Тест драйв ибица сеат: 403 — Доступ запрещён – Тест-драйвы SEAT Ibiza (Сеат Сеат Ибица) от «За рулем»

SEAT Ibiza всех поколений — тест-драйв — журнал За рулем

Испанский бестселлер SEAT Ibiza отпраздновал свой 30‑летний юбилей на легендарной трассе «Аутодромо де Ситжес-Террамар».

00

Встретивший меня сеньор со скрипом отодвинул ржавый шлагбаум: добро пожаловать на историческую гоночную трассу Autodromo de Sitges-Terramar! Самый старый гоночный трек Испании и один из самых возрастных в Европе — он уступает только английскому кольцу «Брукландс» и итальянской «Монце»! 

За последние полвека двухкилометровый бетонный овал с профилированными поворотами (внутренний радиус бэнкинга составляет 100 метров) ни разу не ремонтировали — и он стал непригодным для быстрой езды. Вместо гоночных баталий на «Аутодромо де Ситжес-Террамар» изредка проходят лишь смотры старинных автомобилей. Как раз мой случай! Ведь меня пригласила сюда фирма «Сеат» — отпраздновать 30‑летний юбилей модели «Ибица». На стартовой прямой выстроились машины всех четырех поколений — причем это самые мощные, спортивные модификации!

01

ПРОБА ПЕРА

Трассу «Аутодромо де Ситжес-Террамар» построили неподалеку от Барселоны в 1923 году и тут же провели на ней первый Гран-при Испании. Победил француз Альбер Диво из команды «Санбим», показавший среднюю скорость 155,89 км/ч. Как же давно это было — больше 90 лет прошло!

Я буквально физически ощущаю возраст первой «Ибицы» — образца 1984 года. Внешне-то она вполне еще молодец, но салон уже воспринимается как античность. Мягкие бесформенные кресла, длиннющая «палка» коробки передач, руль не регулируется, педальный узел сильно смещен вправо.

02

Таким мог стать второй «Гольф», но это «Ибица» первого поколения. Разработанный Джуджаро хэтчбек по сей день выглядит стильно.

Таким мог стать второй «Гольф», но это «Ибица» первого поколения. Разработанный Джуджаро хэтчбек по сей день выглядит стильно.

Таким мог стать второй «Гольф», но это «Ибица» первого поколения. Разработанный Джуджаро хэтчбек по сей день выглядит стильно.

А ведь эту машину делали лучшие умы и рисовали самые талантливые руки! Над обликом работал маэстро Джуджаро, причем этот дизайн предназначался для «Гольфа» второго поколения, но немцам он не понравился. Разработку двигателей поручили инженерам «Порше» (на блоке цилиндров даже устанавливали таблички с гравировкой System Porsche). С подготовкой к производству помогали специалисты немецкой кузовной фирмы «Карманн».

Чрезмерной «иностранности» новой машины испанцы не стеснялись, ведь до этого самостоятельно разработанных машин они не выпускали (в производстве находились слегка измененные «Фиаты», поскольку «Сеат» долгое время пребывал под патронажем итальянцев). Поэтому первую «Ибицу» продавали под лозунгом: «Итальянский стиль и немецкие моторы».

03

«Ибица» второго поколения базируется на общей с «Поло» платформе и своим обликом не скрывает этого.

«Ибица» второго поколения базируется на общей с «Поло» платформе и своим обликом не скрывает этого.

«Ибица» второго поколения базируется на общей с «Поло» платформе и своим обликом не скрывает этого.

Поворот ключа оживляет 1,5-литровый 100‑сильный двигатель, что устанавливался на горячую (по тем временам) модификацию SXi. Мотор гудит, вибрирует. Ну, сейчас отожгу! И… 

Ярко-красная «Ибица» вовсе не «красно» набирает ход. Где искра, огонь, задор? Характер у мотора вя-я‑яленький. Быструю езду не поощряет «длинный» руль с огромным люфтом в околонулевой зоне, вдобавок напрочь лишенный обратной связи. По ямам старенький «Сеат» несется размашисто: все гремит, стучит, скрипит. Чувствуется, как кузов играет на кочках, — в те времена о его жесткости не особо заботились. В общем, спортивным этот автомобиль не назовешь даже с большой натяжкой.

04

Подрулевых рвчажков нет! Их заменяют клавиши на панели.

Подрулевых рвчажков нет! Их заменяют клавиши на панели.

Подрулевых рычажков нет! Их заменяют клавиши на панели.

ВСЕ ПОД КОНТРОЛЕМ

Альбер Диво призовых в той исторической гонке не получил — деньги забрали строители трассы, с которыми заказчик не рассчитался. Скандал разразился грандиозный. Контракт на проведение «Больших призов», понятное дело, разорвали.

После того как в 1986 году «Сеат» перешел под контроль концерна «Фольксваген», недолгая творческая самостоятельность испанцев ушла в небытие. Ради сокращения расходов решили использовать наработки немецкого па

Тест-драйв нового, пятого поколения SEAT Ibiza

Внешние изменения пятого поколения SEAT Ibiza очень существенны. Новый дизайн стал куда более строгим. С ним автомобиль выглядит повзрослевшим и визуально большим. И он очень похож на родственный Leon. Хотя габариты остались практически прежними, по крайней мере длина и высота кузова пятого и четвертого поколения практически не изменились.

Не обошлось и без потерь. Ibiza в этом колене не будет выпускаться в трехдверном исполнении, как и с кузовом универсал.

Прибавка на пользу

Новая SEAT Ibiza стала длинней, но всего на 7 мм (4059 мм) и ниже на 1 мм (1444 мм). А вот в остальном разница куда существенней.

В первую очередь, в пятом поколении Ibiza существенно выросла колесная база +95мм (2564 мм). Это, к тому же, позволило уменьшить свесы кузова на 52 мм спереди и 36 мм сзади.
Второй момент. Автомобиль стал заметно шире: + 87 мм (1780 мм), вышеупомянутые изменения позволили не только сделать более просторным салон и существенно увеличить объем багажника на 63 л (355 л). Широкий кузов дал возможность расширить колею, а с возросшей колесной базой это заметно улучшило и без того неплохую управляемость модели.

Спереди и в профиль новая Ibiza очень похожа на старшего брата – SEAT Leon. Наибольшие отличия в задней части. Тут глухое стеклышко в задней стойке имеет четыре угла против трех у Leon. Задние фонари не переходят в заднюю дверь, а установлены непосредственно в крыльях.

