Завод в германии ман – В ожидании льва: журналистам показали новый тягач MAN – Коммерческий транспорт – АТИ, Центр: Система грузоперевозок

MAN Truck & Bus AG

Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz, Германия)
Иллюстрации из коллекций автора, Алексея Маркова, Валерия Фролова, Дениса Орлова, Ренэ Леволла (Rene Levoll), Михаэля Рёдера (Michael Röder), Historisches Archiv MAN Truck & Bus AG, архивов МАЗ, 21 НИИ и фотоархива НАМИ

Вы слышали что-нибудь об автомобилях «Эмаэн»? Именно так произносят немцы аббревиатуру MAN – «Эм-А-Эн». Нам привычнее говорить «Ман», и нам уже трудно представить европейские и российские дороги без грузовиков и автобусов этой марки. Однако 100 лет назад в программе богатого традициями немецкого концерна автомобилей ещё не было. Тогдашний генеральный директор фирмы Антон фон Риппель решил кардинально изменить ситуацию, его новая стратегия гласила: «MAN должен встать на колёса». Сказано – сделано! Ныне отделение MAN Truck & Bus AG группы MAN SE (Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg Societas Europaea) празднует столетие начала производства грузовых автомобилей и автобусов.

Предыстория – 257 лет «доброй надежды» промышленности

А начиналось всё скромно, задолго до так называемой «промышленной революции» в Европе. Корни концерна MAN действительно уходят глубоко – в 1758 год. Тогда в Оберхаузене было основано первое предприятие Hütte St. Antony, из которого впоследствии путём слияния с другими мастерскими и заводами вырос консорциум MAN.

Рудник и кузня «Святой Антоний» – пионер металлургической и горнодобывающей промышленности в Рурской области герцогства Вестфалия – занимались добычей железной руды, плавкой, обработкой металла. Не все исследователи согласны с тем, что концерн MAN ведёт свою историю с XVIII века. Металлургический завод St. Antony, объединившись с другими соседними предприятиями, вошёл в концерн позднее. Но как начало предыстории легендарной компании считать указанную дату можно.

В 1808 году владельцы металлургического завода St. Antony и соседних предприятий того же профиля со звучными именами Neu Essen («Новый Эссен», основано в 1782 г.) и Gute Hoffnung («Добрая Надежда», основано в 1791 г.) объединились. В промышленный и торговый регистр был записан концерн Hüttengewerkschaft und Handlung Jacobi, Haniel & Huyssen (JHH). Главным финансистом объединения выступила влиятельная княгиня-аббатиса (настоятельница женского монастыря) Мария Кунигунда Саксонская. Руководить предприятием княгиня назначила мастера-металлурга Готтлоба Якоби, который основательно модернизировал завод и с 1799 года стал одним из его владельцев. В 1803 году княгиня потеряла интерес к промышленности и продала свою долю за 23 800 талеров братьям Ганиель – Францу и Генриху и их родственнику Генриху Арнольду Гуйсену.

Следующий руководитель предприятия Вильгельм Люг в 1820 году усилил позиции заводов JHH в сфере машиностроения. С той поры основной продукцией стали паровые машины, рельсы, металлоконструкции мостов. Десять лет спустя увидел свет первый пароход, а ещё через десять лет и паровоз.

В 1873 году на базе JHH был образован крупный металлургический и машиностроительный концерн Actienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb, Gutehoffnungshütte (GHH), в названии которого оставалась «добрая надежда» в прямом и переносном смысле. Руководство переняли наследники пионеров Карл Люг и Гуго Ганиель. Однако их надежды не оправдались, в связи с падением спроса и цен на металлическую продукцию, оборот концерна начал стремительно падать. В 1909 году директором рудников и заводов GHH стал горный инженер Пауль Рейш. Он начал проводить политику расширения концерна путём приобретения других заводов. В кризисные годы экспансия усилилась: в состав GHH вошли судостроительные и машиностроительные предприятия Германии Deutsche Werft (1918), Maschinenfabrik Esslingen (1920), Zahnradfabrik Augsburg (1923), Deggendorfer Werft (1924), а также голландская компания Ferrostaal (1926).

В 1921 году во время царившей в стране гиперинфляции во владение GHH переходит герой нашего повествования, фирма Maschinen-fabrik Augsburg-Nürnberg AG (M. A. N.). Этот альянс удвоил капитал и мощности концерна MAN.

Рождение концерна MAN

Настоящая история концерна началась в 1840 году, когда предприниматели Людвиг Зандлер, Жан Гаспар Дольфус и инженер Карл Август Рейхенбах открыли в Аугсбурге машиностроительный завод Sander’sche Maschinenfabrik. Вскоре его переименовали в C. Reichenbach’sche Maschinenfabrik в честь конструктора печатных станков Карла Рейхенбаха. Именно его станки стали основной продукцией предприятия, он же возглавил фабрику. Позднее фирма получила название Maschinenfabrik Augsburg AG.

В 1841 году Иоганн Фридрих Клетт открыл в Нюрнберге металлургическое и машиностроительное предприятие Eisengießerei und Maschinenfabrik Klett & Comp. Первая продукция – паровые двигатели, а с 1851 года – железнодорожные вагоны. Позднее фирма подключилась к производству металлоконструкций зданий и мостов. После многочисленных переименований в 1865 году завод называется Maschinenbau-Gesellschaft Nürnberg, Klett & Co., а в 1873 году – Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg vorm. Klett & Co.

26 ноября 1898 года по инициативе директора Антона фон Риппеля произошло слияние нюрнбергского и аугсбургского заводов – рождение фирмы Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg AG, известной с 1908 года под аббревиатурой M. A. N. (MAN).

Ранний период существования концерна отмечен многочисленными инновациями в разных сферах деятельности – прежде всего в моторостроении. Величайшее достижение: 10 августа 1893 года в лаборатории завода в Аугсбурге был испытан прототип первого в мире двигателя с воспламенением от сжатия, который создал знаменитый немецкий инженер Рудольф Кристиан Карл Дизель. Через четыре года работоспособный двигатель был готов, причиной затягивания разработки считается тот факт, что технологии Maschinenfabrik Augsburg AG не вполне соответствовали патентам Дизеля. Но неизвестно – воплотилось бы в жизнь его детище без содействия инженеров концерна быстрее? 1 января 1898 года Рудольф Дизель основал собственную фирму Dieselmotorenfabrik Augsburg. Ирония судьбы – в апреле того же года завод, на котором был построен первый дизельный двигатель из-за сложности производства и сбыта новых моторов прекратил свою деятельность, а в 1911 году вообще ликвидирован.

Любопытно, что в то время, когда Рудольф Дизель мастерил в Аугсбурге свой первый дизель, на заводе в Нюрнберге работал ещё один знаменитый конструктор двигателей – наш соотечественник, выпускник Высшей технической школы в Мюнхене Борис Григорьевич Луцкий. В 1891–1897 годах он занимал должность старшего инженера и конструктора, разработал ряд газовых и бензиновых двигателей, мощностью от 1 до 12 л.с., которые были отмечены высокими наградами на многочисленных выставках и прославили фирму Maschinenbau-Actien-Gesellschaft Nürnberg vorm. Klett & Co. На рынке эти двигатели были известны как Nürnberger Gas- und Benzin-Motoren System Lutzky. Первые шаги Бориса Луцкого на поприще моторостроения в отличие от работы Рудольфа Дизеля имели реальный успех.

В начале XX века компания MAN получила международную известность как поставщик двигателей различного назначения, в том числе паровых и дизельных, паровых и водяных турбин, механических кранов, железнодорожных и трамвайных вагонов и другой продукции тяжёлого машиностроения. Генеральное представительство для Российской империи располагалось в Варшаве.

MAN поставлен на колёса

Слияние двух богатых традициями заводов положило начало успешному развитию моторостроения, а позднее и автомобилестроения концерна MAN. Путь фирмы в отрасль автомобильной индустрии был долгим, ускорила его война и сотрудничество с успешными соседями. Ещё в 1910 году знаменитая швейцарская фирма Adolph Saurer открыла в баварском городе Линдау представительство и небольшой сборочный завод. Благо, сообщение между швейцарским городом Арбон, где находилось основное предприятие Saurer, и Линдау было удобным – города разделяет Боденское озеро. А грузовики Saurer были действительно превосходны и популярны во всём мире. Они послужили не только образцами для подражания практически для всех швейцарских автозаводов, но и производились по лицензии в Австрии, Англии и Северной Америке. Во Франции работал крупный филиал фирмы, его продукция успешно конкурировала со знаменитыми грузовиками местных фирм. В Берлине и Москве находились заводские отделения по продаже грузовых машин Saurer, открылись экспортные конторы в Австралии, Аргентине, Боливии, Бразилии, Дании, Испании, Китае, Нидерландах, Румынии, Уругвае…

Но в Германии автомобили Saurer большого успеха не имели. В стране было развито собственное производство, а покупателей было не так и много, большинство немецких грузовиков шло на экспорт. С 1908 года военное министерство Пруссии проводило политику частичных субсидий, поощряя приобретение и эксплуатацию грузовых машин, но под этот закон попадали только отечественные производители. В 1914 году на заводе Saurer в Линдау было занято всего лишь 40 рабочих. С началом Первой мировой войны ситуация изменилась, армии понадобились грузовики – концерн MAN не упустил шанс освоить новую отрасль.

21 июня 1915 года в торгово-промышленный реестр Нюрнберга было внесено новое совместное предприятие Lastwagen-Werke M. A. N.-Saurer GmbH (LWW). Сборка швейцарских машин продолжалась под двойной маркой, но концерн MAN в кратчайшие сроки наладил собственное производство. В течение четырёх месяцев работу перевели на головной завод в Нюрнберг. Вскоре освоили изготовление автобусов, одним из основных заказчиков стала Имперская почта, осуществлявшая междугородные перевозки пассажиров и корреспонденции. Однако львиная доля продукции поступала на службу в германскую армию, постепенно завод вышел на уровень производства до 1000 грузовых автомобилей в год.

11 ноября 1918 года Компьенским перемирием, означавшим капитуляцию Германии, окончилась Первая мировая война. Деловитые нейтральные швейцарцы, поставлявшие грузовики обеим воюющим сторонам, моментально поняли, что гешефт в Германии отныне прибыли не сулит и вывели все свои активы из совместного предприятия. Но завод не закрылся – с 14 ноября он перешёл в полную собственность концерна MAN и стал известен под новым именем M.A.N. Lastwagen Werke. Последующие вскоре революционные события в Германии вынудили руководство свернуть выпуск новых автомобилей, но работа конструкторов не прерывалась. Только в 1921 году, после объединения концернов GHH и MAN, началось медленное возрождение автомобильного производства. Автозавод в Нюрнберге получил особый статус и новое официальное название M.A.N. Abteilung Nutzfahrzeugbau GmbH.

Приказано выжить… путём «дизелезации» и экспорта

В 1919 году MAN разработал первые собственные конструкции автомобилей, однако кооперация с фирмой Saurer продолжалась вплоть до 1932 года, только проявлялась она уже не в виде копирования швейцарских машин, а как взаимовыгодный обмен опытом. Вскоре и заграничным партнёрам пригодились новаторские решения немцев.

Ещё во время Первой мировой войны инженеры MAN проводили эксперименты с переделкой авиационного мотора в дизель, имели место и попытки адаптации стационарного одноцилиндрового дизельного двигателя в качестве силового агрегата для грузовой машины. Все разработки, которыми руководил тогдашний директор автозавода Франц Ланг, оказались неудачными. В 1918 году инженер Пауль Вибеке провёл стендовые испытания лёгкого дизеля, в основе которого лежал автомобильный мотор Saurer образца 1908 года. Ус-пех пришёл в 1923 году – наконец удалось на базе 4-цилиндрового блока от 7,4-литрового бензинового двигателя изготовить работоспособный автомобильный дизель с непосредственным впрыском топлива двумя горизонтальными оппозитными форсунками. Под руководством Пауля Эрвина Адерса и Пауля Вибеке были разработаны три версии дизельных моторов, в начале следующего года они были готовы и успешно испытаны. Новые силовые агрегаты весили до 450 кг и развивали мощность от 35 до 40 л.с. при 900–1000 об / мин. 12 марта 1924 года инженеры Вибеке и Штурм выехали в испытательный пробег из Аугсбурга в Нюрнберг на первом дизельном грузовике, 40-сильный двигатель объёмом 6,3 л был установлен на старой машине MAN-Saurer. Успешный пробег протяжённостью в 140 км можно считать «боевым крещением» компактного автомобильного дизельного двигателя. Вскоре дизель испытали и на моторном плуге. 10 декабря 1924 года дизельный грузовик MAN с доведённым до мощности 45 л.с. при 1050 об / мин мотором представили на 16-й Международной автомобильной выставке в Берлине, где он вызвала настоящий фурор и особое внимание автомобильной прессы. К тому времени машина прошла на испытаниях без малейших поломок 2500 км. Она стала вторым дизельным автомобилем в мире, 10 сентября 1923 года был испытан аналогичный грузовик немецкой фирмы Benz & Cie.

