154 — это… Что такое ЗИС-154?
ЗИС-154
Общие данные
ЯАЗ-204Д
Характеристики
Массово-габаритные
Динамические
| Макс. скорость: | 65 км/ч |
На рынке
Предшественник Предшественник | Преемник Преемник |
Другое
| Расход топлива: | 65 л на 100 км |
| Объём бака: | 270 л |
ЗИС-154 — советский автобус, ставший одним из первых послевоенных серий автобусов ЗИС. Городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускалась в 1946—1950 годах. Всего было изготовлено 1165 экземпляров.
Конструкция данного автобуса была передовой для советского автопрома: первый советский серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа.
Первый автобус был выпущен в 1946 г., затем производство нарастало: 80 автобусов в 1947-м, 404 в 1948-м, 472 в 1949-м и 207 в 1950-м. Всего было произведено 1165 автобусов ЗИС-154, однако только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённые им ЗИС-154 стали объектом серьёзных нареканий. Кроме того, эксплуатационники, привыкшие к максимальной простоте, не были готовы обслуживать такую машину, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л. с. карбюраторными моторами ЗИС-110. С московских маршрутов машину убрали уже в первой половине 1950-х годов (последние ЗИС-154 — в апреле 1956 г. [источник не указан 194 дня]). Часть уцелевших в автобусных парках других городов автобусов в конце 1950-х годов получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми они доработали на маршрутах до конца 1960-х годов.
Заменой ЗИС-154 стал более простой в производстве, но и менее вместительный 8-метровый ЗИС-155, в конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150.
154 — это… Что такое ЗиС-154?
Автобус ЗИС-154 на почтовой марке СССРЗиС-154 — советский автобус, ставший первой послевоенной серией автобусов ЗИС. Городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 (прототипом был американский автобус GMC TD-series с кузовом производства Yellow Coach) вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускалась в 1946—1950 годах.
Конструкция данного автобуса была передовой для советского автопрома: первый советский серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа (унифицированный с троллейбусом МТБ-82 и трамваем МТВ-82) с пассажирской дверью в переднем свесе и двигателем в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трем направлениям водительское сиденье, дизель и электротрансмиссия с электрогенератором и электромотором. Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч.
Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьезных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л.с. карбюраторными моторами ЗиС-110. Со столичных маршрутов машину также быстро убрали уже в первой половине 1950-х. Часть уцелевших в автобусных парках других городов «154-рок» в конце 1950-х получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми автобусы успешно доработали на маршрутах до конца 1960-х.
Заменой ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150.
Wikimedia Foundation. 2010. Смотреть что такое «ЗиС-154» в других словарях:
|
|---|
Делали же раньше: советский автобус-гибрид! — журнал За рулем
Даже в США таких выпустили совсем немного, а у нас это был основной вариант.
Материалы по теме
Конечно, в 1946 году, когда в СССР дебютировал первый послевоенный автобус ЗИС-154, термин «гибрид» никто не использовал — в историю эта машина вошла как автобус с электрической трансмиссией. Но вообще схема параллельного гибрида, когда ДВС не имеет механической связи с колесами, а крутящий момент к ним поставляет питающийся от генератора электромотор, известна с 1901 года и первого в мире гибридного транспортного средства — Lohner-Porsche.
Силовая установка ЗИС-154 была устроена по такому же принципу. Размещенный в корме 4-цилиндровый 110-сильный дизель работал в паре с генератором постоянного тока. А под полом автобуса размещался электромотор — именно от него вращение передавалось к заднему мосту.
Почему советские инженеры решили пойти по такому, почти уникальному по тем временам варианту? ЗИС-154 был во многом скопирован с американского GMC (ранее — Yellow Coach), но в США автобусов с электрической трансмиссией сделали совсем немного, в то время как у нас такой вариант продержался целых четыре послевоенных года.
Время расставило все по своим местам: схема параллельного гибрида не прижилась (стоит вспомнить разве что штучные Fisker Karma и ранние варианты электромобиля BMW i3 с бензиновым «удлинителем хода»), а ЗИС-154 уже в начале 1950-х был заменен автобусом с более традиционной трансмиссией — но успел стать легендой!
Подробно о любопытном советском автобусе ЗИС-154 мы рассказываем на страницах мартовского номера журнала «За рулем». Он уже в продаже!
- В отличие от последовательной, схема параллельного гибрида (его еще называют мягким) в 2021 году продолжает здравствовать. Например, Mazda недавно представила обновленный мотор e-Skyactiv X.
Текст подготовлен по материалам публикации «Электричка из Москвы» Сергея Канунникова.
Фото: Wikipedia, архив «За рулем»
Наше новое видео
Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!
За рулем на Яндекс.Новостиистория создания, подробное устройство и описание, базовые и технические характеристики, параметры двигателя/силового агрегата, фото и видео
Городской автобус ЗиС-154. Фото Википедия
ЗиС-154 — советский автобус, ставший одним из первых послевоенных серий автобусов ЗиС. Городская 9,5-метровая модель ЗиС-154 вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускалась в 1946-1950 годах. Всего было изготовлено 1165 экземпляров.
История создания, описание и устройство
Для решения проблемы пассажирских перевозок в крупных городах в 1946 года была создана триада городских транспортных средств, унифицированных по кузову: троллейбус МТБ-82Д, трамвай МТВ-82, автобус ЗИС-154. Их кузова набирались из унифицированных секций на каркасе, который обшивался панелями из 2-мм. дюралюминия. В конструкциях широко использовались алюминиевые профили, одинаковых размеров стекла, арматура, сиденья, двери.
Первые две машины небольшими партиями начало изготовлять в 1946-ом одно из московских предприятий авиационной промышленности – ТМЗ. Автобус же освоил в 1947 году ЗиС. Следует отметить, что
Автобус ЗиС-154. Фото Википедия
Конструкция данного автобуса была передовой для советского автопрома: первый советский серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа. Кузов имеет пассажирскую дверь в переднем свесе и двигатель в задней части, пневмопривод дверей, регулируемое по трём направлениям водительское сиденье. Дизель ЯАЗ-204Д с электротрансмиссией позволял автобусу полной массой около 12 тонн разгоняться до 65 км/ч (максимальная расчётная скорость, фактически же автобус мог набирать скорость не более 50 км/ч), расход топлива составляет 65 л. на 100 км/ч.
ЗИС-154 был первым в стране дизель-электрическим автобусом. Располагавшийся в хвостовой части машины 112-сильный дизель ЯАЗ-204Д был спарен с генератором постоянного тока (это агрегат размещался под задним пятиместным сиденьем). Тяговый электродвигатель, расположенный под полом кузова, через карданный вал передавал крутящий момент заднему ведущему мосту. Для изменения направления служил электрический переключатель хода, а величина тягового усилия на ведущих колесах устанавливалась автоматически, без вмешательства водителя.
Шасси имело индекс ЗИС-122, кузов – ЗИС-190. Первый автобус собрали 8 декабря 1946 года, в 1947 году собрали 80 автобусов. На первых 75 машинах из-за ненадёжности дизеля ЯАЗ-204Д (автобусная модификация мощностью 112 л. с.) ставился дизель GMC-4-71. В 1948 году собрали 404 автобуса, в 1949 году – 472 автобуса. Остальные 207 – в 1950 году. Подбирая наилучший двигатель, ЗИЛ проводил опыты со спаркой двигателей ЗИС-120 (оппозитный 12-цилиндровый ЗИС-122Б 180 л. с.). А
Кроме того, эксплуатационники, привыкшие к максимальной простоте, не были готовы обслуживать такую машину, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году. С московских маршрутов машину убрали уже в первой половине 1950-х годов. Часть автобусов, уцелевших в автобусных парках других городов, в конце 1950-х годов получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми они доработали на маршрутах до конца 1960-х годов.
Пассажирам очень нравился новый автобус по сравнению с довоенными моделями — главным образом благодаря удобным широким дверным проёмам, очень плавному и комфортному ходу (рессорное подвешивание хорошо проглатывало неровности и в автобусе не трясло даже по плохой дороге), отличному отоплению, вентиляции, а также освещению как в дневное время (большая площадь остекления), так и в ночное. Водители были очень довольны простотой управления, не нужно было постоянно ловить обороты и выжимать сцепление, переключая передачи, так как коробки передач не было, а направление движения — вперёд-назад — переключалось небольшим рычагом слева от водителя. Водить такой автобус было удовольствием, кроме того, водитель меньше уставал. Автобус был очень шумным, при трогании с места ревел, в салоне на задних рядах рёв дизеля был очень навязчивым, скорость он набирал медленно, но в общем по сравнению с довоенными моделями такой автобус был несравнимо комфортней и удобней.
Заменой ЗиС-154 стал более простой в производстве, но и менее вместительный 8-метровый ЗиС-155, в конструкции которого использовались элементы кузова ЗиС-154 и агрегаты грузовика ЗиС-150.
В ряде источников встречается упоминание о том, что ЗиС-154 производился по лицензии General Motors, якобы являясь вариантом автобуса TDH-3610 с доработками и адаптацией под советское производство. В действительности, никаких документальных подтверждений этому нет. Дизайн американского автобуса и особенности его конструкции могли быть полностью или частично воспроизведены без покупки лицензии. Известно, что для создания подобного по оформлению троллейбуса МТБ-82 на Тушинский машиностроительный завод привозили американский автобус Yellow Coach.
Базовые характеристики
- Производитель. Завод имени Лихачёва — одно из старейших автомобилестроительных предприятий России, работавшее до 2103 года. С 1931 до 1956-го носил название 1-й государственный автомобильный завод имени Иосифа Виссарионовича Сталина – ЗиС.
- Габариты кузова, мм. (ДхШхВ). 9500х2500х2940.
- Количество и габариты дверей. Две четырехстворчатые.
- Общее количество мест, в том числе посадочных. 60, в том числе посадочных 34.
- Тип сидений. Совмещенные мягкие с поручнем.
Технические характеристики
- Тип топлива. Дизель.
- Емкость топливного бака, л. 270.
- Технически допустимая масса, кг. 12340.
Характеристики шасси
- Марка. ЗиС.
- Колесная формула. 4Х2.
- Колесная база, мм. 5460.
- Клиренс/дорожный просвет, мм. 385.
- Антиблокировочная система тормозов (ABS). Отсутствует.
Видео
Рубрики: Бескапотные автобусы, Городские автобусы, Заднемоторные, ЗИЛ, Одиночные автобусы
Автобус ЗиС-154 — новый экспонат Музея Электрического Транспорта Санкт-Петербурга!
Вчера в музее Городского Электрического Транспорта прошла презентация нового раритетного экспоната — автобуса ЗиС-154 1949-го года выпуска.
Несмотря на то, что музей больше посвящен транспорту Электрическому, в последнее время в экспозиции начинают появляться и автобусы.
Итак, познакомимся с новым музейным раритетом:
01. Знакомьтесь! Автобус ЗиС-154, год выпуска — 1949, зав.№ 665.
02. В середине ноября 2013 года одна из посетителей музея после экскурсии рассказала, что у нее на даче находится автобус, похожий на троллейбус МТБ-82.
03. Это очень заинтересовало музей и был задан главный вопрос: «Скажите, а у вашего автобуса двери до переднего колеса или после?»
04. Ответ всех шокировал — дверь оказалась расположенной ДО переднего колеса — значит это редкая модель автобуса ЗиС-154, а не более массовая — ЗиС-155. Найти подобный автобус в музее и не мечтали…
05. В таком вот виде автобус был доставлен в музей электротранспорта в ноябре 2014 года.
06. К январю основные работы по очистке автобуса были завершены, автобус был покрашен в аутентичные цвета и состоялась его презентация!
07. Автобус ЗиС-154, разработанный московским Заводом им. Сталина во второй половине 1940-х годов по мотивам американских автобусов General Motors, был и остается шедевром технической мысли — единственным серийным советским автобусом с электрической передачей.
08. Выпущено их было немного, 1165 экземпляров — недоведенная ДГУ (дизель-генераторная установка) и относительная сложность конструкции не позволила широко распространится этим машинам, с улиц города они пропали уже в середине 1950-х.
09. И вот, более полувека спустя, уникальная находка — ЗиС-154 зав.№665, 1949 года выпуска, фактически гаражного хранения — обрел свой новый дом в музее.
10. В 1956 году автобус был списан, отбуксирован на дачный участок под Репино, а год спустя вокруг него был построен дом, где он и провел следующие 57 лет.
11. А потом дом разобрали, и автобус предстал перед нами во всей красе — четкие прямые линии, плавные кривые — никаких следов перекосов или изломов. Подкрасить — и на линию.
12. Увы, самое главное — дизель ЯАЗ-204, тяговый генератор ДК-505А и электродвигатель ДК-305А отсутствуют. Однако, в армейских электростанциях они используются до сих пор, найти можно.
13. Сиденья и поручни в салоне сняты, но освещение — есть и работает!
14. Конструкция данного автобуса была передовой для советского автопрома: первый советский серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа.
15. После войны советские крупные города остро нуждались во вместительных и современных автобусах. С GM было достигнуто соглашение на производство модели автобуса TDH-3610 на мощностях завода ЗИС, но с использованием электротрансмиссии моделей TD40-XX и отечественного двигателя.
16. Кузов автобуса имел пассажирскую дверь в переднем свесе и двигатель в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трём направлениям водительское сиденье. Двухтактный 112-сильный дизель ЯАЗ-204Д с электротрансмиссией, позволял автобусу полной массой около 12 тонн разгоняться до 65 км/ч.
17. Таким образом, на данный момент автобус ЗиС-154 ожидает уже полноценной реставрации!
18. До этого момента был известен только один автобус ЗиС-154 — в Московском музее транспорта.
19. Ну а сегодня фотосессия прошла и у второго обнаруженного экземпляра этой модели!
Как говорится, чудеса случаются!
В посте использованы текстовые материалы с сайта https://ru.wikipedia.org.
За предоставленную информацию о судьбе автобуса выражаю благодарность сотрудникам и волонтерам Музея ГЭТ.
ОЧЕНЬ НУЖНЫЙ И СВОЕВРЕМЕННЫЙ . Автобусы СССР
После Великой Отечественной войны предстояло как можно скорее восстановить народное хозяйство и транспорт страны. Автобусным сообщениям следовало уделить большое внимание. Однако средств и инженерного обеспечения для этого явно не хватало. Понимая задачи и потребности государства, руководители автозаводов и даже автомастерских проявили творческую инициативу. Вот как шел процесс восстановления автобусных сообщений.
