Москвич-2150
- Статья опубликована 27.05.2015 02:45
- Последняя правка произведена 02.09.2015 13:38
Москвич-2150Москвич-2150 – это выпускавшийся в СССР легковой автомобиль повышенной проходимости, созданный на московском заводе АЗЛК в 1970 году. Относился он к малому классу автомобилей, был экспериментальным и серийно не выпускался. Базой для него стали выпускаемые в то время серийно другие автомобили семейства «Москвич».
Работы над созданием в СССР легковых автомобилей имеющих колёсную формулу 4х4 начались в 50-х годах прошлого века, тогда ставилась задача разработать и запустить в производство внедорожные автомобили повышенной комфортабельности. К ним относились, например, ГАЗ-М72, который был создан на базе Победы ГАЗ-М20, Москвич – 41 и Москвич – 411, построенные на базе Москвича-402/407.
Эти автомобили имели общие черты: несущий кузов типа седан» частично усиленный, жёсткие мосты с жёстким вариантом зависимой рессорной подвески, наличие раздаточной коробки в трансмиссии и т.д.
Результаты эксплуатации названных автомобилей выявили ряд недостатков, хотя эти советские внедорожники и были признанны соответствующими своему назначению. Из недостатков отмечалось: малая жёсткость кузова, слабая раздаточная и часто ломающаяся раздаточная коробка, малый уровень комфортабельности при наличии жёсткой ходовой части, высокий уровень шумности, создаваемый при работе полноприводной трансмиссии. Особенно плохо проявили себя автомобили производства МЗМА.
В результате руководству советской автомобилестроительной промышленности стало ясно, что невозможно создать специализированный внедорожник на базе конструкции обычного легкового автомобиля. Автомобильным заводам были даны соответствующие указания, рассмотрев которые ГАЗ пошёл по пути усовершенствования выпускаемых малыми сериями полноприводных вариантов своих автомобилей. МЗМА же решил создать с «нуля» модель легкового вездехода, а не перерабатывать под езду по бездорожью серийные автомобили.
Москвич-2150В рамках реализации данного проекта в середине 50-х годов коллектив конструкторов МЗМА под руководством И.А. Гладилина создал автомобиль, получивший наименование Москвич-415. В своей конструкции он максимально использовал узлы и агрегаты, взятые у серийных автомобилей выпускавшихся заводом. От предыдущих же разработок завода в области создания внедорожников, новинка отличалась наличием лонжеронной рамы, которая использовалась вместо несущего кузова. Такой подход позволил создать очень лёгкую и прочную конструкцию с длительным сроком эксплуатации.
Внешний вид автомобиля сильно походил на дизайн американского джипа Willys, поэтому с этой стороны «Москвич-415» полностью соответствовал самым передовым требованиям того времени и ничем не уступал в этом смысле такому известному и популярному внедорожнику как Toyota Land Cruiser.
Продолжая работу над созданием и усовершенствованием специализированных легковых автомобилей высокой проходимости, МЗМА выпустил в 1960 году опытный прототип «Млосквич-416». Он имел закрытый кузов и современную компоновку салона. На него, как и на «четыреста пятнадцатую» модель устанавливались двигатели М-408. К сожалению отраслевое министерство не проявило серьёзного интереса к этим, весьма удачным разработкам, кроме того производственные мощности завода на тот момент были полностью загружены, в результате эти оригинальные машины в серийное производство не пошли. Кроме того даже модели 410 и 411 сняли с производства что бы иметь возможность увеличить выпуск основных моделей идущих на экспорт.
Москвич-2150В 70-е годы прошлого века руководство СССР, обратившее внимание на то, что на Западе создано большое количество различных моделей легковых внедорожников, вновь продемонстрировало на государственном уровне интерес к разработке и началу производства в стране собственного компактного внедорожника повышенной комфортабельности. В результате было создано несколько конкурирующих проектов такого автомобиля: на АвтоВАЗе– будущий ВАЗ-2121 «Нива», а на Ижмаше — Иж-14.
Переименованный к тому времени в АЗЛК МЗМА так же решил создать свой вариант такого внедорожника на базе своих старых разработок. Руководителем этого проекта стал Н.И.Баранов, дизайнером — В.Э.Вядро. Базовым автомобилем новинки стал Москвич-415/416. Решено было создать вариант с мягким верхом и жёстким. Автором последнего проекта был назначен И.А. Гладилин.