В 1925 году началось серийное производство дизельных автомобилей, хотя большинство машин MAN оснащали по-прежнему карбюраторными двигателями. Тогда же из ворот завода вышел первый дизельный автобус, он поступил на службу в германское почтовое ведомство. Те годы в Германии отмечены длительными кризисами, гиперинфляцией, стагнацией промышленности и катастрофическим падением спроса. Единственной возможностью выжить в неблагоприятных условиях оставался экспорт, доходы от которого шли в твёрдой валюте, а не в обесцененных рейхсмарках. Правда, с них приходилось отдавать значительную часть в счёт контрибуции победителям, но даже при такой ситуации продажа за границу приносила профит. Если другие немецкие производители грузовых машин могли рассчитывать на налаженные ещё до войны связи и бывшую клиентуру, то у фирмы MAN, новичка на рынке, не было ни связей, ни партнёров. И всё же, несмотря на трудности, MAN постепенно набирал обороты и вышел на международную арену. Гарантом успеха стали добротность продукции, не последнюю роль сыграла и политика «дизелезации» коммерческого автотранспорта.

Основными экспортными рынками стали страны Восточной Европы, продавались машины в Азии, Латинской Америке и даже Африке. Экспорт в Советский Союз был невелик. В 1925 году был проведён Первый Всесоюзный испытательный автомобильный и мотоциклетный пробег. Грузовики шли по маршруту Ленинград – Москва – Курск – Москва. В соревнованиях участвовали и два автомобиля марки MAN грузоподъёмностью 2,5 т. После испытания автомобили экспонировались в Москве на первой советской автомобильной выставке, открывшей свои двери 24 сентября 1925 года. Среди них были и грузовики MAN, получившие на пробеге награду за самое низкое потребление топ-лива в своём классе. Советское правительство выкупило эти машины – так MAN впервые появился в СССР. С 1924 года Московское коммунальное хозяйство (МКХ) начало активную работу по организации автобусного движения в городе. Основными автобусами Москвы стали британские машины Leyland, вскоре парк столицы пополнили машины MAN. К концу следующего года в МКХ насчитывалось 30 автобусов этой марки. В последующие годы автобусы MAN перевели со столичных маршрутов в города Московской губернии.

В 1926 году компания представила трёхосный грузовик модели S1H6, ставший родоначальником всех последующих моделей тяжёлых грузовых машин марки MAN. Через год в Нюрнберге был введён в строй новый цех для сборки грузовиков и автобусных шасси, позволявший выпускать до 3000 автомобилей в год, но о таком количестве в то время можно было только мечтать. В 1931 году, в самый разгар нового кризиса, был изготовлен первый грузовой автомобиль модели F1N6 с бензиновым двигателем мощностью 145 л.с. В это же время появился MAN S1H6, оснащённый дизелем в 140 л.с., он стал самым мощным в мире дизельным грузовиком того времени. Очередной кризис подкосил позиции концерна. В 1931 году было выпущено только 184 грузовых автомобиля и автобусных шасси, в следующем году – лишь 144, а в 1933 году производство упало чуть ли не вдвое. В те годы впервые началась сборка грузовиков MAN за границей – в находящейся под управлением Южно-Африканского Союза территории бывшей Германской Юго-Западной Африки. Но штучный отвёрточный монтаж не смог спасти концерн, к тому же Колманскоп – город, где собирали машины, вскоре был заброшен.

История концерна MAN.

История известнейшей автомобильной марки начинается в 1840 году, с момента открытия фабрики машин Людвига Зандера в Аугсбурге.

В 1893 году на фабрике в Аугсбурге создается первый опытный дизельный двигатель, а в 1897 первый в мире работоспособный дизельный двигатель.

В 1908 году, после преобразования названия фабрики в «Машинную фабрику Аугсбург Нюрнберг АГ», как следствие, возникает название «MAN».

1915 год. Начинается строительство завода грузовых автомобилей МАН – Заурер и производится перевод сборочного производства Заурер из Линдау на завод МАН в Нюрнберг.
Запущено серийное производство грузовых машин в Нюрнберге.
Реализована программа производства 2.5/3.5 тонных грузовиков с карданным приводом. 

1919 год — выпущен первый автомобиль МАН для уборки мусора, с моторно-гидравлическим самосвальным кузовом, созданный для предприятий городского транспорта Германии.

В 1920 году происходит слияние компании МАН с концерном Гутехоффнунгсхютте и создание первой, для компании МАН, программы по торговле грузовыми автомобилями.
Год спустя с конвейеров завода МАН в Нюрнберге сходит грузовик MAN тип 3Zc, имеющий 3 тонны полезной нагрузки и оснащенный карбюраторным двигателем 40 и 45 л.с. (4 цилиндра).
Так же, специалистами компании, разработан грейдер МАН для сельского хозяйства.

В 1923 году, в Аугсбурге, разработан первый пригодный для нормальной эксплуатации автомобильный дизельный двигатель с прямым впрыском топлива – это четырехцилиндровый, четырехтактный двигатель, мощностью 40 л.с., при 900 об./мин. На его основе создан грузовик МАН тип 3Zc, с цепным приводом и 3.5 тоннами полезной нагрузки. Спустя некоторое время, компания МАН выпускает первый низкорамный дизельный автобус.

В 1924 году, на автомобильной выставке в Берлине, представлен первый пригодный к эксплуатации грузовик с дизельным двигателем прямого впрыска, мощностью 40 л.с.

В 1925 году компания МАН производит революцию в автомобильной промышленности представив пятитонный грузовик с карданным приводом. Это был технологический прорыв в автопроме, и именно он явился причиной того, что повсеместно применяемый цепной привод, стал использоваться намного реже, а вскоре исчез совсем. Помимо этого, этот грузовик имел конструктивные особенности, которые впоследствии долгое время считались типичными особенностями грузовых автомобилей выпускаемых компанией МАН, например, метод разделения несущей оси и привода, который получил название «задняя ось МАН».
В этом же году, на машиной фабрике Аугсбург-Нюрнберг АГ выпущен MAN тип ZK5 в модификации автоцистерны на 4000 литров (полезная нагрузка 5 тонн, мощность двигателя 50 и 55 л.с.).

В 1926 году в программу производства и продажи грузовых автомобилей МАН, добавлена серия двухосных грузовиков от 3 до 8 тонн полезной нагрузки, а также трехосная машина с полезной нагрузкой до 10 тонн, оснащенная 150 сильным двигателем. В конструкции этого «тяжеловеса» были использованы прямо проходящий от коробки передач шарнирный карданный вал, шестеренный привод на задних осях и внешние тормозные барабаны. Эти особенности конструкции составят, в будущем, технологическую основу для всей дальней программы тяжелых грузовых автомобилей МАН.

1927 год ознаменовался выпуском первого грузового автомобиля с карданным приводом. Помимо этого, на международной выставке IAA в Кельне, наряду с новыми модификациями автобусов и автомобилей коммунальных служб, компания МАН представила серию грузовиков, на пятитонном, низкорамном автобусном шасси.
Предусматривались три модификации данной модели:
1.Трехосный грузовой автомобиль, с полезной нагрузкой от 8 до 10 тонн, шестицилиндровым карбюраторным двигателем на 150 л.с., червячным приводом и тремя дифференциалами.
2.Трехосный грузовой автомобиль, с полезной нагрузкой от 8 до 8 тонн, шестицилиндровым карбюраторным двигателем на 150 л.с.
3.Двухосная машина с полезной нагрузкой от 8 до 10 тонн, с четырехцилиндровым карбюраторным или дизельным двигателем.
Так же, специалистами концерна МАН, разработана серия шестицилиндровых карбюраторных двигателей на 80, 100 и 120 л.с., имеющих камеру сгорания Риккардо.

В 1929 году компания МАН открывает продажу скоростных автомобилей (2 и 2.5 тонных), а в 1930 году МАН Нюрнберг разрабатывает и запускает в производство 5-6 тонный грузовик, конструкция которого ляжет в основу дальнейшей производственной программы. Основу конструкции составляют: 100-сильный двигатель с прямым впрыском, коробка передач ZF-R, шестеренный задний мост «Дедион».

На международной автомобильной выставке IAA в Берлине, проходившей в 1931 году, концерн МАН Нюрнберг представил новую серию грузовых автомобилей, под обозначением «Е», которая получила большой экспортный успех, т.к. имела низкие эксплуатационные затраты и ходовые качества легкового автомобиля. Были представлены модификации самосвала, фургона, автомобиля для перевозки скота, поливочно-уборочной машины, а также особая модификация для эксплуатации в пустынно-степных условиях. Все автомобили этой серии отличались штампованной профильной рамой, подвеской с длинными, широкими, закаленными в масле листовыми рессорами, кабиной рассчитанной на 3-х человек, подъемными стеклами на обеих дверях, электрическими указателями поворота и стеклоочистителями.
Спустя год председатель правления фабрики машин Аугсбург-Нюрнберг АГ Отто Майер, организует модернизацию конвейеров на которых производится монтаж шасси автомобилей, на заводе Нюрнберг.
Разработан самый мощный в мире грузовой автомобиль, оснащенный дизельным двигателем типа S1H6, мощностью 160 л.с. Одновременно с этим, с конвейера сходит новая модель пятитонного грузовика, с шестицилиндровым двигателем на 100 л.с.
Запущена в производство недавно разработанная модель тяжелого грузового автомобиля в модификации седельного тягача большой грузоподъемности. Тягач оснащен двигателем типа S1H6, с приводом размещенным в ступице колеса.

1933 год. Концерн МАН выпускает седельный тягач DT, с нагрузкой на седельно-сцепное устройство до 4.5 тонн и оснащенный дизельным двигателем мощностью 80/90 л.с.

В 1934 году происходит расширение семейства грузовых автомобилей от 8 до 10 тонн, в производство запущена 2.5 тонная машина с новым, облегченным, четырехцилиндровым дизельным двигателем. Грузовик имеет малую конструктивную высоту и обладает большой маневренностью благодаря использованию в его конструкции шестеренного моста «ДеДион».
Разработано и успешно применено в новой модели, подъемное устройство для погрузки-выгрузки контейнеров (конструкция системы Ф.К. Майллера).
В этом же году, концерн МАН получает первую государственную премию на международных соревнованиях дизельных автомобилей в Москве (трасса Москва-Тифлис, протяженность в оба конца – 5.162 км).

1936 год. На международной выставке авто и мото техники в Берлине (IAMA), концерн МАН опять делает ставку на тяжелые грузовые автомобили и представляет 8 тонный грузовой автомобиль. Также, этот год является началом сотрудничества МАН и OAF Флоридсдорф, компанией, которая в 1937 году стала первым австрийским изготовителем грузовиков.
С конвейеров сходит тяжелый грузовик F4, имеющий 6.5 тонн полезной нагрузки и оснащенный шестицилиндровым дизельным двигателем, мощностью 150 л.с.

1939 год. Концерн МАН запускает в серийное производство первый полноприводной, внедорожны грузовой автомобиль.
Так же, осуществляется поставка 28 тяжёлых самосвалов с задней разгрузкой ковшового кузова, для строительства плотины Пальмито на реке Рио Дель Насас (Мексика) и 160 единиц трехосных, дизельных грузовых автомобилей, предназначенных для армии Болгарии. 
Основан Нюрнбергский исследовательский институт, основная задача которого — разработка автомобильных дизельных двигателей.

1941 год. В связи с распоряжением властей – на заводе МАН в Нюрнберге остановлено производство грузовых автомобилей.

1946 год. Возобновление производства. Выпущен первый послевоенный автомобиль — тип МК полукапотной компоновки, с полезной нагрузкой 5 тонн, оснащенный шестицилиндровым дизельным двигателем мощностью 120 л.с.

1951 год. Производство на заводе МАН снова набирает обороты. С конвейеров сходит первый в Германии грузовой автомобиль оснащенный дизельным двигателем с системой турбонагнетания (турбина МАН, работающая на отработавших газах).
Выпущен автобус МАН. с задней компоновкой двигателя (МКН 2), переключение передач – дистанционное, производится сжатым воздухом, двигатель располагается за задним мостом.
На автомобильной выставке IAA во Франкфурте компания МАН представляет двигатель с газотурбинным наддувом (шестицилиндровый двигатель объёмом 8,72 л, с прямым впрыском, мощностью до 175 л.с.).

В 1952 году концерн выпускает первый после окончания Второй мировой войны полноприводный грузовой автомобиль MK 25/26, оснащенный делителем коробки передач МАН (переключение передач осуществляется сжатым воздухом) МАН
После окончания войны выпущено уже 6.000 грузовых автомобилей.

В 1954 году конструкторским отделом грузовых автомобилей в Нюрнберге, разрабатывается «межсферический процесс сгорания» — «процесс М».
Запущен в эксплуатацию Нюрнбергский исследовательский институт.

28 апреля 1955 года – дата основания автомобильного завода МАН в Мюнхене.
Изначально планировалось использовать мюнхенское предприятие в качестве дополнения к производству в Нюрнберге. Но с началом 1957 года автомобильный завод в Мюнхене становится самостоятельным предприятием.

