Тест ауди а6: Тест-драйвы Audi A6 (Ауди Ауди А6) от «За рулем» – 403 — Доступ запрещён

Тест-драйвы Audi A6 — полный каталог тест-драйвов, обзоров и автотестов Audi A6

Тест-драйвы Audi A6 — полный каталог тест-драйвов, обзоров и автотестов Audi A6 Подразделы Audi A6: Карточка модели Тест-драйвы Фотогалерея Отзывы Новости & новинки Модели-конкуренты

Тест-драйвы Audi A6 — это отличная возможность узнать машину перед ее покупкой. Профессиональные автожурналисты портала MotorPage досконально исследуют Audi A6 и рассказывают читателям сайта все нюансы владения данной машиной, ее слабые и сильные стороны, характеристики и деляться впечатления от езды. Каждый тест-драйв сопровождается расширенной фотогалереей, где практически каждая фотография прокомментирована.

В конце каждого тест-драйва Audi A6 есть форма комментирования, при помощи которой вы, а также другие посетители портала могут обменяться своим мнением по поводу A6, согласиться или возразить автору тест-драйва. Если же вы ищите отзывы от других владельцев Audi A6, советуем заглянуть на страницу карточки модели.

Стоит отметить, что наша редакция получает на тест автомобили одной из первых, поэтому на наших страницах можно найти тесты самого последнего поколения Audi A6, которое как правило сильно отличается от предыдущих версий машины. Это связано с тем, что любой автомобиль в процессе производства проходит несколько стадий доработки, улучшения и рестайлинга.

Кстати, вы всегда можете подписаться на новые материалы нашего сайта, касающиеся обзоров Audi A6, посредством RSS, и тогда вы всегда будете в курсе всех значимых событий, касающихся этой модели.

---

показаны 1 — 10 из 21 теста

• Сравнительный тест

  Audi A6, Mercedes-Benz E-Class AMG — «Когда «бюргеры» дерутся: Audi A6 против Mercedes-Benz E-Class»

  Выясняем, какой из этих немецких седанов бизнес-класса лучше подходит как для водителя, так и для пассажиров

  19 10 апреля 2019

• Автопутешествия

  Audi A6 — «Тандем для удовольствия»

  Получать радость от жизни и от всего того, что нас окружает, – в каком-то роде искусство, особенно когда это удается в обычных повседневных делах. Но, если путешествовать на новом Audi A6 по Испании, стать гедонистом легко – автомобиль и страна просто созданы для удовольствий

  8 18 марта 2019

• Тест драйв 03 сентября 2018

  Audi A6 —
  «Почему вы не станете нарушать правила на Audi A6»

  Во-первых, не будете давить на «газ», во-вторых, в этом автомобиле вам просто не нужно торопиться, в-третьих, с распространением подобных машин изменятся ПДД, в-четвертых… Впрочем, все-таки лучше чуть подробнее

  11

• Тест драйв 22 ноября 2017

  Audi A6 —
  «Ума палата»

  Седан Audi A6 в следующем году ждет смена поколения. Но, как показал наш редакционный тест, его еще рано списывать со счетов – автомобиль по-прежнему составляет серьезную конкуренцию более молодым соперникам, а кое в чем даже превосходит их

  15

• Тест драйв

  Audi A6 — «Курс электродинамики»

  Перевожу селектор «автомата» в положение R, нажимаю на педаль «газа»… Что такое? Audi A6 Hybrid не трогается с места! Впереди – стеклянная стена дилерского центра, но я все же пробую перейти в режим D. Тот же результат! Неужели тест-драйв закончится, не успев начаться?

  15 19 июня 2015

• Сравнительный тест

  Audi A6, Jaguar XF, Lexus GS — «Чужой дух»

  Новый Lexus GS рвется в бой, чтобы навязать серьезную конкуренцию в премиум-сегменте среди седанов бизнес-класса. Мы устроили ему очную ставку с новейшим Audi A6 и рестайлинговым Jaguar XF.