Так, передние колеса теперь стоят шире друг от друга на 60 мм (1525 мм), задние – на 48 мм (1505 мм). Кроме того, несмотря на сохраненный тип подвески (независимая спереди со стойками McPherson и полузависимая ходовая с балкой кручения сзади) ходовую испанские инженеры проектировали с чистого листа.

Тест-драйв нового поколения SEAT Ibiza

И действительно, теперь Ibiza управляется на порядок лучше.
Недостаточная поворачиваемость в сравнении с предшественницей, которая при быстром прохождении виражей очень охотно скользила наружу поворота, фактически сведена на нет. Впрочем, это достигнуто не только за счет новой ходовой. Тут свой секрет. Турбоверсии новой Ibiza с трансмиссией DSG (как у нас на тесте) оснащены электронной имитацией блокировки межколесного дифференциала XDS, хорошо знакомой по другим моделям концерна VAG.

7-ступенчатая роботизированная трансмиссия DSG с двумя сцеп­лениями устанавливается в паре с самым мощным двигателем. Кроме того, Ibiza с таким силовым агрегатом доступна, начиная со средней комплектации Style цены на которую стартуют с отметки 475337 грн.

Данная система является частью системы стабилизации курсовой устойчивости и срабатывает в нескольких случаях. Например, при пробуксовке одного из передних колес она его подтормаживает, благодаря чему больше крутящего момента попадает на колесо с лучшим сцеплением с дорогой, что значительно улучшает динамику разгона.

В виражах XDS подтормаживает разгруженное, внутреннее в повороте колесо, тем самым снижая недостаточную поворачиваемость, и улучшает управляемость. Именно поэтому система стабилизации курсовой устойчивости в Ibiza теперь не отключаемая, можно лишь деактивировать контроль тяги.

Другой плюс имитации блокировки XDS – проходимость Ibiza в снегу. Старт теста пришелся на финальные мартовские снегопады. По заснеженным, скользким и нечищеным дорожкам новая Ibiza греблась лучше иных моноприводных кроссоверов.

Щиток приборов в новом поколении лишился колодцев, зато стал информативнее.

Что касается ходовой части, то настройки подвески Ibiza традиционно плотные.
Тем не менее, инженерам удается соблюсти баланс между жесткостью и энергоемкостью. При том, что тестовая машина оснащена опционными колесными дисками R16 c шинами 195/55. Тогда как данной комплектации положены 15-дюймовые диски и более пухлые колеса 185/65.
С такой обувкой автомобиль будет более комфортен.

115-сильный турбодвигатель TSI – пока самый мощный из доступных для Ibiza в Украине. При аккуратной езде он довольно экономичен в городе до 6 л на 100 км, с пробками и в активном драйве расход не опускался ниже 8 л на сотню пробега.

Бензиновые варианты

В Украине доступна лишь небольшая часть силовых агрегатов, с которыми можно приобрести новую SEAT Ibiza. Например, до конца лета Ibiza для нашего рынка агрегатируются лишь одним из трех бензиновых литровых моторов и двумя типами трансмиссий. Осенью планируются поставки версии с 1,6-литровым турбодизелем в паре с механической коробкой передач.

Базовые версии оснащены атмосферным двигателем MPI мощностью 75 л.с., трансмиссия – 5-ступенчатая механическая.

Турбомор 1.0 TSI 115 л. с.

Турбомор 1.0 TSI представлен в двух вариациях – с механической 5-ступенчатой коробкой передач он выдает 95 л.с., версия с 7-ступенчатой роботизированной DSG – 115 л.с.
Именно самая мощная на сегодня Ibiza, в самой роскошной для Украины комплектации – Xcellence – у нас на тесте.

115-сильного турбодвигателя вполне хватает малютке для динамичного городского драйва. Тестовый автомобиль был дооснащен опцией SEAT Drive Profile (стоимостью 4415 грн), позволяющей менять настройки силового агрегата. Эта система также хорошо знакома по другим моделям концерна VAG. В новой SEAT Ibiza она доступна лишь для турбомоторов.

На выбор четыре режима: нормальный, экономичный, спортивный и индивидуальный.
115 сил в сочетании с таким удачным шасси, быстро отбили желание ездить в эко-режиме. В нем, отпуская педаль газа, трансмиссия выключает передачу и Ibiza движется накатом на нейтрали. И при необходимости резко ускориться автомобиль слишком задумчив, педаль газа задемпфирована, а DSG нужно время, чтобы определиться с нужной передачей и включить ее.

В нормальном режиме и уж, тем более, спортивном, SEAT Ibiza – совсем другой автомобиль. Например, до 100 км/ч он ускоряется за 9,4 с, очень неплохой результат для 115-сильного автомобиля В-класса. Подкупает и тяга, крутящий момент в 200 Н/м – очень хороший показатель для такого малообъемного двигателя. Более того, он доступен в широком диапазоне с 2000 до 3500 тыс. об/мин.

SEAT Ibiza FR

Впрочем, характер новой Ibiza настолько заводной, что хотелось бы более мощный моторчик. В Европе такая версия есть. В комплектации FR доступен новый бензиновый 1,5-литровый двигатель TSI Evo мощностью 150 л. с. Поставки 150-сильной версии FR в нашу страну уже рассматриваются.

Отметим и тормозную систему. Она мощная для малютки и с очень информативной педалью. Кстати, тормоза 115-сильной версии отличаются от менее мощных Ibiza. Спереди вентилируемые тормозные диски на 20 мм большего диаметра (276 мм). Сзади также дисковые механизмы, но невентилируемые, тогда как в 75- и 95-сильных версиях сзади барабанные тормоза.

Мультимедиа Plus с 8-дюймовым экраном одна из самых дорогих опций (15082 грн), кроме того, она может быть дополнена навигационной системой за 14537 грн и камерой заднего вида еще 9812 грн. Передняя панель с окрашенной в цвет кузова пластиковой вставкой одна из отличительных особенностей комплектации Xcellence.

Строгость и индивидуальность

Повзрослел и дизайн интерьера. По-немецки строгий, он унаследовал некоторые фамильные черты SEAT. Среди них – смотрящие строго вниз красные стрелки тахометра и спидометра. Даже градация циферблатов сохранилась, до 8 тыс. об/мин пронумерован тахометр и до 240 км/ч – спидометр. Традиционно чуть повернута к водителю центральная часть торпедо, где размещен 8-дюймовый экран мультимедиа.