На Горьковском автобусном автозаводе (ГАЗ) в течение 1945–1946 гг. продолжали выпуск автобусов военных лет: санитарных ГАЗ-55 («ТМ», № 6 с.г.), штабных ГАЗ-05-193, с колесной формулой 6?4, и служебных ГАЗ-03-30. В общей сложности, за эти два года сделали 1283 таких автомобиля. Лишь «тридцатка» годился для пассажирских перевозок, однако из-за малой вместимости (17 человек) его на городских маршрутах не использовали. В 1946 г. на ГАЗе прекратили изготовление автобусов.
На Московском автозаводе имени Сталина (ЗИС) в 1945 г. развернули работы по созданию очень прогрессивного автобуса вагонной компоновки ЗИС-154 — с дизель-генератором и бесступенчатым электроприводом (см. предыдущий номер журнала). Ведущие специалисты и руководители других автозаводов понимали трудности освоения серийного выпуска столь сложной машины. И, видимо, поэтому, опираясь на имевшиеся у них, весьма ограниченные, возможности, внесли посильный вклад в создание городских и пригородных автобусов.
Лидером этой «производственной самодеятельности» выступило Автотранспортное управление Ленинграда (АТУЛ), где на 2-м авторемонтном заводе в 1946 г. инженеры Цветников, Боравский и Кочуров, под руководством Павловского и Юделева, спроектировали городской автобус Л-I (Ленинградский первый). Машина была вагонной компоновки, на удлиненном шасси от грузовика ЗИС-150. В 35-местном салоне расположили 24 сидячих места. Несколько позже на том же шасси сконструировали автобус Л-II типа «Люкс», предназначенный для загородных длительных поездок. В нем свободно располагались 24 сидящих пассажира.
В августе 1947 г. по Ленинграду уже колесило 60 машин Л-I, всего же за 7 месяцев на них перевезли более 5 млн человек. Эксплуатация определила направление их дальнейшей модернизации. К осени конструкторы АТУЛа закончили разработку Л-III. Для новинки выбрали колесную формулу 6?2. Дополнительный мост не был ведущим, зато поддерживал заднюю часть кузова. Машина стала длиннее Л-I, ее рассчитали на 45 пассажиров (для 29 предусмотрели сидения) и сразу же начали выпускать. За два года сделали более 100 автобусов Л-I и Л-III. Их слабым местом был сильно перегруженный передний мост. Из-за него руководство АТУЛ отказалось от вагонной компоновки, и с весны 1949 г. в Ленинграде строили только капотные автобусы Л-IV аналогичные ЗИС-16 («ТМ», № 5 с.г.). Так развивались события с ленинградскими автобусами. А что же делали в Москве?
Центральные авторемонтные мастерские Управления грузового автотранспорта Моссовета в начале 1949 г. на базе грузовика ЗИС-150 изготовили вагонный автобус, который назвали «Москва». Двигатель сместили вперед на 420 мм, а водительское место — туда же, на 1100 мм. При проектировании кузова использовали стандартные узлы и детали от серийно выпускавшегося ЗИС-154. В салоне предусмотрели 24 сидячих места и 21 — для стоящих пассажиров. И что же? Водителям автобус показался знакомой машиной. Управление и обслуживание было привычным (как на грузовике). Главное же, в этой новинке специалисты ЗИСа увидели для себя «спасительную соломинку».
Дело в том, что их крепко подводили смежники. Дизель ЯАЗ-204 даже к концу 1949 г. не смогли сделать достаточно надежным. Слишком много отказов было в его работе. А на заводе «Динамо» так и не смогли оптимально согласовать электрические машины (генератор и тяговый двигатель). Вот из-за этой-то недоработки силового агрегата ЗИС-154, хотя и принятый Госкомиссией, оставался не доведенным до того уровня качества, который необходим городскому автобусу… В «Москве» же все было «зисовским». Двигатель и все основные агрегаты удалось довести до кондиции — благодаря их отработке в серийных грузовиках ЗИС-150, которых к началу 1950 г. выпустили около 100 тыс. Кузов ЗИС-154 изготавливали здесь же, на заводе, по хорошо отлаженной плазово-шаблонной технологии, и выполнить его уменьшенную модификацию оказалось несложной задачей. Само решение выпускать новую машину, укомплектованную проверенными «зисовскими» агрегатами, похоже, созрело весьма быстро. К тому завод подталкивало назревавшее невыполнение плана 1949 г. по номенклатуре изделий (автобусам).
В технологической документации «Москвы» на ЗИСе сделали существенную доработку. Двигатель сдвинули вперед и вправо, увеличив пространство в кабине водителя, причем обширней стал и салон — в нем разместили еще один диван для пяти пассажиров, сидевших, правда, спиной к направлению движения. Обновленную машину назвали ЗИС-155. Ее начали строить в апреле 1949 г., а уже в мае первую партию новых «зисов» передали во 2-й автобусный парк Москвы.
Шоферы-ветераны рассказывали, что, осваивая ЗИС-155, им не пришлось переучиваться — все было как в ЗИС-16, только обзор дороги лучше. Новым машинам установили ежедневный уход — 3,5 ч., первое техническое обслуживание (ТО-1) — через 1000 км пробега — 5 ч., ТО-2 — после 8000 км — 136 ч. (14 — в специальных цехах). В дальнейшем время обслуживания существенно уменьшили, а пробеги — несколько увеличили. Ежедневно в каждой убирали салон, мыли ее кузов (в больших автопарках изготовили специальные установки для мойки), заправляли топливом, доливали воду в систему охлаждения, производили смазку, подтягивали наиболее ответственные винтовые соединения, словом, работы хватало. В среднем коэффициент использования ЗИС-155 достигал 0,9 (из десяти — один всегда был на обслуживании).
Их выпуск шел столь высокими темпами, что строительство автобусов на авторемонтных заводах стало нерентабельным и прекратилось. К 1953 г. они вытеснили из столицы все ЗИС-16. Те еще некоторое время работали в Московской области и на периферии. Но вскоре и там им на смену пришли «сто пятьдесят пятые».
Короче, в 1950-е гг. ЗИС-155 стал основным автобусом страны. Его постоянно совершенствовали, и на нем впервые опробовали многие прогрессивные технические решения в автотехнике. Наиболее известной новинкой, используемой на ЗИС-155 с 1955 г., стал 3-фазный автомобильный генератор переменного тока — с полупроводниковым (селеновым) мостовым выпрямителем и специальным реле-регулятором типа РР-21. Эти аппараты существенно повысили надежность электрической системы автобусов и со временем, разумеется, в более усовершенствованном виде, стали стандартным оборудованием всех отечественных автомашин.
Всего за период 1949–1955 гг. в Мосгортранс передали 1726 автобусов ЗИС-155. Эту машину строили с 1949-го по 1957-й, затем вместо нее изготавливали модификацию — ЗИС-158, в которой наиболее важным усовершенствованием стали синхронизаторы в коробке перемены передач. Они позволили существенно упростить процесс изменения скорости движения машины. Серийный выпуск ЗИС-158 освоили на автобусном заводе в городке Ликино-Дулево Московской области, который начал работать в 1959 г. (подробнее о нем расскажем в декабрьском номере журнала). И пришел черед ЗИС-155 — за три года в столице полностью заменили его на новинку. Ну а сама она продержалась в производстве почти до конца 1970 г.
Всего за 1949–1957 гг. ЗИС, переименованный в 1956 г. в завод имени Лихачева (ЗИЛ), выпустил 21 741 ЗИС-155, а за 1957–1960 гг. — 9515 ЗИС-158. Как видим, Москва в общей сложности дала стране 31 256 автобусов. Ликинцы же с 1959 по 1970 г. сделали 62 764 ЗИС-158. Так что совокупный выпуск ЗИС-155 и его основной усовершенствованной модели ЗИС-158 в Московском регионе превысил 94 000 машин — цифра для автобусов небывалая. Вряд ли какую-либо марку подобного транспортного средства в мире выпускали так долго и в столь огромных количествах.
Пристрастным автомобилистам и въедливым историкам отечественной техники очень уж нравится сравнивать автобусы ЗИС-154 и ЗИС-155. Вот что, подытоживая, они об этом пишут — и я во многом с ними согласен. «154-й» был значительно прогрессивнее «155-го». В нем впервые на отечественных автобусах вагонной компоновки применили несущий кузов типа «монокок», а также бесступенчатую электрическую трансмиссию, гидроусилитель сцепления, складные пневмоуправляемые двери. К сожалению, за время внедрения его в серийное производство не удалось отладить дизель, электрогенератор, тяговый электродвигатель, регулятор скорости, словом, весь силовой агрегат. ЗИС не мог ждать, когда Ярославский автозавод (ЯАЗ) и завод «Динамо» доведут до кондиции поставляемую продукцию. Ведь стране срочно требовались в больших количествах автобусы. Чтобы решить эту важную государственную задачу, руководство ЗИСа было вынуждено принять к серийному производству некий «промежуточный» вариант городского автобуса. От прототипа (ЗИС-154) новинке достались кузов, передняя подвеска, мосты, двери, пневмосистема, привод сцепления, а от серийного грузовика ЗИС-150 — мотор и трансмиссия. Неудивительно, что ЗИС-155 так быстро освоили в серийном производстве, без каких-либо задержек. Естественно, не обошлось и без жертв, главной из них стала бесступенчатая трансмиссия. А в результате управление ЗИС-155 было труднее, чем ЗИС-154, поскольку требовало множества дополнительных усилий, ведь коробка перемены передач не содержала синхронизаторов, и водителю приходилось изрядно потрудиться, прежде чем удавалось соотнести частоту вращения коленвала двигателя и скорость машины. Но, несмотря на это, ЗИС-155 сыграл свою роль — так нужного стране, хотя и «переходного», городского автобуса. Бесступенчатые же передачи появились на отечественных автобусах несколько позже, и мы о них, конечно, расскажем.
В наши дни на ходу можно увидеть всего лишь один автобус марки ЗИС-155, изготовленный в декабре 1949 г. (заводской номер 907). Он хранится в Московском музее наружного городского транспорта — около Северного входа во Всероссийский выставочный центр, ранее называвшийся ВДНХ. Будущий экспонат неведомыми путями оказался в распоряжении художественной мастерской на подмосковной станции Малаховка. В его кузове хранили художественные работы, краски, инвентарь. Долгие месяцы будущий директор создаваемого музея Владислав Карганов уговаривал владельцев расстаться с «сараем», и это ему удалось. Летом 1993 г. то, что осталось от автобуса, отвезли на «Аремкуз» и в течение года восстанавливали. Работой руководил талантливый реставратор Юрий Иванович Насонов, которому помогали многие в коллективе Мосгортранса. И вот, в 1994 г., в День работников автомобильного транспорта, еще до конца не отделанный ЗИС-155 возглавил праздничную колонну городского транспорта. В дальнейшем реликвию берегли; сегодня она украшает смотровую площадку музея и ежегодно участвует в празднике автомобилистов. На ветровом стекле ретро-автобуса красуется надпись ЗИС-155.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОБУСА ЗИС-155
Вместимость:
сидячих мест — 28
всего пассажиров — 50
Длина, мм — 8260
Ширина, мм — 2500
Высота, мм — 2960
База, мм — 4090
Колея:
передних колес, мм — 2076
задних колес, мм — 1740
Дорожный просвет, мм — 300
Наименьший радиус поворота, мм — 8000
Размер шин, дюймы — 10?20
Наибольшая скорость, км/ч — 65
Двигатель ЗИС-120
Число цилиндров — 6
Диаметр цилиндров, мм — 101,6
Ход поршней, мм — 114,3
Степень сжатия — 6
Рабочий объем, см3 — 5550
Максимальная мощность, л.с. — 95
Частота вращения коленвала при максимальной мощности, об/мин — 2800
Число передач — 5
ЗИЛ-118 Википедия
Ранние автобусы АМО[ | ]
Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна — перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л. с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч. Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов. Кроме того, непосредственно на АМО с 1927 года было произведено 9 экземпляров штабных автомобилей с открытым 8-местным кузовом легкового типа. Всего на шасси АМО-Ф-15 в 1926—1932 гг. ориентировочно было выпущено несколько сот автобусов (не более 150—200 ед.) с разными конструкциями кузовов. В 1933 году появился автобус АМО-4 с такой же как и у предшественника конструкцией кузова. Машина вместимостью 22 пассажира была выполнена на удлинённом шасси АМО-4 на базе грузовика АМО-3 — непосредственного предшественника легендарного ЗИС-5. Максимальная скорость АМО-4 с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л. с. составляла 55 км/ч. Произведена была партия из нескольких десятков машин.
Довоенные автобусы ЗИС[ | ]
Автобус ЗИС-8 на почтовой марке СССР, 1974 год
На базе ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934—1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объёмом 5,55 л мощностью 73 л. с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8, но со второй половины 1936 года производство данной модели (несмотря на огромные потребности быстрорастущих городов СССР) было остановлено в связи с реконструкцией завода и переходом на более совершенную модель ЗИС-16. Впрочем, производство столь нужного автобуса по чертежам ЗИСа продолжил целый ряд авторемонтных предприятий страны, например, в Москве до 1940 года его выпускал . Кроме того, ряд авторемонтных предприятий ещё до войны производил на базе ЗИС-8 мелкие партии открытых экскурсионных автобусов. В московском автобусном парке ЗИС-8 (за счет послевоенных капремонтов) продержался до начала 50-х годов. Производство более совершенного автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года (по некоторым данным до конца 1940-х автобус также собирали из заделов запчастей). Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л. с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч. С 1939 года ограниченной серией выпускался санитарный автобус ЗИС-16С с отдельной кабиной от ЗИС-5, рассчитанный на перевозку 10 носилок и 10 сидячих больных. Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16 (без учёта послевоенных машин). Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году. Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х. Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.
Автобус ЗИС-16 на почтовой марке СССР, 1975 год
Послевоенные городские автобусы ЗИС/ЗИЛ[ | ]
Первую послевоенную серию автобусов ЗИС открывает городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 (прототипом был американский автобус GMC TD-series с кузовом производства Yellow Coach) вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускавшаяся в 1946—1950 гг. Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа (кстати унифицированный с троллейбусом МТБ-82 и трамваем МТВ-82) с пассажирской дверью в переднем свесе и двигателем в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трем направлениям водительское сиденье, дизель и электротрансмиссия с электрогенератором и электромотором. Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л. с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч. Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьёзных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л. с. карбюраторными моторами ЗИС-110. Со столичных маршрутов машину также быстро убрали уже в первой половине 50-х. Часть уцелевших в автобусных парках других городов «154-рок» в конце 50-х получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми автобусы успешно доработали на маршрутах до конца 60-х. Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока.