В результате на свет появилось два опытных образца нового внедорожника: Москвич-2148 и Москвич-2150. Основой этих автомобилей стала мощная лонжеронная рама, при этом силовая установка у них была унифицирована с двигателем автомобиля Москвич-2140, который в то время был рекомендован к запуску в серийное производство. Дизайн новинок был создан И.А. Зайцевым, который так же разработал для них новую приборную панель, оснащённую системой пассивной безопасности Кроме того внедорожники получили увеличенную до 2 270 миллиметров колёсную базу и дорожную колею. Это сделало автомобили более устойчивыми при езде с большой скоростью.
Что касается непосредственно Москвича-2150, то он был рассчитан на круглогодичную эксплуатацию в условиях сельской местности, где отсутствуют СТО. Так для облегчения процесса его технического обслуживания смазка основных узлов и агрегатов этого внедорожника проводилась всего лишь в шести точках. Кроме того с целью облегчения запуска двигателя в неблагоприятных погодных условиях на автомобиль установили предпусковой подогреватель, а герметичная система охлаждения использовала антифриз.
Машина имела на вооружении два бака ёмкостью 60 литров. Они обеспечивали запас хода не менее 500 километров. При этом задние сиденья здесь имели откидывающиеся сдвоенные подушки, что позволяло перевозить в салоне автомобиля объёмный груз. Доступ же в салон на Москвиче-2150, осуществлялся при помощи откидного борта и специальной подложки.
Кузов новинки выглядел значительно современнее кузовов других автомобилей производства АЗЛК, при этом сохраняя полувоенный утилитарный вид. С целью повышения уровня травмобезопастности из конструкции машины были убраны все детали, выступающие за габариты, а именно наружные ручки дверей. Боковые окна комплектовались здесь сдвижными окнами. Новинка получила на своё вооружение полуторалитровый двигатель М-412 мощностью 75 лошадиных сил, а также четырёхступенчатую КПП, травмобезопасный руль и торпедо из пластика.
Оптику практически всю Москвича-2150 получил от ГАЗ-69, только лишь сзади конструкторы завода добавили «родной» осветитель номерного знака.
На проведённых заводом испытаниях новый советский джип заслужил только исключительно одни похвалы. Так он мог легко преодолевать брод глубиной до 0,6 метра, спокойно и уверенно передвигался по песку, глине и пахоте, имея при этом весьма высокий уровень комфорта и высокие динамические показатели. Так он развивал при езде по шоссе максимальную скорость в 120 км/ч. Высоко оценили эту машину и военные, познакомившиеся с ней на военном полигоне в Бронницах.
В отличие от ВАЗовской «Нивы» автодорожник производства АЗЛК был более приближен к классическим джипам, оснащённым лонжеронной рамой, жесткими рессорами, а так же неразрезными мостами. Однако, к сожалению для московских автомобилестроителей, в неофициальном соревновании трёх заводов победил АвтоВАЗ, создавший более конкурентно способную и востребованную на международном рынке машину, в ущерб её внедорожным качествам.
Поэтому, даже не смотря на то, что машина весьма заинтересовала военных, которые разработали даже программу по её выпуску в количестве 60 000 единиц в год на заводе в городе Кинешма, в серию автомобиль не пошёл. На него не выделили финансирование, а в 1975 году внезапно умер специализирующийся на теме разработки внедорожников И.А. Гладилин и все работы по этому направлению на АЗЛК были прекращены.