  17 07 ноября 2012

• Сравнительный тест

  Audi A6, BMW 5 series, Mercedes-Benz E-Class — «“Большая немецкая тройка”»

  Героями нашего очередного обзора стали автомобили бизнес-класса, представители “Большой немецкой тройки” – Audi A6 (C6), BMW 5-й серии (E60) и Mercedes-Benz E-Class (W211)

  10 20 июля 2012

• Тест драйв

  Audi A6 — «Издание третье»

  В свое время компания Audi сделала автомобиль, являющийся промежуточным звеном между легковым универсалом и кроссовером. Мы побывали на презентации уже третьего поколения модели А6 allroad quattro

  5 13 июня 2012

• Тест драйв

  Audi A6 — «Рокировка (A6 3.0 (2011) )»

  Во время проведения сравнительного теста бизнес-седанов Audi A6, BMW 5-й серии и Mercedes-Benz Е-класса температура воздуха опускалась ниже 25°C. Отличная проверка на стойкость! .

  17 19 апреля 2012

• Тест драйв

  Audi A6 — «Экзотика в классике (А6 3.0 TFSI quattro)»

  Сицилия самый большой, а возможно, и самый экзотический остров Средиземноморья. Не случайно новую Audi A6 представили именно здесь. Ингольштадтскую новинку отличает синтез экспрессии, классики и масштабности .

  15 06 июня 2011

• Про марку:

  Подробнее про Audi Подробнее про Audi A6

  Последние комментарии к тестам

Сделано тест-драйвов:

2 5 6 2

Тест-драйв Audi A6 нового поколения

По большому счету перед тест-драйвом нового поколения Audi A6 я ставил перед собой лишь один вопрос: а есть ли теперь смысл смотреть в сторону флагманского седана A8? Мог бы потянуть интригу до конца статьи, но скажу сразу — смысл есть. Чуда не произошло, хотя Audi A6 очень старался. Но умные маркетологи не дали.

А что нового?

Так, чтобы очень много — не скажешь. Тем более, что по сути A6 стала последней, кто примерил новую платформу MLB Evo. На ней уже ездят близкие «родственники» — новые A7 и A8. То есть определенное родство с флагманом все же есть. Габариты практически не изменились, лишь колесная база выросла на сантиметр. Стал жестче кузов. Внешность? Ну мы уже давно привыкли к тому, что унификация ныне не только техническая, но и дизайнерская. Легкими штрихами новому поколению A6 придали свежие черты, но узнаваемая стилистика сохранилась. Не исключено, что форма дверей даже и не поменялась, но я не уверен. Главное — выглядит автомобиль дорого. И при этом скромно.

Кнопки закончились — ищите замшу

Здесь почти нет кнопок, но каждая деталь — безупречна

Еще немного, и мы не найдем в новых Audi привычных физических кнопок — их заменили на сенсорные экраны. Причем в Audi A6 новая мультимедийная система MMI позволяет располагать иконки на «рабочем столе» в индивидуальном порядке. А вообще здесь три больших экрана — на месте панели приборов, экран мультимедиа и управления климат-контролем. Интересная «фишка», которую оценят владельцы «яблочных» смартфонов — это имитация «отклика» нажатий на экран. Создается полное ощущение, что нажал физическую клавишу — касание экрана сопровождается характерным щелчком. Но это обман, игра в имитацию. А вот пятна от пальцев — самые настоящие. Экранам срочно требуется максимально эффективное олеофобное покрытие. Или возите в подлокотнике лоскуток дизайнерской замши, чтобы содержать экраны в чистоте.

Да, получается так, что самая продолжительная часть тест-драйва таких машин — это далеко не поездки на грани, а вдумчивое изучение интерфейса и функций мультимедийной системы. «И вот так можно, и этак, и еще вот так». Можно потратить полдня, но не изучить и половины всего, что умеет автомобиль. Скажу только, что здесь есть все современные возможности коммуникации, в том числе навигация с интернетом, возможность «раздавать» все тот же интернет в салон по Wi-Fi.