В качестве опции (7357 грн) доступна система беспроводной зарядки, впрочем, пока количество смартфонов поддерживающих данную зарядку невелико.

Центральная часть может быть окрашена в иной цвет. Внутри уже схожее чувство большего, чем на есть на самом деле, автомобиля. При росте 177 см мне удавалось комфортно разместиться за рулем. Диапазоны регулировок большие. А пространству в ногах позавидовал бы автомобиль С-класса.

Маневры задним ходом облегчает опциональная камера заднего вида.

А вот с обзорностью назад есть проблемы. Небольшие наружные зеркала имеют существенную мертвую зону, а система мониторинга мертвых зон в нашей стране для Ibiza не предусмотрена.
Новую Ibiza, можно индивидуализировать.

На выбор предложены три пакета для интерьера и экстерьера: Sport, Urban Tech і Trend. Тестовый автомобиль дооснащен пакетом Trend. Он включает ключ в стильном чехле с индивидуальным рисунком (его можно встретить на салонных ковриках и накладках на пороги). Кроме того, педали и площадка для отдыха левой ноги оснащены алюминиевыми накладками. Выглядит действительно очень стильно.

Двухзонный климат-контроль Climatronic опция за 10668 грн, остальные версии с кондиционером.

Стильная новинка

SEAT Ibiza на сегодня – один из лучших автомобилей В-класса. Он порадует не только своей управляемостью, вместимостью, удобством, но и обилием современных опций и технологий. Тут и активные системы безопасности с автоматическим торможением, светодиодные фары, системы Android Auto и Apple CarPlay и многое другое.

SEAT Ibiza в комплектации Xcellence

 

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Тест драйв SEAT Ibiza — Экономичная зажигалка (Ibiza FR TDI)

Что может “Seat Ibiza FR” с дизельным двигателем

Сев за руль новой спортивной модели “Ibiza FR TDI”, нетрудно вообразить себя пилотом чемпионата мира: ведь все хорошо помнят, как “Сеаты” с дизельными моторами громили соперников на этапах WTCC. Конечно, это не гоночная машина, да и дороги общего пользования – не автодром, но 143-сильный турбодизель с системой питания “Common Rail” и здесь обещает водителю немало острых и приятных ощущений.

СИМПАТИЧНЫЙ белоснежный кузов, спортивная юбка по кругу, литые 17-дюймовые колеса, обутые в широкую для такой машины резину (215/40, если угодно знать точный размер), – так выглядит наша “Ibiza FR TDI”. Если не динамичный обвес, была бы копией обычной “Ибицы”. Но у этой машины самое интересное спрятано под капотом.

Располагаюсь в кожаном кресле с хорошо развитой боковой поддержкой, регулирую под себя руль – он, как и положено таким моделям, “подрезан” снизу – настраиваю боковые зеркала… Так что у нас с топливом? Шкала вроде медицинского градусника полностью заштрихована светящимися полосками, – “full tank”, или, на языке родных осин, “полный бак”. Можно ехать.

Вливаемся в поток. Шикарный, обтянутый кожей рычаг шестиступенчатой “механики” приятно лежит в руке. Холодная голубовато-стальная подсветка приборов выглядит очень стильно. Но вот мелкие цифры на них, особенно трехзначные на спидометре, надо еще постараться разглядеть. Меня это раздражало всю дорогу – не будешь ведь на приличной скорости разбирать показания, уткнувшись носом в переднюю панель.

Салон маленькой машины удобен и достаточно богат. Спортивные кожаные кресла и руль, спрямленный снизу для удобства посадки.

Между тем система навигации томным девичьим голосом сообщила, что мы едем не туда, а после моей ответной реплики – дескать, лучше бы раньше сказала, где поворачивать! – вообще обиженно замолкла. В общем, заблудились. Однако лично я об этой заминке нисколько не жалею, потому что толкотня в барселонских пробках помогла лучше познакомиться с “Ibiza FR TDI” и понять, что на заполненных транспортом улицах она – как рыба в воде. Вполне городская машина. Правда, из шести передач механической коробки в толчее мегаполиса пригодились только три, зато в резерве был, казалось, бездонный запас тяги. С таким крутящим моментом не езда, а чистое удовольствие. Максимальные 320 Нм двухлитровый турбодизель выдает уже при 1.750 об/мин – едва ли не с холостых оборотов. Поэтому на светофорах педаль газа вообще не трогаешь, просто отпускаешь сцепление, и машина словно сама собой катится вперед. А чуть разрядился трафик – и ты уже вынужден следить, чтобы “Ибица” не превысила лимит скорости.

Наконец-то загородная трасса. Придавливаю акселератор, быстро добираюсь до шестой передачи… на спидометре – ровно 100 км/ч, в полном соответствии с указаниями дорожных знаков. Скашиваю глаза на тахометр… Я не ошибся? Да нет, так и есть – 1.450 об/мин. Это как понимать? Значит, двигатель работает практически на холостых оборотах. Не удивлюсь, если на табло зажжется надпись: “Внимание! Происходит крекинг-процесс! Машина сама начала вырабатывать топливо!”. Пока я прикидывал, куда можно уехать при таких-то оборотах на 45 литрах полного бака солярки, маршрут вывел нас на серпантин.

Переключайтесь вовремя!

Рычаг переключения передач шести-ступенчатой коробки очень красив.

СЕРПАНТИН – это совсем другая жизнь! Тут про экономию топлива можно забыть. Обороты пляшут от 4.000 до 5.000. Пройдя пару-тройку виражей, чуть сбрасываю газ и начинаю чаще переключаться, чтобы турбодизель не душил себя около красной зоны тахометра. Максимально эффективно он тянет до 4.200 об/мин. Передачи на горной дороге – в основном, третья и четвертая, очень редко “Ibiza FR TDI” просит воткнуть вторую – это когда поворот настолько крутой, что буквально уходит тебе за спину.

У каждой машины есть своя “коронка” – передача, которая оптимально подобрана к весу машины и крутящему моменту двигателя. На этой передаче можно ехать в темпе, скажем, от 40 до 140 км/ч без какого-либо ущерба для двигателя и дискомфорта для водителя. Так вот, у 143-сильного “FR TDI” такая ступень – четвертая. Если не торопиться и забыть про спортивный стиль езды, на этой передаче можно, пожалуй, безболезненно проездить целый день, не переключаясь.