Штабной автобус на базе ЗИЛ-157. Технический музей Тольятти
Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Карбюраторный двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л. с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч. Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов. Замена этой во многом «компромиссной» городской модели произошла в 1957 году, когда в серию пошёл ЗИЛ-158 длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места). Двигатель ЗИЛ-158 был форсирован до 109 л. с., но машина потяжелевшая до полной массы 10,84 т могла разгоняться только до 65 км/ч. До перевода производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский автобусный завод в 1960 году по причине невозможности дальнейшего развития автобусного направления одновременно с реконструкцией предприятия, было произведено 9515 автобусов ЗИЛ-158. Наработки КБ ЗИЛ использовались затем на ЛиАЗе при создании модернизированного автобуса ЛиАЗ-158В и ЛиАЗ-677.
Автобус ЗИС-154 на почтовой марке СССР
Междугородный автобус ЗИС (ЗИЛ)-127[ | ]
Самой значительной автобусной разработкой Завода имени Сталина стал междугородный автобус ЗИС-127. Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок. Силовая установка состояла из двухтактного дизельного двигателя ЯАЗ-206Д, располагавшегося вместе с КПП поперечно в задней части автобуса и приводившего задний мост карданным валом, расположенным под углом к продольной оси автобуса. По уровню, дизайна кузова и салона, комфорта для пассажиров и динамических качеств ЗИС(ЗИЛ)-127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно был флагманом отечественного автомобилестроения. Однако, слишком большая габаритная ширина ЗИС-127 равная 2,68 м, превышавшая международные требования (ширина ТС не более 2,5 м) и акцент на развитие экономических связей с социалистическими странами членами СЭВ, которым был отдан приоритет в производстве автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия) решили судьбу вполне конкурентоспособной модели (фактически последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) — в 1960 году производство ЗИЛ-127 было свёрнуто. Всего в 1955—1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.
На базе ЗИЛ-127 в 1959 году в НАМИ был создан и испытывался газотурбинный автобус Турбо-НАМИ-053, развивший скорость в 160 км/ч. ГТД смонтированный в задней части салона развивал 350 л. с. и был вдвое легче базового дизеля ЯМЗ-206Д. Но так как автобус использовался только как ходовая лаборатория, то большую часть салона занимала исследовательская аппаратура, а сидячих мест было оставлено лишь десять.
В начале 1960 годов общественности был представлен весьма необычный микроавтобус. Кто бы подумал, что на базе представительского ЗИЛа-111 можно построить столь универсальное транспортное средство?
Первоначально и сами разработчики не задумывали этот автомобиль как автобус — они лишь дали себе установку создать нечто более вместительное и более доступное в сравнении со «сто одиннадцатым», на котором ездили лишь чиновники высшего ранга.
До того, как в 1962 году появился первый опытный образец ЗИЛа-118, автомобиль существовал только на чертежах в течение двух лет. Примечательно, что конструкторы Завода имени Лихачёва создавали своё творение в свободное от работы время. Во главе группы молодых и амбициозных инженеров стоял Николай Гринчар. Как уже упоминалось ранее, за основу был взят ЗИЛ-111, что подтверждают практически одинаковое шасси, та же автоматическая коробка передач и многие другие узлы. Подвеску, однако, было необходимо усилить, а спереди добавить стабилизаторы поперечной устойчивости — ведь масса автомобиля заметно возросла, а следовательно и нагрузки тоже. Кроме этого, модернизации подверглись рулевой механизм и тормозная система.
Что касается силового агрегата, то первый образец микроавтобуса инженеры оснастили 170-сильным мотором от грузовика «Урал», но он не прижился и было решено устанавливать на новинку шестилитровый двигатель V8 от того же «сто одиннадцатого», предварительно снизив его мощность с 200 до 150 л. с. из-за того, что авто для первых лиц потребляло непопулярное в СССР высокооктановое топливо, в то время как микроавтобус должен был стать более общедоступным.
И если технологическая начинка ничего революционного в себе не содержала, то о дизайне этого сказать никак нельзя. ЗИЛ-118 не зря получил к названию приставку «Юность» — ведь она однозначно намекает каждому о новости и футуристичности автомобиля. Это название, кстати, придумала Татьяна Киселева, которая отвечала за интерьер микроавтобуса. Иным словом, как потрясающее, внутреннее убранство не описать — помимо удобных сидений, индивидуальных освещения, пепельниц и вешалок для одежды, на высшем уровне была выполнена шумоизоляция, а микроклимат безупречно поддерживали вентиляционная и отопительная системы. Но самой замечательной и необычной чертой «Юности» была невероятная легкость, светлость салона, создаваемая интересной структурой остекления. Мало того, что все окна сливались практически в одно панорамное, большая часть крыши тоже была прозрачной — из затемненного стекла, а по центру этой самой крыши еще и красовался огромный сдвижной люк размером 183 на 68 см.
Благодаря же трудам Эрика Сабо и Александра Ольшанецкого и экстерьер скучным назвать сложно. Всё было исполнено действительно на высшем уровне, даже если присматриваться к деталям. Чего только стоят боковые зеркала заднего вида замысловатой формы и фонари, часто ассоциируемые с соплами космического корабля. Разумеется, и в общих чертах дизайн не оставляет равнодушным.
Когда ЗИЛ-118 впервые увидел Никита Сергеевич Хрущев, он был поражен, по достоинству оценив многофункцинальность авто и незаурядный уровень комфорта. А в 1967 году на международной автобусной неделе этот советский микроавтобус собрал аж 12 наград, опередив всех своих конкурентов. Хотя прямых конкурентов то, по сути, и не было – ЗИЛ был неподражаем и не имел аналогов. Вроде как все указывало на блестящее будущее новинки. Но для серийного производства требовалось серьезное финансирование. К несчастью, действующий на тот момент семилетний план 1959-1965 годов не мог позволить масштабных вложений в автомобильную отрасль и строительство новых производственных мощностей. В дальнейшем мелкосерийное производство машины продолжилось уже в модернизированном варианте под индексом ЗИЛ-118К.
Итогом трудов инженеров стали всего 20 собранных вручную микроавтобусов ЗИЛ-118. Из этих двух десятков микроавтобусов два преобразовали в реанимобили, которые при своей высоте потолка позволяли стоять врачам в салоне в полный рост, а плавность хода и специальный стол сделали реальным проведение операции даже на ходу. Экземпляр на фото 1962 выставлен на продажу в Киеве. Состояние безупречное.
Малые представительские автобусы серии ЗИЛ «Юность»[ | ]
| ЗИЛ-118К «Юность» | |
| Общие данные | |
| Производитель | ЗИЛ |
| Годы производства | 1963—1994 |
| Дизайн | |
| Колёсная формула | 4 × 2 |
| Двигатель | |
| ЗИЛ 130 | |
| Массово-габаритные характеристики | |
| Длина | 6840 мм |
| Ширина | 2110 мм |
| Высота | 2067 мм |
| Колёсная база | 3760 мм |
| Колея задняя | 1650 мм |
| Колея передняя | 1570 мм |
| Полная масса | 3320 кг |
| Динамические характеристики | |
| Максимальная скорость | 120 км/ч |
| Медиафайлы на Викискладе | |
История создания ЗИЛа-118 началась с того, что автомобиль представительского класса ЗИЛ-111 предназначался только для чиновников не ниже ранга Политбюро. Ограниченная потребность в подобных автомобилях, не предполагавших, в отличие от ЗИС-110, «гражданского» использования, вызвала недогрузку цехов штучной сборки ЗИЛ. Это могло привести к утечке квалифицированных кадров, крайней экономической неэффективности и дезорганизации производства[1]. Зная об этой проблеме и предполагая расширить производство прогрессивных агрегатов лимузина до массового, инициативная группа зиловцев во главе с Николаем Гринчаром задумала сконструировать многоместный и многофункциональный автомобиль, используя начинку ЗИЛ-111. Эта группа в свободное от работы время проектировала новый автомобиль, который получил индекс 118. Были использованы трансмиссия и подвеска лимузина (с сохранением базы и колеи), двигатель от грузовика ЗИЛ-130 (тот же блок V8 с головками под степень сжатия 6,5 против 9, ориентированный на доступный в стране низкооктановый бензин, 150 л. с. против 200), спроектирован совершенно новый «полунесущий» кузов с интегрированными элементами рамы и отъёмным подрамником двигателя и передней подвески. Первый вариант «Юности» вышел на испытания в 1962 году и нёс на себе отголоски американского «плавникового» стиля. Экстерьером занимались молодые дизайнеры (тогда ещё «художники-конструкторы») Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий, интерьером — Татьяна Киселёва. Она же придумала и название, удачно подчёркивающее весь дух проекта. Остекление — «круговая панорама», по бортам заходящее на крышу, огромный, почти двухметровый люк, тепло- и шумоизоляция заливкой пенополиуретана делали «Юность» по-легковому комфортной (особенно на фоне спартанской конструкции массовых советских автобусов), как следствие — привлекательной для туристических перевозок, гастрольных поездок, работы киносъёмочных групп, обслуживания торжеств и профессиональных симпозиумов, других подобных целей. При достаточно тривиальной технической стороне именно воздушный, гармоничный дизайн кузова, вкупе с уникальной на тот момент концепцией крупного «представительского» микроавтобуса, выделял «Юность» среди аналогичных автомобилей тех лет. В нём не было ни намёка на прошлое завода, годами выпускавшего только немудрёные грузовые «захары» и фешенебельные многотонные «легковушки» для партийных боссов — «Юность» несла новый стиль жизни, мирный и лёгкий стиль «оттепели».
Демонстрация автомобиля правительству привела Первого секретаря ЦК КПСС Никиту Хрущёва в восторг. Почти не производившаяся серийно, машина выставлялась в экспозиции советского «Интуриста» в 1967 году на Международной автобусной неделе в Ницце, где обратила на себя всеобщее внимание и обнаружила неплохой экспортный потенциал. Автомобиль получил сразу 12 наград, а Генри Форд II пытался даже купить лицензию на производство «Юности» в США, или хотя бы наладить совместное производство, в чём ему было отказано. Несмотря на успех, микроавтобусу так и не удалось попасть в крупносерийное производство (двумя годами позже в Ницце окажется сходный по концепции опытный малый автобус «ПАЗ-Турист», произведёт такой же фурор, но в серию не пойдёт вовсе). Строительство нового конвейера требовало включения в государственный план «семилетки», решение вопроса неоднокрано откладывалось — завод ставил на главный конвейер принципиально новые модели гражданского и военного грузовиков, параллельно организовывалось производство новых полноразмерных автобусов в Ликино, опять-таки с новым ЗИЛовским мотором, и выпуск «игрушечной» машины продолжал быть штучным. На специфическом рынке СССР она оказалась не настолько востребована в сравнении с основной продукцией ЗИЛа, чтобы перетянуть на себя внимание единственного заказчика всего и вся — государства.
В 1971 году модель подверглась внешней переработке в духе разрабатывавшихся тогда же ЗИЛ-114, -117 и «Чайки» второго поколения. Угловатые формы осовременили машину, но лишили дизайн характерной лёгкости. Этот вариант получил индекс ЗИЛ-118К (также использовался индекс ЗИЛ-119)[2], и в разных видах выпускался до 1994 года. Приведённый в соответствие с последним современным ему ГОСТом по высоте салона (надставная высокая крыша), именовался ЗИЛ-32071.
ЗИЛ-118 «Юность», исходный дизайн (до 1971 г.)
Суммарный выпуск малых автобусов представительского класса ЗИЛ-118 «Юность» в 1961—1970 гг. составил 20 единиц серий ЗИЛ-118К/119/118-70/3207 «Юность» в 1970—1994 гг. — 86 ед. Комфортабельные автобусы семейства «Юность», созданные на базе агрегатов лимузинов ЗИЛ, применялись для обслуживания правительственных делегаций, на их базе также было произведено несколько реанимобилей, работавших в составе 4-го управления Минздрава (обслуживание ЦК и Совета министров). Имелись варианты «скорой помощи» с высокой крышей (жёсткой или подъёмной на гофре) и подъёмным столом, позволявшие хирургам оперировать стоя. Несколько микроавтобусов заказал КГБ для оборудования «автомобилей слежения», начинённых прослушивающей аппаратурой.
Дизайн первой версии ЗИЛ-118 отчасти перекликается c выпускавшимся с 1961 по 1965 год Chevrolet Corvair Greenbrier Sportswagon[en]. Однако последний скомпонован на агрегатах заднемоторного массового автомобиля среднего класса, имел чисто утилитарное назначение, в том числе версии типа фургона с глухими стенками и пикапа, — скорее, это машина класса Volkswagen Transporter или РАФ. ЗИЛ же базируется на шасси правительственного лимузина, двигатель его достаточен для полноразмерного автобуса, производство от начала до конца было штучным, а утилитарных версий этой машины никогда не существовало. Лишь в 2000-е годы стали входить в моду большие «трансферные» микроавтобусы с максимальным уровнем комфорта (наподобие «прокачанных» версий Mercedes-Benz Sprinter), воплощающие на современном уровне идею, сходную с замыслом зиловских конструкторов.
В игровой и сувенирной индустрии[ | ]
Масштабную модель микроавтобуса ЗИЛ-118 в 2010 году выпустила в рамках проекта «Автолегенды СССР». В той же серии 13 сентября 2011 года вышла в свет коллекционная модель микроавтобуса «ЗИЛ-118К», а в серии «Автомобиль на службе» той же 11 февраля 2012 года вышла модель автомобиля «ЗИЛ-118КЛ» («Криминалистическая лаборатоия»).
В 2011 году масштабную модель автомобиля ЗИЛ-118КА «Скорая помощь» ограниченным тиражом выпустила [3]
Юность ЗИЛ-118К
Автобус ЗИЛ-118 разработан на автозаводе имени Лихачева в 1961 году по инициативе группы конструкторов завода. Технического задания на эту модель со стороны Совета министров СССР или Министерства автомобильной промышленности не поступало. Проектирование автобуса велось в свободное от основной работы время. Ведущим конструктором являлся Николай Гринчар, дизайн кузова создавали Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий, интерьер салона разрабатывала Татьяна Киселева. Все агрегаты трансмиссии и подвески ЗИЛ-118 использовались от представительского ЗИЛ-111, а двигатель — от грузовика ЗИЛ-130 или ЗИЛ-375 от «Урала». Унификация автобуса с лимузином позволяла существенно снизить себестоимость производства обеих машин.