Нужно ли говорить о таких очевидных вещах, как эргономика, удобство посадки, качество отделки и ощущение заботы о каждой детали? Кресла великолепны (да еще с программами массажа), причем я еще в салоне попробовал сесть в опциональные спортивные версии S-Line. Почти то же самое, разве что боковая поддержка чуть лучше.

Пожалуй, задние сиденья не дотягивают до представительского уровня. Сесть с максимальным удобством там можно, а вот вольготно развалиться — нет. К тому же из всех привилегий задних пассажиров — только раздельный блок управления климатом, как водится, тоже сенсорный. Третьему пассажиру место можно найти, но будет мешать высокий и широкий центральный тоннель.

Полный привод — не настоящий, а драйв — искусственный

Яростные поклонники марки потихоньку привыкают к тому, что полноприводные Audi с гордым клеймом Quattro — не совсем те, за кого себя выдают. Классический и честный межосевой дифференциал Torsen теперь положен не всем. Audi A6 55 TFSI с 340-сильным бензиновым мотором оснащается многодисковой муфтой, подключающей задние колеса. Еще одна муфта (кулачковая) смыкает и размыкает заднюю правую полуось, чтобы исключить вращение карданного вала. А все для экономии топлива.

Смиритесь — Audi A6 Quattro будет полновоприводной только тогда, когда сама посчитает нужным. В трассовых режимах вы будете управлять переднеприводным седаном. Но очень быстрым и динамичным. 340-сильный бензиновый мотор вкупе с 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач разгоняют двухтонный седан до сотни за 5,1 секунды. Да, 3-литровый V6 с турбонаддувом не завораживает сочным рыком. Его скромное звучание вообще едва доносится из-под капота. Но интенсивность разгона впечатляет. Чем-то напоминает электромобиль. Тяга есть всегда и везде, разве что роботизированная трансмиссия нет-нет да и запнется, подыскивая на выходе из поворота оптимальную передачу. Но это мелкие придирки.

Чуть не забыл! Audi A6 — это теперь гибрид! Хотя и «мягкий». Под полом багажника прячется 48-вольтовая батарея, а под капотом — стартер-генератор. Вся эта система призвана экономить топливо. При интенсивном разгоне стартер-генератор работает как вспомогательный двигатель, выдавая 6 кВт и 60 Нм, а при торможениях заряжает батарею. Все процессы происходят совершенно незаметно для водителя.

Можно восторгаться динамикой, безупречным поведением на высокой скорости и в поворотах. Это есть все в избытке. Но за всем этим есть некая отстраненность водителя от процесса управления. Игра в имитацию. Я понимаю, что моей заслуги в том, что Audi A6 пишет дугу, как по лекалу, нет. Это все полноуправляемое шасси и бдительная «электроника», которая не даст сорваться ни мне, ни автомобилю.

При всем этом Audi A6 впечатляет комфортом, точнее, выверенным балансом настроек шасси. Подвеска не жесткая и не валкая — нормальная. Даже нет нужды ковыряться в дебрях меню, чтобы поиграться со «спортом» или «комфортом». Двигателя не слышно, ветра тоже. И только шелест шин заметнее, чем ожидалось.

Перед тем, кто имеет в кармане 46 тысяч евро (именно столько стоит мифическая базовая комплектация), не стоит вопрос — брать или не брать. Брать. Надо только понимать, что неосторожное обращение со списком опций может запросто увеличить цену автомобиля вдвое.

Сегодня у седанов бизнес-класса — не лучшие времена. За прошлый год Audi продала в Беларуси всего чуть больше двух десятков A6 предыдущего поколения. Возможно, это было связано с ожиданиями новой модели. На волне интереса к премьере спрос может подрасти. Тем более автомобиль действительно наступает на пятки старшему брату — A8.