15 ноября этого же года, со сборочного конвейера Мюнхенского завода сходит первый грузовик – тип 400 L1.

В 1962 году происходит открытие еще одного сборочного завода МАН в Пайнтауне, Дурбан (ЮАР).

В 1963 году концерн МАН принимает участие в автомобильной выставке IAA, проходящей во Франкфурте, на выставке концерн представляет двигатель Hm.

1965 год – особая дата, «50 лет МАН-Нутцфарцойге». К своему юбилею МАН выпускает два новых семейства грузовых автомобилей 850 и 780. Обе серии отличаются: откидывающейся кабиной (кабина расположена над двигателем), 13-тонным ведущим мостом для 19-тонного грузовика и мощностью привода свыше 200 л.с.

1967 год отмечен основанием завода МАН Пенцберг и успешным сотрудничеством с французским концерном САВИЕМ (Рено). САВИЕМ поставляет для концерна МАН кабины большой вместимости с широким углом откидывания и импортирует грузовые автомобили МАН. Концерн, в свою очередь, монтирует лёгкие грузовики САВИЕМ и поставляет до 1976 г. 20.000 передних осей и 25.000 двигателей для тяжёлых грузовиков (всего продается 5.600 тяжёлых и 7.100 лёгких грузовых автомобилей). В 1976 году сотрудничество прекращается, т.к. происходит слияние САВИЕМ и компании Берлие в Рено Веикюль Эндюстриель.

В феврале 1969 года компания МАН получает 50% акций БЮССИНГ Аутомобильверке АГ. Оставшиеся 50% акционерного капитала принадлежат Зальцгиттер АГ.

Годом позже, МАН заключает договор с компанией Даймлер-Бенц о совместном производстве двигателей и некоторых деталей осей.

22 марта 1971 года компания МАН получает контрольный пакет акционерного капитала БЮССИНГ Аутомобильверке АГ. После этого события на решетке радиатора грузовых автомобилей МАН появляется «лев» — эмблема БЮССИНГа.
После приобретения БЮССИНГ Аутомобильверке АГ, концерн МАН получает в свое распоряжение большое количество наработок в области производства грузовых автомобилей и дизельных двигателей.

1972 год. Выпущен 320-сильный седельный тягач с задней пневмоподвеской.
На автоматической линии сборки МАН — Мюнхен, самой крупной и автоматизированной в европейском автопроме (1,4 мин. на ед.), запускается производство ведущих мостов с планетарными колёсными передачами (от 8 до 16 тонн) и синхронизированных мостов (от 4,5 до 7 тонн).

1974 год. Концерн МАН предоставляет предприятиям городского транспорта Сиэтла сочленённый автобус SG 192, длина которого составляет 16 метров.

1976 год. Компания МАН выбрана генеральным подрядчиком в программе производства грузовых автомобилей второго поколения для бундесвера.
Вводится новая программа грузовых автомобилей D25, оснащенных новым конструктивным рядом шестицилиндровых двигателей.
Осуществляется поставка партии из 500 автобусов в Сирию.

1977 год. Заключается договор о сотрудничестве с компанией Фольксваген, на производство легких грузовых автомобилей серии G (6/9/10 тонн полной массы). Производство двигателей, рам, тормозов, передних осей, а также организация продаж осуществляет компания МАН.

1978 год. Компания МАН получает награду «Грузовик года 1978».

1979 год. В рамках сотрудничества МАН и Фольксваген, проводится презентация совместного конструктивного ряда G90.
Также, по причине постоянного роста компании, производится новая реорганизация структуры предприятий МАН:

Завод Мюнхен-Алах	Завод Зальцгиттер	Завод Брауншвейг-Кверум	Завод Пенцберг
производство тяжёлых грузовых автомобилей	производство средних грузовых автомобилей и всех серий автобусов	агрегаты и комплектующие

В 1980 году, в Германии насчитывается 39 принадлежащих компании филиалов по продажам, имеющих в своем штате 700 сотрудников. В 19 странах Европы, находятся 299 дилеров грузовых автомобилей МАН.
Компания МАН во второй раз получает награду «Грузовик года».
Начинается производство совместного конструктивного ряда G90.

1982 год. В совместную программу МАН/Фольксваген вводится внедорожный грузовик 8.136 FAE с полным приводом и разделёнными шинами.
Заключен договор о поставке 390 городских рейсовых автобусов для Стамбула (МАН/МАНАШ).

С января 1987 года производство грузовых автомобилей совместной серии МАН/Фольксваген, имеющих полную массу от 6 до 10 тонн, перенесено на завод МАН Зальцгиттер. Производство кабин, как и прежде осуществляется на заводе Фольксваген в Ганновере. Также, в совместную программу производства МАН/ Фольксваген, включены легкие грузовики G90 9.150F с фургоном.

20 августа 1988 года, в память о Генрихе Бюссинге, общественности представляется тщательно отреставрированный мемориал: дом в Нордштаймке, где жил и работал Генрих Бюссинг.

В 1989 году концерн МАН расширяет серию дизельных V-образных двигателей, выпустив модель V12 объёмом 22 литра, мощностью более 1.000 л.с.С конвейеров сходит сочленённый рейсовый автобус с низким полом NG 272 (высота нижней входной ступеньки 320 мм, пассажировместимость 164 пассажира, мощность двигателя 270 л.с.).

3 марта 1992 года, со сборочного конвейера завода двигателей в Нюрнберге сходит 500-тысячный дизельный двигатель.
На 54-й автомобильной выставке IAA – проводится демонстрация нового городского грузового автомобиля «SLW 2000» и среднего рейсового автобуса с низким полом.

1994 год. На международной автомобильной выставке IAA в Берлине представлена новая серия тяжёлых грузовиков F2000.
Междугородный автобус «Lion’s Star» получает звание «Междугородный автобус года».

В 1995 году, в четвертый раз, компании МАН присуждается премия «Грузовик года»

Моторы MAN: сделано в Нюрнберге

В нынешнем году MAN отметил ряд круглых дат. 110 лет назад Рудольф Дизель вместе с инженерами машинной фабрики «Аугсбург АГ» разработал первый в мире дизельный двигатель. 95 лет самой марке – компания преобразована в MAN AG (Машинная фабрика Аугсбург Нюрнберг АГ). 80 лет со дня постройки первого дизеля для грузовика. Руководство компании любезно пригласило нашего корреспондента ознакомиться с современным моторостроительным производством на родину двигателей MAN – в Нюрнберг.

Этот город, расположенный на живописном берегу реки Майн в Республике Бавария, что на юге Германии, после Второй Мировой войны получил всемирную известность благодаря суду над фашистскими главарями. Но славен он не только Нюрнбергским процессом. В автомобильном мире его знают как место, где расположен единственный завод дизельных двигателей, предназначенных для грузовиков и автобусов MAN. Кстати, датой рождения компании MAN считается 13 ноября 1840 года – в тот день основателям фирмы было выдано свидетельство о разрешении палаты внутренних дел королевского правительства Швабии и Нойбурга на открытие фабрики машин Людвига Зандера в Аугсбурге.

Любопытно, что предшественник нынешнего завода моторов MAN открылся на три года раньше. Но его теперешнее место прописки – не первоначальное. Основанный в 1837 году завод сначала находился в центре Нюрнберга, а на нынешнюю площадку был передислоцирован в конце XIX века. В те годы это был литейный цех и небольшое машиностроительное производство. Затем появился кузнечный цех и начался выпуск железнодорожных вагонов. Еще здесь делали краны и мосты, и только чуть больше четверти века назад сосредоточились исключительно на выпуске моторов. Производство моторов в Нюрнберге для тяжелых грузовиков MAN началось в 1925 году. Спустя семь лет был построен самый мощный в мире на тот момент 150-сильный 14-литровый двигатель, а в 1956-м – первый мановский турбодизель.

Как и большинство крупных мировых производителей, после событий 11 сентября 2001 года концерн MAN переживает не лучшие времена. Прошедшая война в Ираке вообще чревата для немцев потерей этого важного рынка. Если два года назад тут продавалось 1500 единиц техники MAN, то в прошлом – только 250. Сколько удастся поставить в нынешнем году машин, сколько моторов – не скажет даже потомственная гадалка. И все-таки для концерна с богатой историей это временные трудности. По крайней мере, так считают специалисты. К слову, среди крупнейших производителей автомобильных двигателей в Германии завод MAN в Нюрнберге занимает третье место после предприятия DaimlerChrysler в Мангейме и Deutz в Кельне. Если первые выпускают соответственно до 150 тыс. и около 100 тыс. силовых агрегатов в год, то он – порядка 70 тыс. Производственная гамма закрывает все ниши, включая моторы для грузовиков полной массой от 6 до 50 т, а также городских, пригородных и туристических автобусов.

Российский рынок пока не столь объемен, как хотелось бы немецкому производителю. И все-таки он перспективен, из-за чего по-особому интересен. Приветствовать российских гостей в здании заводоуправления вышел директор г-н Арнд Лётген собственной персоной. Он лично и провел презентацию предприятия, проецируя ее на историю и современность всего холдинга MAN.

Современная производственная линейка изготавливаемых в Нюрнберге изделий довольно внушительна: от автомобильных моторов мощностью в 100 л.с. до 1500-сильных двигателей к морским судам. Силовые агрегаты марки MAN используются на яхтах и тепловых электростанциях, тракторах и снегопроходчиках, тепловозах и даже на изделиях конкурентов. Основу гаммы автомобильных моторов для грузовиков и автобусов составляют две серии: «легкая» D08 и «тяжелая» D28. Первая (35% от общего объема) представляет собой рядные четырех- и шестицилиндровые агрегаты для грузовиков и автобусов мощностью 100-280 л.с. с диаметром цилиндра 108 мм. Вторая, D28 (65% от общего объема) – рядные 6-цилиндровые и V-образные 8-, 10- и 12-цилиндровые моторы мощностью 260-660 л.с. с диаметром цилиндра 128 мм.

Объемы производства в Нюрнберге впечатляющие, хотя в последние годы в силу ряда причин снижаются. В 2000 году здесь собрали 78 тыс. двигателей, в 2001 году – 72,5 тыс., а в 2002-м – 69,1 тыс., в том числе около 10 тыс. – для автомобилей и автобусов фирм-конкурентов. Почти 1/3 необходимых комплектующих деталей выпускается непосредственно в Нюрнберге, а 71% – покупается у поставщиков. Между прочим кроме моторов, на этом заводе выпускают фермы для автомобильных шасси, двери, элементы крыши кабин из листовой стали, части рам, ведущие и ведомые оси.

Предприятие в Нюрнберге состоит из трех крупных структурных подразделений: литейного, монтажного цехов и опытного производства. На заводе работают более 3000 сотрудников, из которых большая часть – 2400 – непосредственно занята на производстве. Самое большое отделение – отделение развития: здесь свой хлеб с маслом отрабатывают 400 человек. По 150 заводчан состоят в штате отделения продаж и обучения молодых специалистов, 100 человек сводят дебет с кредитом в бухгалтерии, по 50 – решают людские судьбы в кадровом отделе и выверяют стандарты качества в ОТК. В самом малочисленном отделении – закупок – чутко держат пульс на ритме поставок 20 профессионалов.

Оплата труда вовсе не является тайной за семью печатями. Конечно, никто не заглядывает в карман соседу: сколько он там получает? Никто не пытается подсмотреть в ведомости и строчку напротив фамилии коллеги. Потому что все знают: средняя зарплата рабочего – 15 евро в час. У администраторов она повыше, у управленцев, само собой, еще выше. А сколько получает директор завода – знает только главбух. При нормальном режиме занятости в месяц у рядового рабочего выходит около 2400 евро, из которых примерно 30% «съедают» налоги. «Чистыми» остается около 1800 евро. Конечно, на эти деньги не забалуешь: автопрогулки на Porsche и долгая игра в казино на рулетке не гарантируются. Однако и этих средств по немецким меркам достаточно, чтобы чувствовать уверенность в завтрашнем дне. К тому же на высоком уровне социальная защищенность. Директор завода откровенно признался, что большой проблемой для работодателя являются профсоюзы. Людей нельзя принимать на работу на короткое время (3 или 6 месяцев). Нельзя увеличивать продолжительность трудовой недели, хотя и рабочие, и администрация к этому готовы. А загрузка бывает очень приличной. Сейчас, например, механический цех работает в три смены, а механо-монтажный – в две. Разумеется, никаких авралов, выполнения повышенных «капиталистических обязательств» нет и в помине – завод работает ритмично.

