошивкой на 177 л.с.
24. CLJA (2010 — 2015) — дизель 2-го поколения с балансирными валами, без сажевого фильтра и под Евро-4. Мощность 140 л.с.
25. CLCA (2009 — 2015) — тот же CLCB, но мощность снижена до 110 л.с.
26. CLCB (2009 — 2015) — вариация CLJA без балансирных валов, под нормы Евро 4.
27. CBEA (2007 — 2009) — версия под американские экологические стандарты 1-го поколения с балансирными валами мощностью 140 л.с.
28. CJAA (2009 — 2014) — аналог CBEA для США без балансирных валов, мощность такая же.
29. CKRA (2011 — 2014) — 2-е поколение с балансирными валами, выпущенный для рынка Северной Америки.
30. CAHA (2008 — 2013) — мотор для Ауди на 170 л.с. с балансирными валами, с турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC и с ЭБУ Bosch EDC 17 CR под Евро 4.
31. CAHB (2008 — 2012) — аналог CAHA, но прошит на 163 л.с.
32. CAGA (2007 — 2013) — мотор для Audi с балансирными валами и с турбиной BV43-1874KXB419.18KVAXC. Мощность — 143 л.с.
33. CAGB (2008 — 2015) — аналог CAGA мощностью 136 л.с.
34. CAGC (2008 — 2013) — тот же CAGA, но мощность снижена до 120 л.с.
35. CGLB (2010 — 2013) — второе поколение ЕА189 для Audi с турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC, мощность 170 л.с.
36. CGLC (2011 — 2015) — такая же версия на 177 л.с.
37. CGLD (2011 — 2015) — версия CGL на 163 л.с.
38. CJCA (2011 — 2013) — второе поколение для Audi с турбиной Garrett GTC1446VZ и с мощностью 143 л.с.
39. CJCB (2012 — 2015) — аналог CJCA, но с прошивкой на 136 л.с.
40. CJCC (2012 — 2015) — такая же модель на 120 л.с.
41. CJCD (2013 — 2015) — версия CJC на 150 л.с.
42. CAAA (2009 — 2016) — мотор для VW T5 на 84 л.с. Здесь установлена турбина Garrett GTB1446VZ и ЭБУ Bosch EDC 17CP 20.
43. CAAB (2009 — 2016) — аналог CAAA с прошивкой на 102 л.с.
44. CAAC (2009 — 2016) — аналог CAAA на 140 л.с.
45. CAAD (2011 — 2015) — версия на 114 л.с.
46. CCHA (2009 — 2015) — тот же CAAC, но с балансирными валами.
47. CFCA (2009 — 2016) — это битурбо версия. Отличается блоком цилиндров с улучшенным охлаждением, с другим масляным насосом, с модифицированными поршнями, доработанным термостатом. Тут установлен двухступенчатый наддув BorgWarner R2S, который состоит из турбин K04 и KP35, а управляется все это ЭБУ Bosch EDC 17CP 20. Данный мотор развивает 180 л.с. и 400 Нм при 1500-2000 об/мин.
48. CLLA (2010 — 2012) — двигатель с турбиной Garrett GTC1459MVZ, его отдача 170 л.с.
49. CLLB (2011 — 2015) — аналогичная модель с прошивкой на 177 л.с.
Проблемы и надежность Фольксваген 2.0 TDI
Это отличные двигатели, которые практически не имеют никаких слабых мест. Версии с балансирными валами, выпущенные до конца 2009 года, имеют проблему с шестигранником масляного насоса, который нужно менять на пробегах до 200 тыс. км, иначе упадет давление масла со всеми последствиями для двигателя.
Моторы с вихревыми заслонками во впускном коллекторе имеют проблему с заклиниванием этих заслонок из-за их загрязнения. Примерно каждые 100 тыс. км нужно чистить впускной коллектор с EGR или заглушить этот клапан, удалить заслонки и прошить ЭБУ.
В остальном, при хорошем и регулярном обслуживании, ресурс 2-х литрового TDI с Common rail более 350-400 тыс. км.
Тюнинг двигателей 2.0 TDI
Чип-тюнинг
Версии на 110, 136 и 140 л.с. на прошивке Stage 1 дают 180 л.с. и ближе к 400 Нм момента. С даунпайпом и впуском, можно добиться 190 л.с. и +20 Нм крутящего момента.