Нам запомнилось

По итогам тест-драйва средний расход составил 12,6 литра на «сотню», но это в режиме «попробуй догони»Камера кругового обзора выдает очень искаженную картинку. И обратите внимание на отпечатки пальцев. Это плата за отказ от кнопокЕсли ехать по трассе со скоростью не выше 90 км/ч, то можно удивиться — расход топлива едва превышает 4 литраДерево настолько великолепно обработано, что кажется искусственнымБеспроводная зарядка, USB-порты, слоты для карт памяти — Audi A6 сама похожа на гаджет В креслах S-Line боковая поддержка чуть более выраженнаяОбъем багажника — 530 литров, под полом нет докатки, там занимает место 48-вольтовая батарея

Краткие технические характеристики

Автомобиль, побывавший на тесте AUTO.TUT.BY	Audi A6 55 TFSI
Рабочий объем, см3	2995
Максимальная мощность, л. с.	340
Максимальный крутящий момент, Нм	500
Максимальная скорость, км/ч	250
Разгон с 0 до 100 км/ч, с	5,1
Расход топлива, л/100 км (средний)	6,8
Длина, мм	4939
Ширина, мм	1886
Высота, мм	1457
Колесная база, мм	2924
Клиренс, мм	н.д.

Audi A6: статус в сети — тест-драйв, обзор Audi A6 с фото

Как только я запускаю двигатель, из передней панели выезжает экран — и связь с Интернетом сразу установлена. На дисплей выводится гугловская спутниковая съемка сицилийского побережья: синее море позади, зеленые холмы вокруг. Мой смартфон сразу цепляется к сети Wi-Fi, действующей на борту автомобиля, и отображает свежую почту. Но я на дисплеи не смотрю. Я даже не вижу, как через пять с половиной секунд на лобовое стекло проецируется надпись «100 км/ч». В этот момент лучше сфокусироваться на дороге.

В бизнес-классе представители немецкой тройки подняли планку так высоко, что никому другому сейчас до них не дотянуться. Да еще бренды из Германии в последние годы не боятся экспериментировать, провоцируя друг друга выдать нечто радикально новое. Два года назад свой козырь на стол выложил Mercedes, выпустив E-класс. В прошлом году BMW сделала ответный ход с полностью новой «пятеркой». А теперь раскрывает свои карты Audi.

Прежнее поколение Audi A6 вызывало у меня смешанные чувства. Если вы возьмете в руки ноутбук семилетней давности, в голову придет примерно такая мысль: каким же крутым он казался какое-то время назад и как не похож он на нынешних законодателей цифровых мод! Престижные седаны — это, конечно, совсем другое дело. И все-таки в последние годы интерес покупателей к Audi A6 образца 2004 года резко шел на спад. Округлая металлическая капсула кузова с равнодушным взглядом фар и лаконичный салон, еще недавно воспринимавшийся как стиль «high tech», — все это вдруг стало выглядеть не престижнее старого Sony Vaio.

И вот оно — новое поколение. Это заостренная, более динамичная и агрессивная версия хорошо знакомой «шестерки». Даже сперва не верится, что новый седан, как и его близкая родственница — пятидверка A7 Sportback, нарисован и спроектирован «с нуля». И кто-то, вероятно, упрекнет создателей новинки в том, что они пошли против тенденций индустрии, не решившись на столь резкий поворот генеральной дизайнерской линии, который совершили конкуренты. Может, и так. Но ингольштадтцы никогда не пошли бы против рыночной конъюнктуры.

Точка доступа

В салоне Audi A6 — совсем другое дело. Заметно, что новинка на год моложе «пятерки» BMW и на два года Mercedes Е-класса, и этой форой ингольштадтцы воспользовались по полной. Взять хотя бы новую бортовую систему MMI. Раньше можно было подумать, что автопроизводители создают мультимедийные комплексы не столько для реального использования, сколько как модные гаджеты. Инженеры уже имели возможность впихнуть туда кучу функций, но еще не совсем понимали, какие из них пригодятся в реальной жизни, а какие нет.