Я поинтересовался у господина Лётгена, существует ли на предприятии система премирования, и был удивлен ответом. Оказывается, как таковых денежных вознаграждений за хороший труд не предусмотрено, зато развита поощрительная система за рационализаторство. Он тут же привел пример: в начале года один из рабочих предложил уменьшить процесс сборки двигателей с большим рабочим объемом всего на одну операцию и технически это обосновал. В качестве вознаграждения теперь он будет получать отчисления в размере 70 евро с каждого выпущенного двигателя. Будет это правило действовать до конца текущего года или сохранится пожизненно, директор не уточнил. Разбогатеть на рационализаторстве могут не только рабочие, но и служащие. Буквально перед нашим приездом на завод коллеги поздравляли молодого специалиста, получившего единовременную премию, по нашим меркам, – ни за что. Он предложил подтверждать банкам и клиентам факт отгрузки готовой продукции не по факсу, а по электронной почте. У нас бы за это и спасибо никто не сказал. И что вы думаете?! Банкиры и заказчики подтвердили, что так действительно быстрее и удобнее, а руководство предприятия в награду выплатило смышленому парню, держитесь крепче, 15000 евро! Думаю, ни один из российских заводов не может себе такое позволить применительно к автору даже сверхприбыльной идеи.

Пожалуй, стоит сказать о том, что в настоящее время все выпускаемые в Нюрнберге силовые агрегаты MAN отвечают экологическим нормам Евро-3 и отличаются небольшой собственной массой. Специалисты завода активно работают над моторами следующего поколения, ведь введение норм Евро-4 не за горами – всего лишь через два года. А в 2008-м в силу должны вступить нормы

Евро-5. И если Евро-4 можно обеспечить за счет совершенствования процессов внутри двигателя, то с Евро-5 этот номер уже не пройдет. Потребуется установка катализатора, использование новых фильтров и масел, применение мочевины животных. Над этим здесь тоже работают, чтобы ко времени вступления закона в силу быть, что называется, во всеоружии.

Но дирекция не ждет разумной инициативы снизу, а всячески пытается ее инициировать и пробуждать. Неспроста на территории завода и в цехах на видных местах вывешен лозунг, который переводится так: «Надежно, инновативно, динамично, открыто». Каждое слово окрашено в свой цвет, а между ними мелкими литерами выведено: «Вместе создаем будущее». Этот лозунг ввели в прошлом году для того, чтобы мановцы помнили: они работают на будущее (на свое собственное, на будущее завода и, если хотите, на будущее немецкого автопрома).

В цехах и на территории – идеальная чистота, словно после грандиозного субботника. Все работают сосредоточенно, не отвлекаясь на посторонних. Форма одежды у всех произвольная. Отсутствие спецовок руководство объяснило заботой о людях: так им удобнее, так решил трудовой коллектив. К тому же у некоторых это вызвано соображениями гигиены, медицинскими предписаниями и Бог знает, чем еще. Но если кто-то захочет получить спецовку – ее дадут, правда, и удержат некоторую сумму из заработной платы. Людей в цехах немного: здесь доминируют роботы. И только непосредственно на сборке царит какое-то оживление. Чтобы рабочие не страдали от монотонного труда, периодически их переставляют с одного участка сборки на другой, а на какой именно – решают сами рабочие внутри своих бригад. Среди занятых на производстве есть немало наших бывших соотечественников: русских, украинцев, белорусов. Одного из них я «вычислил» по майке с надписью «СССР», другие, услышав русскую речь, подходили сами (у них как раз был 15-минутный перерыв). Некоторые ребята работают на заводе уже по 5-7 лет, на судьбу не жалуются, но по Родине все равно скучают и не скрывают этого. Выручают русскоязычные газеты и наше телевидение, которое они принимают через спутниковые «тарелки».

Уже на выходе с завода встретился еще один бывший соотечественник – молдаванин, который приехал на своем автопоезде забирать готовые моторы. Встретились чуть ли не как союзники на Эльбе, но уже через пару минут он, вежливо извинившись, всецело ушел в работу: соловья, как известно, баснями не кормят. А мне вдруг подумалось: а ведь раньше мы с коллегами и не знали, как много наших соотечественников причастны к выпуску знаменитой техники, которая трудится в десятках стран мира, в том числе и в России…

В 2003 году MAN отмечает:
110 лет со дня постройки первого опытного дизельного двигателя в Аугсбурге.
80 лет со дня выпуска первого пригодного к эксплуатации автомобильного дизельного двигателя с прямым впрыском топлива:
4-цилиндровый четырехтактный мотор развивал мощность в 40 л.с. при 900 об/мин.
70 лет с запуска производства седельного тягача DT с двойной кабиной и дизелем мощностью 80/90 л.с.
65 лет с начала поставок дизельных MAN ML4500 в строительную индустрию и постройки низкорамного 33-местного автобуса типа MP для имперской почты со 120-сильным дизелем.
40 лет с момента презентации двигателя Hm на выставке IAA во Франкфурте-на-Майне.
30 лет премьеры MAN-Bussing 16.320 U с 320-сильным расположенным под полом дизельным мотором с турбонаддувом.
25 лет награде специальной прессы «Грузовик года-1978» и превышению объемов выпуска отметки 20 000 единиц техники в год.
20 лет возобновлению производства среднетоннажных грузовиков полной массой 12-17 тонн с собственной кабиной.
15 лет началу производства 780-сильного внедорожного шасси MAN 30.760 с колесной формулой 8х8 с кузовом системы пожаротушения для аэродромов, 460-сильного тягача MAN 41.462 VFS 8х4/4 для 220-тонных автопоездов и 192-сильный грузовик среднего класса MAN 17.192 с прицепом для 35-тонного автопоезда.
10 лет вводу в производство легкого семейства L2000.
5 лет присуждению звания «Автобус года-1998» модели NL263.

MAN Truck & Bus AG. Подводя итоги

Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz, Германия)
Иллюстрации из коллекций автора, Алексея Маркова, Валерия Фролова, Дениса Орлова, Ренэ Леволла (Rene Levoll), Михаэля Рёдера (Michael Röder), Historisches Archiv MAN Truck & Bus AG, архивов МАЗ, 21 НИИИ и фотоархива НАМИ

1980-е годы ознаменовались модернизацией и расширением программы бескапотных грузовых автомобилей MAN. Победы концерна на конкурсе «Грузовик года» становятся чуть ли не систематическими: 1980 – модель 19.321 F серии F8, 1987 – представитель нового семейства MAN F90 модель 19.292 F. Забегая вперёд, стоит отметить, что этого титула удостаивались позднее автомобили MAN серий F2000 (1995), TGA (2001), TGL (2006) и TGX (2008). В 1985 году грузовое отделение компании MAN AG было выделено в самостоятельную фирму MAN Nutzfahrzeuge GmbH, а с 1989 года, изменив правовой статус, производитель грузовых автомобилей и автобусов стал известен под именем MAN Nutzfahrzeuge AG.

В 1990 году в состав MAN вошло отделение грузовиков известной австрийской компании Steyr-Daimler-Puch AG, через шесть лет в Австрии образовался филиал ÖAF & Steyr Nutzfahrzeuge OHG (ныне MAN Nutzfahrzeuge Österreich AG). Результатом немецко-австрийского сотрудничества стал продукт последней совместной разработки фирм MAN и VW – семейство лёгких и грузовиков L2000, на которые устанавливались кабины конструкции Steyr.

Направление «Совтранс»

В 1970-80-е годы некоторым европейским и японским производителям грузовиков удалось проникнуть на рынок СССР. Успешнее всех сработал концерн IVECO, поставив в Союз около 10 000 грузовиков Magirus-Deutz, в основном самосвалов, этот же концерн продавал нам французские тягачи Unic. Проникли на советский рынок грузовых машин такие западноевропейские компании, как немецкие Daimler-Benz и FAUN, шведская Volvo, французская Renault, финская Sisu и некоторые другие. Концерну MAN не удалось наладить экспорт грузовиков в СССР. Но он имел определённый успех в совместной работе с нашим автопромом, что вызвало долгосрочное сотрудничество и в конечном итоге оправдало себя.

Нельзя пройти мимо довольно успешной кооперации Минского автозавода и баварских моторостроителей. Отчасти она была вынужденной – наши обычные МАЗы, работавшие в объединении «Совтрансавто» не соответствовали европейским требованиям по экологии и безопасности, а покупка импортных грузовиков обходилась во времена перехода из эпохи «застоя» в эру «перестройки» слишком дорого. Началось сотрудничество МАЗ и MAN в 1983 году с закупки первых шестицилиндровых дизельных двигателей MAN D28866 LFH с турбонаддувом мощностью 360 л.с. С 1985 года приводной блок MAN устанавливали на седельные тягачи МАЗ моделей 54326 (4х2) и 64226 (6х4). Предназначались машины в основном для «Совтрансавто», малыми сериями их выпускали до середины 1990-х годов. В 1993 году был собран первый опытный седельный тягач МАЗ-MAN.

Удачная кооперация

Логичным итогом сотрудничества Мюнхена и Минска стало совместное белорусско-германское закрытое акционерное общество «МАЗ-MAН» (МАЗ-MAN). Его учредили концерн MAN Nutzfahrzeuge AG, РУП «Минский Автомобильный Завод» и другие фирмы. 10 декабря 1997 года был подписан договор, 5 марта 1998 года ЗАО «МАЗ-MAN» прошло регистрацию, в конце апреля был собран первый автомобиль, а в октябре пущена сборочная линия. СП «ЗАО «МАЗ-MAН» стало первым в Белоруссии производителем автомобильной техники, соответствующей предписаниям Евросоюза, в том числе правилам Европейской экономической комиссии ООН по нормам, регулирующим уровень выхлопа и шума. Первые магистральные тягачи МАЗ-MAN были оснащены немецкими двигателями мощностью 370–410 л.с., кабинами серии F2000 и 16-ступенчатыми КП немецкой фирмы ZF. Они базировались на переоборудованных шасси МАЗ-5432. В настоящее время на машинах МАЗ-MAN ставят белорусские кабины, но комплектуют их двигателями, радиаторами, генераторами, компрессорами, фильтрами и глушителями производства фирмы MAN.

С наступлением «перестройки» приоткрылись границы СССР. Сначала на дорогах страны появились грузовые автомобили и автобусы MAN с иностранными номерами, а в начале 1990-х годов начался импорт этих машин в СНГ, в основном бывших в употреблении. Крупные автотранспортные хозяйства и богатые предприятия могли себе позволить закупку и новых автомобилей, некоторые из них в значительном количестве.

В 1999 году в Москве открылось официальное представительство немецкого концерна – ООО «МАН Автомобили Россия». Наконец, в апреле 2011 года представители компании MAN и городских властей Санкт-Петербурга подписали так называемый «Меморандум взаимопонимания» с целью организации сборки грузовых машин. К концу 2012 года в посёлке Шушары (муниципальное образование в составе Пушкинского района Санкт-Петербурга) начал работу в тестовом режиме небольшой сборочный завод MAN Truck and Bus Production RUS.

Самаркандский мираж

Потуги выхода на рынок других стран СНГ наблюдались и в Средней Азии. В августе 2009 года было основано совместное узбекско-германское предприятие для производства грузовиков, спецтехники и прицепов JV MAN Auto-Uzbekistan – марки MAN. Учредителями выступили компания MAN Truck & Bus и узбекский завод O’zAvtosanoat. 9 сентября того же года стороны подписали договор, при этом акте присутствовал президент Узбекистана Ислам Каримов. С 2011 года на заводе SamAvto на окраине Самарканда началась сборка грузовых автомобилей MAN из немецких и индийских (по другим данным – немецких, российских и чешских) машинокомплектов и деталей. В планах было производство широкого спектра (более 40 позиций) продукции различного назначения – от 500 до 1500 единиц в год.

СМИ Узбекистана развернули массированную рекламную кампанию. Проектная мощность сборочной линии, по заявлениям СМИ Узбекистана, составляла 5000 грузовиков в год. «Кроме того, была заранее предусмотрена возможность размещения второй сборочной линии с увеличением производственной мощности до 10 000 единиц в год»!.. Немцы были сдержаннее, трезво оценивая ситуацию на рынке Средней Азии, они не спешили хвастать успехами. Судя по всему, грандиозные планы так и не были реализованы. Существует статистика сборки грузовых автомобилей в Самарканде, которая поражает своими цифрами, но мало у кого вызывает доверие. Факт есть: в актуальном списке партнёров концерна MAN это совместное предприятие уже не числится.

Последнее сообщение информационного агентства Uzbekistan Today от 30 марта 2015 года гласит: «АК «Узавтосаноат» совместно с компанией MAN Truck & Bus AG реализует проект по производству кабин для большегрузных автотранспортных средств MAN на базе самаркандского СП «ООО «JV MAN Auto-Uzbekistan». Он является четвёртым этапом развития производства». В немецких источниках подтверждения пока не найдено.

Автобусная глобализация

В 1992 году был представлен MAN Lion’s Star – туристский автобус, от которого ведут родословную все последующие поколения автобусов MAN. Незадолго до этого управление совместным предприятием MANAŞ в Турции перешло к концерну MAN Nutzfahrzeuge AG. Руководство приняло решение концентрировать все усилия на масштабном производстве автобусов на заводе в Анкаре, сначала для локального рынка, а затем и на экспорт, в том числе и в Германию. В 1995 году в Турции было налажено производство двигателей для комплектования автобусов. К 2002 году компания MAN стала практически единственным владельцем всех заводов отделения MANAŞ, которое получило новое имя MAN Türkiye.