Более мощные модели на 170, 163 и 177 л.с., только на прошивке, позволяют получить немного за 200 л.с. и крутящий момент 400-420 Нм. Поставив впуск и даунпайп, вы получите 210+ л.с. и момент 420+ Нм.
Если вам вдруг захочется прошить свой дизельный VW Transporter с biturbo мотором, то можно рассчитывать на 215 л.с. и 430-440 Нм момента.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-
<<НАЗАД
Популярные дизельные двигатели в Беларуси и их «болезни». Дизели VAG
Категория: Полезная информация.
Продолжаем обзор проблем популярных на вторичном авторынке дизельных моторов. На очереди дизели производства Volkswagen и Audi. Их ценят за экономичность и ремонтопригодность.
Но действительно ли дизели VAG так надёжны, как о них принято думать?
1.9 TDI
Имидж семейства двигателей 1.9 TDI как долговечных и экономичных, пожалуй, не удалось переплюнуть ни одному автопроизводителю. Подкупает мнение о этих дизелях как моторах с прочной конструкцией и недорогим ремонтом.
Но под общим названием скрываются абсолютно разные поколения и модели моторов. 1.9 TDI выпускался с 1991 года и многократно модернизировался. В результате появлялось больше десятка вариаций этого дизеля под разными кодовыми обозначениями: от ремонтопригодных с простыми форсунками до «навороченных» мощных и даже откровенно проблемных модификаций.
Несмотря на общее название и один объём, модификации 1.9 TDI отличаются системами питания, конструкцией турбины (с изменяемой герметрией или нет) и сплавом, из которого изготовлен блок и ГБЦ. В зависимости от версии мощность 1.9 TDI составляет 90 л.с, 110 л.с., 115 л.с., 130 л.с, 150 л.с.
Радует владельцев 1.9 TDI низкий топливный расход, тяговитость и отсутствие проблем с пуском даже на холодную. При желании на 1.9 TDI легко провести чип-тюнинг, повысив его отдачу на 20-30 л.с. и даже больше.
Из недостатков — мотор не отличается культурной работой; владельцы жалуются на шум и вибрации, особенно при холодном пуске.
Основная проблема двигателей 1.9 TDI — их заезженность, особенно это касается версий из 1990-х. Спустя 300 тыс. км пробега появляются признаки износа мотора: масложор, появление дыма при газовании.
- Проблема изношенного клапана EGR проявляется масложором, дымной работой мотора, иногда — глухим стуком из-под капота.
- Слишком шумная работа турбодизеля может быть связана с изношенными гидравлическими толкателями клапанов — менять их лучше с приводом ГРМ
- Металлический звон при выключении мотора — признак «умирания» двойного маховика сцепления
- При потере тяги двигателем проблему стоит искать в износе турбокомпрессора или снижении компрессии в цилиндрах
- На 1.9 TDI важно следить за роликом натяжения приводного ремня навесного оборудования — если он оборвётся и намотается на шкив коленвала, ремень ГРМ может проскочить.
- Самый дорогостоящий ремонт 1.9 TDI из популярных причин обращения владельцев на СТО — восстановление посадочных мест (колодцев) под форсунки спустя 250 тыс. км пробега, замена распредвала спустя 300 тыс. км пробега, замена насос-форсунок на версиях после 2002 года, выход из строя датчиков расхода воздуха.
При адекватном обслуживании 1.9 TDI способен пройти 400-500 тыс. км без капремонта.
- Это касается в первую очередь конструктивно простых версий первого поколения — AHU (90 л.с. 202 Нм), AFN (110 л.с. 235 Нм), AHH (90 л.с. 210 Нм), AVG (110 л.с. 235 Нм).
Лидер в плане дешевизны эксплуатации и ремонтопригодности 1.9 TDI — 90-сильная оригинальная версия с распределительным ТНВД, простыми электромагнитными форсунками, обычной турбиной и недорогим одномассовым маховиком. Ставили такие 1.9 TDI на на Audi, третий VW Golf, VW Passat B4 до 1997 года.
Аналогичные конструктивно простые модификации выпускали до 2009 года, но в последние годы выпуска их монтировали только на отдельные бюджетные модели концерна. Проблемы в таких 1.9 TDI подстерегают владельца разве что с клапаном EGR, расходомером воздуха и топливным насосом — но это проблемы возраста и пробега, а не конструкции.