Для удобства пассажиров были сделаны комфортные сиденья, индивидуальное освещение, радиоприемник с четырьмя динамиками, пепельницы, крючки для одежды, эффективные системы отопления и вентиляции, и, на первых машинах, сдвижной люк в крыше. Для лучшей термоизоляции и звукоизоляции салона пространство между наружными и внутренними панелями кузова заполнялось пенополиуретаном. На Международной Неделе автобусов в Ницце (Франция) в 1967 году «Юность» завоевала 12 призов, включая Большой приз Президента Французской республики.
Но так как ЗИЛ-118 не входил в типаж Минавтопрома СССР, правительство не выделило заводу финансовых средств на освоение его серийного выпуска. С 1961 по 1967 годы на ЗИЛе было построено около 20 автобусов «Юность» первого поколения. В 1971 году изготовлен первый образец «Юности» второго поколения, отличавшийся более современным дизайном кузова. Компоновка шасси, салона, расположение окон и дверей осталось от машины предыдущей серии, но кузовные панели, стекла и световые приборы заводчане сделали полностью новыми по форме и размерности. Автобус получил агрегаты шасси от нового лимузина ЗИЛ-114, а с 1975 года, вслед за легковым аналогом, — трехступенчатую автоматическую коробку передач вместо двухступенчатой.
Штучные заказы на автобусы «Юность» второго поколения начали поступать на завод с 1974 года. Такие машины в 70-80-х годах работали в ГОНе, гаражах Интуриста, Министерства обороны и других государственных организаций высокого уровня. На базе двух автобусов старой серии и одного — новой построены автомобили специализированной скорой медицинской помощи, обслуживавшие Четвертое управление Минздрава СССР. Несколько «Юностей» использовалось КГБ в качестве носителей спецоборудования, отдельные машины работали на телевидении. В год ЗИЛ стабильно строил несколько экземпляров автобусов.
«Юность» второго поколения в различных документах носила индексы ЗИЛ-118К или ЗИЛ-119, а к 1991 году была сертифицирована по новому ГОСТу, как ЗИЛ-3207. Производство этих автобусов завершилось в 1994 году. Последние экземпляры ЗИЛ построил в качестве служебного транспорта для своего заводского гаража, где они служат до настоящего времени.
В Военно-техническом музее представлен автобус «Юность» второго поколения ЗИЛ-118К, отреставрированный с частичным воссозданием утраченных оригинальных деталей. Планировка салона автобуса отличалась от стандартного пассажирского варианта, поэтому по всей вероятности изначально он являлся специальным транспортным средством.
Техническая характеристика
| Количество мест | 17 |
| Двигатель | бензиновый, карбюраторный, V-образный, 8-цилиндровый модели ЗИЛ-375 |
| Мощность | 180 л.с. при 3 600 об/мин |
| Рабочий объем | 7.0 л |
| Колесная база | 3 760 мм |
| Масса в снаряженном состоянии | 3 650 кг |
| Максимальная скорость | 140 км/ч |
| Средний расход топлива | 23 л/100 км |
Последние автобусы АМО ЗИЛ (семейство ЗИЛ-3250)[ | ]
ЗИЛ-3250АО (ранее 325000) в качестве передвижного штаба «Мосводоканала»
В 1997—2012 гг. на базе серии малотоннажных грузовиков ЗИЛ-5301 «Бычок» выпускалось семейство автобусов малого класса ЗИЛ-3250, в которое входили две унифицированные модели: ЗИЛ-3250ВО (до 2005 года — 325010) со стандартной колесной базой 3650 мм и ЗИЛ-3250АО (325000) с удлинённой до 4505 мм базой, рассчитанные на перевозку, соответственно, 14/22 и 19 пассажиров. Обе модели базировались на рамном шасси ЗИЛ-5301 с 4-цилиндровым дизельным двигателем ММЗ Д-245.9Е2 рабочим объёмом 4,75 л с турбонаддувом, развивающим мощность 130,2 л. с., соответствующем нормам Евро-2. По заказу для автобусов в исполнении «Люкс» (ЗИЛ-325000-13 и ЗИЛ-32500R) предлагались импортные дизели Caterpillar-3054 и Renault серии MIDR мощностью 135—136 л. с. уровня Евро-2. С 2008 года автобусы АМО ЗИЛ получили дизель ММЗ Д-245.9Е3, соответствующий нормам Евро-3. Максимальная скорость ЗИЛ-3250 составляла 95 км/ч. Оснащение автобусов в базовой комплектации с боковой поворотной или автоматической дверью включало: перегородку между кабиной водителя и салоном с окном и переговорным устройством, боковые стёкла тонированные со шторами, верхние багажные полки. Пассажирские сиденья могли быть сдвоенными или индивидуальными с высокими спинками и подлокотниками и улучшенной обивкой. Салон также мог быть отделан более качественными материалами, пол покрыт мягким синтетическим ковром. В заказных автобусах серии «Люкс» предусматривались индивидуальные сиденья с высокой регулируемой по углу наклона спинкой, откидными подлокотниками и столиком, сетками для мелких вещей. Автобус оснащался одной пассажирской одностворчатой дверью с большой площадью остекления, увеличенными лобовым и боковыми стёклами, вклеенными в свои рамы, а также системой громкой трансляции и видеомагнитофоном с одним или двумя мониторами.
Производство[ | ]
Пик выпуска автобусов АМО ЗИЛ достиг в 2000 году, составив 779 ед., суммарный выпуск автобусов семейства ЗИЛ-3250 по 2012 год включительно составил 1916 ед. Кроме того, за те же годы выпущено свыше 4600 ед. цельнометаллических фургонов серии 5301СС (с 2005 года — 5301Р1).
За 2012 г. АМО ЗИЛ произвёл только 6 автобусов (200 % к 2011 году) и отгрузил 6 ед.
Низкий спрос на автобусы серии ЗИЛ-3250, прежде всего, объяснялся завышенной ценой из-за малых объёмов выпуска, низким уровнем качества сборки, малым ресурсом ходовой части, неприспособленностью силовой установки из модифицированного тракторного дизеля в блоке с коробкой передач от среднетоннажного грузовика для эксплуатации на городских и пригородных маршрутах как из-за низкой мощности, так и надёжности навесных агрегатов, включая наддувочную турбину. Кузов отличался слабой антикоррозионной стойкостью, в целом, машина была перетяжелена для заявленной пассажировместимости в 15 человек, а удлинённая 22-местная версия отличалась плохой манёвренностью. Соответственно, в условиях насыщения рынка современными автобусами аналогичного назначения иностранных марок спрос на автобусы ЗИЛ так и не вышел на уровень массового. С середины 2000-х автобусы ЗИЛ выпускались преимущественно под заказ и в специализированном исполнении (автолаборатории, мобильные штабы и проч.).
FotoJoin
В начале 1960 годов общественности был представлен весьма необычный микроавтобус. Кто бы подумал, что на базе представительского ЗИЛа-111 можно построить столь универсальное транспортное средство? Первоначально и сами разработчики не задумывали этот автомобиль как автобус — они лишь дали себе установку создать нечто более вместительное и более доступное в сравнении со «сто одиннадцатым», на котором ездили лишь чиновники высшего ранга.
До того, как в 1962 году появился первый опытный образец ЗИЛа-118, автомобиль существовал только на чертежах в течение двух лет. Примечательно, что конструкторы Завода имени Лихачёва создавали своё творение в свободное от работы время. Во главе группы молодых и амбициозных инженеров стоял Николай Гринчар. Как уже упоминалось ранее, за основу был взят ЗИЛ-111, что подтверждают практически одинаковое шасси, та же автоматическая коробка передач и многие другие узлы. Подвеску, однако, было необходимо усилить, а спереди добавить стабилизаторы поперечной устойчивости — ведь масса автомобиля заметно возросла, а следовательно и нагрузки тоже. Кроме этого, модернизации подверглись рулевой механизм и тормозная система.
Что касается силового агрегата, то первый образец микроавтобуса инженеры оснастили 170-сильным мотором от грузовика «Урал», но он не прижился и было решено устанавливать на новинку шестилитровый двигатель V8 от того же «сто одиннадцатого», предварительно снизив его мощность с 200 до 150 л. с. из-за того, что авто для первых лиц потребляло непопулярное в СССР высокооктановое топливо, в то время как микроавтобус должен был стать более общедоступным.
И если технологическая начинка ничего революционного в себе не содержала, то о дизайне этого сказать никак нельзя. ЗИЛ-118 не зря получил к названию приставку «Юность» — ведь она однозначно намекает каждому о новости и футуристичности автомобиля. Это название, кстати, придумала Татьяна Киселева, которая отвечала за интерьер микроавтобуса. Иным словом, как потрясающее, внутреннее убранство не описать — помимо удобных сидений, индивидуальных освещения, пепельниц и вешалок для одежды, на высшем уровне была выполнена шумоизоляция, а микроклимат безупречно поддерживали вентиляционная и отопительная системы. Но самой замечательной и необычной чертой «Юности» была невероятная легкость, светлость салона, создаваемая интересной структурой остекления. Мало того, что все окна сливались практически в одно панорамное, большая часть крыши тоже была прозрачной — из затемненного стекла, а по центру этой самой крыши еще и красовался огромный сдвижной люк размером 183 на 68 см.
Благодаря же трудам Эрика Сабо и Александра Ольшанецкого и экстерьер скучным назвать сложно. Всё было исполнено действительно на высшем уровне, даже если присматриваться к деталям. Чего только стоят боковые зеркала заднего вида замысловатой формы и фонари, часто ассоциируемые с соплами космического корабля. Разумеется, и в общих чертах дизайн не оставляет равнодушным.
Когда ЗИЛ-118 впервые увидел Никита Сергеевич Хрущев, он был поражен, по достоинству оценив многофункцинальность авто и незаурядный уровень комфорта. А в 1967 году на международной автобусной неделе этот советский микроавтобус собрал аж 12 наград, опередив всех своих конкурентов. Хотя прямых конкурентов то, по сути, и не было – ЗИЛ был неподражаем и не имел аналогов. Вроде как все указывало на блестящее будущее новинки. Но для серийного производства требовалось серьезное финансирование. К несчастью, действующий на тот момент семилетний план 1959-1965 годов не мог позволить масштабных вложений в автомобильную отрасль и строительство новых производственных мощностей. В дальнейшем мелкосерийное производство машины продолжилось уже в модернизированном варианте под индексом ЗИЛ-118К.
Итогом трудов инженеров стали всего 20 собранных вручную микроавтобусов ЗИЛ-118. Из этих двух десятков микроавтобусов два преобразовали в реанимобили, которые при своей высоте потолка позволяли стоять врачам в салоне в полный рост, а плавность хода и специальный стол сделали реальным проведение операции даже на ходу.
Экземпляр на фото 1962 выставлен на продажу в Киеве. Состояние безупречное.
Автор публикации
LiveJournal
ЗИС-16
| ЗИС | |
|---|---|
ЗИС-16 (1938 года выпуска) на советской почтовой марке с 1975 года | |
| ЗИС-16 | |
| Производитель пилы | имя сталина |
| Срок изготовления | 1938–1942 |
| оси | 2 |
| Двигатель | 6-цилиндровый бензиновый двигатель ЗИС-5 |
| мощность | 62,5 кВт |
| Длинный | 8,525 м |
| ширина | 2,4 м |
| высота | 2,8 м |
| Achsstand | 4970 мм |
| Сиденья | 26 |
| Стоянка | 8 |
| Пустой вес | 5100 кг |
| Пермь.общий вес | 6920 кг |
| Предыдущая модель | ЗИС-8 |
| преемник | ЗИС-154 |
ЗИС-16 , (Русский ЗИС-16) , был автобусом советского производителя «Завод имени Сталина», сокращенно ЗИС. На сегодняшний день нет известных уцелевших машин этого типа.
описание
АКЗ-1 образца 1947 г. с укороченным корпусом ЗИС-16 (2010 г.) АКЗ-1, вид спереди, части передней части грузовика ЗИС-150 взяты на себяВ 1938 году ЗИС-16 был представлен как замена ЗИС-8.Он также был оснащен двигателем от грузовика ЗИС-5, который, однако, имел легкосплавные головки блока цилиндров, более высокую степень сжатия и, следовательно, увеличение мощности с 73 до 85 л.с. В связи с повышением характеристик и установкой в автобусе двигатель ЗИС-16 был переименован в . [1] Шасси также было заимствовано у ЗИС-5 с небольшими доработками. Производство было остановлено еще в 1942 году, по другим данным — еще в 1941 году. Из-за войны автобусы на ЗИСе не производились до 1946 года.
Опытный образец преемника был построен в 1939 году под обозначением ЗИС-17 . Однако из-за войны в серийное производство он так и не пошел.
По сравнению с предыдущей моделью, ЗИС-16 тогда считался комфортным. Он был оснащен мягкими сиденьями и гидравлическими амортизаторами, что нельзя было принимать как должное в конце 1930-х годов. Этому противостоит тот факт, что автомобиль был построен на раме грузовика, которая технически была такой же, как в 1920-х годах.Сиденья в салоне тоже были узкими, а центральный проход для пассажиров — очень узким.
Во время Второй мировой войны некоторые автобусы были переоборудованы в машины скорой помощи. Красная Армия также использовала автобусы, а это означало, что многие из них были потеряны на войне. На вооружении армии они обычно имели цвет хаки и использовались, например, для перевозки раненых. Также был вариант как мобильный командный пункт. Некоторые автобусы попали в руки Вермахта в 1940-х годах и использовались там до сих пор.
В 1947 и 1948 годах часть сохранившихся автомобилей была перестроена на автозаводе «Аремкуз», и им было присвоено обозначение АКЗ-1 . Кузов автобуса разместили на шасси грузовика ЗИС-150 и одновременно укоротили. Кроме того, облицовка из листового металла передней части была частично взята с грузовика, особенно решетка радиатора. Однако к 1953 году почти все автобусы этого типа исчезли из общественного пользования. [2] По крайней мере одна копия сохранилась в восстановленном состоянии.
Технические характеристики
- Количество построенных единиц: 3250
- Период производства: 1938–1942 (по другим данным только до 1941 года)
- Количество мест: 26
- Стоячих: 8
- Всего пассажиров: 34
Характеристики привода
- Двигатель: Шестицилиндровый бензиновый двигатель типа «ЗИС-16»
- Объем: 5555 см³
- Мощность: 62,5 кВт (85 л.с.)