20 июня 2001 года во владение концерна MAN перешла фирма Gottlob Auwärter, известный германский производитель автобусов марки Neoplan. Новый филиал получил имя Neoplan Bus GmbH и значительно усилил автобусный спектр концерна. Вскоре всё производство автобусов компании было сведено в одно отделение – Neoman GmbH. 1 февраля 2008 года Neoman интегрировали в международное отделение MAN Bus в рамках группы MAN-Nutzfahrzeuge. Однако традиционную марку Neoplan решили сохранить как символ продукции высокого германского качества. Правда, в конце 2005 года головной завод в Штутгарте прекратил производство, а в 2008 году завод Neoman в Пильстинге получил независимость (под именем Viseon он просуществовал ещё шесть лет). В 2014 году закрылся и последний автобусный завод MAN на территории Германии – в Плауэне.

Холдинг Neoplan Bus теперь турецкий. Завод в Анкаре выпускает городские, междугородные и туристские автобусы марок MAN и Neoplan, снабжает автобусными шасси не только турецкие кузовные фирмы, но и немногие ещё действующие в Европе. MAN Türkiye не только крупнейший производитель автобусов среди филиалов концерна, но и занимает высокое место в глобальном масштабе, поставляя автобусы более чем в 40 стран мира.

Миллениум

Рубеж тысячелетий был отмечен очередными новациями в секторе грузовых машин MAN. Новинка 2000 года, названная Trucknology® Generation A (TGA), стала родоначальником поколения современных технологий. В следующем году концерн MAN приобрёл британскую компанию ERF. Производство автомобилей марки ERF (стилизованные машины MAN серии F2000, а с 2002 года – серии TGA) продолжалось в Англии ещё семь лет, в июле 2007 года последний ERF покинул сборочную линию.

Модернизация программы MAN затронула лёгкий и средний классы грузовиков: в 2005 году появились серии TGL и TGM. Два года спустя концерн представил две модели, пришедшие на смену TGA в тяжёлом классе. Серия TGX предназначалась для дальних перевозок, а серия TGS нашла применение в интенсивной эксплуатации, например, в качестве шасси для самосвалов и носителей специальных агрегатов. Венцом столетней деятельности компании стал представленный на Международной автомобильной выставке в Ганновере в 2014 году MAN TGX Hybrid – концептуальный автомобиль с гибридным приводом, который позволяет оптимизировать расходы на эксплуатацию, его можно использовать для «дальнобоя».

Бразильские корни

Чтобы рассказать об истории MAN в Бразилии, нужно вернуться немного назад. В 1958 году в Сан-Паулу открылся филиал французской фирмы SIMCA, в 1966 году 92 % акций завода перешли во владение американской компании Chrysler, а через три года американцы установили полный контроль над предприятием и начали производство грузовиков Dodge. В 1979 году немецкий концерн Volkswagenwerk AG (VAG или VW) выкупил 67 % акций завода Chrysler Motors do Brasil, а вскоре перенял его полностью и приступил в Сан-Паулу к выпуску средних и тяжёлых грузовых автомобилей собственной конструкции. В ноябре 1996 года в городе Резенде начал работу новый современный завод. В 2000 году предприятие было официально включено в структуру немецкого концерна как отделение Volkswagen Nutzfahrzeuge и вышло за границы рынка Латинской Америки, организовав сеть продажи в США и некоторых странах Африки и Азии. Позднее филиал получил название VW Truck & Bus и открыл в 2004 году своё собственное отделение – завод в городе Сантьяго-де-Керетаро в Мексике.

В декабре 2008 года отделения VW Truck & Bus в Бразилии и Мексике перешли под частичный контроль концерна MAN, было создано совместное предприятие MAN Latin America. 4 июня 2011 года концерн Volkswagen объявил о приобретении контрольного пакета акций (55,9 %) группы MAN SE, произошло фактическое присоединение компании MAN к VW. 6 июля 2013 года на собрании акционеров MAN был подписан договор с Volkswagen, означавший окончательную потерю самостоятельности. Годом ранее компании Volkswagen принадлежало уже 75,03 % акций группы MAN SE. Однако несмотря на стремление консорциума VW оптимизировать все свои сферы деятельности, структура группы MAN остаётся фактически независимой. Только в Латинской Америке и отчасти Южной Африке наблюдается постепенное слияние двух марок под разными юридическими статусами. Сегодня завод в Бразилии строит грузовые машины собственной конструкции VW Delivery, VW Worker и VW Constellation, а также разработанный в Германии MAN TGX. Завод в Мексике выпускает автобусные шасси MAN Lion‘s. Формально MAN Latin America остаётся совместным предприятием.

Африканская специфика

Существовавшее с 1974 года в ЮАР отделение MAN Truck & Bus (S. A.) (Pty) Ltd в 1999 году приобрело автомобильный завод компании TFM в городе Пайнтаун и стало называться MAN Bus & Coach (Pty) Ltd. Первоначально в Пайнтауне шла сборка автобусных шасси, но вскоре было возобновлено производство грузовых машин в рамках кооперации MAN Truck & Bus South Africa с другими отделениями концерна. С 2003 года с конвейера сходят модели TGA европейского типа, с 2008 года – модели CLA, аналогичные тем, которые выпускаются в Индии. В 2009 году началось производство грузовиков VW Constellation и автобусных шасси VW Volksbus. А в 1999 году в городке Олифантсфонтейн открылся второй завод, где освоено производство автобусных кузовов и их монтаж на шасси, поставляемых из Пайнтауна и Мексики. Учитывая специфику африканского рынка, предприятие изготовляет не только стандартизированные машины серии Lion’s, но и традиционные для Африки автобусы с передним расположением двигателя под маркой MAN Bus. Автомобили и автобусы с логотипом VW производятся в кооперации с бразильским и мексиканскими заводами совместного предприятия MAN Latin America.

Некоторые другие страны…

В декабре 1999 года частью концерна MAN на правах отделения стал польский завод Star SA, получивший имя Star Trucks. Производство грузовых машин Star с применением немецких и австрийских компонентов началось в 2001 году, а спустя два года было сформировано дочернее предприятие MAN-Star Trucks, наладившее сборку немецких и австрийских машин со своим логотипом. 9 сентября 2009 года марка Star была аннулирована, заводы в Старховице и Познани перешли на производство автобусов MAN и Neoplan. Ныне в Старховице выпускают городские автобусы MAN Lion’s City и пригородные MAN Lion’s Regio, а в Познани – машины моделей Lion`s City и Lion`s City Hybrid. Польское отделение MAN Truck & Bus AG проявляет завидную активность. В октябре 2007 года в Кракове после двухлетнего строительства открылся новый автозавод, где ведётся сборка актуальных моделей грузовых машин.

С 2003 года MAN действует в Индии. В городе Питампур (штат Мадхья-Прадеш) началась кооперация с фирмой Force Motors, а через три года было основано совместное предприятие MAN Force Trucks и открылся новый завод. Началась сборка грузовых автомобилей серии CLA из поступающих с других предприятий концерна комплектов CKD и SKD, для которых используют старые кабины разработки австрийской фирмы Steyr. В 2012 году предприятие перешло под полный контроль группы MAN, ныне оно называется MAN Trucks India.

О филиалах в России и Австрии речь уже шла. Можно добавить, что производство грузовых машин в Австрии в наше время сохранилось только в городе Штейр, а отделению MAN Nutzfahrzeuge Österreich принадлежит завод в словацком городе Бановце-над-Бобравой, где делают комплектующие части для автомобилей. Российское отделение обеспечивается основными компонентами именно с завода в Штейре. Ещё одно совместное предприятие находится в Китае, в городе Цзинань (провинция Шаньдун). Sinotruk (Sinotruk Group, China National Heavy Duty Truck Group – CNHTC) – ведущий производитель тяжёлых грузовиков, имеющий в этом сегменте на рынке КНР долю до 20 %. В 2009 году компания MAN приобрела 25 % акций Sinotruk. Немцы снабжают китайцев технологией и лицензиями на выпуск отдельных частей и целых узлов, поставляют и в Китай собственные агрегаты. Злые языки «инсайдеров» утверждают, что это сотрудничество может стать первым шагом к экспорту китайских грузовых машин и автобусов в страны Евросоюза.

Сегодня отделение MAN Truck & Bus AG группы MAN SE производит грузовые автомобили с полной массой от 7,49 до 44 т, тяжёлые автомобили специального назначения с полной массой автопоезда до 250 т, городские, междугородные и туристские автобусы и их шасси, а также дизельные и газовые двигатели. В среднем на долю концерна MAN приходится 15 % рынка грузовиков стран Западной Европы.

Такая вот запутанная «история с географией» у нашего юбиляра – одного из самых значительных производителей грузовых автомобилей и автобусов в глобальном масштабе.

Автор и редакция благодарят за помощь в подготовке материала Дмитрия Дашко, Дениса Дементьева, Дениса Орлова и Максима Шелепенкова.

MAN — Maschinen-fabrik Augsburg-Nurnberg — автомобильная компания

MAN – Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG – лидер мирового авторынка грузовой техники, автобусов и комплектующих к ним. На сегодняшний день международная компания MAN Group имеет несколько производственных подразделений по производству грузового транспорта, автобусов, дизельных двигателей, а так же строительству высокотехничных производств. МАН так же сотрудничает с рядом мировых концернов и компаний. Главный офис концерна MAN, расположен в Мюнхене.

Во всем мире грузовая автотехника MAN пользуется большим спросом и известна как надежная, качественная, функциональная и комфортная, с самым приятным сочетанием цены и качества. Большое количество наград являются подтверждением мирового признания, одними из последних являются: «Truck of the Year» и «Coach of the Year».

История компании MAN (1758 – 1929)

История создания компании началась более двух столетий назад в 1758 году. Тогда в Оберхаузене было основано первое предприятие Hütte St. Antony, из которого впоследствии путём слияния с другими мастерскими и заводами вырос консорциум MAN.

Настоящая история концерна началась в 1840 году, когда предприниматели Людвиг Зандлер, Жан Гаспар Дольфус и инженер Карл Август Рейхенбах открыли в Аугсбурге машиностроительный завод Sander’sche Maschinenfabrik. Вскоре его переименовали в C. Reichenbach’sche Maschinenfabrik в честь конструктора печатных станков Карла Рейхенбаха. Именно его станки стали основной продукцией предприятия, он же возглавил фабрику. Позднее фирма получила название Maschinenfabrik Augsburg AG.

Однако производство грузовых автомобилей началось уже в ХХ веке. В конце семедесятых компания начала получать первые призы «Грузовик года» и регулярно подтверждала это звание.

В 1893 году на фабрике в Аугсбурге создается первый опытный дизельный двигатель.

В 1897 году создается первый в мире работоспособный дизельный двигатель.

26 ноября 1898 года по инициативе директора Антона фон Риппеля произошло слияние нюрнбергского и аугсбургского заводов – рождение фирмы Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg AG.

В 1908 году, после преобразования названия фабрики в «Машинную фабрику Аугсбург Нюрнберг АГ», как следствие, возникает название M. A. N. (MAN).

В 1915 году начинается строительство завода грузовых автомобилей MAN-Saurer (МАН–Заурер). Сборочное производство Заурер переводится из Линдау на завод МАН в Нюрнберг. Здесь же в Нюрнберге запускается серийное производство грузовых машин. Реализована программа производства 2,5/3,5 тонных грузовиков с карданным приводом.

В 1919 году выпущен первый автомобиль МАН для уборки мусора, с моторно-гидравлическим самосвальным кузовом, созданный для предприятий городского транспорта Германии.

В 1920 году происходит слияние компании МАН с концерном Гутехоффнунгсхютте и создание первой, для компании МАН, программы по торговле грузовыми автомобилями.

В 1921 году с конвейеров завода МАН в Нюрнберге сходит грузовик MAN тип 3Zc, имеющий 3 тонны полезной нагрузки и оснащенный карбюраторным двигателем 40 и 45 л.с. (4 цилиндра). Так же, специалистами компании, разработан грейдер МАН для сельского хозяйства.

MAN diesel_truck 3Zc

В 1923 году был выпущен первый грузовик с агрегатом собственного производства. И с тех пор началось производство и усовершенствование дизельных грузовиков. В этом же году, в Аугсбурге, разработан первый пригодный для нормальной эксплуатации автомобильный дизельный двигатель с прямым впрыском топлива, четырехцилиндровый, четырехтактный двигатель, мощностью 40 л.с., при 900 об./мин. На его основе создан грузовик МАН тип 3Zc, с цепным приводом и 3.5 тоннами полезной нагрузки. Спустя некоторое время, компания МАН выпускает первый низкорамный дизельный автобус.

В 1924 году, на автомобильной выставке в Берлине, представлен первый пригодный к эксплуатации грузовик с дизельным двигателем прямого впрыска, мощностью 40 л.с.

MAN SAURER – LKW-1924 Грузовик с первым дизельным двигателем прямого впрыска.