Но к серпантину это, конечно, не относится. На дороге, где поворотов так же много, как и перепадов высот, турбодизель при всей своей мощности и тяговитости становится очень чувствительным к точному включению передач. Чуть промедлил или промахнулся с выбором – и мотор моментально начинает вянуть. О спортивности временно речи не идет, пока не нащупаешь тонкую грань баланса между оборотами, мощностью и скоростью.

АБС, система курсовой стабилизации ESP и XDS у “Ibiza FR TDI” в стандартной комплектации. Передняя подвеска McPherson в упряжке с 19-миллиметровым стабилизатором работает весьма прилично. В поворотах машина ведет себя стабильно, но, разумеется, до разумных пределов. Переборщишь со скоростью перед крутым виражом – вполне может потащить прямо, с вывернутыми в сторону поворота колесами. Поэтому, от души разогнавшись на очередном прямике, осаживаю машину со 160 до 60 км/ч. И уже не в первый раз возникает вопрос к тормозам. В отличие от стандартной “Ибицы”, оснащенной задними механизмами барабанного типа, у спортивной “Ibiza FR TDI” на всех колесах стоят дисковые тормоза. Передние вентилируемые 288 мм и задние – 232 мм. Вот только назвать эти тормоза спортивными язык не поворачивается. При городской езде, когда скорость редко переваливает за 100 км/ч, их хватает за глаза. Но на серпантине от тормозов требуется злость, а ее нет. Когда бьешь по педали, чтобы погасить скорость до минимума, они становятся какими-то ватными. Причем АБС срабатывает на сухом асфальте раньше, чем останавливаются сами колеса.

Вновь выезжаем на скоростную автостраду, и тут “Ibiza FR TDI” показывает себя во всей красе. Разгон до “сотни” за 8,2 с – весьма достойный показатель для машины этого класса. Да и “максималка” 210 км/ч – очень неплохо.

Вот и финиш. Паркуюсь и, прежде чем заглушить мотор, машинально смотрю на “градусник” уровня топлива. А там – как был полный бак, так полным и остался. А сколько проехали? Долго плутали в городе – это раз. 130 км трассы – это два. Еще 50 км серпантина, где я жег не только резину, но и солярку, – это три… Впору поверить в чудеса, если заранее не знать, что испанский автомобиль способен потреблять всего 3,9 л топлива на 100 км. Для машины, на которой можно зажечь так, как на “Ibiza FR TDI”, это вообще не расход. Зажигалка у “Seat” получилась не только яркая, но и весьма экономичная.

Краткая техническая характеристика “Seat Ibiza FR TDI”
Габаритные размеры	407,2х169,3х142,4 см
Снаряженная масса	1.245 кг
Двигатель	4-цил., 1.968 куб. см, турбодизель
Мощность	143 л.с. при 4.200 об/мин
Крутящий момент	320 Нм при 1.750-2.500 об/мин
Коробка передач	6-ст., механич.
Тип привода	передний
Максимальная скорость	210 км/ч
Разгон 0-100 км/ч	8,2 с
Средний расход топлива	4,6 л/100 км
Запас топлива	45 л

Автор

Вячеслав КИЦИС

Издание

Клаксон №4 2010 год

Фото

фото Seat

Тест драйв SEAT Ibiza — Физкульт­привет (Ibiza SC 1.6 DSG)

“Seat Ibiza SC” – спортивная внешность бывает обманчива

Трехдверная версия “Seat Ibiza” нового поколения имеет шанс занять отдельную нишу в сегменте компактных автомобилей. Причиной тому – нарочито спортивный дизайн, позволяющий позиционировать машину не только как хэтчбек, но и как купе, а также необычная для этого класса трансмиссия.

ПЕРЕВОДЯ рычаг селектора роботизированной коробки передач DSG из парковочного положения в “Драйв”, очень легко промахнуться и попасть сразу в “Спорт”. Это потому, что “D” – предпоследнее положение на шкале режимов, и его надо отслеживать глазами (чего, разумеется, никто не делает), а “S” – сразу за ним, и дальше рычаг двигать некуда; рука машинально пролетает от упора до упора. Лично мне в этом видится какой­то астральный намек – дескать, в “Драйве” делать особо нечего, там все скучно, пресно и неинтересно. Практика показала, что это действительно так. Видимо, режим “Драйв” тут заточен под неспешную, сугубо экономичную езду, в нем можно только плестись в общем городском потоке, не мечтая ни о чем большем..

А вот “Спорт” – это совсем другое дело! В нем машина сразу выходит из полусонного состояния – не сказать, что уж совсем звереет, но по крайней мере обретает некую молодецкую прыть. И может нормально ехать. Правда, слегка насилуя слух седоков излишними децибелами – но это уже вопрос не к механикам, а к тем, кто просчитывал шумоизоляцию салона..

Рычаг семиступенчатой роботизированной коробки передач DSG удобно двигать, не глядя “из края в край”, то есть из “Паркинга” сразу в “Спорт”, минуя “Драйв”.

Есть у этой трансмиссии и сектор переключения передач вручную – рычаг вбок из “Драйва” – и далее вперед-назад; здесь вы – хозяин-барин, и можете сами ковать свое драйверское счастье. Выбрать оптимальный тяговый режим труда не составит.

На всей этой спортивности-неспортивности можно было и не зацикливаться, если бы речь шла об обычной трехдверной версии городского хэтчбека малого класса, – но тут случай особый. Дело в том, что новая трехдверка “Seat Ibiza SC” официально заявлена как.. спортивное купе – аббревиатура “SC”, кстати, и расшифровывается как “Sport Coupe”, – а положение, как известно, обязывает. Правда, слегка смущает тот факт, что “спортсменкой” величают модель, у которой разгон до сотни с топовым мотором – это наш тестовый случай – зашкаливает за 10, а с самым маломощным – за 14 секунд, но будем считать, что соответствие машины заявленному статусу достигнуто дизайном. Не сполна, конечно, но хотя бы отчасти. На “спортсменку” все-таки не тянет, но на роль “физкультурницы” – сойдет.