Новый А6 создавался уже в другой эпохе: беспроводной доступ в Интернет охватил почти всю территорию Земли, основными поставщиками новостей стали Twitter и Facebook, Apple создает свой iPad. В итоге на дисплее А6 в центральной консоли — прогноз погоды и свежие новости, а в незнакомой местности на экран можно вывести очень подробную информацию о том, что интересного стоит посмотреть в этих краях. Навигационная система Audi интегрирована с сервисами Google. Это не только означает, что на экране вместо традиционной карты — спутниковая картинка. Дело в другом: никакая навигационная программа не знает инфраструктуру городов и шоссе так подробно, как Google. Ведь эта информация не хранится в чреве системы MMI, автомобиль черпает ее из Сети, а там она обновляется ежедневно и круглосуточно.

Обычно перед тест-драйвом организаторы кладут в салон каждой машины бутылки с водой, а иногда и ланч-боксы. Представители Audi выдали нам планшетники iPad

Рядом с селектором «автомата» Audi A6 обнаруживается тачпэд. Где-то в глубинах передней панели спрятаны 3G-модем и Wi-Fi-роутер. То есть машина подключается к Сети везде, где есть сотовая связь, и «раздает» Интернет ноутбуку, планшетному компьютеру или смартфону как точка доступа.

Интерактивный драйв

Связка мотора, трансмиссии, подвески и рулевого управления — это то, что немцы оттачивали десятилетиями. Компания Audi, равно как и ближайшие конкуренты, из поколения в поколение создает очень сбалансированные машины. И нам остается, как правило, копаться в малозначительных мелочах, формулируя обтекаемые фразы, вроде таких: «усилие на руле порой кажется немного «синтетическим», а подвеска, скорее, настроена на комфорт, чем на спорт, хотя взаимопониманию водителя и автомобиля это не вредит». Или что-то в этом роде. Теперь ингольштадтцы лишают нас и такой возможности. «Шестерка» как никогда прежде позволяет водителю по своему усмотрению варьировать самые разные параметры поведения автомобиля, сдвигая баланс в желаемую сторону.

Можно выбрать один из предустановленных режимов («динамичный», «комфортный» и т. д.), самому подвигать виртуальные ручки регулировок или довериться автоматике, которая будет перенастраивать автомобиль «на лету» в зависимости от условий движения. Что при этом меняется? Да практически все. Пневмоподвеска варьирует жесткость, задний активный дифференциал с управляемым вектором тяги меняет повадки машины в поворотах, рулевое управление за счет изменяемого передаточного отношения может становиться «острее», а роботизированная коробка передач с двойным сцеплением способна «втыкать» скорости молниеносно и жестко либо предельно плавно.

Три мотора, которые поначалу будут предлагаться для новинки на российском рынке, — это три разных автомобиля. За рулем 2,8-литровой бензиновой версии (204 л.с.) я в основном занят тем, что перещелкиваю радиостанции, а взгляд скользит по скалам вулканического происхождения за окном. Атмосферная «шестерка» в связке с вариатором требует минимальной концентрации на процессе вождения: не забывай следить за дорогой, но не напрягайся. В этой модификации наслаждаешься тишиной: двигатель никогда не выходит на резкие ноты. Плюс хорошая изоляция от гула шин и аэродинамических шумов, и получается акустический комфорт, сравнимый с представительскими седанами.

Я даже через какое-то время решил слегка сменить позу за рулем на более расслабленную. Левой рукой нащупываю блок управления креслом. Инженеры отдельно отмечают, что для нового поколения придумали несколько иную концепцию этого элемента. То есть главные регулировки — продольное положение кресла, его высота и угол наклона спинки — настраиваются привычными планками, напоминающими по форме само сиденье. А вот второстепенные регулировки размещены на едином кругляше-джойстике с поворотным кольцом вокруг. Не приходится шарить пальцами по разным клавишам — все под рукой. Причем на дисплей выводится изображение, показывающее, какой именно элемент кресла сейчас управляется.