В 1925 году компания МАН производит революцию в автомобильной промышленности представив пятитонный грузовик с карданным приводом. Это был технологический прорыв в автопроме, и именно он явился причиной того, что повсеместно применяемый цепной привод, стал использоваться намного реже, а вскоре исчез совсем. Помимо этого, данный грузовик имел конструктивные особенности, которые впоследствии, долгое время, считались типичными особенностями грузовых автомобилей выпускаемых компанией МАН. Например, метод разделения несущей оси и привода, который получил название «задняя ось МАН».

В этом же году, на Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG выпущен MAN тип ZK5 в модификации автоцистерны на 4000 литров (полезная нагрузка 5 тонн, мощность двигателя 50 и 55 л.с.).

В 1926 году в программу производства и продажи грузовых автомобилей МАН, добавлена серия двухосных грузовиков от 3 до 8 тонн полезной нагрузки, а также трехосная машина с полезной нагрузкой до 10 тонн, оснащенная 150 сильным двигателем. В конструкции этого «тяжеловеса» были использованы прямо проходящий от коробки передач шарнирный карданный вал, шестеренный привод на задних осях и внешние тормозные барабаны. Эти особенности конструкции составят, в будущем, технологическую основу для всей дальней программы тяжелых грузовых автомобилей МАН.

1927 год ознаменовался выпуском первого грузового автомобиля с карданным приводом. Помимо этого, на международной выставке IAA в Кельне, наряду с новыми модификациями автобусов и автомобилей коммунальных служб, компания МАН представила серию грузовиков, на пятитонном, низкорамном автобусном шасси.
Предусматривались три модификации данной модели:

• Трехосный грузовой автомобиль, с полезной нагрузкой от 8 до 10 тонн, шестицилиндровым карбюраторным двигателем на 150 л.с., червячным приводом и тремя дифференциалами.
• Трехосный грузовой автомобиль, с полезной нагрузкой от 8 до 8 тонн, шестицилиндровым карбюраторным двигателем на 150 л.с.
• Двухосная машина с полезной нагрузкой от 8 до 10 тонн, с четырехцилиндровым карбюраторным или дизельным двигателем.
• Разработана серия шестицилиндровых карбюраторных двигателей на 80, 100 и 120 л.с., имеющих камеру сгорания Риккардо.

В 1929 году компания МАН открывает продажу скоростных автомобилей 2-х и 2,5 тонных.

MAN-zk5 грузовик борт-тент 1925 год

История концерна MAN (1930 – 1940)

В 1930 году МАН Нюрнберг разрабатывает и запускает в производство 5-6 тонный грузовик, конструкция которого ляжет в основу дальнейшей производственной программы. Основу конструкции составляют:

• 100-сильный двигатель с прямым впрыском
• коробка передач ZF-R,
• шестеренный задний мост «Дедион».

В 1931 году, на международной автомобильной выставке IAA в Берлине, концерн МАН Нюрнберг представил новую серию грузовых автомобилей, под обозначением «Е».  Серия “Е” получила большой экспортный успех, т.к. имела низкие эксплуатационные затраты и ходовые качества легкового автомобиля. В данной серии были представлены модификации:

• самосвала
• фургона
• автомобиля для перевозки скота
• поливочно-уборочной машины
• а также особая модификация для эксплуатации в пустынно-степных условиях.

Все автомобили этой серии отличались:

• штампованной профильной рамой,
• подвеской с длинными, широкими,
• закаленными в масле листовыми рессорами,
• кабиной рассчитанной на 3-х человек,
• подъемными стеклами на обеих дверях,
• электрическими указателями поворота и стеклоочистителями.

В 1932 году Отто Майер (председатель правления “Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG”) организует модернизацию конвейеров на заводе Нюрнберг на которых ведется монтаж шасси автомобилей. В этом же году разработан самый мощный в мире грузовой автомобиль, оснащенный дизельным двигателем типа S1H6, мощностью 160 л.с. Одновременно с этим, с конвейера сходит новая модель пятитонного грузовика, с шестицилиндровым двигателем на 100 л.с. Запущена в производство недавно разработанная модель тяжелого грузового автомобиля в модификации седельного тягача большой грузоподъемности. Тягач оснащен двигателем типа S1H6, с приводом размещенным в ступице колеса.

В 1933 году концерн МАН выпускает седельный тягач DT, с нагрузкой на седельно-сцепное устройство до 4,5 тонн и оснащенный дизельным двигателем мощностью 80/90 л.с.

В 1934 году происходит расширение семейства грузовых автомобилей от 8 до 10 тонн, в производство запущена 2,5 тонная машина с новым, облегченным, четырехцилиндровым дизельным двигателем. Грузовик имеет малую конструктивную высоту и обладает большой маневренностью благодаря использованию в его конструкции шестеренного моста «ДеДион». Разработано и успешно применено в новой модели, подъемное устройство для погрузки-выгрузки контейнеров (конструкция системы Ф.К. Майллера). В этом же году, концерн МАН получает первую государственную премию на международных соревнованиях дизельных автомобилей в Москве (трасса Москва-Тифлис, протяженность в оба конца – 5,162 км).

В 1936 году на международной выставке авто и мото техники в Берлине (IAMA), концерн МАН опять делает ставку на тяжелые грузовые автомобили и представляет 8 тонный грузовой автомобиль. Также, этот год является началом сотрудничества МАН и OAF Флоридсдорф, компанией, которая в 1937 году стала первым австрийским изготовителем грузовиков.

С конвейеров сходит тяжелый грузовик F4, имеющий 6,5 тонн полезной нагрузки и оснащенный шестицилиндровым дизельным двигателем, мощностью 150 л.с.

Самым тяжёлым грузовиком того времени была модель F4. Фактически грузоподъемность грузовика была 8 т, но законы немецкого рейха ограничивали грузоподъемность на уровне 6,5 тонн. F4 оснащался шестицилиндровым дизельным двигателем MAN D3555 мощностью 150 л.с. и 4- или 5-ступенчатой КПП ZF. Максимальная скорость 54 км/ч (с 4-ступенчатой КПП) или 66 км/ч (с 5-ступенчатой). Всего было произведено 1325 грузовика. Модель F4 производилась с 1936 по 1939 гг. В 1939 г. на смену пришла обновленная модель F5 с новым мотором серии G той же мощности (MAN D3555 G). Грузовики получили новые кабины с плавными обводами. Официально заявленная грузоподъемность для F5 была уже 8-9 т. Модель F5 выпускалась с 1939 по 1942 г.

В 1939 году концерн МАН запускает, в серийное производство, первый полноприводной, внедорожный, грузовой автомобиль.
Так же, осуществляется поставка 28 тяжёлых самосвалов с задней разгрузкой ковшового кузова, для строительства плотины Пальмито на реке Рио Дель Насас (Мексика) и 160 единиц трехосных, дизельных грузовых автомобилей, предназначенных для армии Болгарии.

В 1940 году основан Нюрнбергский исследовательский институт, основная задача которого – разработка автомобильных дизельных двигателей.

История компании MAN (1941 – 1957)

 В 1941 году в связи с распоряжением властей – на заводе МАН в Нюрнберге остановлено производство грузовых автомобилей.

В 1946 году возобновление производства. Выпущен первый послевоенный автомобиль “МК” полукапотной компоновки, с полезной нагрузкой 5 тонн, оснащенный шестицилиндровым дизельным двигателем мощностью 120 л.с.

В 1951 году производство на заводе МАН снова набирает обороты. С конвейеров сходит первый в Германии грузовой автомобиль оснащенный дизельным двигателем с системой турбонагнетания (турбина МАН, работающая на отработавших газах).

Выпущен автобус МАН. с задней компоновкой двигателя (МКН 2), переключение передач – дистанционное, производится сжатым воздухом, двигатель располагается за задним мостом.

На автомобильной выставке IAA во Франкфурте компания МАН представляет двигатель с газотурбинным наддувом (шестицилиндровый двигатель объёмом 8,72 л, с прямым впрыском, мощностью до 175 л.с.).

В 1952 году концерн выпускает первый после окончания Второй мировой войны полноприводный грузовой автомобиль MK 25/26, оснащенный делителем коробки передач МАН (переключение передач осуществляется сжатым воздухом). После окончания войны выпущено уже 6.000 грузовых автомобилей.

Первый сочлененный автобус MAN Type MKN 26 Articuled Bus (Gelenkbus) публично был дебютирован в 1953 году. Автобус имеет надстройку и прицепной вагон производства компании Kässbohrer.

В 1954 году, конструкторским отделом грузовых автомобилей в Нюрнберге, разрабатывается «межсферический процесс сгорания» – «процесс М». Запущен в эксплуатацию Нюрнбергский исследовательский институт.

28 апреля 1955 года – дата основания автомобильного завода МАН в Мюнхене. Изначально планировалось использовать мюнхенское предприятие в качестве дополнения к производству в Нюрнберге.

MAN 735 Diesel грузовой автомобиль 1956 года выпуска.

В 1957 году автомобильный завод в Мюнхене становится самостоятельным предприятием. 15 ноября этого же года, со сборочного конвейера Мюнхенского завода сходит первый грузовик – тип 400 L1.

История компании MAN (1960 – 1989)

В 1962 году происходит открытие еще одного сборочного завода МАН в Пайнтауне, Дурбан (ЮАР).

В 1963 году концерн MAN принимает участие в автомобильной выставке IAA, проходящей во Франкфурте. На выставке концерн представляет двигатель Hm.

MAN DIESEL 10.212 – 1963 год. Серия «10.212» с шести цилиндровым двигателем мощностью 212 лошадиных сил.

1965 год – особая дата, «50 лет МАН-Нутцфарцойге». К своему юбилею МАН выпускает два новых семейства грузовых автомобилей 850 и 780. Обе серии отличаются:

• откидывающейся кабиной (кабина расположена над двигателем),
• 13-тонным ведущим мостом для 19-тонного грузовика
• мощностью привода свыше 200 л.с.

1967 год отмечен основанием завода МАН Пенцберг и успешным сотрудничеством с французским концерном САВИЕМ (Рено).

САВИЕМ (Saviem) поставляет для концерна МАН кабины большой вместимости с широким углом откидывания и импортирует грузовые автомобили МАН. Концерн MAN монтирует лёгкие грузовики САВИЕМ и поставляет на рынок до 1976 г. 20 000 передних осей и 25 000 двигателей для тяжёлых грузовиков (всего за этот период продается 5 600 тяжёлых и 7 100 лёгких грузовых автомобилей). В 1976 году сотрудничество прекращается, т.к. происходит слияние САВИЕМ (Saviem) и компании Берлие(Berliet) в Рено Веикюль Эндюстриель(Renault Vehicules Industriels – RVI).

MAN F8 Tipper 1967 года

22 марта 1971 года компания МАН получает контрольный пакет акционерного капитала “БЮССИНГ-НАГ” (Büssing-Nationale Automobil-Gesellschaft (N.A.G)). После этого события на решетке радиатора грузовых автомобилей МАН появляется «лев» – эмблема Büssing N.A.G..
После приобретения “БЮССИНГ-НАГ”, концерн МАН получает в свое распоряжение большое количество наработок в области производства грузовых автомобилей и дизельных двигателей.

В 1972 году выпущен 320-сильный седельный тягач с задней пневмоподвеской.

На автоматической линии сборки МАН – Мюнхен, самой крупной и автоматизированной в европейском автопроме (1,4 мин. на ед.), запускается производство ведущих мостов с планетарными колёсными передачами (от 8 до 16 тонн) и синхронизированных мостов (от 4,5 до 7 тонн).

MAN-Büssing 16.256 (BS16 L) Борт-тент грузовик. Год выпуска 1972

В 1974 году концерн МАН предоставляет предприятиям городского транспорта Сиэтла сочленённый автобус “SG 192”, длина которого составляет 16 метров.

В 1976 году компания МАН выбрана генеральным подрядчиком в программе производства грузовых автомобилей второго поколения для бундесвера.

Вводится новая программа грузовых автомобилей “D25”, оснащенных новым конструктивным рядом шестицилиндровых двигателей.

Осуществляется поставка партии из 500 автобусов в Сирию.

В 1977 году заключается договор о сотрудничестве с компанией Фольксваген, на производство легких грузовых автомобилей серии “G” (6/9/10 тонн полной массы). Производством двигателей, рам, тормозов, передних осей, а также организацией продаж занимается компания MAN.

В 1978 году компания МАН получает награду «Грузовик года 1978».

В 1979 году в рамках сотрудничества МАН и Фольксваген, проводится презентация совместного конструктивного ряда “G90”. Также, по причине постоянного роста компании, производится новая реорганизация структуры предприятий МАН:

• Завод Мюнхен-Алах – производство тяжёлых грузовых автомобилей
• Завод Зальцгиттер – производство средних грузовых автомобилей и всех серий автобусов
• Завод Брауншвейг-Кверум – агрегаты и комплектующие
• Завод Пенцберг – агрегаты и комплектующие.

В 1980 году, в Германии насчитывается 39 принадлежащих компании филиалов по продажам, имеющих в своем штате 700 сотрудников. В 19 странах Европы, находятся 299 дилеров грузовых автомобилей МАН.