- Степень сжатия: 5,7: 1
- Расход топлива: 37 л / 100 км
- Запас топлива: 110 л
- Трансмиссия: 4-ступенчатая МКПП
- Формула привода: (4 × 2)
- Максимальная скорость: 65 км / ч
Размеры и масса
- Длина: 8525 мм
- Ширина: 2400 мм
- Высота: 2800 мм
- Дорожный просвет: 270 мм
- Колесная база: 4970 мм
- Масса пустого: 5100 кг
- Макс.Полезная нагрузка: 1820 кг
- Допустимая общая масса: 6920 кг
Отдельные доказательства
- ↑ LM Schugurow: CARS. Россия и СССР. Erster Teil. Ильби / Прострекс, Москва 1993, ISBN 5-87483-004-9.
- ↑ Информация о Аремкуз АКЗ-1 (русский)
Ссылки
34-85 — War Thunder Wiki
| Эта страница о советском среднем танке Т-34-85 . Для использования в других целях, см Т-34 (Семейство). |
Т-34-85
Исследования: 46000 Покупка: 170 000Описание
Т-34-85 — советский средний танк IV ранга. с боевым рейтингом 5,7 (AB / RB / SB). Он был представлен во время закрытого бета-тестирования Сухопутных войск перед обновлением 1.41. Хотя он похож на Т-34-85 (Д-5Т), он имеет улучшенную пушку и полный экипаж для повышения боевой эффективности.
Т-34-85 является усовершенствованием своего предшественника Т-34-85 (Д-5Т) с улучшенным вооружением, меньшим временем перезарядки, боеприпасами БТР и дополнительным членом экипажа.Кроме того, оба танка имеют одинаковую техническую спецификацию.
Толщина лобовой брони корпуса составляет всего 45 мм, даже при наклоне это жалкое количество брони для борьбы с другими машинами в том же БР, поскольку любая другая танковая пушка может пробить эту броню. Таким образом, если возможно, не продлевайте воздействие брони корпуса на противника.
Общая информация
Живучесть и броня
Броня спереди / сбоку / сзади
Корпус 45/45/45
Турель 90/75/52
Тип брони:
- Прокатная гомогенная броня (корпус, крыша башни)
- Литая гомогенная броня (башня, купола, люк водителя, пулеметный порт)
| Броня | Передний (угол наклона) | Стороны | Задний | Крыша |
|---|---|---|---|---|
| Корпус | 45 мм (60 °) Передний щиток 45 мм (60 °) Нижний щиток 75 мм (60 °) Люк водителя 65 мм (30 °) Порт пулемета | 45 мм (39-40 °) Верх 45 мм Низ | 45 мм (47-49 °) Верх 45 мм (46 °) Низ | 20 мм |
| Турель | 90 мм (1-69 °) Башня передняя 90 + 40 мм (8-61 °) Маска орудия | 75 мм (19-22 °) Передняя 2/3 52 мм (13-19 °) Задняя 1/3 | 52 мм (9 °) | 20 мм |
| Броня | Стороны | Крыша | ||
| Купол | 90 мм | 20 мм |
Примечания:
- Маска орудия имеет спереди 90 мм с дополнительными небольшими и тонкими 40 мм пластинами по бокам орудия.
- Подвески колес имеют толщину 20 мм, гусеницы — 18 мм.
Любая машина противника, находящаяся около кронштейна БР Т-34-85, может ее уничтожить, если попадет в броню корпуса. Остерегайтесь обнажать корпус при выходе, чтобы выстрелить по противнику, кто-то обязательно будет следить за Т-34-85 и не побоится всадить снаряд в 45-миллиметровую броню корпуса.
Мобильность
Скорость вперед / назад
AB62 / 10 км / ч
RB и SB55 / 9 км / ч
Число передач 5 вперед
1 задний
Мощность двигателя
AB954 л.с.
РБ и СБ 500 л.с.
Удельная мощность
AB29.6 л.с. / т
РБ и СБ15.5 л.с. / т
| Игровой режим | Макс.скорость (км / ч) | Масса (т) | Мощность двигателя (л.с.) | Удельная мощность (л.с. / т) | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Вперед | Реверс | Наличие | AoA | Наличие | Модернизировано | Наличие | Модернизировано | |
| Аркада | 62 | 10 | 32 | 0.2 | 775 | 954 | 24,22 | 29,63 |
| Реалистичная | 55 | 9 | 442 | 500 | 13,81 | 15,53 | ||
Модификации и экономия
Модификации
| Подвижность | Защита | Огневая мощь | ||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|
|
Вооружение
Основное вооружение
Reloadbasic экипаж → aces
9.6 → 7,4 с
Вертикальное наведение-5 ° / 22 °
Т-34-85 оснащен фантастической пушкой ЗиС-С-53 с бронепробиваемостью около 145 мм на ближней дистанции при стрельбе штатным выстрелом БР-365К. Этого может быть недостаточно, чтобы сражаться с Tiger II в лоб, но он отлично работает с другими танками, которые менее бронированы или вы можете сражаться с ними сбоку.
Угол наклона орудия, как и на многих других советских машинах, довольно плохой, всего лишь 5 °, поэтому маневры опускания корпуса невозможны.
| 85-мм ЗИС-С-53 | Скорость вращения башни (° / с) | Скорость перезарядки (с) | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Режим | Вместимость | Вертикальный | горизонтальный | Стабилизатор | Акция | Модернизированный | Полный | Эксперт | Aced | Акция | Полный | Эксперт | Aced |
| Аркада | 60 | -5 ° / + 22 ° | ± 180 ° | НЕТ | 23.80 | 32,94 | 40,00 | 44,24 | 47,06 | 9,62 | 8,51 | 7,84 | 7,40 |
| Реалистичный | 14,88 | 17,50 | 21,25 | 23,50 | 25,00 | ||||||||
Боеприпасы
Базовый снаряд представляет собой снаряд БР-365К APHE с бронепробиваемостью 148 мм на близком расстоянии. Он имеет очень хороший потенциал, чтобы уничтожить врагов одним выстрелом с 48 г A-IX-2 в качестве взрывчатого вещества (74 г эквивалента в тротиловом эквиваленте).
Второй снаряд BR-365A APHEBC имеет бронепробиваемость всего 135 мм с близкого расстояния. Но вместо 74 г тротила для взрывчатого наполнителя внутри снаряда у него 164 г. Это значительно увеличивает урон после пробивания. Он также имеет лучшую бронепробиваемость с 550 м и выше, чем снаряд БР-365К.
APCR-выстрел BR-365P также доступен, но имейте в виду, что он плохо работает против наклонной брони и имеет очень слабый урон после пробивания. Он пробивает около 195 мм RHA на близком расстоянии.
ОФ снаряд получил обозначение О-365К. С 660 г тротила внутри он неплохо справляется с грузовиками и полугусеницами.
| Статистика проникновения | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Боеприпасы | Тип боевой части | Проникновение при угле атаки 0 ° (мм) | |||||
| 10 м | 100 кв.м | 500 кв.м | 1 000 кв.м | 1500 м | 2000 м | ||
| BR-365K | APHE | 148 | 143 | 126 | 106 | 90 | 77 |
| BR-365A | APHEBC | 135 | 133 | 125 | 115 | 106 | 97 |
| BR-365P | APCR | 195 | 187 | 154 | 120 | 94 | 74 |
| O-365K | НЕ | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 | 10 |
| Детали корпуса | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Боеприпасы | Тип боевой части | Скорость (м / с) | Снаряд Масса (кг) | Задержка предохранителя (м) | Чувствительность предохранителя (мм) | Масса взрывчатого вещества (эквивалент в тротиловом эквиваленте) (г) | Рикошет | ||
| 0% | 50% | 100% | |||||||
| BR-365K | APHE | 792 | 9.2 | 1,2 | 14 | 73,92 | 47 ° | 60 ° | 65 ° |
| BR-365A | APHEBC | 792 | 9,2 | 1,2 | 14 | 164 | 48 ° | 63 ° | 71 ° |
| BR-365P | APCR | 1 050 | 4,99 | НЕТ | НЕТ | НЕТ | 66 ° | 70 ° | 72 ° |
| O-365K | НЕ | 793 | 9.54 | 0 | 0,1 | 660 | 79 ° | 80 ° | 81 ° |
Боеприпасы
| Полный боезапас | 1-я стойка пустая | 2-я стойка пустая | 3-я стойка пустая | 4-я стойка пустая | 5-я стойка пустая | 6-я стойка пустая | Visual несоответствие |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 60 | 51 (+9) | 41 (+19) | 31 (+29) | 21 (+39) | 11 (+49) | 1 (+59) | Нет |
Башня пустая: 24 (+12)
Пулеметы
Reloadbasic экипаж → aces
10.4 → 8,0 с
| 7,62 мм ДТ | ||||
|---|---|---|---|---|
| Крепление | Емкость (ремень) | Скорострельность | Вертикальный | по горизонтали |
| Коаксиальный | 1890 (63) | 600 | НЕТ | Н / Д |
Использование в боях
Лучший стиль игры Т-34-85 — фланкер. Благодаря своей высокой мобильности, быстрому повороту башни и мощной пушке с отличным уроном после пробития, Т-34-85 отлично справляется с этой задачей.Поскольку башня такая высокая, это затрудняет бой за низкими препятствиями, поскольку виден сегмент башни над основным орудием. Другой стиль игры Т-34-85 может быть танком поддержки, не отставая от более защищенных машин, таких как ИС-2, и дополняя огневую мощь, пока их тяжелое вооружение перезаряжается.
Т-34-85 не был бы очень подходящим бойцом ближнего боя, хотя даже с 85-мм пушкой, поскольку у пушки довольно утомительная перезарядка для конкретного стиля игры, а броня Т-34 очень плохая на его БР.При этом Т-34-85 будет иметь возможность произвести один выстрел в ближайшего врага, прежде чем он будет сбит другими противниками поблизости. Однако понятно, что ситуация неизбежна, поэтому рекомендуется сохранять устойчивость, сделав один выстрел по ничего не подозревающему противнику с близкого расстояния, прежде чем отступить для перезарядки, уклоняясь от вражеских выстрелов.
Если кто-то решает использовать Т-34 в качестве основного боевого танка, рекомендуется как можно лучше скрыть корпус, имеющий самую слабую броню. К сожалению, большинство тяжелых танков, таких как Tiger II, практически неуязвимы с фронта, но многие средние танки и даже ОБТ времен холодной войны все еще могут быть уничтожены.Однако на этом уровне его скорость, расположение башни и плохая броня заставляют его выполнять фланговую роль вдали от основной зоны боевого комфорта 1940-43 годов. Орудие по-прежнему очень мощное, и боеприпасы часто выбивают из строя почти весь экипаж, но усиление брони вражеских машин требует изучения их слабых мест. Пушка в целом точна, и большинство снарядов сохраняют свою скорость даже на дальних дистанциях.
Стоит отметить врагов:
Пантера A / D, Tiger II P:
Пантеры — один из самых распространенных танков в BR 5.7, и они представляют большую угрозу своей смертоносной длинной 75-мм пушкой, толстой лобовой броней и адекватной скоростью. Вы должны избегать попадания в них на дальних дистанциях, так как у Т-34 только увеличение прицела x3,5, что делает стрельбу на дальние дистанции очень сложной. Атакуйте «Пантеры» в пределах 500 м и избегайте попадания в их лобовую часть корпуса. Их самое слабое место — это маска орудия, которая имеет толщину всего 100 мм и плоскую часть посередине. Это то, куда вы хотите прицелиться, APHE Т-34 имеет достаточный урон, чтобы мгновенно уничтожить Пантеру даже из ее башни.Второе слабое место — это, конечно же, стороны, гарантирующие мгновенное убийство. Обычно APHE достаточно для борьбы с Пантерами, и никакой APCR не требуется.
Для Tiger II P нацельтесь на вертикальную площадь лобовой части башни, которая также составляет 100 мм. Однако лучшая тактика — это флангировать ее.
Тигр h2 / E:
Слабые места Тигра противоположны Пантерам. Их корпус без наклона и довольно тонкий, а маска орудия необычной формы и может поглощать довольно много снарядов.Наилучшая дальность стрельбы остается прежней — в пределах 500 м. Если «Тигр» ведет угол, цельтесь в кольцо башни, чтобы вывести из строя наводчика и разрушить траверсу башни, или цельтесь в борт корпуса ниже боковой юбки, которая составляет всего 60 мм. Если это не угол, прицельтесь между окном обзора водителя и пулеметом, чтобы мгновенно убить. Избегайте стрельбы по этим двум частям, поскольку они имеют тенденцию отскакивать / поглощать снаряды. Для Tiger E не стреляйте в нижнюю часть гласиса, так как там будут установлены дополнительные гусеницы, которые затруднят проникновение.
Хо-Ри:
При лобовом поражении требуется APCR, поскольку снаряды APHE не обладают достаточной бронепробиваемостью. С заряженным БТР нацельтесь в дальние стороны боевого отделения, подальше от орудия, потому что чем дальше от орудия, тем тоньше становится броня, причем самая тонкая часть остается около 160 мм без наклона. Проникнув туда, вы вырубите заряжающего, наводчика или командира или взорвет боеприпасы. Конечно, лучший способ — это боковая съемка с APHE.
Panzer IV / 70, Jagdpanzer 38 (t):
Эти небольшие истребители танков с хорошо наклоненной лобовой броней могут стать серьезной проблемой на расстоянии.С APHE вы можете отключить их передачу, стреляя по их нижней гласной. Теперь, если можете, обходите их с фланга. 85-мм APHE отлично пробивает наклонную тонкую броню, поэтому вам не нужно добираться до их абсолютных сторон. На Pz IV / 70 вы также можете прицелиться в нижнюю часть маски орудия, поскольку снаряд может рикошетом попасть в корпус, выбивая всех членов экипажа. У Jagdpanzer 38 (t) такой проблемы нет, поэтому для его эффективного уничтожения требуется боковой выстрел.
M4A3E2 Джамбо:
Это еще один распространенный враг.Рекомендуется использовать BR-365A, с меньшим количеством ручки, но с большим количеством взрывоопасного наполнителя. Причина в том, что он лучше пробивает наклонную броню, которая есть у Джамбо. С помощью этого снаряда вы можете легко уничтожить M4A3E2, который не ловит рыбу. Если это так, прицельтесь в борт корпуса прямо над гусеницами или зарядите APCR и стреляйте прямо в его маску орудия. Против 75-мм M4A3E2 вы можете немного расслабиться, так как он будет изо всех сил пытаться пробить вашу броню, но ваша башенка — довольно большое слабое место, и выстрел через нее может выбить T-34.Будьте осторожны с M4A3E2 76 Вт, так как они могут легко пробить вашу броню.