В помолодевших и более мощных версиях 1.9 TDI появились решения, которые тянут за собой и проблемы.
- Так, мощные версии ASZ и ARL отличаются износом кулачков распредвала — к этому приводит масляное голодание.
- Турбина с изменяемой геометрией также требует неотступного внимания владельца.
- Насос-форсунки, которые начали ставить на новое поколение 1.9 TDI с 1998 года, хоть и надёжны как система впрыска, но дорого обходятся в замене.
Проблемной считается версия BXE (105 л.с.). Многие владельцы столкнулись с характерной проблемой этого мотора: проворотом шатунных вкладышей уже спустя 120-150 тыс. км. пробега даже при хорошем уходе.
Проблема заключается в материале — поверхность вкладышей расслаивается, и чем реже меняют моторное масло — тем быстрее. Затем из моторного отсека раздаётся стук, но из-за работы насос-форсунок заметить его вовремя часто невозможно. В один момент двигатель глохнет, потому что шатун пробивает блок цилиндров — и не подлежит восстановлению.
Ставили проблемный BXE в 2006-2008 году на VW Golf, VW Passat, VW Touran; Audi A3, Seat Altea, Seat Leon, Seat Toledo; Skoda Octavia, Skoda Superb.
С 2004 года 1.9 TDI постепенно вытеснил новый 2.0 TDI производства VAG.
2.0 TDI
Под единым шильдиком 2.0 TDI скрываются разные двигатели семейств EA188, ЕА189 и ЕА288: с ГБЦ на 8 или 16 цилиндров, насос-форсунками или Common Rail, одинарным или двойным турбонаддувом — отсюда и различия по типичным проблемам.
Ставили 2.0 TDI на Volkswagen (Golf, Jetta, Passat, Touran, Sharan, Tiguan), Audi (А3, A4, A6, Q5), Seat (Leon, Altea, Toledo) и Skoda (Octavia, Superb).
Этот турбодизель производства VAG появился в 2003 году. Ждали его как замену 1.9 TDI с улучшенными возможностями, но премьерный турбодизель только испортил репутацию VAG.
Список проблем ранних 2.0 TDI серии ЕА188, в которую входили версии BKD, BMP, AZV мощностью от 69 л.с. до 170 л.с., впечатляет:
- Растрескивание 16-клапанной ГБЦ и попадание антифриза в цилиндры
- Отказ маслонасоса
- Малый ресурс насос-форсунок
- Выход из строя двухмассового маховика спустя 100 тыс. км
- Поломка шестерён на приводном валу, вызывающая проблемы с приводом ГРМ
В основном нарекания владельцев вызывали проблемы с приводом масляного насоса. Причём в разных модификациях мотора использовались разные решения, но оба не отличались надёжностью.
Модификации с уравновешивающим валом отличались тем, что масорнасос приводился тонким шестигранным валом, который быстро изнашивался, вызывая масляное голодание — а с ним и выход из строя турбины и самого мотора.
В остальных версиях маслонасос приводился цепью с быстро изнашивающимися зубчатыми шестернями. О том, что привод вот-вот выйдет из строя, сообщал грохот в моторном отсеке, но из-за громкой работы мотора его было сложно определить. Затем стандарт — масляное голодание и выход из строя турбодизеля при горящей лампочке «маслёнки» на приборной панели.
- Версия BKD, которую монтировали на VW Golf V, Audi A3 II, Skoda Octavia II, Seat Leon II, считается не такой проблемной.
- Версия 2.0 TDI под обозначением BKP, которую ставили на VW Passat B6, считается самой неудачной. Список жалоб обширен — от дорогостоящей замены насос-форсунок и неисправностей сажевого фильтра до всё той же неудачной конструкции привода маслонаноса, которая способна отправить двигатель в утиль.
Энтузиазм покупателей быстро угас, и зря: с течением времени производитель доработал конструкцию мотора, что сделало более поздние версии мотора одним из самых надёжных в линейке VAG.
Основную часть неисправностей удалось устранить в 2007 году, когда производитель перешёл от 2.0 TDI PD с насос-форсунками к 2.0 TDI CR, то есть с системой питания Common Rail Bosch.