Компания МАН во второй раз получает награду «Грузовик года».  Начинается производство совместного конструктивного ряда грузовиков “G90”.

В 1982 году в совместную программу МАН/Фольксваген вводится внедорожный грузовик “8.136 FAE” с полным приводом и разделёнными шинами.

Заключен договор о поставке 390 городских рейсовых автобусов для Стамбула (МАН/МАНАШ).

В 1986 году путем слияния было создано MAN AG.

В Январе 1987 года производство грузовых автомобилей совместной серии МАН/Фольксваген, имеющих полную массу от 6 до 10 тонн, перенесено на завод МАН Зальцгиттер. Производство кабин, как и прежде, осуществляется на заводе Фольксваген в Ганновере. Также, в совместную программу производства МАН/ Фольксваген, включены легкие грузовики “G90 9.150F” с фургоном.

20 августа 1988 года, в память о Генрихе Бюссинге (основатель компании BUSSING-Nationale Automobil-Gesellschaft), общественности представляется тщательно отреставрированный мемориал: дом в Нордштаймке, где жил и работал Генрих Бюссинг.

В 1989 году концерн МАН расширяет серию дизельных V-образных двигателей, выпустив модель V12 объёмом 22 литра, мощностью более 1.000 л.с.

С конвейеров сходит сочленённый рейсовый автобус с низким полом NG 272 (высота нижней входной ступеньки 320 мм, пассажировместимость 164 пассажира, мощность двигателя 270 л.с.).

История компании MAN (1990 – 2013)

В начале 90-х годов были получены очередные звания «Coach of the Year» и «Truck of the Year».

3 марта 1992 года, со сборочного конвейера завода двигателей в Нюрнберге сходит 500-тысячный дизельный двигатель.

Выпущен грузовой автомобиль SLW 2000 для эксплуатации в черте города.

Произведен туристический автобус 422 FRH «Lion’s Star» с ровным полом кузова и безопасным пассажирским помещением

На 54-й автомобильной выставке IAA – проводится демонстрация нового городского грузового автомобиля «SLW 2000» и среднего рейсового автобуса с низким полом.

MAN 422 FRH BSC 55-73 Tourbus «Lion’s Star»

В 1993 году запущенно в производство новое поколение грузовых автомобилей L2000 (грузоподъёмность от 6-10 тонн)

В 1994 году на международной автомобильной выставке IAA в Берлине представлена новая серия тяжёлых грузовиков F2000.

Междугородный автобус «Lion’s Star» получает звание «Междугородный автобус года».

В 1995 году, в четвертый раз, компании МАН присуждается премия «Грузовик года» (Также эта премия была присуждена в 1987, 1980, 1977 годах)

В 1996 году на авторынке появился ряд грузовых автомобилей “М 2000″(с полной массой от 12-25 тонн), которые позже были взяты за основу другими известными производителями.

В 1997 году Рудольф Руппрехт (Rudolf Rupprecht) назначен на должность Председателя Правления группы, сменив на этом посту Клауса Гётте. Именно Руппрехту концерн обязан появлению грузовой техники нового поколения — «MAN Trucknology®»

В 2000 году миру были представлено новая серия грузовиков TG-A, которые годом позже так же получили звание «Truck of the Year»

В 2001 году запущено производство нового туристического автобуса «Lion’s Star.

В 2002 году туристический автобус «Lion’s Star» становится призёром в области дизайна («reddot award: product design»).

В 2003 году туристический автобус «Lion’s Star» получил приз «Coach of the Year 2004».

В 2004 году в феврале в Нюрнберге состоялась премьера двигателя D20 Common Rail.

В 2005 году в свет вышли первые грузовики серии TGL. А еще через год компания МАН открыла первую станцию техобслуживания в России.

В 2006 году состоялось открытие первой собственной СТО в России (Санкт-Петербург) на базе действующей СТО дилера MAN ООО «Альга Автомобили».

В 2007 году первая победа грузовика MAN в Ралли Дакар (пилот — голландец Ханс Стэйси).

В 2008 году мировое признание и звание «Truck of the Year» получили серии грузовиков MAN TGS и MAN.

А в 2013 году компания полностью модернизировала всю серию автогрузовиков МАН – TGL, TGS, TGM, TGX.

Компания МАН начала выпуск грузовиков в России.

MAN TGS 26.360 6х2-2 BL-WW – Грузовой-фургон с кузовом изотермическим АФИК-MAN TGS “Любава” предназначен для перевозки молочных продуктов.
Полезный объем фургона: 43,22м3

Продукция компании компании MAN

Основной продукцией компании МАН являются различные грузовики, автобусы и агрегаты к ним. А если быть точнее:

• автобусы
• грузовики
• седельные тягачи
• коммунальную технику
• полуприцепы
• прицепы
• комплектующие
• спецтехнику
• строительную автотехнику

Что касается грузовых автомобилей, то они представлены несколькими сериями.

Так, грузовики серии TGL, это, как правило, малолитражные городские грузовики мощностью до 250 л.с., имеющие грузоподъемность до 7 тонн.

К среднетоннажной серии грузовиков TGM МАН относят самосвалы и автогрузовики мощностью до 360 л.с. и грузоподъемностью до 20 тонн.

Серию TGS представляет строительная техника, автогрузовики, седельные тягачи и самосвалы с достаточно мощными дизелями от 360 до 680 л.с. и грузоподъемностью до 70 тонн.

К отдельной серии TGX относят магистральные седельные тягачи. Это мощные грузоподъемные тягачи с комфортабельной кабиной, предназначенные для международных перевозок. Мощность дизельных агрегатов достигает 680 л.с., а грузоподъемность превышает 70 тонн.

MAN TGM 15.250 BL Изотермическая будка

История и создание немецкой компании MAN

 

История немецкой марки автомобилей MAN, впрочем, как и других известных брендов Scania, DAF, Mersedes, уходит далеко в прошлое столетие.

Отсутствие потребности в автомобилях в то время отражалось на специфике заводов. Компания MAN не исключение, начав свое существование с выпуска паровых котлов, мостовых ферм, турбин, трамваев, гидронасосов и железнодорожных вагонов. Аббревиатура MAN произошла от слияния двух компаний: «Машиненбау АГ, Нюрнберг» занимающейся выпуском оборудования, предназначенного для строительства и машиностроительной фирмы Людвига Зандера. Это произошло в 1858 году после чего компания получила свое краткое название «Машиностроительная фабрика Аугсбург-Нюрнберг», которое сокращалось до известной уже нам аббревиатуры MAN.

Огромное влияние на дальнейшее развитие компании MAN оказал инженер Рудольф Дизель, получив в 1893 году патент на четырехтактный двигатель внутреннего сгорания. Идею Рудольфа Дизеля продолжил Антон фон Риппель. А после знакомства с Адольфом Зауре-ром, компания MAN начала выпуск 5-тонных грузовых автомобилей «МАН-За-урер» в городке Линдау. Грузовик был оснащен 4-цилиндровым 45-сильным бензиновым силовым агрегатом, который работал в сочетании с 4-ступенчатой КПП и цепным приводом.

В 1916 году производство переносится в Нюрнберг.

В 1919 года стартует производство моделей «2Zc» и «3Zc», грузоподъемность 2,5 и 3,5 тонны.

В 1925 году компания MAN выпустила первую в мире серию дизельных автомобилей грузоподъемностью в 3,5-5 тонн.

В 1926 году появляется 3-осный 6-тонным дизельный грузовик «S1H6». Этот автомобиль был оснащен 6-цилиндровым двигателем, который разработали Франц Ланг и Вильгельм Рим.

В 1927 году изобретено новое семейство двигателей с вертикальной форсункой Роберта Боша. Устанавливались они на автомобили MAN моделей «KVB» и «S1H6» грузоподъемностью 5-8,5 тонн.

Сенсацией 1931 года стал старт автомобиля MAN с двигателем мощностью в 150л.с.

С 1933 по 1938 гг. объем производства компании возрастает с 323 до 2 568 автомобилей в год. 25% из них отправлялись на экспорт.

В годы Великой Отечественной Войны завод был сильно разрушен. И снова начал свое существование только 8 мая 1945 года. Уже осенью там была начата сборка довоенной серии MAN «L4500».

В 1951 году на автомобили MAN начинают устанавливать дизельный силовой агрегат с турбонадувом, разработанный Зигфридом Мейрером. Благодаря этому появилось новое семейство 6- и 8-цилиндровых «М-моторов» и новая гамма грузовиков MAN.

В 1963 году компания выпустила серию «10.212», c 6-цилиндровым мотором мощностью в 212 л.с. В этом же году компания стала.

Cсотрудничество с фирмой САВИЭМ, к 1967 году, позволило расширить гамму выпускаемых автомобилей до 22 моделей.

 

В 1970 году в результате сотрудничества с концерном Daimler-Benz появляется мотор «D2858» V8 мощностью в 304 л.с. предназначенный для магистральных тягачей.

В 1970 году к компании присоединилась фирма OAF, после чего в Вене начинается производство специальных многоосных шасси, пожарных авто и тяжелых самосвалов.

После приобретения в 1971 году фирмы «Бюссинг» на облицовке радиатора вместе с «MAN» появляется фигурка льва. Но это не все, компания МАN ещё получила в свое распоряжение новые наработки в области тяжелых грузовиков и дизельных двигателей.

В 1978 году автомобиль MAN завоевывает титул «Грузовик года». Это происходит еще в 1980, 1987 и 1995 годах свидетельствуя о непревзойденном качестве стильном внешнем виде грузовика.

Кооперация с фирмой Volkswagen приводит выпуску грузовикам среднего класса. Это происходит в 1979 году.

В 1980 году автомобиль MAN «19.321FLT», завоевавший титул «Грузовик года», дает начало новым 6-цилиндровым двигателям серии «D25», который становится основным силовым агрегатом MAN.

В 90-е годы MAN занимается разработкой новых моделей. Рождается семейство грузовиков «L2000», «M2000», «F2000». На эти грузовики устанавливаются электронные устройства, предназначенные для регулирования работы мотора, положения сиденья водителя, подвески, противобуксовочной системы и др.

В 2000 году семейство автомобилей пополняет MAN «TG-A», который отвечает нормам «Евро-3». Оснащается автомобиль 12-13 литровым дизелем мощностью в 310-510 л.с., механической и автоматической КПП. И снова автомобиль MAN получает титул «Грузовик 2001 года». В отделке интерьера используется либо пластик, либо дерево и кожа. По сравнению с F2000, внутреннее пространство кабины увеличилось ещё на 9%. Особое внимание уделено безопасности кабины.

В 2007 году грузовик MAN занимает первое место в Ралли Дакар.

Модельный ряд грузовых автомобилей MAN

Современные модели в Европе, Африки и Азии:

• MAN TGX – полная масса 16 тонн, 2006 года, тяжелый тягач для перевозок на дальние расстояния
• MAN TGS – полная масса 16 тонн, 2006 года: большегрузный транспорт в сфере строительства и дистрибуции
• MAN TGM –  полная масса 13-26 тонн, 2005 года, среднетоннажный грузовик
• MAN TGL – полная масса 7-12 тонн, 2005 года, грузовик легкого класса
• MAN CLA, 2006 года, прочный грузовик, изготовленный в Индии совместно с Force Motors, предназначенный для эксплуатации в условиях тропического климата

Современные модели в Латинской Америке:

• VW Constellation – полная масса 13 тонн
• VW Worker – полная масса 8-31 тонн
• VW Delivery – полная масса 5-9 тонн

• MAN TGX et MAN TGS – полная масса до16 тонн

Популярные модели, которые уже не производятся, но пользуются спросом на рынке:

• MAN TGA – полная масса 18 тонн, 2000 года, тяжелый тягач для международных перевозок
• MAN L, M и F2000 1994 года
• MAN L, M и F2000Evo
• MAN L, M и F90
• MAN F8 1986 года

Исторические факты
1915 Начало производства грузовых автомобилей в г. Нюрнберге
1923 Первый готовый к эксплуатации дизельный двигатель для автомобилей, 40 л.с. с непосредственным впрыскиванием топлива, г. Аугсбург
1924 Первый в мире серийный дизельный грузовой автомобиль с непосредственным впрыскиванием топлива
1925 Дизельный грузовой автомобиль грузоподъемностью 5 тонн с карданной передачей
1937 Первый дизельный двигатель со сферической камерой сгорания, разработанный для грузовых автомобилей
1951 Первый немецкий дизельный двигатель для грузовых автомобилей с турбонагревателем, работающим на отработавших газах
1954 Первый малошумный дизель для автомобилей со сферической камерой сгорания
1988 Автобус с низким уровнем пола с не загрязняющим окружающую среду дизелем с газотурбинным надувом
1989 Маршрутные грузовые автомобили М 90/F 90 «Silent»
1992 Грузовой автомобиль SLW 2000 для эксплуатации в черте города
1992 Туристический автобус 422 FRH «Lion’s Star» c ровным полом кузова и безопасным пассажирским помещением
1993 Новое поколение грузовых автомобилей L2000 (грузоподъемность от 6-10 тонн)
1994 Презентация нового ряда грузовых автомобилей большой грузоподъемности с полной массой от 18 тонн и выше, с 2-мя «Евро»-дизелями. Грузовой автомобиль L2000 для развозки товаров с комбинированным приводом (от ДВС и аккумуляторных батарей). Привод, работающий на природном газе, для грузовых автомобилей и автобусов. Дизель-электрический привод, размещенный в ступице колеса, для городских автобусов.
1994 Присвоение звания «Coach of the Year»
1995 Присвоение звания «Truck of the Year» (как в 1987, 1980, 1977 годах)
1996 Внедрение на рынок нового среднего ряда грузовых автомобилей М 2000 с полной массой от 12-25 тонн
1997 Внедрение на рынок нового поколения низкорамных автобусов
1998 Получение Германского приза за грузовые автомобили производства МАН
2000 Мировая презентация нового поколения грузовых автомобилей TG-A
2001 Присвоения звания «Truck of the Year» TG-A
2001 Рождение новой звезды — новый туристический автобус «Lion’s Star»