Плюсы и минусы
Плюсов:
- Отличная огневая мощь: адекватная бронепробиваемость, разрушительный урон и хорошая скорость перезарядки
- Имеет два типа APHE, из которых игроки могут выбирать: BR-365K с более высокой ручкой, но с меньшим TNT, и BR-365A с меньшим количеством ручки, но с большим количеством TNT, любого из которых достаточно, чтобы убить одним выстрелом большинство танков, с которыми он сталкивается
- Максимальная скорость 56 км / ч и отличная маневренность позволяют легко менять положение или фланг
- Экипаж из 5 человек повышает живучесть от твердых снарядов
- Стиль игры похож на предыдущие Т-34, подходит для новичков
- Быстрый поворот башни для легкого поражения целей с разных направлений
- Наклонный корпус и круглая лобовая башня могут отразить низкопробные орудия, такие как 75-мм M3 на ранних M4 Shermans
Минусы:
- Броня очень тонкая, что обеспечивает очень ограниченную защиту от обычных орудий (американское 76-мм, британское 17pdr, немецкое 75-мм и 88-мм и т. Д.).
- Члены экипажа плотно сбиты, при метком выстреле их всех сбивают
- Угол склонения орудия на 5 градусов ниже среднего, что ограничивает его возможности на холмистых картах
- Низкая скорость заднего хода
- Большой профиль башни облегчает обнаружение и выстрел
- Неудобно размещать кусты на верхней передней части корпуса из-за засорения порта пулемета и оптики водителя
История
Развитие
Т-34 в своем появлении стал огромным потрясением для немецкой армии, когда они вторглись, поскольку у них не было адекватного противотанкового вооружения, чтобы победить Т-34 и его более тяжелый танк КВ-1.Однако к 1943 году немцы начали вводить более новые танки или модернизировать существующие. Они модернизировали свои Panzer IV 75-мм пушкой KwK 40, которая могла пробивать Т-34, и добавили в свои силы танки Tiger I и Panther, которые могли не только легко уничтожать Т-34, но и могли противостоять танкам. 76,2-мм снаряды стреляют по Т-34. Низкая огневая мощь Т-34 вынудила силы Т-34 приблизиться на очень близкое расстояние во время Курской битвы с Тиграми и Пантерами, чтобы добраться в стороны и открыть огонь по более слабой броне.В то время как Советы победили в наступлении Германии, Т-34 понесли большие потери при этой стратегии.
Медленное улучшение Т-34 по сравнению с моделью 1941 года было связано с решением не вносить изменений в модель, чтобы сохранить низкие затраты и высокую производительность. Это хорошо сработало в первые два года против немцев, но Курская битва показала, что новые немецкие танки теперь превосходят Т-34. Советское командование, когда-то консервативное в отношении модернизации Т-34, теперь сделало ставку на увеличение вооружения Т-34, чтобы иметь возможность противостоять немецким танкам.В ходе разработки промежуточным решением проблемы стало оснащение Т-34 57-мм пушкой ЗиС-4М, которая имеет лучшую бронепробиваемость по сравнению с 76,2 пушками Ф-34. Этот танк, Т-34-57, выступал в качестве адекватного «охотника за танками», но небольшой фугасный снаряд на 57-мм орудии сделал его плохим танковым вооружением, так что это было лишь временным решением до тех пор, пока не будет улучшена конструкция. [1]
Испытания различных орудий из советского инвентаря против трофейных немецких танков показали, что наиболее мощным орудием была 85-мм зенитная установка 52-К.С этим открытием 52-К подверглась доработке, чтобы сделать его производными, которые можно было установить на танк. Пушка смогла пробить переднюю часть «Тигра» с расстояния 500 метров, борт башни с расстояния 600 метров и борт корпуса с расстояния 800 метров. 85-мм орудие впервые было установлено на СУ-85, но необходимость в модернизированном танке заставила Советы найти способ установить орудие на Т-34. Пушка была намного больше, чем орудие F-34, поэтому для размещения орудия потребовалась гораздо большая башня. Решением было перенести башню из отмененной программы танков Т-43 на Т-34, в результате чего диаметр башни башни увеличился с первоначальных 1425 мм до 1600 мм, что потребовало переоснащения на заводах-изготовителях.Хотя производство Т-34 задерживалось, 85 мм наконец-то удалось установить на Т-34 как Т-34-85 . [1]
Дизайн
В Т-34-85, за исключением увеличенного кольца башни для новой башни, используется та же конструкция корпуса Т-34. Броня по-прежнему имела толщину около 45 мм с наклоном в 60 градусов для эффективной толщины 90 мм. Подвеска Кристи была сохранена, как и дизельный двигатель. Однако самым большим отличием в конструкции танка является трехместная башня, хотя корзина башни по-прежнему не учитывается.Раньше двухместная башня на более старом Т-34 заставляла командира выполнять свою работу, а трехместная башня на Т-34-85 разделяла обязанности командира, имея отдельного стрелка для стрельбы из пушки. , оставляя командиру выполнять свою работу по управлению танком в целом. В более крупной башне также есть место для радио (ранее в корпусе находился помощник водителя), что позволяет командиру эффективно общаться между танковыми частями. За исключением увеличенного кольца башни, новой башни и 85-мм орудия, внутренние характеристики Т-34, а также его плюсы и минусы были почти идентичны старым вариантам.
85-мм пушка на Т-34-85 могла пробивать 125-мм броню на расстоянии 500 метров под углом встречи 90 градусов обычными бронебойными снарядами. Пушка калибра 85 мм является производным от зенитного орудия 52-К, разработанного конструкторскими бюро Василия Грабина и Федора Петрова. В бюро Петрова было произведено 85-мм орудие Д-5Т, а по проекту Грабина, перешедшего к А. Савину, — 85-мм орудие ЗиС-53. В ходе испытаний на Гороховском полигоне выяснилось, что орудие ЗиС-53 намного лучше, чем Д-5Т, и намного проще, который был переименован в ЗиС-С-53 по инициалам Савина.Однако, поскольку новая башня была оптимизирована с помощью орудия Д-5Т, Т-34-85 начался с Д-5Т как Т-34-85 обр. 1943 г., который эксплуатировался с февраля по март 1944 г. После марта 1944 г. 85-мм ЗиС-5 использовался на вооружении Т-34-85 обр. 1944 года. За время его производства с 1943 по 1958 год было создано до 48 950 Т-34-85 (из них 22 559 во время Второй мировой войны), состоящий из более чем половины из 84 070 единиц Т-34, созданных за весь период его производства с 1940 года.
Боевое применение
С момента появления на вооружении в марте 1944 года и позже Т-34-85 были основным танком на вооружении Советского Союза. [1] Старые Т-34 все еще использовались на театре военных действий, поскольку они были потеряны из-за боевых действий и возмездия и заменены. У Т-34-85 бронепробиваемость 85-мм орудия и броня передней башни почти вдвое выше, чем у более старого Т-34, но при этом сохранены те же скорость, подвижность и броня корпуса. Т-34-85 значительно превосходил немецкие Panzer IV и StuG III, и хотя он все еще уступал Panther и Tiger I, у него был больше шансов, чем у более старых моделей Т-34. Т-34-85 сохраняют численное превосходство на протяжении всей войны благодаря советской промышленной базе и концепции массового производства единичных конструкций, в то время как немцы сосредотачиваются на более новых, лучших танках, таких как более тяжелый Tiger II, который ограничивал производительность и затруднял логистику. тяжелая работа в обслуживании.Т-34-85 были основным советским острием во время операции «Багратион» и ее будущих наступлений вплоть до битвы за Берлин. После падения нацистской Германии Советы снова использовали Т-34-85 во время вторжения в Маньчжурию, чтобы выполнить свое обещание вторгнуться в Японию после падения Германии. Общевойсковые силы их бронетанковых частей захватили позиции японцев в Маньчжурии и были отброшены на все расстояние от реки Ялу. Приказ о капитуляции Японии был отдан императором 14 августа, а прекращение огня соблюдалось только 17 августа.
После окончания Второй мировой войны Т-34-85 в массовом порядке выдавались оккупированным Советским Союзам территориям и их союзникам. Следующее сражение Т-34-85 произошло в Корейской войне в руках северокорейцев. Северокорейские бронетанковые силы могут атаковать этими танками глубоко в Южной Корее, поскольку южнокорейцы были серьезно недостаточно оснащены противотанковыми вооружениями, вооружены только поставленными США M24 Chaffees и обычными базуками, которые были бесполезны против Т-34 . Только после ввода войск США на Корейский полуостров волна обернулась против северокорейцев и их танков.США послали туда свои M4A3E8 Shermans, M26 Pershings и Super Bazookas для вооружения войск. Все это оружие способно уничтожить Т-34-85, при этом M26 Pershing может пробивать прямо через переднюю и заднюю часть брони Т-34-85 с помощью снарядов HVAP. Шерманы почти равны Т-34-85, но лучшее качество оптики и подготовка экипажа дали им преимущество перед Т-34-85. Из-за этих противотанковых средств, поставленных коалицией, северокорейцы понесли серьезные потери в танках, и после того, как их линии снабжения были перерезаны высадкой США в Инчхоне, бронетехника была брошена, когда северокорейцы отступили.Чистых танковых сражений между двумя сторонами после 1950 года было мало из-за резкого сокращения бронетанковых сил на северокорейской стороне. [1]
После Корейской войны Т-34-85 явно устарели, так как во всем мире разрабатывались новые танки. Несмотря на это, многие страны по-прежнему используют Т-34-85 в качестве основного или резервного танка, даже Советы и Финляндия продолжают использовать их до конца 1960-х годов. Страны Варшавского договора использовали их в больших количествах и были вовлечены во многие конфликты внутри этих стран, такие как восстание в Восточной Германии в июне 1953 года, Венгерская революция в 1956 году, переворот греческой хунты в июле 1974 года и турецкое вторжение в июле-августе 1974 года. .Т-34-85 также видели конфликты на Ближнем Востоке в руках сирийцев, египтян, иорданцев и Ирака; Вьетнам с Северным Вьетнамом и в боснийской войне с армией боснийских сербов. Африканские страны, такие как Сомали и Ангола, до сих пор используют Т-34-85 в своих армиях, и их даже можно было увидеть в недавних конфликтах в Йемене и на Украине. Несмотря на свой возраст, похоже, что Т-34-85 должен был стать танком, который еще долгие годы останется в руках небольших стран.
В конце 1944 года Советы уже искали преемника Т-34, в котором использовалось большинство новейших танковых технологий, обнаруженных в последние годы.Результатом стал средний танк Т-44, который не поступил на вооружение вовремя, чтобы получить широкое распространение и даже боевые действия во время Второй мировой войны. Т-44 подвергся дальнейшей доработке и переработке, чтобы стать танком, который превзойдет Т-34 в самом производимом существующем танке — Т-54.
Описание в игре
Эта модель танков получила новую пушку С-53 с длиной ствола 54,6 калибра, установленную на башне с увеличенным радиусом поворота. Его бронебойный снаряд массой 9,2 кг пробивал броню толщиной 111 мм и 102 мм на дальностях 500 и 1000 метров соответственно, а подкалибровый снаряд пробивал броню толщиной 138 мм на дальности 500 метров.На танках с этой пушкой использовался улучшенный оптический прицел ТС-16. Для возможности ведения огня из укрытия он имел возвышение и башенный дальномер. На крыше башни располагались два прибора наблюдения МК-4, которые обеспечивали заметно улучшенный обзор через панорамный телескоп ПТК-5. Был добавлен еще один вентилятор и перенесена командирская башенка. Лобовое бронирование башни увеличено до 90 мм, а борта — до 60 мм.
Радиостанция 9RC была установлена на всех машинах, а танки позднего выпуска получили электропривод поворота башни и средства установки дымовых завес.Благодаря сочетанию ручного и электрического приводов башню можно было полностью развернуть за 12-15 секунд, а ее поворот стал более устойчивым. Хотя вес танка был несколько увеличен за счет установки более мощной пушки и усиленной брони, благодаря мощному дизельному двигателю его подвижность не пострадала.
Танки этой модели пошли в серийное производство в феврале 1944 года. К концу Второй мировой войны их всего было изготовлено около 20 500 штук. Танк широко использовался во всех конфликтах на завершающем этапе войны.
Несмотря на очень значительные улучшения, представленные на Т-34-85, его боевые характеристики нельзя было считать полностью удовлетворительными для второй половины войны в контексте усовершенствованных немецких танков и противотанковых средств.
Трофейные танки этого типа использовались Вермахтом и Ваффен СС до конца войны. После войны танк претерпел несколько модернизаций, последняя из которых состоялась в 1969 году. В 50-е годы серийно производился в Польше и Чехословакии.»
Медиа
- Скины
- Видео
Лучшие средние танки обсуждает Т-34-85 в 5:46 — Официальный канал War Thunder
Лучшие выборы после вечеринки обсуждает Т-34-85 в 6:43 — Официальный канал War Thunder
Обзор танка Т-34-85 — NUSensei
См. Также
- Транспортные средства, оборудованные одинаковым шасси
- Транспортные средства, оборудованные одинаковым орудием
Внешние ссылки
Список литературы
- ↑ 1.0 1,1 1,2 1,3 Zaloga Steven. Т-34-85 против M26 Pershing: Корея 1950 Великобритания: Osprey Publishing Ltd., 2010
cgv-023.dvi
% PDF-1.4 % 1 0 объект > эндобдж 7 0 объект /Заголовок /Предмет / Автор /Режиссер / Ключевые слова / CreationDate (D: 20210623122957-00’00 ‘) / ModDate (D: 20110120123040 + 01’00 ‘) >> эндобдж 2 0 obj > эндобдж 3 0 obj > эндобдж 4 0 obj > эндобдж 5 0 obj > эндобдж 6 0 obj > ручей Акробат Дистиллятор 5.0.5 (Windows) 2011-01-14T11: 36: 46Z2011-01-20T12: 30: 40 + 01: 002011-01-20T12: 30: 40 + 01: 00DVIPSONE 2.2.8 http://www.YandY.comapplication/ pdf
说 (Zis) — ZHZ.wiki
- Страны
- Английский
- Себуано
- Шведский
- Немецкий
- Французский
- Голландский
- Итальянский
- Японский
- Испанский
- Русский
- Варай-Варай
- Вьетнамский
- Египетский арабский
- Португальский
- Арабский
- Украинский
- Польский
- Персидский
- Каталонский
- сербский
- Индонезийский
- Корейский
- финский
- Венгерский
- Чешский
- Таиланд
- Норвежский (букмол)
- О нас
- Условия
- Связаться
Статья
.23 июля 2021 г.