Когда я пересаживаюсь за руль более мощной 3-литровой дизельной версии, развивающей 245 сил, мое настроение меняется. Пока едешь «в половину педали» все происходит так же плавно, как на 2,8-литровой версии, но топнешь как следует — и «шестерка» бросается вперед. Со старта 100 км/ч она набирает всего за 6,1 с. Это уже серьезно! Буквально за неделю до поездки на Сицилию я прокатился по Москве на аналогичной «пятерке» BMW с трехлитровым дизелем. Мюнхенцы и ингольштадтцы выбрали очень похожий рецепт приготовления машин: отличное сочетание напористого разгона и плавных повадок. Правда, заднеприводная BMW на заснеженных столичных улицах не способна раскрыть весь свой потенциал: надавишь на газ чуть сильнее, и тяга вдруг растворяется без следа. Система стабилизации активно гасит пробуксовку. К переднеприводной Audi наверняка можно было бы предъявить те же претензии, но ингольштадтцы превентивно решили эту проблему: к нам будут поставлять мощные версии только с полным приводом. Моноприводную трансмиссию можно получить только вместе с младшим 2,8-литровым мотором.

Но после того как поездил на флагманской версии 3.0 TFSI с 300 «лошадками», о других «шестерках» уже не хотелось думать. Пусть вас не вводят в заблуждение паспортные данные, согласно которым она набирает «сотню» всего на 0,6 с быстрее, чем дизель. Где-то в районе пяти c половиной – шести секунд есть психологический барьер, и 3-литровый бензиновый V6 с компрессором его пробивает.

Шоссе с плавными изгибами вдруг начинает меняться. Повороты идут все чаще и становятся все круче. Нет, трасса та же, просто А6 набирает и набирает ход. Соседи по потоку, не тормозя, проходят широкие повороты на скорости около 100 км/ч, а мне приходится активно осаживать машину, чтобы вписаться в вираж. Тут я осознаю, что на каждом прямике успеваю разогнаться почти до двухсот. И потому спокойное сицилийское шоссе стало для меня похожим на картинговую трассу: короткий разгон — удар по тормозам. Их надо отдельно отметить. На высоких скоростях чувствуешь себя оче

Тест-драйв Audi A6 (поколение C8)

Во-первых, не будете давить на «газ», во-вторых, в этом автомобиле вам просто не нужно торопиться, в-третьих, с распространением подобных машин изменятся ПДД, в-четвертых… Впрочем, все-таки лучше чуть подробнее

Две шеренги серебристых, черных и белых новеньких «шестерок», выстроившихся в ожидании журналистов, как будто нарочно подтверждают главный упрек в адрес дизайнеров марки Audi: у вас все машины – как сосиски в упаковке, не отличишь. Действительно, глядя на два десятка одинаковых седанов, на вопрос, чем новый автомобиль отличается от старого, ответить можно двояко: и всем, и ничем. Первое верно по сути, второе – по первому впечатлению. Но только до поры.

Ну чем не самолет!

Если вам приходится более-менее регулярно летать, вы наверняка обращали внимание на звуковой сигнал почти сразу после взлета – это пилот воздушного судна включает автопилот. С появлением и развитием устройств адаптивного круиз-контроля я тоже все чаще играю в летчика: выруливаю со стоянки и включаю «круиз», особенно если путь не близкий и дорога хорошая. Надо лишь правильно задать скорость и дистанцию до едущих впереди машин, а дальше автомобиль сам будет их поддерживать. Главное – не пропустить знак или объект, у которого пора изменить скорость. Например, в городе или перед серпантином.