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:

• Opel Agila: описание,характеристики,фото,видео,комплектация.
• Лучшие 5 гибридов по производительности
• Коллекция автомобилей Серхио Рамоса 2019
• Мерседес 164: описание.обзор.моторы.фото.видео,кузов,салон,рестайлинг
• Mercedes-AMG GT R по цене от $ 157000 в США
• 5 лучших гонщиков Формулы-1 всех времен
• Бмв е39: обзор,описание,фото,видео,комплектация,характеристики
• ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ НЬЮ-MID ENGINE 911 RSR ПОРШЕ
• Индийская женщина покрыла своюToyota Corolla навозом, от жары
• 2018 Volkswagen Polo уже в продаже в Великобритании От £ 13,855
• Сможет ли новый Ауди rs5 купе заставить вас забыть о С63 и М4?
• Технические данные и эксплуатации Bugatti Veyron, произведенные в период с 2005 — 2015
• БМВ 5 серии — технические характеристики.
• Топ 10 самых дорогих автомобилей футболистов
• BMW запускает Tech-Savvy 2018 X3 — 35 фото и видео

MAN Truck & Bus AG

Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz, Германия)
Иллюстрации из коллекций автора, Алексея Маркова, Дениса Орлова, Ренэ Леволла (Rene Levoll), Михаэля Рёдера (Michael Röder), Historisches Archiv MAN Truck & Bus AG, архивов МАЗ, 21 НИИ и фотоархива НАМИ

В середине 1930-х годов был преодолён кризисный цикл в экономике Германии и началось оживление. К тому времени компания MAN выпускала широкую гамму двухосных машин грузоподъёмностью от 2,5 до 8,5 т с дизелями в 65–160 л.с. В 1933–1938 годах ежегодный объём производства вырос с 323 до 2568 автомобилей, из них 25% шло на экспорт.

Переход на военные рельсы

В 1937 году заводское конструкторское бюро под руководством Пауля Вибике разработало процесс плёночного смесеобразования, что повысило мощность и экономичность моторов. Процесс нашёл применение на двигателях семейства G с полусферической камерой сгорания в днище поршня. Первый такой шестицилиндровый мотор (9498 cм³, 120 л.с.) был установлен на пятитонном автомобиле модели M1. Позднее их устанавливали на сериях E, F, D, L, Z и других и выпускали до конца 50-х годов. Лицензии на G-Motor (литера G обозначала Global) приобрели австрийские фирмы ÖAF и FrossBüssing и венгерский завод Rába.

С 1935 года MAN оставил в программе только машины с шестицилиндровыми дизелями и начал разработку армейских грузовиков. Через два года фирма освоила серийное производство полноприводных грузовых машин. Тогда же компания приняла участие в разработке и производстве «Единого грузовика» (Einheits-Lastkraftwagen, известен и как «Единый дизель» – Einheitsdiesel) – стандартного военного 2,5 тонного автомобиля конструкции Герхардта Ротмана с колёсной формулой 6х6, который выпускали в 1937–1940 годах на ряде немецких заводов. Конструкция оказалась неудачной, а производство – дорогим, всего было изготовлено примерно 12 300 единиц «Единого дизеля».

ЗИС-5 с двигателем MAN

В рамках Международного «дизельного» конкурсного автопробега 1934 года, проведённого в СССР по маршруту Москва–Харьков–Ростовна-Дону–Ставрополь–Нальчик–Тбилиси–Москва успешно прошли испытания два советских грузовика ЗИС-5, оборудованные шестицилиндровыми дизелями MAN D0530 (70 л.с.) и D0540 (80–90 л.с.). Установка двигателей на них производилась, вероятно, в Германии.

С 1941 года на основе 4,5-тонной модели L4500 с 110-сильным дизелем собирали армейские грузовики моделей ML4500S и ML4500А (4×2 и 4×4). Они поступали в основном в вермахт, выпускали их и в Вене, на заводе ÖAF. Эта фирма, основанная в 1907 году как филиал итальянской компании FIAT (Austro-Fiat), вошла в 1938 году в состав концерна MAN, а производство грузовиков по немецкой лицензии она начала двумя годами ранее. Пик выпуска грузовых автомобилей MAN пришёлся на 1942 год – 3290 единиц. Всего с 1918 по 1944 год концерн изготовил около 30 000 машин.

В это время выпускали и автобусные шасси, обычные и низкорамные. Кузова для них строили собственный кузовной завод MAN-Waggonbau и различные немецкие фирмы, такие как Baader, Beuchelt, Créde, Kässbohrer, Lange & Gutzeit, Lindner, Luchterhand & Freytag, Ludewig, Minameier, O & K, Schumann, Trutz, Waggonfabrik Uerdingen и другие. В 1934 году завод MAN приступил к производству троллейбусов для Берлина. Для них строились трёхосные шасси, кузова ставила фирма Schumann, а электрооборудование поставляла компания Siemens-Schuckert-Werken (SSW). Вскоре появились и двухосные модели для других городов с электрооборудованием заводов Brown, Boveri & Cie (BBC) и SSW. В отличие от автобусов, которые по традиции имели в основном капотную компоновку, все троллейбусы были вагонного типа. Их выпуск продолжался до 1944 года. Кроме того, концерн освоил производство лёгких и средних танков.

Во время войны некоторое количество автомобилей MAN попало в качестве трофеев в СССР. После нескольких налётов англо-американской авиации в 1943–1944 годах 75 % производственных площадей заводов MAN в Нюрнберге было разрушено. 8 мая 1945 года они перешли под управление оккупационной администрации США и занялись ремонтом грузовиков для американской армии и производством запасных частей. Некоторое оставшееся оборудование, особенно с филиалов в Аугсбурге и Гамбурге, было отправлено в США в качестве репараций, австрийский филиал ÖAF вновь обрёл независимость. Первый изготовленный после войны грузовой автомобиль MAN выехал из ворот завода в Нюрнберге в конце 1945 года.

«Экономическое чудо»

Осенью 1945 года американская администрация разрешила заводу MAN возобновить производство автомобилей, вскоре началась сборка усовершенствованных моделей грузовиков времён войны новых серий SML и MK. Для контроля за предприятием было основано попечительное общество, во главе которого встал инженер Георг Флинк, председателем совета директоров назначили инженера Отто Мейера. 4 апреля 1948 года американцы приступили к осуществлению «Программы восстановления Европы», более известной под названием «План Маршала». 21 июня 1948 года на территории американской, британской и французской зон оккупации Германии была введена новая валюта – немецкая марка, а 23 мая 1949 года произошло провозглашение Федеративной Республики Германия. Эти события вызвали стремительный рост экономики новой страны, сопровождаемый восстановлением разрушенной во время войны инфраструктуры и масштабным строительством новых предприятий. Германия ожила, ей снова понадобились грузовики и автобусы. Начался период возрождения, названный «экономическим чудом».

В октябре 1949 года попечительный контроль над фирмой MAN закончился, концерн стал полноправной частью быстро растущей немецкой экономики и приступил к активной работе. Производство автомобилей MAN неуклонно растёт, оживляется и экспорт. В 1947 году поступает заказ из Швейцарии на 400 грузовиков. В тот год было изготовлено 617 автомобилей, на следующий год – 725, а в 1949 году – 867. Через два года заводские инженеры представили новый 6,5-тонный грузовик модели F8, оснащённый 180-сильным дизелем V8. Он стал своего рода визитной карточкой «экономического чуда» ФРГ. Тогда же был представлен первый в Германии автомобильный дизельный двигатель с турбонаддувом, что дало возможность повысить мощность на 35 %. Разработал турбодизель профессор Иоахим Зигфрид Мейрер. С этого времени предприятие неуклонно наращивает производство новых моделей автомобилей.

Новое изобретение Мейрера 1962 года заключалось в конструкции головки блока цилиндров дизельного двигателя со сферической камерой сгорания в днище поршня, впускного канала спиральной конфигурации и других новшествах, позволивших создать сильный вихревой поток в цилиндре. Он способствовал хорошему смешиванию топлива с воздухом. По фамилии изобретателя эта система получила название M-Motor. Двигатели новой системы отличались мягкостью работы, высокими КПД и экономичностью. Они оказались настолько совершенными, что впоследствии лицензии на них приобрели многие фирмы во всём мире, такие как Bernard, Berliet, Citroёn, Renault, SAVIEM, SIMCA (Франция), Moto Guzzi (Италия), Continental, Hupp, International Harvester, White (США), Ra’ba (Венгрия), ROMAN (Румыния).

В апреле 1955 года фирма MAN приобрела бывший завод авиационных двигателей BMW в Мюнхене, который после войны американцы использовали в качестве склада военной техники – Karlsfeld Ordnance Depot. Выпуск грузовиков, автобусов и тракторов был перенесён в Мюнхен. А в Нюрнберге продолжалось производство двигателей, мостов и других частей. В следующем году концерн при участии швейцарских финансистов основал в Австрии торговое отделение Austro-MAN, однако действовало оно недолго.

Интерес к грузовым машинам MAN проявляет и Советский Союз. В 1957 году НАМИ организовал в Москве в своих помещениях международную выставку, среди её экспонатов находятся импортные автомобили, в том числе и седельный тягач MAN. На эту экспозицию были приглашены конструкторы всех автомобильных заводов СССР для того, чтобы они могли самостоятельно ознакомиться с новыми образцами и заслушать доклады о новых направлениях конструирования техники. В то же время Автотракторное управление Министерства обороны СССР проводит испытание бортовой машины MAN с турбодизелем. В дальнейшем единичные грузовики этой марки время от времени поступают в Советский Союз. Основными экспортными рынками становятся страны Западной Европы, Латинской Америки, Азии и Африки.

В 1955–1956 годах MAN впервые в своей истории представил грузовик бескапотной компоновки модели 400 L и его полноприводную военную версию 415 FAE, они продержались в программе всего лишь три года. В 1957–1958 годах концерн осваивает производство унифицированных армейских полнопроводных автомобилей капотной компоновки 415 L1 и 630 L2. Первый из них был предназначен для экспорта, а второй в течение многих лет поставляли в бундесвер. По лицензии MAN на базе модели 415 L1 индийская компания Vehicle Factory Jabalpur (VFJ) с 1959 по 1996 год изготовляла автомобили Shaktiman VFJ 4X4 для армии Индии.

В 1948 году был изготовлен прототип троллейбуса MAN MKE с несущим кузовом фирмы Kässbohrer. Вскоре началось их серийное производство, электрооборудование поставляли компании BBS и SSW. Через год завод Ka..ssbohrer представил один из первых немецких сочленённых автобусов, машина базировалась на шасси MAN MKN. Производство автобусных шасси MAN растёт. Их широко используют и другие кузовные заводы, многие из которых ныне забыты: Cremer & Thielmonds, Hubertia, Drögmöller, Gaubschat, Geissler, Krauss-Maffei, Pollmann, Rathgeber, Senden, Von Lienen, Vollversehen. Автобусные шасси, автобусы и троллейбусы MAN нашли спрос и за границей, прежде всего в Аргентине, Турции, Испании, Южной Африке.

Настоящим шлягером стал так называемый Metrobus – семейство унифицированных модульных городских автобусов, разработанное в 1959 году совместно компаниями MAN и Krauss-Maffei. До 1973 года было изготовлено 4858 единиц в разных версиях. Основными вариантами были модели 640 HO и 750 HO с задним расположением двигателя между лонжеронами рамы. Позднее унифицированные шасси комплектовались различными кузовами для городских, междугородних и туристических перевозок. Кузовной завод Ajokki наладил их сборку в Финляндии. По окончанию производства в Германии их выпуск по лицензии начался в Румынии под маркой ROMAN и Югославии – Ikarus. Причём в Румынии делали на этой базе ещё и троллейбусы марки DAC.

Удачными оказались и автобусы с центрально расположенным под рамой двигателем, в их числе и сочленённые, разработанные инженерами компании MAN совместно с аугсбургской фирмой Göppel. Машины разных компоновок выпускались параллельно.