- Серия ЕА189 представлена модификациями CBAB, CLJA.
Вместе с этим изменились поршни, появилась новая ГБЦ и распредвалы. Удалось устранить проблемы с приводом масляного насоса. Как результат — увеличение ресурса двигателя.
Из недостатков — дороговизна и пьезофорсунок, которые, однако, поддаются восстановительному ремонту. Типичные неисправности поздних версий 2.0 TDI касаются турбонагнетателя и двухмассового маховика.
Версии 2.0 TDI CR отличаются большей, по сравнению с 2.0 TDI PD, надёжностью и хорошей производительностью при приемлемом топливном расходе.
- Наиболее распространены на рынке 140- и 170-сильные модификации 2.0 TDI CR. Правда, из-за того, что версии с пьезофорсунками тоже встречаются с такими же мощностными характеристиками, обыватели путают их с 2.0 TDI PD.
Модификации 2.0 TDI CR без заслонок во впускном коллекторе, то есть обновлённое семейство ЕА189, которое выпускалось после 2009 года, считаются надёжными. Неприятность двигателей 2.0 TDI CR с 2007 по 2009 год с заслонкой на впуске связана с тем, что заслонки забивались грязью и их заклинивало, приходилось чистить элементы каждые 100 тыс. км или удалять и перепрошивать ЭБУ.
Но даже в этих относительно беспроблемных моторах важно следить за приводом маслонасоса и менять его каждые 150-200 тыс. км.
При хорошем обслуживании и удачном выборе модификации, ресурс 2.0 TDI составляет 350-400 тыс. км — весьма достойно.
Всего с 2007 по 2015 год было выпущено порядка 50 версий 2.0 TDI CR семейства ЕА189 мощностью от 84 л.с. до 180 л.с.
На базе этих турбодизелей создавались и младшие модели — 1.6 TDI и 1.2 TDI.
1.4 TDI
Этот трёхцилиндровый мотор получили, «удалив» один цилиндр из старшего брата 1.9 TDI PD.
Мотор предназначен для небольших городских авто, ставили его на VW Lupo, VW Polo, Audi A2, Seat Ibiza, Skoda Fabia, Skoda Octavia.
1.4 TDI — экономичный турбодизель без сажевого фильтра, недорогой в ремонте и достаточно надёжный.
- Топливный расход составляет 4 л по трассе и 6,5 л в городе на каждые 100 км.
Как и старший брат, 1.4 TDI получил чугунный блок с алюминиевой ГБЦ, ремень в качестве привода ГРМ и насос-форсунки в качестве системы питания.
Первые симптомы проблем с этим турбодизелем появляются спустя 200 тыс. км пробега.
Неравномерная работа двигателя, загорание индикатора свечей накала во время движения — признаки умирания насос-форсунок.
Турбина выходит из строя при значительных пробегах и из-за агрессивной эксплуатации.
- В версиях мощностью 90 л.с. ремонт турбокомпрессора обойдётся дороже, ведь там турбина имеет изменяемую геометрию.
Основная проблема с этим мотором — его некомфортная шумная работа.
- Не рекомендуется покупать 1.4 TDI на подержанных Skoda Octavia — использование таких авто в качестве корпоративного автопарка плохо отражается на ресурсе двигателя.
2.7 / 3.0 TDI
Оба этих двигателя разработаны инженерами Audi с нуля, оба имеют одинаковую конструкцию и схожие проблемы.
Эти турбодизели отличаются V-образно расположенными 6 цилиндрами, наличием сажевого фильтра и сложным цепным приводом ГРМ. Во впускном коллекторе есть вихревые заслонки. Система питания — Common Rail с пьезофорсунками.
Вначале на рынок вышел 3.0 TDI — его устанавливали на Audi A4 (B7, B8), A5, A6 (C6, C7), A7, Q5 и Q7, а также на VW Phaeton и Touareg, Porsche Cayenne I, II.
Многие считают этот V6 лучшим среди всех моторов VAG в плане сочетания скромного топливного аппетита и невероятной производительности.
За время выпуска появилось множество версий 3.0 TDI мощностью от 204 л.с. до 265 л.с.
- Лучшей считается 233-сильная модификация ASB.
- Чуть скромнее выглядит 204-сильная версия BKN, но она тоже популярна среди поклонников марки.