Экстерьерный дизайн трехдверки, называемый “стреловидным”, старались исполнить по принципу “подальше от хэтча, поближе к купе” – насколько это удалось, вы можете оценить по фото. Что же касается интерьера, то тут приближение к купейности выражается в чрезмерном, на мой взгляд, ущемлении прав задних пассажиров. По сравнению с седоками пятидверной версии, которая сделана как нормальный хэтч, без купейных затей, жизнь у них не слишком комфортная. Ноги по большому счету девать некуда, потолок рослому пассажиру норовит лечь на темечко – вот она, плата за стильную покатость крыши.

Зато передним седокам живется по-барски привольно, причем практически независимо от комплекции – тут все для них, привилегированных. Они сидят как влитые в удобных, слегка “приспортивленных” креслах с хорошей боковой поддержкой, им салон нигде не “жмет”, регулировки позволяют угнездиться с максимально возможным в данном классе автомобилей комфортом, с водительской эргономикой полный порядок.. В общем, как в купе.

Эта экстерьерная “физкультурница” доступна на российском рынке в трех уровнях комплектации – “Reference”, “Style” и “Sport” – и с тремя бензиновыми двигателями на выбор. Моторную гамму открывает 70-сильный движок объемом 1,2 л, продолжает 85-сильный (1,4 л) и замыкает топовый 1,6-литровый, развивающий 105 “лошадей” мощности. Первые два агрегатируются только с пятиступенчатой механической трансмиссией, а топовому в качестве альтернативы “механике” – впервые в этом сегменте – полагается семиступенчатая роботизированная коробка DSG – и это, пожалуй, самое интересное в начинке “Seat Ibiza SC”. Ездить с “роботом” приятно; он, кстати, обеспечивает наилучшие разгонные характеристики – 10,1 с до “сотни” против 10,4 с у версии с обычной “механикой”. Только ставьте его в спортивный режим, чтоб не испортить впечатление..

Краткая техническая характеристика “Seat Ibiza SC 1.6 DSG”
Габаритные размеры	403,4х169,3х142,8 см
Снаряженная масса	1.045 кг
Двигатель	4-цил., 1.598 куб. см
Мощность	105 л.с. при 5.600 об/мин
Крутящий момент	153 Нм при 3.800 об/мин
Коробка передач	7-ст., робот.
Тип привода	передний
Максимальная скорость	188 км/ч
Разгон 0-100 км/ч	10,1 с
Средний расход топлива	6,7 л/100 км
Запас топлива	45 л

Автор

Сергей СОРОКИН

Издание

Клаксон №24 2009 год

Фото

Алексей БАРАШКОВ

Тест драйв SEAT Ibiza — Наперекор тенденции (Ibiza ST (2010))

Тахометр у трехцилиндровых версий “Ibiza ST”, пожалуй, важнее спидометра, ведь хорошая динамика разгона начинается только с 2.000 об/мин.

SEAT разработал новый универсал

Вообще-то универсалы, построенные на базе городских малолитражек, встречаются все реже и реже. Автопроизводители к таким моделям слегка остыли, так как покупатели, подыскивающие малогабаритный, но вместительный автомобиль, склонны теперь отдавать предпочтение однообъемным компактвэнам. Однако в SEAT считают, что к миниатюрным универсалам интерес может вернуться. Нужно лишь предложить машину, сочетающую практичность со спортивными повадками.

УСПЕШНАЯ и внешне эффектная “Ibiza” идеально подходит для экспериментов по перевоплощению. Год назад SEAT выпустил на базе популярного хэтчбека оригинальную кузовную модификацию “SC” и попал в точку – демократичное спортивное купе заинтересовало молодых покупателей. С универсалом “ST” ставка делается на более зрелую клиентуру – на тех, у кого еще не угасла страсть к азартному вождению и частым путешествиям, но для которых обычный хэтчбек стал мал из-за семейных обстоятельств, а машина крупнее и мощнее – еще не по карману. В нашей стране, кстати, в эту категорию попадает немало семей, предпочитающих активный или дачный образ жизни.

Перед главным дизайнером SEAT Люком Донкервольке стояла нелегкая задача – совместить яркий стреловидный стиль оригинальной “Ibiza” с практичными формами универсала. Но он с ней справился блестяще. Когда я впервые увидел этот автомобиль живьем в три четверти сзади, сразу почему-то вспомнил.. “Audi Q5”. Мощная бортовая линия, релинги на крыше, солидные легкосплавные диски и округлая аэродинамичная задняя часть придавали недорогому универсалу пропорциональное сходство с престижным кроссовером родственной марки.

Однако не все версии “Ibiza ST” выглядят так дорого-богато. У моделей в начальном исполнении “Reference” (именно ее вы и видите на фото) светотехника попроще – лишена ксеноновых прожекторов и светодиодных огней. В списке оснащения отсутствует панорамный тонированный люк. И релинги не блистают хромом. Но даже такая версия не смотрится банально.

Грузимся

ПЯТАЯ дверь легко и плавно уходит ввысь, открывая широченный грузовой проем. А багажник-то – ого-го! Все предусмотрено – крючки для сумок, крепкие полки, удобные ручки для закрывания, складываемая спинка. Жаль, салон не стал просторнее – на втором ряду тесно. Хотя “ST” длиннее пятидверного хэтчбека “Ibiza” на 18 сантиметров, колесная база осталась прежней – менее 2,5 метров. Приоритеты понятны. Машина создавалась не для таксопарка, а для семьи. Папаша и мамаша с комфортом усаживаются спереди, дети-подростки компактно располагаются сзади, а для сумок, рюкзаков и прочего имущества остается объем в 420 литров!

Кстати, сиденье дивана хитро поднимается по направляющим – с ним не надо бороться, как в других автомобилях. Спинка ложится почти горизонтально и создает совсем небольшой уступ к полу багажника. В два приема объем увеличивается почти втрое. Теперь можно перевезти небольшую садовую скамейку, подвесной лодочный моторчик и, пожалуй, даже снаряжение для кайтинга.

На всех парах

ВЫБОР моторов для новой модели обширен – три дизеля и три бензиновых двигателя, но диапазон мощностей невелик – от 70 до 105 л.с., что как-то не вяжется со спортивными амбициями. Я сначала жалел, что выбрал для поездок новый трехцилиндровый 75-сильный дизелек со смешным объемом 1.2 л. При оборотах ниже 2.000 тяги у него нет, в городе приходится часто использовать первую передачу. Но когда я перестал обращать внимание на характерный рокот дизеля и стал крутить его по-бензиновому, вплоть до красной зоны на тахометере, “Ibiza ST” заметно приободрилась.