Только отъехав (не отлетев) от аэропорта на приличное расстояние, я осознал, что единожды нажал на рычажок, а дальше мой «лайнер» А6 уверенно влился в поток и помчался по автомагистрали. Минутку, а какая здесь скорость разрешена? Вот она, на экране системы MMI Navigation Plus – «90» в красном кружке. И ровно столько держит автомобиль, притормаживая и разгоняясь вместе с потоком. Знак сменился на «110» – и он ускорился. Появился временный «70» – сам же и притормозил.

Позже, на местных дорожках между и внутри португальских городков, я не раз восхищался этим симбиозом адаптивного круиз-контроля и навигации: А6 не первая модель Audi, где это реализовано, но именно она позволила подробно изучить автоматику. Временный знак машина видит, причем в буквальном смысле. Закрытые повороты знает, так что если перед первым-вторым я заранее нажимал на тормоз, то потом доверял снижать скорость самому автомобилю. Использует Интернет (оплачен на три года вперед), а при необходимости переходит в офлайн. Карты, кстати, автоматически обновляются четыре раза в год. Учитывая, что автомобиль еще обучен самостоятельно втискиваться в бутылочное горлышко ремонтов и останавливаться и трогаться в пробках, водителю действительно не приходится (ну почти не приходится) задействовать педали.

Зато баранка, красиво подрезанная снизу (опция), – другое дело. Новая «шестерка» подруливает лишь до некоторого предела, потом надо крутить «штурвал» самостоятельно. Жаль только, что момент, когда необходимо брать управление на себя, никак не обозначен… А еще жаль, что такой уверенный, я бы даже сказал, местами самоуверенный автопилот панически боится велосипедистов. И машин, уходящих с моей траектории. Я-то уже просчитал, что путь вот-вот будет свободен, а мой электронный напарник бьет по тормозам. Хорошо хоть, не ставит седан колом.

Понятно, что такое объединение систем – пока еще новация, есть что дорабатывать, но в целом этому ассистенту я готов доверять, пожалуй, на 90%. Не говорю об автономном движении, упаси господи, а именно о помощнике. Водитель остается водителем, но утомительная задача скрупулезно выдерживать скорость с него снята. И штрафы больше не страшны. Отлично!

Я даже подумал, что с такой точной системой можно будет разрешить кое-где ездить и быстрее, учитывая, что знаки установлены с запасом (у нас иногда даже с двукратным). Прогресс меняет ПДД? Возможно.

А был ли дизельгейт?

Чем еще хорош такой ассистент, он дотошно повторяет режимы на одном и том же маршруте, не «газуя» и не тормозя понапрасну. А значит, позволяет сравнить эффективность и экономичность машин с разными силовыми агрегатами. И вот я по очереди отправляюсь на один и тот же круговой маршрут на трех седанах.

Первый – дизельный Audi A6 50 TDI quattro, за невнятным новым обозначением которого скрывается 3-литровая «шестерка» мощностью 286 л.с. Трансмиссия – классическая схема quattro с механическим самоблокирующимся Torsen, распределяющим момент от обычного дорожного соотношения 40/60 до 70/30 и до 15/85 (вперед/назад). С удовольствием еду (просто рулю) по городкам и соединяющим их местным дорожкам, на которых виражей значительно больше, чем прямых участков. Автопилот справляется сам почти со всеми 28 км тестового участка, лишь пару раз мне приходится вмешаться: притормозить перед особенно крутым поворотом, куда машина собралась как-то чересчур прытко занырнуть, и нажать на «газ», когда помощник испугался велосипедиста. Наверное, сам я где-то ехал бы быстрее, где-то медленнее… Итог: маршрут пройден со средней скоростью 36 км/ч, расход топлива – 7,9 л/100 км.