Салон Москвич-2150:
Москвич-2150 Технические характеристики Москвич-2150:
| кузов | закрытый, трехдверный на лонжеронной раме |
| количество дверей | 3 |
| количество мест | 6 |
| длина | 3615 мм |
| ширина | 1626 мм |
| высота | 1850 мм |
| колесная база | 2270 мм |
| колея передняя | 1220 мм |
| колея задняя | 1220 мм |
| дорожный просвет | 220 мм |
| расположение двигателя | спереди продольно |
| тип двигателя | 4-цилиндровый, бензиновый, карбюраторный, четырехтактный |
| объем двигателя | 1478 см3 |
| Мощность | 75/5800 л.с. при об/мин |
| Крутящий момент | 111,8/3800 Н*м при об/мин |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| КП | четырехступенчатая механическая |
| Подвеска передняя | на двух продольных листовых полуэллиптических рессорах |
| Подвеска задняя | |
| Тормоза передние | барабанные |
| Тормоза задние | барабанные |
| Расход топлива | л/100 км |
| тип привода | полный |
Москвич-2150 — Энциклопедия журнала «За рулем»
| Москвич-2150 | |
| Технические характеристики: | |
| кузов | закрытый, трехдверный на лонжеронной раме |
| количество дверей | 3 |
| количество мест | 6 |
| длина | 3615 мм |
| ширина | 1626 мм |
| высота | 1850 мм |
| колесная база | 2270 мм |
| колея передняя | 1220 мм |
| колея задняя | 1220 мм |
| дорожный просвет | 220 мм |
| объем багажника | л |
| расположение двигателя | спереди продольно |
| тип двигателя | 4-цилиндровый, бензиновый, карбюраторный, четырехтактный |
| объем двигателя | 1478 см3 |
| Мощность | 75/5800 л.с. при об/мин |
| Крутящий момент | 111,8/3800 Н*м при об/мин |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| КП | четырехступенчатая механическая |
| Подвеска передняя | на двух продольных листовых полуэллиптических рессорах |
| Подвеска задняя | на двух продольных листовых полуэллиптических рессорах |
| Амортизаторы | |
| Тормоза передние | барабанные |
| Тормоза задние | барабанные |
| Расход топлива | л/100 км |
| максимальная скорость | км/час |
| годы производства | 1973 |
| тип привода | полный |
| снаряженная масса | кг |
| разгон 0-100 км/ч | сек |
Москвич-2150
В начале 1970-х годов на АЗЛК возобновились конструкторско-экспериментальные работы по созданию автомобилей повышенной проходимости.
На базе ранее разработанных полноприводных автомобилей Москвич-415 с мягким верхом и Москвич-416 с жестким верхом под руководством И.А. Гладилина были созданы новые автомобили повышенной проходимости Москвич-2148 с мягким верхом и Москвич-2150 с жестким верхом. Свои обозначения машины получили в соответствии с новым ГОСТом.
Кузова новых автомобилей выглядели современнее предыдущих образцов, хотя по-прежнему имели строгий утилитарный вид. Кузов Москвича-2148 имел дугу безопасности. Двери новых автомобилей имели травмобезопасные не выступающие за габарит кузова наружные ручки дверей. Стекла боковых окон Москвича-2150 были сделаны сдвижными.
Дизайн интерьера разрабатывал И.А. Зайцев. Он создал новую панель приборов с элементами пассивной безопасности.
Автомобили получили двигатель Москвича-412 вместо устаревшего мотора модели 407, стоявшего на старых образцах автомобилей повышенной проходимости моделей 415 и 416.
Ходовая существенных изменений не претерпела.
В 1973 году были изготовлены опытные образцы автомобилей Москвич-2148 и Москвич-2150, испытания которых показали как высокую проходимость, так и необходимость в доработке конструкции.
Для внедрения в производство этих автомобилей требовались дополнительные производственные площади, которых на АЗЛК не было. Поэтому рассматривался вопрос об организации выпуска таких автомобилей на территории филиала АЗЛК в Кинешме. Помимо этого нужно было осуществить дополнительные капитальные вложения в производство.
Над подобными проектами работали также другие автомобильные заводы. Опытные образцы всех предприятий, участвующих в работах по созданию новых автомобилей повышенной проходимости, были продемонстрированы руководству страны.
В конечном итоге выбор пал на автомобиль ВАЗ-Нива, который по конструкции и комфортабельности оказался предпочтительнее остальных образцов. На АЗЛК все работы по этой тематике были прекращены.
«Москвич-2150», внедорожник из прошлого: технические характеристики, фото
Общеизвестно, что в СССР был весьма скромный ассортимент автомобилей. Это объясняется не отсутствием идей, а экономической и политической системами государства. Так, было разработано множество примечательных проектов с передовыми или необычными техническими решениями либо просто современных машин, но большая часть из них не была допущена к серийному выпуску. Далее рассмотрен один из таких автомобилей — «Москвич-2150».