Управляется универсал намного лучше любого компактвэна. Центр тяжести у него существенно ниже, передняя независимая подвеска снабжена мощным стабилизатором поперечной устойчивости, удачно подобрана жесткость полузависимой задней балки – повороты автомобиль проходит с минимальными кренами. Коллег это удивило, меня – нет. Ведь SEAT располагает едва ли не самым передовым кузовным производством.

Применение высокопрочных сталей, горячей штамповки с водяным охлаждением, лазерной сварки с самыми современными технологиями склеивания плюс жесточайший контроль допусков – вот что позволяет “сеатовцам” делать кузова исключительной прочности, точности и малого веса. И когда ведешь “Ibiza ST” по замысловатым горным серпантинам, преимущества, которые дает такой кузов, ощущаешь с особой остротой. Машина едет собранно, без расхлябанности. Она послушно входит в поворот любой крутизны и цепко удерживается на траектории. Возникающий из-за превышения скорости снос передка тут же гасится системой ESP (входит в базовое оснащение), а к заносам эта модель, похоже, вообще не расположена – задок не сорвало ни разу.

На модификациях со 105-сильными моторами недостаточная поворачиваемость выражена в меньшей степени, ведь на них используется электронный дифференциал XDS. Эта система, слегка подтормаживая внутреннее колесо в повороте, заставляет крутящий момент “уйти” на внешнее загруженное колесо. Взяв в конце дня версию “1.2 TSI” с семиступенчатым “роботом”, я попробовал в нескольких поворотах оценить эффект от XDS. Система работает тонко, ненавязчиво и от скольжений особо не спасает, но эффект от нее есть – машина ввинчивается в повороты еще более охотно. А ведь мы говорим, напомню, не о каком-то гоночном родстере, а о небольшом малобюджетном экономичном универсале.

Знаете, сколько солярки сжег наш “трицилиндр” “1.2 TDI” за 300-километровый пробег? Какие-то несчастные две риски по указателю уровня топлива. А там их еще шесть. Поинтересовался расходом у тех, кто ездил на обычном бензиновом “1.4” – четыре риски. Тоже в принципе неплохо, но с дизельной машиной “билет” в обратную сторону реально получается бесплатным.

Краткая техническая характеристика “SEAT Ibiza ST”
	“1.2 12V”	“1.4 16V”	“1.2 TSI”	“1.2 TDI CR”	“1.6 TDI CR”	“1.6 TDI CR 105”
Габаритные размеры, см	422,7х169,3х144,5
Снаряженная масса, кг	1.110	1.130	1.145	1.190	1.225	1.225
Двигатель	3-цил., 1.198 куб. см	4-цил., 1.390 куб. см	4-цил., 1.197 куб. см	3-цил., 1.199 куб. см , турбодизель	4-цил., 1.598 куб. см, турбодизель	4-цил., 1.598 куб. см, турбодизель
Мощность	70 л.с при 5.400 об/мин	83 л.с. при 5.000 об/мин	105 л.с. при 5.000 об/мин	75 л.с. при 4.200 об/мин	90 л.с. при 4.400 об/мин	105 л.с. при 4.400 об/мин
Крутящий момент	112 Нм при 3.000 об/мин	132 Нм при 3.800 об/мин	175 Нм при 1.550-4.100 об/мин	180 Нм при 1.500-3.450 об/мин	230 Нм при 1.500-2.500 об/мин	250 Нм при 1.500-2.500 об/мин
Коробка передач	5-ст., механич.	5-ст., механич.	5-ст., механич. (7-ст., автомат.)	5-ст., механич.	5-ст., механич.	5-ст., механич.
Тип привода	передний
Максимальная скорость, км/ч	163	177	190 (190)*	168	178	188
Разгон 0-100 км/ч, с	14,6	12,8	10,2 (10,0)	14,5	12,2	10,9
Средний расход топлива, л/100 км	5,5	5,9	5,3 (5,3)	3,9	4,2	4,2
Запас топлива, л	45

Автор

Руслан ТАРАСОВ

Издание

Клаксон №10 2010 год

Фото

фото автора и “SEAT”

Тест драйв SEAT Ibiza — Маленькое чудо (Ibiza 1.2 12V; 1.4 16V; 1.6 16V; 1.9 TDI)

Многогранный характер нового “Seat”

“Ibiza” – ключевая модель для испанского вассала группы “Volkswagen”. На эту машину приходится до 45% европейских продаж компании. Поэтому к созданию нового поколения компактного автомобиля SEAT отнесся весьма основательно: серьезно изменилась не только сама модель, но также подход к ее разработке и производству. Не будет преувеличением сказать, что последняя “Ibiza” открыла новую страницу в истории SEAT. Из, по сути, обычного доступного хэтчбека, пусть и со спортивным имиджем, она превратилась в настоящий автомобиль для водителя. А помимо отточенных ходовых качеств “Ibiza” может похвастать солидным интерьером и высокой практичностью.

Назад в прошлое

В интерьере “Seat Ibiza” спортивный антураж сочетается с высоким качеством отделки.

…Я КАК БУДТО вернулся на добрый десяток лет назад, когда экологические нормы были еще не столь суровыми, а водители не старались сэкономить любой ценой лишний грамм топлива. Тогда автомобильные моторы были совсем другими – они повиновались скорее желаниям человека за рулем, нежели безошибочным командам искусственного интеллекта. Иными словами, связь водителя и автомобиля была предельно чистой. И даже простая поездка из дома на работу на обычной доступной машине частенько могла принести искушенному пилоту немало удовольствия.

Сейчас времена изменились, но новый “Seat Ibiza” словно явился из той, казалось бы, безвозвратно ушедшей эпохи. Нет, это вовсе не значит, что последнее поколение компактного хэтчбека получило устаревшие моторы. Да, они перешли с предшественника практически без изменений, но ведь и другие модели концерна “Volkswagen” аналогичного класса комплектуются теми же двигателями. Они отличаются вполне современной технической начинкой и удовлетворяют экологическим нормам “Euro IV”.

Комбинация приборов состоит всего из двух циферблатов – вся остальная информация выводится на расположенный между ними экран бортового компьютера.