В 2010 году поколение 3.0 TDI обновилось: топливный насос и заслонки впускного коллектора доработали, в приводе ГРМ 4 цепи заменили на 2. Отдельные версии получили систему выхлопа на мочевине AdBlue.
Сложная конструкция турбодизеля, которая включает два интеркулера и пьезоэлектрические форсунки Common Rail Bosch, делает его содержание дорогим удовольствием. А проблемы могут возникнуть уже спустя 150 тыс. км — на этом пробеге у владельцев, случалось, прогорали поршни из-за отказа форсунок.
Проблема с потерей тяги и загоранием индикатора Check Engine была признаком умирания пластиковых заслонок впускного коллектора, причём ремонт был неэффективен и приходилось менять коллектор в сборе.
Основная беда 2.7 / 3.0 TDI первых лет выпуска (до 2010 года) — растяжение цепей ГРМ и их дорогая замена.
- В среднем, ресурс привода ГРМ составлял 150-180 тыс. км.
- Вместе с цепями менять приходится и гидрокомпенсаторы клапанов, иначе можно отправить в ремонт двигатель целиком.
Среди версий 2.7 TDI самыми надёжными считаются дорестайлинговые, с индексом BSG (163 л.с.) и BPP (180 л.с.).
Основной недостаток 2.7 TDI — конструктивная сложность и высокая стоимость владения. Типичные проблемы, помимо растяжения цепи ГРМ — выход из строя сажевого фильтра и клапана EGR после 200 тыс. км, поломка двухмассового маховика каждые 100-150 тыс. км.
- Пьезофорсунки на поздних версиях 2.7 / 3.0 TDI долговечны и служат порядка 300 тыс. км — о выходе из строя скажут плавающие обороты и неустойчивая работа двигателя на холостом ходу.
- Турбокомпрессор при хорошем обслуживании живёт порядка 300 тыс. км., но в отдельных случаях выходит из строя уже при 80 тыс. км — верояно, у любителей агрессивной езды и длинных интервалов замены масла.
Ресурс 2.7 / 3.0 TDI определяется качеством применяемых ГСМ и своевременным обслуживанием и в среднем составляет 300+ тыс. км пробега до капитального ремонта.
Не пропустите обзоры других популярных в Беларуси дизельных ДВС:
- о дизелях производства BMW мы писали здесь
- о дизелях производства Renaullt — здесь.
Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге
Посмотреть запчасти в наличии
Метки: Неисправности топливной системы, Популярные моторы
1.9 TDI или 2.0 TDI
Автолюбители из Восточной Европы обожают Фольксвагеновские дизели TDI за то, что они экономичные, динамичные, надежные, прочные и простые в ремонте. Но действительно ли это так?
1.9 TDI
В значительной степени безупречную репутацию двигатели 1.9 TDI заработали еще в начале 90-х годов. По сравнению с конкурентами, 90-сильный немецкий дизель с непосредственным впрыском восхищал отличными характеристиками при низком расходе топлива. При этом он был непритязателен к сервису и имел большой запас прочности. За это он сразу же приглянулся тюнерам.
Единственные весомые недостатки: шумная работа и вибрации — более сильные, чем в двигателях с непрямым впрыском. Версии, близкие к 90-сильному «оригиналу» с распределительным насосом, относительно дешевыми и простыми форсунками, обычной турбиной (без изменяемой геометрии) и без дорогого двухмассового маховика сохранились в производстве до 2009 года. Но в последние годы они использовались только в немногих дешевых моделях.
За все время было создано более десятка вариаций дизельного мотора. Они получили различные кодовые обозначения. Причем модификаций турбодизеля больше, чем вариантов форсировки (мощности). И хотя все образцы имеют одинаковый рабочий объем и общее название 1.9 TDI, они могут существенно отличаться друг от друга: начиная с системы питания, конструкции турбокомпрессора и заканчивая сплавом, из которого изготовлен блок и головка.
Но с двигателями 1.9 TDI, подвергшихся тюнингу, необходимо быть осторожным. Многие доморощенные тюнеры в два раза увеличивали отдачу 90-сильного агрегата без каких-либо доработок, просто загрузив софт с экстремальными параметрами работы. Обычно они ссылались на тот факт, что среди модификаций дизельного мотора имеется 160-сильная версия. Однако, между всеми этими двигателями намного больше технических отличий, чем настроек параметров.