Особенности
Данная машина представляет собой прототип, который так и не был доведен до серийного производства. Это компактный легковой автомобиль повышенной проходимости, разработанный МЗМА на базе прежних прототипов и серийных моделей.
История
На рассматриваемом автозаводе несколько раз предпринимали попытки создания внедорожной машины. Однако ни один из проектов так и не обрел успеха. Далее приведена история разработки таких автомобилей.
«Москвич-410», 411
В 1957 г. на базе компактных моделей 402 и 407 МЗМА были разработаны полноприводные легковые автомобили «Москвич-410» и 411 в кузовах седан и универсал соответственно. От исходных машин они получили несущую конструкцию кузова, который усилили. Значительно изменили ходовую часть и трансмиссию. Мосты заменили более жесткими, переднюю независимую подвеску — зависимой, телескопические амортизаторы — рычажными, установили раздаточную коробку. В результате получились легковые автомобили с дорожным просветом 220 мм, способные преодолевать броды глубиной до 0,3 м. Данные машины создали в рамках получившей в то время развитие программы комфортабельных аналогов внедорожников, представленных полноприводными легковыми моделями.
«Москвич-410» и 411 конкурировали с ГАЗ-М72, разработанным по той же схеме. В результате испытаний были выявлены значительные недостатки. Так, кузов оказался недостаточно жестким, а раздаточная коробка — ненадежной. К тому же автомобиль получился очень некомфортным из-за жесткой подвески и шумной трансмиссии. Наконец, отметили неустойчивость и сложное управление. Это объяснялось взаимным несоответствием использованных агрегатов. Модернизацию посчитали невыгодной, и на основе этого конструкторы МЗМА сделали вывод о невозможности создания полноприводной легковой машины на стандартном шасси, хотя ГАЗ продолжил развитие данной схемы.
«Москвич-415», 416
Поэтому на МЗМА было решено разработать индивидуальное шасси для внедорожного автомобиля. И в том же году создали «Москвич-415». От прежних прототипов он отличался, прежде всего, наличием лонжеронной рамы, обеспечившей меньшую массу и большую прочность и долговечность. КПП объединили с раздаточной коробкой. Подвеску использовали от проекта 410. При разработке дизайна ориентировались на Willys. По общей концепции машины также весьма похожи: обе представляют собой компактные рамные внедорожники с максимально упрощенной конструкцией. При этом в советской версии максимально использовали детали серийных машин МЗМА.
В 1960 г. представили «Москвич-416», отличающийся шестиместной компоновкой салона (415 модель была четырехместной) и закрытым кузовом. Чуть позже исходный двигатель заменили на М-408. Однако, несмотря на весьма удачную конструкцию, данные автомобили не обрели обширного распространения. Это объяснялось тремя причинами. Во-первых, машины не были оценены отраслевым министерством. Во-вторых, мощности завода были полностью загружены. В-третьих, послужившие основой для рассматриваемых автомобилей модели 410 и 411 к тому времени сняли с производства, поэтому применение их деталей потеряло рентабельность.
«Москвич-2148», 2150
Однако «Москвич-415» и 416 использовали при разработке авто «Москвич-2150» и 2148, представленных в 1973 г. Машины создали в рамках государственного проекта комфортабельного компактного внедорожника для жителей села, где они выступали конкурентами Иж-14 и ВАЗ-2121. Новые прототипы авто «Москвич» (АЗЛК) унифицировали с моделью 2140, которую в то время готовили к производству. Всего создали два автомобиля: один с жесткой крышей (2150), другой — с брезентовой (2148). От прототипов 415 и 416 «Москвич-2150» и 2148 получили лонжеронную раму, неразрезные мосты и жесткие рессоры и т. д. Благодаря этому, только АЗЛК представил внедорожник классической конструкции среди конкурентов. Двигатель взяли от «Москвича-412», но модифицировали, снизив степень сжатия.
Были проведены испытания авто «Москвич-2150». Тест-драйв в их рамках показал высокую проходимость. Однако были выявлены и недоработки конструкции.