% PDF-1.2 % 2703 0 объект > эндобдж xref 2703 943 0000000016 00000 н. 0000019216 00000 п. 0000019341 00000 п. 0000028636 00000 п. 0000028883 00000 п. 0000028970 00000 п. 0000029058 00000 н. 0000029207 00000 п. 0000029347 00000 п. 0000029403 00000 п. 0000029524 00000 п. 0000029636 00000 п. 0000029762 00000 п. 0000029819 00000 п. 0000029940 00000 н. 0000029997 00000 н. 0000030120 00000 п. 0000030177 00000 п. 0000030301 00000 п. 0000030358 00000 п. 0000030479 00000 п. 0000030536 00000 п. 0000030659 00000 п. 0000030716 00000 п. 0000030835 00000 п. 0000030892 00000 п. 0000031009 00000 п. 0000031066 00000 п. 0000031185 00000 п. 0000031242 00000 п. 0000031353 00000 п. 0000031410 00000 п. 0000031536 00000 п. 0000031593 00000 п. 0000031711 00000 п. 0000031768 00000 п. 0000031909 00000 п. 0000031966 00000 п. 0000032088 00000 п. 0000032145 00000 п. 0000032283 00000 п. 0000032340 00000 п. 0000032458 00000 п. 0000032515 00000 п. 0000032631 00000 п. 0000032688 00000 н. 0000032817 00000 п. 0000032874 00000 п. 0000033005 00000 п. 0000033062 00000 п. 0000033192 00000 п. 0000033249 00000 п. 0000033376 00000 п. 0000033433 00000 п. 0000033554 00000 п. 0000033611 00000 п. 0000033731 00000 п. 0000033788 00000 п. 0000033908 00000 н. 0000033965 00000 п. 0000034085 00000 п. 0000034142 00000 п. 0000034254 00000 п. 0000034311 00000 п. 0000034447 00000 п. 0000034504 00000 п. 0000034642 00000 п. 0000034699 00000 п. 0000034814 00000 п. 0000034871 00000 п. 0000034988 00000 п. 0000035045 00000 п. 0000035158 00000 п. 0000035215 00000 п. 0000035330 00000 п. 0000035387 00000 п. 0000035502 00000 п. 0000035559 00000 п. 0000035676 00000 п. 0000035733 00000 п. 0000035849 00000 п. 0000035906 00000 п. 0000036022 00000 п. 0000036079 00000 п. 0000036193 00000 п. 0000036250 00000 п. 0000036360 00000 п. 0000036417 00000 п. 0000036541 00000 п. 0000036598 00000 п. 0000036711 00000 п. 0000036768 00000 н. 0000036888 00000 п. 0000036945 00000 п. 0000037073 00000 п. 0000037130 00000 п. 0000037260 00000 п. 0000037317 00000 п. 0000037460 00000 п. 0000037517 00000 п. 0000037642 00000 п. 0000037699 00000 н. 0000037837 00000 п. 0000037894 00000 п. 0000038019 00000 п. 0000038076 00000 п. 0000038201 00000 п. 0000038258 00000 п. 0000038396 00000 п. 0000038453 00000 п. 0000038587 00000 п. 0000038644 00000 п. 0000038769 00000 п. 0000038826 00000 п. 0000038966 00000 п. 0000039023 00000 п. 0000039149 00000 п. 0000039206 00000 п. 0000039342 00000 п. 0000039399 00000 н. 0000039522 00000 н. 0000039579 00000 п. 0000039707 00000 п. 0000039764 00000 н. 0000039893 00000 п. 0000039950 00000 н. 0000040086 00000 п. 0000040143 00000 п. 0000040268 00000 п. 0000040325 00000 п. 0000040445 00000 п. 0000040502 00000 п. 0000040631 00000 п. 0000040688 00000 п. 0000040816 00000 п. 0000040873 00000 п. 0000041013 00000 п. 0000041070 00000 п. 0000041196 00000 п. 0000041253 00000 п. 0000041378 00000 п. 0000041435 00000 п. 0000041570 00000 п. 0000041627 00000 н. 0000041748 00000 п. 0000041805 00000 п. 0000041943 00000 п. 0000042000 00000 н. 0000042132 00000 п. 0000042189 00000 п. 0000042325 00000 п. 0000042382 00000 п. 0000042518 00000 п. 0000042575 00000 п. 0000042697 00000 п. 0000042754 00000 п. 0000042874 00000 п. 0000042931 00000 п. 0000043049 00000 п. 0000043106 00000 п. 0000043236 00000 п. 0000043293 00000 п. 0000043428 00000 п. 0000043485 00000 п. 0000043600 00000 п. 0000043657 00000 п. 0000043786 00000 п. 0000043843 00000 п. 0000043961 00000 п. 0000044018 00000 п. 0000044136 00000 п. 0000044193 00000 п. 0000044316 00000 п. 0000044373 00000 п. 0000044524 00000 п. 0000044581 00000 п. 0000044703 00000 п. 0000044760 00000 п. 0000044848 00000 н. 0000044938 00000 п. 0000045043 00000 п. 0000045100 00000 п. 0000045208 00000 п. 0000045265 00000 п. 0000045370 00000 п. 0000045427 00000 п. 0000045532 00000 п. 0000045589 00000 п. 0000045693 00000 п. 0000045750 00000 п. 0000045807 00000 п. 0000045864 00000 п. 0000045975 00000 п. 0000046031 00000 п. 0000046164 00000 п. 0000046220 00000 н. 0000046353 00000 п. 0000046409 00000 п. 0000046554 00000 п. 0000046610 00000 п. 0000046770 00000 п. 0000046826 00000 п. 0000046882 00000 п. 0000046938 00000 п. 0000046996 00000 п. 0000047191 00000 п. 0000047342 00000 п. 0000047400 00000 п. 0000047494 00000 п. 0000047590 00000 н. 0000047727 00000 н. 0000047785 00000 п. 0000047905 00000 п. 0000047963 00000 п. 0000048083 00000 п. 0000048141 00000 п. 0000048253 00000 п. 0000048311 00000 п. 0000048430 00000 н. 0000048488 00000 н. 0000048623 00000 п. 0000048681 00000 п. 0000048792 00000 п. 0000048850 00000 п. 0000048968 00000 н. 0000049026 00000 н. 0000049133 00000 п. 0000049191 00000 п. 0000049293 00000 п. 0000049351 00000 п. 0000049409 00000 п. 0000049467 00000 п. 0000049525 00000 п. 0000049695 00000 п. 0000049823 00000 п. 0000049881 00000 п. 0000049993 00000 п. 0000050083 00000 п. 0000050141 00000 п. 0000050256 00000 п. 0000050314 00000 п. 0000050419 00000 п. 0000050477 00000 п. 0000050584 00000 п. 0000050642 00000 п. 0000050760 00000 п. 0000050818 00000 п. 0000050935 00000 п. 0000050993 00000 п. 0000051098 00000 п. 0000051156 00000 п. 0000051265 00000 п. 0000051323 00000 п. 0000051381 00000 п. 0000051516 00000 п. 0000051574 00000 п. 0000051632 00000 п. 0000051810 00000 п. 0000051867 00000 п. 0000051967 00000 п. 0000052056 00000 п. 0000052228 00000 п. 0000052360 00000 п. 0000052417 00000 п. 0000052513 00000 п. 0000052636 00000 п. 0000052763 00000 п. 0000052820 00000 п. 0000052877 00000 п. 0000053045 00000 п. 0000053157 00000 п. 0000053214 00000 п. 0000053309 00000 п. 0000053399 00000 п. 0000053507 00000 п. 0000053564 00000 п. 0000053693 00000 п. 0000053750 00000 п. 0000053807 00000 п. 0000053864 00000 п. 0000053921 00000 п. 0000053978 00000 п. 0000054115 00000 п. 0000054172 00000 п. 0000054229 00000 п. 0000054412 00000 п. 0000054469 00000 п. 0000054630 00000 н. 0000054720 00000 п. 0000054827 00000 н. 0000054884 00000 п. 0000055054 00000 п. 0000055111 00000 п. 0000055281 00000 п. 0000055394 00000 п. 0000055512 00000 п. 0000055651 00000 п. 0000055708 00000 п. 0000055848 00000 п. 0000055905 00000 п. 0000056041 00000 п. 0000056098 00000 п. 0000056210 00000 п. 0000056267 00000 п. 0000056390 00000 п. 0000056447 00000 п. 0000056559 00000 п. 0000056616 00000 п. 0000056736 00000 п. 0000056793 00000 п. 0000056906 00000 п. 0000056963 00000 п. 0000057080 00000 п. 0000057137 00000 п. 0000057194 00000 п. 0000057251 00000 п. 0000057308 00000 п. 0000057475 00000 п. 0000057581 00000 п. 0000057706 00000 п. 0000057869 00000 п. 0000057926 00000 п. 0000058065 00000 п. 0000058122 00000 п. 0000058264 00000 п. 0000058321 00000 п. 0000058461 00000 п. 0000058518 00000 п. 0000058654 00000 п. 0000058711 00000 п. 0000058822 00000 п. 0000058879 00000 п. 0000058984 00000 п. 0000059041 00000 п. 0000059147 00000 п. 0000059204 00000 п. 0000059320 00000 п. 0000059377 00000 п. 0000059495 00000 п. 0000059552 00000 п. 0000059669 00000 п. 0000059726 00000 п. 0000059846 00000 п. 0000059903 00000 п. 0000060022 00000 п. 0000060079 00000 п. 0000060197 00000 п. 0000060254 00000 п. 0000060391 00000 п. 0000060448 00000 п. 0000060505 00000 п. 0000060562 00000 п. 0000060678 00000 п. 0000060735 00000 п. 0000060843 00000 п. 0000060951 00000 п. 0000061066 00000 п. 0000061123 00000 п. 0000061241 00000 п. 0000061298 00000 п. 0000061416 00000 п. 0000061473 00000 п. 0000061530 00000 п. 0000061587 00000 п. 0000061703 00000 п. 0000061760 00000 п. 0000061883 00000 п. 0000061940 00000 п. 0000061997 00000 п. 0000062160 00000 п. 0000062288 00000 п. 0000062345 00000 п. 0000062438 00000 п. 0000062528 00000 п. 0000062651 00000 п. 0000062708 00000 п. 0000062815 00000 п. 0000062872 00000 п. 0000062929 00000 п. 0000062986 00000 п. 0000063120 00000 н. 0000063177 00000 п. 0000063305 00000 п. 0000063362 00000 п. 0000063491 00000 п. 0000063548 00000 п. 0000063605 00000 п. 0000063662 00000 п. 0000063769 00000 п. 0000063825 00000 п. 0000063939 00000 п. 0000064039 00000 п. 0000064096 00000 п. 0000064249 00000 н. 0000064306 00000 п. 0000064456 00000 п. 0000064567 00000 п. 0000064624 00000 н. 0000064681 00000 п. 0000064865 00000 п. 0000064962 00000 н. 0000065086 00000 п. 0000065199 00000 п. 0000065256 00000 п. 0000065367 00000 п. 0000065424 00000 п. 0000065537 00000 п. 0000065594 00000 п. 0000065651 00000 п. 0000065708 00000 п. 0000065764 00000 п. 0000065943 00000 п. 0000066035 00000 п. 0000066159 00000 п. 0000066268 00000 п. 0000066324 00000 п. 0000066435 00000 п. 0000066491 00000 п. 0000066598 00000 п. 0000066654 00000 п. 0000066710 00000 п. 0000066766 00000 п. 0000066882 00000 п. 0000066938 00000 п. 0000067026 00000 п. 0000067082 00000 п. 0000067138 00000 п. 0000067295 00000 п. 0000067351 00000 п. 0000067443 00000 п. 0000067545 00000 п. 0000067652 00000 п. 0000067708 00000 п. 0000067812 00000 п. 0000067868 00000 п. 0000067976 00000 п. 0000068032 00000 п. 0000068147 00000 п. 0000068203 00000 п. 0000068310 00000 п. 0000068366 00000 п. 0000068422 00000 п. 0000068478 00000 п. 0000068534 00000 п. 0000068589 00000 н. 0000068646 00000 п. 0000068762 00000 п. 0000068819 00000 п. 0000068929 00000 п. 0000068986 00000 п. 0000069092 00000 п. 0000069149 00000 п. 0000069254 00000 п. 0000069311 00000 п. 0000069415 00000 п. 0000069472 00000 п. 0000069581 00000 п. 0000069638 00000 п. 0000069755 00000 п. 0000069812 00000 п. 0000069931 00000 н. 0000069988 00000 н. 0000070093 00000 п. 0000070150 00000 п. 0000070254 00000 п. 0000070311 00000 п. 0000070415 00000 п. 0000070472 00000 п. 0000070589 00000 п. 0000070646 00000 п. 0000070774 00000 п. 0000070831 00000 п. 0000070947 00000 п. 0000071004 00000 п. 0000071109 00000 п. 0000071166 00000 п. 0000071269 00000 п. 0000071326 00000 п. 0000071429 00000 п. 0000071486 00000 п. 0000071592 00000 п. 0000071649 00000 п. 0000071770 00000 п. 0000071827 00000 п. 0000071932 00000 п. 0000071989 00000 п. 0000072104 00000 п. 0000072161 00000 п. 0000072276 00000 п. 0000072333 00000 п. 0000072436 00000 п. 0000072493 00000 п. 0000072597 00000 п. 0000072654 00000 п. 0000072757 00000 п. 0000072814 00000 п. 0000072928 00000 п. 0000072985 00000 п. 0000073096 00000 п. 0000073153 00000 п. 0000073264 00000 п. 0000073321 00000 п. 0000073431 00000 п. 0000073488 00000 п. 0000073598 00000 п. 0000073655 00000 п. 0000073767 00000 п. 0000073824 00000 п. 0000073928 00000 п. 0000073985 00000 п. 0000074089 00000 п. 0000074146 00000 п. 0000074253 00000 п. 0000074310 00000 п. 0000074417 00000 п. 0000074474 00000 п. 0000074598 00000 п. 0000074655 00000 п. 0000074769 00000 п. 0000074826 00000 п. 0000074940 00000 п. 0000074997 00000 п. 0000075100 00000 п. 0000075157 00000 п. 0000075260 00000 п. 0000075317 00000 п. 0000075422 00000 п. 0000075479 00000 п. 0000075595 00000 п. 0000075652 00000 п. 0000075781 00000 п. 0000075838 00000 п. 0000075942 00000 п. 0000075999 00000 п. 0000076104 00000 п. 0000076161 00000 п. 0000076265 00000 п. 0000076322 00000 п. 0000076427 00000 н. 0000076484 00000 п. 0000076611 00000 п. 0000076668 00000 п. 0000076795 00000 п. 0000076852 00000 п. 0000076957 00000 п. 0000077014 00000 п. 0000077119 00000 п. 0000077176 00000 п. 0000077281 00000 п. 0000077338 00000 п. 0000077453 00000 п. 0000077510 00000 п. 0000077626 00000 п. 0000077683 00000 п. 0000077794 00000 п. 0000077851 00000 п. 0000077973 00000 п. 0000078030 00000 п. 0000078134 00000 п. 0000078191 00000 п. 0000078295 00000 п. 0000078352 00000 п. 0000078457 00000 п. 0000078514 00000 п. 0000078619 00000 п. 0000078676 00000 п. 0000078781 00000 п. 0000078838 00000 п. 0000078943 00000 п. 0000079000 00000 п. 0000079106 00000 п. 0000079163 00000 п. 0000079269 00000 п. 0000079326 00000 п. 0000079434 00000 п. 0000079491 00000 п. 0000079594 00000 п. 0000079651 00000 п. 0000079781 00000 п. 0000079838 00000 п. 0000079953 00000 п. 0000080010 00000 п. 0000080114 00000 п. 0000080171 00000 п. 0000080275 00000 п. 0000080332 00000 п. 0000080454 00000 п. 0000080511 00000 п. 0000080636 00000 п. 0000080693 00000 п. 0000080800 00000 п. 0000080857 00000 п. 0000080967 00000 п. 0000081024 00000 п. 0000081145 00000 п. 0000081202 00000 п. 0000081306 00000 п. 0000081363 00000 п. 0000081467 00000 п. 0000081524 00000 п. 0000081628 00000 п. 0000081685 00000 п. 0000081791 00000 п. 0000081848 00000 п. 0000081953 00000 п. 0000082010 00000 п. 0000082113 00000 п. 0000082170 00000 п. 0000082290 00000 п. 0000082347 00000 п. 0000082473 00000 п. 0000082530 00000 п. 0000082637 00000 п. 0000082694 00000 п. 0000082812 00000 п. 0000082869 00000 п. 0000082987 00000 н. 0000083044 00000 п. 0000083165 00000 п. 0000083222 00000 н. 0000083350 00000 п. 0000083407 00000 п. 0000083543 00000 п. 0000083600 00000 п. 0000083722 00000 п. 0000083779 00000 п. 0000083900 00000 п. 0000083957 00000 п. 0000084077 00000 п. 0000084134 00000 п. 0000084254 00000 п. 0000084311 00000 п. 0000084433 00000 п. 0000084490 00000 н. 0000084609 00000 п. 0000084666 00000 п. 0000084785 00000 п. 0000084842 00000 п. 0000084963 00000 п. 0000085020 00000 н. 0000085133 00000 п. 0000085190 00000 п. 0000085316 00000 п. 0000085373 00000 п. 0000085491 00000 п. 0000085548 00000 п. 0000085680 00000 п. 0000085737 00000 п. 0000085855 00000 п. 0000085912 00000 п. 0000086027 00000 п. 0000086084 00000 п. 0000086202 00000 п. 0000086259 00000 п. 0000086375 00000 п. 0000086432 00000 п. 0000086561 00000 п. 0000086618 00000 п. 0000086749 00000 п. 0000086806 00000 п. 0000086937 00000 п. 0000086994 00000 п. 0000087127 00000 п. 0000087184 00000 п. 0000087317 00000 п. 0000087374 00000 п. 0000087497 00000 п. 0000087554 00000 п. 0000087677 00000 п. 0000087734 00000 п. 0000087858 00000 п. 0000087915 00000 п. 0000088038 00000 п. 0000088095 00000 п. 0000088222 00000 п. 0000088279 00000 н. 0000088405 00000 п. 0000088462 00000 п. 0000088581 00000 п. 0000088638 00000 п. 0000088756 00000 п. 0000088813 00000 п. 0000088932 00000 п. 0000088990 00000 н. 0000089119 00000 п. 0000089177 00000 п. 0000089295 00000 п. 0000089353 00000 п. 0000089477 00000 п. 0000089535 00000 п. 0000089658 00000 п. 0000089716 00000 п. 0000089839 00000 п. 0000089897 00000 п. 00000 00000 п. 00000
- 00000 н.