2.0 TDI — больше мощности и больше проблем
В 2003 году дебютировал двигатель 2.0 TDI. Интерес к нему вспыхнул огромный, потому что при небольшом увеличении рабочего объема он сулил еще больше преимуществ. Но, к сожалению, энтузиазм покупателей вскоре угас. Не секрет, что дизельные автомобили чаще приобретают для работы, а пробег их растет быстрыми темпами.
Первые серьезные проблемы стали возникать, пока двигатель был еще на гарантии. Например, появлялись трещины в 16-клапанной головке блока. (1.9 TDI во всех модификациях имел 8-клапанную головку, а 2.0 TDI 8-ми или 16-клапанную в зависимости от версии). Чуть позже обнаружились другие уязвимые места: масляный насос, форсунки, двухмассовый маховик, сажевый фильтр и турбонагнетатель.
Оказалось, что при создании нового поколения дизельных моторов Volkswagen не экономил на современных решениях. Зато поскупился на качество материалов. Результат? Спрос на двигатель упал, а на интернет форумах началось обсуждение методик «вживления» старого двигателя в новые модели. Даже появилась шутка, что TDI – это сокращенное «Только Для Идиотов».
TDI – только для идиотов?
Чаще всего приходилось сталкиваться с неисправностями привода масляного насоса. Что интересно, в зависимости от модификации 2.0 TDI применялось два совершенно разных решения, и оба могли скоропостижно «уйти из жизни».
В версиях с уравновешивающим валом использовался привод маслонасоса с помощью тонкого шестигранного вала, прозванного механиками «карандаш». К сожалению, он быстро изнашивался, и возникал острый дефицит смазки. В лучшем случае заканчивался турбокомпрессор, в худшем – сам двигатель.
Другие модификации имели привод маслонасоса посредством надежной цепи. Но это в теории. А на практике, хотя цепь и оказалась надежной, но зубчатые шестерни быстро изнашивались. При этом сначала снизу появлялся грохот. Однако из-за шумной работы двигателя распознать недуг было непросто. Далее события развивались по банальному сценарию – нехватка смазки, загорание лампочки низкого давления масла, и выход из строя двигателя. В любом случае, если высветилась масленка, значит процесс для турбодизеля уже не обратимый.
1.9 TDI BXE – двигатель, которого лучше избегать
Среди покупателей подержанных автомобилей, особенно тех, кто больше разбирается в деталях, быстро сформировалось мнение, что самый безопасный выбор – это 1.9 TDI, а от 2.0 TDI необходимо держаться подальше. К сожалению здесь не все так просто. Оба мотора производились достаточно долго и постоянно подвергались модернизации. Для 2-литрового они были направлены на устранение дефектов, а для 1,9-литрового – на доводку в соответствии с регулярно ужесточающимися нормами выбросов, и, вероятно, на сокращение затрат при производстве.
Результат? Среди 1.9 TDI последних лет появились настоящие мины замедленного действия. В группе риска турбодизель с насос-форсунками мощностью 105 л.с., обозначаемый ВХЕ. Даже при осторожной эксплуатации и своевременной замене масла уже после 100-150 тыс. км происходят трагические события. Сначала из-под капота доносится стук, а мгновение спустя двигатель глохнет. Взгляд под капот. Все забрызгано маслом. Более пристальный осмотр выявляет причину. Шатун пробил блок, двигатель сгодится только для металлолома.
Дефектные вкладыши
Виновники неприятностей – вкладыши из некачественного материала. На фото детали пациента 2008 года с пробегом 140 000 км. В данном случае поверхность вкладышей расслоилась. Механики утверждают, что данная участь обычно ждет двигатели, в которых используется масло с увеличенными интервалами замены «Long Life». В конце концов, один из вкладышей рассыпается настолько, что может заблокировать шатун.
Теоретически предвестниками надвигающейся проблемы должны стать стуки, доносящиеся из нижней части двигателя. Проблема заключается в том, что двигатель 1.9 TDI с кодом ВХЕ оснащен насос-форсунками, сильный шум которых сводит на нет все попытки услышать хоть что-то еще.