В любом случае в серийное производство пошла машина ВАЗ с более комфортабельной, универсальной и инновационной конструкцией. Существует мнение о том, что проект АЗЛК был отклонен по политическим причинам. Тем не менее, благодаря классической компоновке, которую имел данный прототип авто «Москвич», характеристика его привлекла внимание армии. Однако АЗЛК не располагал ресурсами для налаживания выпуска 2150 и 2148, поэтому Министерство обороны запланировало модернизацию филиала в Кинешме для ежегодного производства 60 тыс. таких машин. Однако проект не состоялся, так как не был профинансирован.
В следующем году после премьеры 2150 и 2148 начали разработку внедорожника с независимыми подвесками и прочими техническими новшествами. Однако процесс прервался уже в 1975 г. в связи со смертью одного из конструкторов, специализировавшегося именно на внедорожниках. На этом работы по данной тематике («Москвич») АЗЛК свернул.
До второй половины 80 гг. внутри предприятия были предложения о возрождении проекта 2150 (2148), однако на то время все ресурсы завода, как и прежде, были заняты.
В итоге так и осталось 2 экземпляра авто «Москвич-2150». Внедорожник из прошлого сохранился в обеих версиях. Они находятся в музее ретро-автомобилей. Что касается прежних прототипов, известен один сохранившийся «Москвич-415С» и один кузов 415 прототипа автомобиля «Москвич». Фото 2150 представлены весьма широко, тогда как для прочих версий остались в основном архивные снимки.
Кузов
Автомобиль был представлен в трехдверном кузове в вариантах с жестким и мягким верхом (универсал и фаэтон соответственно). Вторая машина была оснащена дугой безопасности. По сравнению с прежними прототипами обновили дизайн. Оба автомобиля имели травмобезопасные дверные ручки и подножки под каждой дверью. При этом дверные петли были наружными. 2150 оснастили сдвижными окнами (на 2148 цельным было лишь лобовое стекло). Оптику, за исключением фар от модели 412 и заводской подсветки заднего номерного знака, заимствовали у ГАЗ-66. Дворники перенесли в нижнюю часть стекла, в отличие от прежних прототипов авто «Москвич». Фото демонстрируют различия между версиями. На рассматриваемых автомобилях было установлено два топливных бака по 60 л с обеих сторон кузова. Весьма необычно разместили запасное колесо: на задней части правого борта. Это было сделано для упрощения использования задней двери, так как она обеспечивала доступ не только в багажное отделение, но и в объединенный с ним салон, а также во избежание провисания ее под нагрузкой от колеса.
Создатели предусматривали эксплуатацию автомобиля в сложных сельских условиях, где недоступно квалифицированное обслуживание, следовательно, его конструкции старались обеспечить максимальную простоту и неприхотливость. Поэтому сделали лишь 6 точек смазки.
Габаритные размеры составляют 3,615 м в длину, 1,626 м в ширину и 1,85 м в высоту. Колесная база равна 2,27 м, колея обеих осей — 1,27 м. Последние два параметра были увеличены в сравнении с исходным шасси. Снаряженная масса — 1,05 т.
В качестве основного преимущества перед конкурентами создатели отмечали более прочную и долговечную рамную конструкцию автомобиля «Москвич-2150». Автолегенды СССР среди внедорожников, такие как ГАЗ-69, УАЗ-469, как и мировые аналоги тех времен, имели аналогичную схему. ВАЗ-2121 с данной точки зрения стал передовым автомобилем.
К тому же конструкторы делали упор на экономичность в отношении материалов: для производства машины требовалась 1/3 количества металла УАЗ-469.
Двигатель
В отличие от моделей 415 и 416, на «Москвич-2150» установили двигатель М-412. Его слегка модифицировали, понизив степень сжатия до 7,25, чтобы обеспечить возможность использования 76 бензина в сельской местности. Данный 4-цилиндровый карбюраторный силовой агрегат объемом 1,5 л с 2 клапанами на цилиндр развивает 75 л. с. мощности при 5800 об./мин и 111,8 Нм крутящего момента при 3800 об./мин.
Выхлопную систему провели вдоль правого борта. Система охлаждения на антифризе герметична. Двигатель укомплектован предпусковым подогревателем.