Однако сеатовцы пересмотрели настройки моторов. И этого оказалось достаточно, чтобы у двигателей с по-немецки правильным, но скучным характером появился задорный испанский темперамент.

Взять, к примеру, наиболее мощную в гамме на сегодняшний день 1,6литровую “четверку”. На машине с таким мотором я отправился в тестдрайв по пустынным дорогам испанского острова Ибица. Признаться, поначалу не ожидал от этого двигателя особых откровений. Все-таки 105 л.с. – уже далеко не рекордный показатель для компактной модели, тем более со спортивным уклоном.

Но стоило при выезде с парковки на шоссе слегка притопить педаль газа, чтобы быстро влиться в плотный поток автомобилей, как ведущие колеса даже на сухом асфальте мигом сорвались в пробуксовку, а мощное ускорение вдавило меня в спинку сиденья. Сидевший рядом коллега от неожиданности даже фотоаппарат уронил.

Интересно, что с ростом скорости темп разгона практически не падает. Словно под капотом притаился не обычный бензиновый мотор, а какой-нибудь портативный ядерный реактор, который всегда работает в режиме максимальной отдачи. Только успевай менять передачи в пятиступенчатой “механике” (на первых порах “Ibiza” будет оснащаться лишь такой трансмиссией). Кстати, работает она тоже отменно. По четкости привода КПП можно сравнить даже не с затвором винтовки, а скорее с рубильником, у которого есть всего два положения – “включено” и “выключено”. Ошибиться невозможно.

Так что в отличие от многих одноклассников “Seat Ibiza” всегда поддерживает четкую связь с водителем. Достаточно прикоснуться к педали газа, и сразу получаешь ожидаемое ускорение. Здесь нет и намека на задержку, свойственную другим современным двигателям, когда сигнал от акселератора фильтруется компьютером и уже он решает, насколько в данный момент можно приоткрыть дроссельную заслонку.

Вдобавок разгон сопровождается басовитым рокотом настроенной системы выпуска, что придает процессу управления автомобилем дополнительный спортивный оттенок. В результате я очень быстро сроднился с новым “Seat Ibiza”, ведь сейчас такой честный характер машины – большая редкость, особенно среди компактных доступных моделей. Поэтому вылезал из-за руля с неохотой.

Управлением второстепенными функциями заведуют клавиши на центральном туннеле.

На очереди – базовая версия “Seat Ibiza” последнего поколения, оснащенная трехцилиндровым 70-сильным моторчиком рабочим объемом 1,2 л. Предварительное знакомство с техническими характеристиками показало, что с таким двигателем машина разменивает первые 100 км/ч за долгие 15 с. После замечательного 1,6-литрового мотора это выглядело не очень впечатляюще.

Однако у молча передавшего мне ключ коллеги я заметил озорной огонек в глазах. Что-то здесь не так… И действительно, проехав всего пару километров, я остановился и пошел открывать капот. Нет, надо мной не пошутили, на этом автомобиле действительно 1,2-литровый трехцилиндровый мотор. Но по ощущениям он едет столь же азартно, как и самая мощная версия, а на малых скоростях разгон даже кажется более интенсивным. Правда, базовая модификация не может похвастать столь сочным звуком системы выпуска, но это уже мелочи.

Секрет оказался прост – для этого мотора сеатовцы изменили передаточные числа в коробке. В частности, первые две скорости и главная пара стали “короче”, поэтому старт с места происходит весьма споро.

На втором ряду сидений вполне просторно для компактного автомобиля. Но рослые пассажиры могут пожаловаться на недостаток пространства для коленей.

Напоследок я оставил знакомство с промежуточной модификацией, на которую устанавливается 1,4-литровый 85-сильный двигатель. На фоне других версий “Ibiza” с этим мотором отличается, пожалуй, наиболее ровным и немного скучным характером. Поэтому ее можно порекомендовать тем покупателям, которые хотят получить автомобиль со спортивным имиджем, но при этом предпочитают размеренную экономичную езду. Кстати, на данной версии самая длинная главная передача. Это помогает экономить топливо, зато по эластичности на определенных режимах такая “Ibiza” проигрывает даже базовой модификации.

Еще на новый компактный “Seat” устанавливается 1,9-литровый турбодизель мощностью 105 л.с. А позднее гамму моторов пополнят его 90-сильная версия и еще один турбодизель рабочим объемом 1,4 л отдачей 80 л.с. Кроме того, в ближайшем будущем появятся версия с новейшей роботизированной семиступенчатой коробкой передач DSG, трехдверка с уникальным дизайном задней части кузова, а также зажигательная спортверсия “Cupra”.

Таким образом, на мой взгляд, испанцам удалось совершить маленькое чудо. Оставаясь в суровых рамках унификации и экологических норм, они сумели придать известным двигателям новый азартный характер. В данном классе немногие модели могут похвастать подобным.

Первопроходец

По сравнению с моделью предыдущего поколения багажник стал больше на 25 л и достиг приличного объема в 292 л.

НЫНЕШНИЙ “Seat Ibiza” стал первым автомобилем концерна “Volkswagen”, построенным на новой платформе “A0” (“Volkswagen Polo” следующего поколения также получит это шасси). На первый взгляд ходовая часть осталась прежней: стойки McPherson – спереди и полунезависимая подвеска со скручивающейся балкой – сзади.

Тем не менее изменения есть. К примеру, на 9 мм (до 246,9 см) подросла база автомобиля, а также значительно увеличилась колея – на 30 и 33 мм (на передней и задней осях соответственно). Кроме того, испанцы кардинально пересмотрели настройки подвесок и рулевого управления. Добавьте к этому пониженную по сравнению с предшественником посадку водителя, а также облегченный в среднем на 47 кг (за счет широкого применения высокопрочных сталей) и при этом более жесткий кузов.

Все эти доработки преследовали одну цель – улучшить ходовые качества машины. В принципе “Ibiza” предыдущего поколения также славилась азартными повадками, но управляемость новой модели действительно поднялась на новую высоту. Особенно это касается машин в комплектации “Sport”.

Штатной навигации у “Seat Ibiza” нет, зато покупатель может заказать специальный адаптер для подключения переносного устройства.