Если вовремя обнаружить дефект, то стоимость замены вкладышей и коленвала составит около 500 долларов. В противном случае, катастрофические последствия неизбежны. Проблемный двигатель устанавливался в автомобили концерна Volkswagen 2006-2008 года: Volkswagen Golf, Passat, Touran; Audi A3; Seat Altea, Leon, Toledo; Skoda Octavia, Superb.
Двигатель Фольксваген 1.6 TDI (CAYC)
Характеристики двигателей 1.6 TDI EA189
| Производство | Volkswagen |
| Марка двигателя | 1.6 TDI EA189 |
| Годы выпуска | 2009-2015 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Тип двигателя | дизельный |
| Конфигурация | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 80.5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 79.5 |
| Степень сжатия | 16.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1598 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 75/4000 75/3000-4000 90/4200 102/4400 105/4400 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 195/1500-2000 225/1500-2250 230/1500-2500 250/1500-2500 250/1500-2500 |
| Экологические нормы | Евро 5 |
| Турбокомпрессор | Garrett GTC1244MVZ |
| Вес двигателя, кг | — |
| Расход топлива, л/100 км (для Golf 6) — город — трасса — смешан. | 5.7 3.9 4.5 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 500 |
| Масло в двигатель | 5W-30 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.3 |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 350+ |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 200+ — |
| Двигатель устанавливался | VW Caddy Volkswagen Golf VW Jetta Volkswagen Passat Audi A3 Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Superb Skoda Rapid Skoda Yeti Audi A1 VW Beetle VW Touran SEAT Altea SEAT Exeo SEAT Ibiza SEAT Leon SEAT Toledo |
Надежность, проблемы и ремонт VW 1.6 TDI
Первые 1.6-ти литровые дизели Фольксваген появились в 2009 году и заменили собой 1.9 TDI PD. За основу был выбран 140-сильный 2.0 TDI ЕА189, где уменьшили диаметр цилиндров с 81 мм до 79.5 мм, а также установили кованый короткоходный коленвал с ходом 80.5 мм и с новыми поршнями высотой 45.3 мм.
Головка была адаптирована под уменьшенный рабочий объем, она все так же имеет 2 распредвала и по 4 клапана на цилиндр. Размер клапанов (впуск/выпуск): 26.6/24.5 мм, толщина ножки 6 мм.
Распредвалы по-прежнему вращаются с помощью ремня ГРМ, который требует замены каждые 120 тыс. км, а лучше каждые 90 тыс. км.
Двигатели 1.6 TDI, как и 2-х литровые версии, оснащаются Common rail (от Continental), но давление снижено с 1800 бар до 1600 бар. Как и на 2-х литровом собрате, здесь стоят пьезофорсунки, но измененные.
На таких моторах установлена турбина Garrett GTC1244MVZ.
Управляет движком ЭБУ Continental Simos PCR2.
Кроме старшего 2.0 л., в серию ЕА189 входил еще 3-х цилиндровый 1.2 TDI.
Эти моторы были заменены на 1.6 TDI EA288 в 2015 году.
Модификации двигателей 1.6 TDI
1. CAYA (2009 — 2014) — версия на 75 л.с. для Fabia и Polo.
2. CAYB (2009 — 2015) — модификация на 90 л.с.
3. CAYC (2009 — 2015) — наиболее популярная версия на 105 л.с.
4. CAYD (2010 — 2015) — двигатель на 102 л.с. для Caddy.
5. CAYE (2010 — 2015) — мотор на 75 л.с. для Caddy.
Проблемы и надежность Фольксваген 1.6 TDI
Этот мотор очень и очень надежен, отлично служит и проблем практически не доставляет. Иногда, из-за форсунок и свечей, он может плохо заводиться и глохнуть, а в остальном все очень долговечно. При качественном регулярном обслуживании, ресурс этого двигателя превышает 300-400 тыс. км.
Тем не менее, большие автомобили с этим движком лучше не брать — слабоват.
Тюнинг двигателей 1.6 TDI
Чип-тюнинг
Эти моторы очень хорошо прошиваются и здесь можно существенно увеличить отдачу. Владельцы могут рассчитывать на 140 л.с. и 300+ Нм момента на одной только прошивке Stage 1. С фильтром, даунпайпом и соответствующей настройкой блока Stage 2, можно получить 150 л.с. и крутящий момент около 330 Нм. Можно и больше, но нужно менять турбину на более производительную.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-
<<НАЗАД