Трансмиссия
Автомобиль оснащен 4-ступенчатой МКПП.
Как и у прежних проектов, компоновка осталась классической полноприводной: «Москвич-2150» получил подключаемый передний мост. Для этого в одном корпусе с коробкой передач установлена 2-ступенчатая раздаточная коробка. Для использования дополнительного оборудования (лебедки, насосов и т. д.) обеспечена возможность отбора мощности от нее. Мосты — неразрезные с полностью разгруженными полуосями. Задний дифференциал повышенного трения имеет принудительную блокировку.
Конкуренты имели другую схему полного привода.
Ходовая часть
Конструкцию ходовой части почти без изменений позаимствовали у прототипов 415 и 416. Лишь увеличили колею и колесую базу для повышения устойчивости. Обе подвески — на двух продольных полуэллиптических листовых рессорах. Оснащены стабилизаторами поперечной устойчивости.
Дорожный просвет равен 220 мм.
Рулевой механизм имеет гибридную червячную конструкцию с роликом с двойным гребнем.
Тормоза — барабанные на всех колесах.
15-дюймовые колеса имеют штампованные диски и внедорожные шины. Установлены на шариковых подшипниках, благодаря чему вращаются с разными угловыми скоростями.
Столь серьезная классическая внедорожная конструкция ходовой части обусловлена тем, что автомобиль создавали для эксплуатации в сложных условиях. В этом состояло основное отличие от конкурентов, которые имели независимую переднюю подвеску.
Интерьер
Машина вмещала 6 человек. Причем доступ на задние места осуществлялся через заднюю одностворчатую дверь и откидной борт с подножкой. Передние сиденья имеют лишь одну продольную регулировку. Задние представлены двухместными лавками, расположенными вдоль бортов. То есть компоновку заимствовали у «Москвича-416», причем ее использовали и для открытой версии 2148. Передняя панель имела элементы пассивной безопасности. К тому же рулевая колонка была травмобезопасной. Справа напротив пассажирского сиденья установлена ручка.
Задние сиденья имеют сдвоенные откидные подушки для расширения пространства для груза.
Ходовые качества
Максимальная скорость «Москвича-2150» и 2148 равна 105 км/ч (120 км/ч по другим данным). Испытания показали, что они уверено перемещаются по различным покрытиям (песку, глине, пахоте) и способны преодолевать брод глубиной до 0,6 м. Запаса топлива в 120 л хватало более чем на 500 км. Машины были способны буксировать прицеп массой до 0,35 т.
Проигравшие Ниве: внедорожные прототипы АЗЛК, не пошедшие в серию
Идея разработки компактного внедорожника, который будет выпускаться массово на площадях одного из советских автогигантов, витала в мыслях чиновников уже давно. Но победителем мог стать только один. В этой статье принципиально не рассматриваются внедорожники ГАЗ и УАЗ, по сути, являющиеся сугубо армейскими вездеходами, изначально не ориентированными для гражданских покупателей. Так кто же? Финал истории мы уже знаем, но от этого сама она менее интересной не становится.Москвич-415 первой опытной серии – 1957
В связи с развитием в СССР в 50-е годы сельского хозяйства для помощи этой отрасли подключили многие КБ. Разрабатывались новые тракторы, специализированный подвижной состав. Не обошли вниманием и легковые автомобили. Внедорожники ГАЗ-М72 и Москвич-410/411 получили множество положительных отзывов, но их производство было весьма ограниченным. Однако при этом автомобили, и особенно Москвичи, имели весьма серьезные нарекания из-за слабой торсионной жесткости кузова. Работы по усилению конструкции проводились, но с небольшим успехом – радикальных изменений так и не произошло. Для сельского автомобиля нужна была совсем другая конструкция.
Разработка сельского джипа собственной конструкции началась в 1957 году под руководством заместителя главного конструктора МЗМА (Московский Завод Малолитражных Автомобилей, выпускавший автомобили под маркой Москвич) И.А. Гладилина. Для повышения жесткости конструкции автомобиля применили мощную лонжеронную раму с открытым кузовом, похожим по дизайну на известнейший военный джип Willys MB.