00000 00000 п.
00000
Pe 21 апреля 1689 un mare incendiu cuprinde Biserica Neagră din Brașov, distrugând acoperișul și mobilierul din interior
Biserica Neagră (на немецком языке Die Schwarze Kirche) — это парохийское сообщество евангелистов в Брашове, находящееся в центре муниципалитета Брашова. Clădirea gotică a fost parțial avariată in incendiul din 1689, când zidurile ei s-au inegrit și primit numele actual. Denumirea populară de după incendiu, «Biserica Neagră», официально признано в течение всего XIX века.
Biserica Neagră este unul dintre cele mai представительный памятник архитектуры в Румынии, датируемый временами XIV-XV. Având o Lungime de peste 89 de metri este considerată a fi cea mai mare biserică din România. Datorită mărimii ei, când a fost finalizata a primit titlelul de Cea mai mare biserică dintre Viena și Constantinopol.
Pe 21 апреля 1689 un mare incendiu cuprinde Biserica Neagră din Brașov, distrugând acoperișul și mobilierul din interior
Biserica Neagră de astăzi se înalţă pe locul unei biserici romanice mai vechi din secolul al XIII-lea, distrusă în marea invazie tătara din 1241.Construc Conia actuală a început в anul 1383, când Brașovul se afla într-o perioadă dezvoltare cultureă și Economică puternică, find cel mai însemnat orra o коммерческое i industrial la granița Transilvaniei cu ara Rom. Invazia turcilor din 1421 непревзойденная конструкция с бисерицием, orașul find nevoit să se концентрированная asupra fortificațiilor, dar au fost continue mai târziu după un plan multi simpleificat.
Din cauza unui cutremur de proporții в 1471 году, turnul sudic nu a fost construit până la înălţimea intenționata.Anul 1477 poate fi considerat anul încheierii lucrărilor de construcție a bisericii, в 1499 году semenţionează o orgă nouă, iar mai târziu s-au mai efectuat lucrări la turn prin care i s-au adăugat14 un cenica i i -catolică примит hramul Сфынта Мария (Мариенкирхе), fapt dovedit și astăzi de frescă Mariei, aflată în hala porții sudice.
Амвонул (1696): Predecesorul acestuia s-a pierdut în marele incendiu. Maistrul măcelar Laurenz Bomches a susținut ridicarea celui nou, iar monograma lui se afla pe coroana ornamentală, pe una dintre laturile-oglinda ale amvonului.
Portalurile gotice (1477): Pe aripile portalului sudic, украшать cu motive Vegetale gotice, este inscripționat anul 1477 alături de personaje fantastice. Dacă aceasta este dată acceptată a lucrării atunci cele cinci portaluri sunt — alături de cristelnița — un alt element original al bisericii, care a supraviețuit incendiului din 1689.
Sursa: wikipedia.org
Dacă v-a plăcut acest articol, vă invităm să vă alăturaţi, cu un Like, comunităţii noastre de cititori de pe pagina de facebook
Продолжить чтение
Românii din Ungaria: cine sunt, cum ne văd ei, cum îi vedem noi
De mai multe decenii sau secole, pe teritoriul Ungariei de astăzi au locuit different națiuni care au Participat, în funcţie de posibilitățile date de epocă, la viața культурная, социальная, соответствующая религия a ăriia, ca de execbiaciaciaciaciaciaciaciaciaciaciaciaciaciaciaciaciaciaciaciaciaciaciaciaciaci, слова, слова polonezi amd, printre aceste minorităţi numarându-se și diaspora română din Ungaria.
Românii din Ungaria repzintă populația românească ce, după Primul Război Mondial, mai Precis după tratatul de la Trianon (4 июня 1920 г.), a rămas peteritoriul Ungariei de Astăzi, iar începând începând cucénée. sud-estul ării, în vecinătatea imediată в României de azi.
Conform unor studii inițiate de anumite asociații și organații ale românilor de pe aceste meleaguri, numărul etnicilor români din Ungaria se presupune că se ridică la около 25.000 — 30.000 суфлете, majoritatea acestora fiind de orthodoxă, la care se adaugă greco-catolici, baptiști și penticostali. Marea парта acestor persoane Эсте împrăştiată Прин diferite localităţi де ре teritoriul Цэрий, преякулят: Юла , Micherechi , Aletea , Chitighaz , Bătania şi multe Altele, locuind în зона compacte şi convieţuind у.е. populaţia autohtonă maghiară , majoritară, în afara de localitatea Micherechi, care până în zilele noastre repzintă singurul așezământ locuit preponderent (in propor propie de 90-95%) de români.Centrul acestei comunități îl Representzintă orașul Jula, unde se află și cele mai numeroase și importante instituţii românești de peteritoriul Ungariei, Precum: Autoguvernarea pe ară a Românilces «Foaia Românească» i «Cronica» ), Uniunea Culturală a Românilor din Ungaria , Centrul de Documentare și Informare al Românilor din Ungaria i multe alte alte e instituii ce a limbii române generaiilor viitoare.
De asemenea, în localitățile menționate mai sus sunt prezente școli bilingve și alte importante instituții româneti, finanțate exclusiv de Guvernul maghiar, singura instituie care primeşte un sprijin financiar parțial
Numărul etnicilor români din Ungaria se presupune că se ridică la около 25,000 — 30,000 de suflete, majoritatea acestora fiind de orthodoxă.(…) Localitatea Micherechi представляет собой сингурул aezământ locuit preponderent (in proporție de 90-95%) от романов
Totuşi, cum am ajuns eu, un român get-beget, să vorbesc despre această comunitate?
Totul a început atunci când, împreună cu familia mea, m-am mutat în Ungaria, din dorința părinților de a-mi face mie un bine. Ajuns în localitatea Bătania, la nici 30 de kilometri de Municipiul Arad, de unde sunt originar, am ajuns să frecventez cursurile âcolii românești «Lucian Magdu» , iar mai târziu studices «Niciélé laésé licele de lice» Юла.
Doresc, în primul rând, să îmi exprim opinia proprie, Precum și pe cea a altor persoane care gândesc la fel ca mine, despre comunitatea românilor de aici, despre persoanele ce ne-au îndrumat de-a lungul anilor ca mine personalități.
Sincer, se pot spune multe lucruri pozitive despre acești oameni minunați, respectiv devotați etniei și sentimentului pur românesc pe care îl țin adânc înrădăcinat în suflet, lucruri отрицательный fiind greu de specificat. Primn primul rând, ceea ce ma impresionat cel mai mult când am venit din România a fost faptul că în Ungaria există instituții românești sau bilingve, unde copiii pot învăța în ambele limbi — română ori de cadre didactice cu experienceă i studii in România sau Ungaria.Suplimentar, fiecare cadru didactic te ajutamereu în cazul în care aveai unele dificultăți la anumite subiecte, explicându-ți atât în română, cât și în limba națională, lucru demn de precision.
n afară de profesori și în afara orelor de studiu, este important de menționat că, în cazul în care îi adresezi o întrebare unei persoane din comunitate, aproximativ toate îți vor rănă, Fiind în apropiere de graniță, deseori în differitele localități locuite de români se in manifestații culturale româneti, dar să nu excludem și acele evenimente организовать exclusiv în cadrul comunităii a cadrul comunităii
Cum ne văd românii din Ungaria pe noi, românii veniți din România?
De cele mai multe ori, venirea unui român este o bucurie, indiferent de vârsta acestuia. Sitn situația mea, eu pot spune că am fost crescut de către ei, în timp ce România mi-a oferit baza și conștiința românească, pe timpul când am studiat la Arad. Niciodată nu au avut gândul de a își disprețui semenii șimereu ne-au (nu doar pe mine) acceptat cu zâmbetul pe buze. Cu toate că, uneori, simțământul de dor față de ara-mamă a fost puternic, ei au încercat pe cât posibil să amelioreze acest lucru.Este, poate, singura comunitate din Ungaria în care fiecare om sare în ajutorul celuilalt la nevoie, find foarte unită, lucru ce se poate resimți, și de pe urma căruia am avut totodată de învățat. De asemenea, fiecare copil sau adult este considerat a fi egal în orice perspectivă, neexistând discinări pe baze etnice, Religioase sau sociale.
Nu pot exprima decât gânduri frumoase despre această comunitate de români, plină doar de oameni sufletiști, optimiști, care îți suntmereu alături în momentele cruciale ale vieții și, săba nu uitămăr, transmite generaiilor ce vor urma, adevărații noștrii frați împrăștiați pe meleagurile Ungariei.
Cum îi vedem noi, românii din România, pe românii din Ungaria?
Aceasta este una dintre cele mai осложнить întrebari ce ne-o putem adresa nouă înșine. Fiind vorba, în cazul acesta, de actualitate, voi Preciza câteva aspecte generale legate de acest lucru:
Primul аспект ar fi faptul că, oricât ar părea de incredibil, majoritatea românilor din țara noastră (România) nici măcar nu știu de existența acestei comunități din afara granițelor țării, dar infreimcare este seingune, darin numeasă seura desing țării, astfel nici nu se află decât случайный despre ele, uneori prea târziu.
Al doilea Aspect ar fi că autoritățile române, împreună cu Ministerul Afacerilor Externe, vin deseori in vizite oficiale la Jula, pentru a se interesa de situația acestei comunități, dar într-unicatee nición de la final, înilor de la final rezultat vizibil, cu ajutorul căruia să îmbunătățească situația românilor din afara granițelor României.
La prima vedere, persoanele care formează această comunitate sunt unguri. Cercetând, însă, un pic mai în detaliu sau pur și simplu purtând o convera normalie normală cu ei, aflăm în mod șocant că sunt persoane care vorbesc fluent limba română, altele la nivel mediure, iar restoin cuul maanănă maghiară în comunicare, lucru legat strict de fenomenul de asimilare.Cu toate acestea, mai există tineri care vor să facă ceva, majoritatea vorbind ambele limbi fluent încercând pe cât posibil să repare ceea ce alții au distrus, restabilind echilibrul de altădată.
Autoritățile române, împreună cu Ministerul Afacerilor Externe, vin deseori în vizite oficiale la Jula, pentru a se interesa de situația acestei comunități, dar într-un final, în majoritatea uzuilngeat, în majoritatea, laizurilore îmbunătățească situația românilor din afara granielor României
Mulți dintre noi spunem despre românii din Ungaria că sunt unguri, dar nu e așa, faptul că folosesc ambele limbi și că trăiesc в Ungaria este numai o mare pată lăsată de Istorie i care nu poate.