Следующий – Audi A6 55 TFSI quattro, который вместе с предыдущей версией составит пару на российском рынке. Под капотом – бензиновая 3-литровая «шестерка» мощностью 340 л.с. Привод полный, выполнен по технологии Ultra, то есть в обычных режимах ведут преимущественно передние колеса («Торсену» здесь дали отставку, зато применили 7-ступенчатый робот S-tronic с двумя сцеплениями). Те же 28 км, но реверсивный светофор был зеленый, поэтому средняя скорость выше – 39 км/ч. На расходе это едва ли сказалось, поскольку на остановках и даже раньше, при накате, мотор выключается. Экономичность (точнее, неэкономичность) – 9,5 л на «сотню».

В принципе уже все понятно, но для чистоты эксперимента иду на третий круг на модификации с 2-литровым 4-цилиндровым дизелем мощностью 204 л.с. (будет представлен на европейском рынке). В условиях местных сельских дорог и улочек его хватает с избытком, и я бы не поручился с завязанными глазами определить, на какой машине сейчас ехал. Потерь в динамике нет, странный непрестижный шильдик «40» (что бы это значило?) можно снять и торжествовать на финише: те же 28, те же 39 (спасибо, зеленый свет) и 6,8 л/100 км.

Стоит ли после такого спрашивать, почему вся Европа тарахтит дизелями? Кого там испугаешь дизельгейтом?

О главном

Марка Audi была для меня всегда воплощением высоких, иногда даже изощренных технологий. Вот лишь некоторые примеры из истории: 5-цилиндровый мотор, полный привод quattro, алюминиевый кузов… И куда прикатилось это царство чистой техники! Пресс-релиз начинается и большей частью посвящен электронике вообще и системе MMI – развлекательно-вспомогательной игрушке – в частности. А эти экраны, на которых можно по своему вкусу размещать кнопки-иконки? Даже включение аварийной сигнализации сделали сенсорным! Красиво, конечно, но вслепую ее теперь не найдешь. А подключение к Интернету, а коммуникация со смартфоном?

Впрочем, в цифровом мире именно такая техника и правит бал. И вот уже мне, как потребителю неважно, сколько там цилиндров и из чего сделан подрамник, как машина ввинчивается в повороты, сколько у нее сцеплений (на самом деле – два) и какое напряжение в бортовой сети; главное – автомобиль раздает Wi-Fi и умеет сам выбирать скорость. Когда эта мысль пришла мне в голову, я по-новому посмотрел на всю «умную» электронную начинку Audi A6 и согласился с актуальным слоганом бренда: «Воплощение безупречности».

И кстати, насчет напряжения: на новой «шестерке» реализована схема так называемого умеренного гибрида. Это когда двигатель выключается еще при движении накатом, но все усилители действуют, а топливо экономится (до 0,7 л/100 км, по данным фирмы). Мощный стартер-генератор работает при напряжении 48 В и соединен с собственной литий-ионной батареей. Так что, как видим, и чистая техника никуда не делась…

Дело за малым – проверить, как это великолепие станет работать в России. Что-то мне подсказывает: все будет в порядке. И с навигацией, и с умеренным гибридом, и, надеюсь, с ценами. Подождем российской премьеры, осталось уже немного.

Технические характеристики Audi A6 50 TDI quattro
Габаритные, размеры, мм	4939х1886х1457
Колесная база, мм	2924
Диаметр разворота, м	11,1
Дорожный просвет, мм	н.д.
Объем багажника, л	530
Снаряженная масса, кг	1825–1900
Тип двигателя	дизельный V6
Рабочий объем, куб. см	2967
Макс. мощность, л.с./об/мин	286/3500–4000
Макс. момент, Нм/об/мин	620/2250–3000
Привод	полный
Трансмиссия	8-диапазонная автоматическая
Макс. скорость, км/ч	250
Время разгона 0–100 км/ч, с	5,5
Расход топлива (средний), л/100 км	5,5–5,8
Объем бака, л	63

Автор

Антон Чуйкин, главный редактор радио «Автодор»

Издание

Автопанорама №9 2018

Фото

фирма-производитель