Впрочем, над дизайном особо не заморачивались, главной целью было опробовать прочность конструкции. Простой кузов имел брезентовые быстросъемные двери и тент на трубчатом каркасе. Рамка лобового стекла могла откидываться на капот и фиксировалась специальными застежками.
По агрегатам джип унифицировали с М-410. Так, оба неразрезных моста имели зависимую рессорную подвеску, а двухступенчатая раздатка была сблокирована с 3-ступенчатой МКПП. Управление раздаточной коробкой объединили с приводом включения переднего моста с помощью одного рычага. Джип оснастили 35-сильным мотором от Москвич-402, который не развивал должной для внедорожника мощности и пасовал на бездорожье. Опытный образец проходил испытания по заказу Минобороны СССР, но многоцелевой джип оказался не готов к воинской службе.
В сравнительных испытаниях с ГАЗ-69А и Willys MB Москвич проигрывал конкурентам в проходимости на бездорожье и эргономике. Военными отмечалась и меньшая грузоподъемность московского внедорожника, а из-за низко расположенной раздаточной коробки возникали сложности в движении машины в колее или по глубокому снегу.
Отдельно были отмечены эргономические просчеты конструкции автомобиля. Педали газа и тормоза оказались сильно сближенными, что усложняло вождение в сапогах или зимней обуви. Сиденья оказались неудобными, в результате чего у водителя и пассажиров возрастала нагрузка на спину. Из-за слишком низкого расположения рамки лобового стекла стеклоочиститель не справлялся со своими обязанностями, очищая от грязи только нижнюю часть стекла. Были случаи обрыва дверных ручек при передвижении по лесу – они легко цеплялись за ветки и обламывались. А из-за слабого отопителя зимой в машине было попросту холодно.
Полный список претензий и рекомендаций вмещался в несколько машинописных листов, но военные понимали, что испытывали они опытный образец джипа, и что конструкция самого автомобиля сама по себе оказалась успешной.
Москвич-415 второй опытной партии – 1959
Вооруженные силы СССР не отказались от применения на службе таких автомобилей, но «сырой» автомобиль не соответствовал требованиям военных и нуждался в комплексной доработке конструкции. На основе проведенных испытаний был составлен список рекомендаций, легших в основу следующих образцов Москвич-415. В течение 1959 года заводом были построены еще два опытных внедорожника.
Автомобили сохранили стилистику Willys, удачно дополненную новыми деталями экстерьера. Появилась новая решетка радиатора, передние фары от Москвич-407 и видоизмененный капот. Сзади – новые габаритные фонари и отделенные от них указатели поворотов. Кузов, как и на прежней модели, остался открытого типа, с матерчатыми дверьми и брезентовым тентом. В отличие от первого прототипа на 415 второй серии была установлена фара-искатель со стороны водителя. Автомобиль получил силовой агрегат от Москвич-407, включающий в себя более мощный 45-сильный карбюраторный двигатель и новую 4-ступенчатую МКПП.
Прототип снова не соответствовал требованиям техзадания военных. Двигатель не был оснащен предпусковым подогревателем, электрооборудование не было экранировано. Раздаточная коробка передач снова была сблокирована с «механикой», что вновь вызвало недовольство военных начальников. В салоне не было места для размещения спецоборудования, освещения, не было предусмотрено креплений для аптечки, канистр с водой и топливом, кронштейнов для крепления оружия. В результате испытаний на полигоне в Бронницах автомобили снова показали себя не с лучшей стороны.
Установка более мощного двигателя позволила улучшить проходимость машины, но все же она была далека от требований к военным внедорожникам. Силовой агрегат удручал частыми поломками, двигатель плохо грелся зимой и перегревался в тяжелых условиях летом, в коробке передач выходили из строя шестерни и валы, рвались полуоси. В общем, автомобили больше чинили и доводили, чем ездили на них.
Специалистами МЗМА были поставлены усиленные рессоры подвески от ГАЗ-69, были применены усиленные полуоси и карданные валы, по элементам кузова появлялось множество усилителей конструкции, изменена конструкция передних и задних сидений. В результате доработок в 1960 году родились внедорожники Москвич-415 с измененной передней маской, усиленной рамой и новой тормозной системой, а также шинами увеличенной ширины 6,70-14 против 6,40-14, применявшихся ранее.