Компактный хэтчбек проходит любые повороты с такой легкостью и уверенностью, что кажется, будто обычные законы физики на него не действуют. А благодаря “прозрачному” рулевому управлению и низкой спортивной посадке водитель всегда чувствует, что происходит с автомобилем. Между прочим, даже на извилистой горной дороге, изобилующей как крутыми виражами, так и пологими скоростными поворотами, новый “Seat Ibiza” лишь слегка попискивал шинами. Системе стабилизации в этот день работать не пришлось – еще одно косвенное подтверждение, что настройки подвесок выбраны удачно.

Думаю, такие повадки машины придутся по душе не только опытному азартному водителю, который способен сполна насладиться отменным шасси, но и новичкам. Дело в том, что при всей своей спортивности “Ibiza” отнюдь не воспринимается как излишне нервный автомобиль. Наоборот, он настолько послушен, что управлять им не только приятно, но и просто. А значит – безопасно.

Правда, при этом “Seat Ibiza” отличается достаточно жесткой ходовой частью. На любых неровностях машину ощутимо потряхивает. Тем не менее завидная энергоемкость подвески позволяет достаточно быстро передвигаться даже по разбитым дорогам.

Тем же, кому хочется большей плавности хода, советую присмотреться к модификациям “Reference” и “Stylance” с 15-дюймовыми колесами (вместо 16или 17-дюймовых). Подвеска этих версий отличается более комфортными настройками, что, впрочем, практически не сказывается на точности управления автомобилем.

Смены настроек оказалось достаточно, чтобы у двигателей с по-немецки правильным, но скучным характером появился задорный испанский темперамент.

Качественный скачок

Внешне люк замаскирован под панорамную крышу, и полностью убрать его нельзя – он лишь слегка приоткрывается.

В ПОГОНЕ за отточенными ходовыми качествами создатели прежнего “Seat Ibiza”, похоже, немного забыли о комфортабельности и практичности. Интерьер модели предыдущего поколения выглядел откровенно бедновато, да и на задних сиденьях было теснее, чем у многих одноклассников. А ведь такие машины нередко становятся единственными в семье, а потому должны быть универсальными.

При разработке новой “Ibiza”, похоже, это учли. Салон последней модели – не чета прежнему. Качество материалов стало на порядок выше, да и дизайн не подкачал. В интерьере по-прежнему заметны спортивные нотки, перешедшие по наследству от предшественника: слегка развернутая к водителю центральная консоль, круглые дефлекторы системы вентиляции, приборы в отдельных колодцах… Но при этом салон выглядит совершенно по-другому: оригинально и современно. Также дополнительно оживляет интерьер двухцветное цветовое оформление, различающееся в зависимости от комплектации машины. В целом можно сказать, что по уровню внутренней отделки “Ibiza” вплотную приблизился к более дорогим моделям.

Кроме того, оснащению испанского компактного хэтчбека теперь позавидуют многие одноклассники. В списке стандартного и дополнительного оборудования есть практически все современные системы: от аудиосистемы с протоколом Bluetooth и слотом для подключения плейера iPod до поворотных биксеноновых фар. При этом интересно, что штатной навигации у “Ibiza” нет. Вместо нее покупатель может заказать специальный адаптер для установки портативного навигатора. Право, не знаю, насколько такое решение оправданно. С одной стороны, съемное устройство всегда можно взять с собой на пешую прогулку, но с другой – каждый раз, выходя из автомобиля, его все равно придется снимать и прятать от посторонних глаз.

Что же касается второго ряда сидений, то здесь стало ощутимо просторнее. Теперь даже рослый человек усядется без проблем, однако ему придется мириться с тем, что колени будут касаться спинок передних кресел. Да и запаса свободного пространства не так много. Однако требовать большего от компактной модели и не стоит.

КОНКУРЕНТЫ

“Mazda 2”

Одна из последних новинок российского рынка компактных автомобилей. Поставляется к нам в страну только с наиболее мощным в гамме 1,5-литровым 103-сильным бензиновым двигателем (в Европе также доступны модификации с мотором 1,3 л). В стандартной комплектации он сочетается с пятиступенчатой механической коробкой передач, а за доплату предлагается четырехступенчатый “автомат”. “Mazda 2” отличается неплохими ходовыми качествами, но скучным и тесным интерьером.

“Opel Corsa”

Завоевала популярность у российского покупателя благодаря яркому дизайну и обилию модификаций. Для “Opel Corsa” предлагается пять двигателей. Три бензиновых – 1, 1,2 и 1,4 л (мощностью 60, 80 и 90 л.с. соответственно), а также два турбодизеля одинакового рабочего объема 1,3 л, но разной степени форсировки: 75 и 90 л.с. Выбор трансмиссий также широк: пятии шестиступенчатые механические коробки, роботизированная КПП и традиционный “автомат”.

“Škoda Fabia”

В нашей стране это единственный автомобиль в своем сегменте, который продается не только как хэтчбек, но и с кузовом “универсал”. Комплектуется бензиновыми двигателями рабочим объемом 1,2, 1,4 и 1,6 л мощностью 69, 86 и 105 л.с. соответственно. Причем первые два сочетаются иск лючительно с пятист упенчатой механической коробкой передач, а для флагманской версии за доплату также доступен “автомат”.

Краткая техническая характеристика “Seat Ibiza”
	1.2 12V	1.4 16V	1.6 16V	1.9 TDI
Габаритные размеры, см	405,2х169,3х144,5
Снаряженная масса, кг	999	1.025	1.040	1.125
Двигатель	3-цил., рядный, 1.198 куб. см	4-цил., рядный, 1.390 куб. см	4-цил., рядный, 1.598 куб. см	4-цил., рядный, 1.896 куб. см, турбодизель
Мощность	70 л.с. при 5.400 об/мин	85 л.с. при 5.000 об/мин	105 л.с. при 5.600 об/мин	105 л.с. при 4.000 об/мин
Крутящий момент	112 Нм при 3.000 об/мин	132 Нм при 3.800 об/мин	153 Нм при 3.800 об/мин	240 Нм при 1.900 об/мин
Коробка передач	5-ст., механическая
Тип привода	передний
Максимальная скорость, км/ч	163	175	187	186
Разгон 0-100 км/ч, с	15 1	2,2	10,5	10,6
Средний расход топлива, л/100 км	5,9	6,2	6,6	4,5
Запас топлива, л	45

Автор

Юрий УРЮКОВ

Издание

Клаксон №10 2008 год

Фото

фото автора