Это помогло немного улучшить геометрическую проходимость, но машина все равно нуждам военных не отвечала и оказалась невостребованной. Критике подверглись управляемость джипа, близкое расположение педалей тормоза и газа, неэффективный отопитель, неудобное заднее сиденье и плохая обзорность с места водителя. В результате еще одной серии модернизаций родилась модель 415С, которая имела измененную переднюю маску и улучшенный салон, с новыми педалями и сиденьями.
Москвич-416 – 1960
На базе упрощенного варианта Москвич-415 с брезентовым тентом был создан джип Москвич-416 с цельнометаллическим кузовом. Предполагалось, что такой автомобиль будет широко применяться в сельском хозяйстве страны. Несмотря на дизайн, схожий с 415-й моделью, компоновка салона у автомобилей серьезно различалась. Вместо заднего дивана появились две жесткие двухместные откидные лавки, закрепленные на бортах, что дало возможность перевозить до шести человек. Запасное колесо разместили на кузове справа, почти над задним колесом.
Необычная схема размещения была обусловлена тем, что при посадке пассажиры должны были использовать заднюю дверь, её конструкция была упрощена и потребовала бы усиления петель. На пару с Москвич-415 внедорожники планировалось поставить на конвейер, но этого не позволила сделать нехватка производственных мощностей завода. Полноприводные Москвич-410 и -411 также были сняты с производства, потому что базовые легковые версии машин пользовались большим спросом за рубежом, и потребовалось увеличить количество выпускаемых автомобилей 407-й модели.
Москвич-2148/2150 – 1973
Но на заводе не отложили тему компактных внедорожников в архив и в начале 70-х годов создали очередной полноприводный автомобиль. В соответствии с отраслевой нормалью 70-х годов новинка получила индекс 2148 для фаэтона с брезентовым верхом и открытым стальным кузовом и 2150 для универсала с цельнометаллическим кузовом. Как и прежде, автомобили базировались на мощной лонжеронной раме.
Автомобили имели цельные лобовые стекла, а 2150 наконец получил сдвижные форточки на всех окнах. Элементы интерьера выполнили из травмобезопасного пластика. Новые стеклоочистители позволили более эффективно очищать стекла, на что на предыдущих моделях постоянно жаловались испытатели. Конструкторы учитывали клиренс автомобиля и для удобства посадки применили подножки под каждой дверью. Передние сиденья имели жесткую подушку и всего одну продольную регулировку. Задние пассажиры при посадке должны были использовать заднюю дверь, открывавшуюся влево.
Автомобиль позиционировался как грузопассажирский, сзади даже не было воздуховодов для отопления салона. Как и на предшественнике Москвич-416, запасное колесо нового московского джипа разместили сбоку над правым задним колесом. Автомобиль оснастили агрегатами от Москвич-412, но двигатель был дефорсирован, что давало возможность использовать бензин А-76.
Для облегчения обслуживания автомобиля количество точек смазки было уменьшено до шести, а сам автомобиль оснастили предпусковым подогревателем и новой системой охлаждения двигателя. Для повышения проходимости сзади применили дифференциал повышенного трения с принудительной блокировкой, а раздаточную коробку передач сблокировали с картером заднего моста. Была предусмотрена возможность отбора мощности от раздатки на дополнительное оборудование: лебедку, насосы и прочее.
Рессорная подвеска всех колес имела стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади, а для повышения надежности тормозные барабаны сделали оребренными. Внедорожник мог по бездорожью буксировать прицеп массой до 850 кг, а максимальная скорость при движении по шоссе достигала 120 км/ч. Простенький и надежный джип, созданный специально для сельской местности, так и не увидел конвейер. На головном предприятии ему не смогли найти место для сборки, все мощности были заняты экспортным товаром, а возможность выпуска 2150 в цехах филиала завода в Кинешме осталась лишь в проекте – финансирование Министерством транспорта СССР начато так и не было. Прототип Москвич-2150 дожил до наших дней и экспонируется в автомобильном музее в Москве на Рогожском валу.
Иж-5 – 1970
Не отставал от своего флагмана АЗЛК и Ижевский автомобильный завод. Конструкторы завода в Ижевске, являвшегося по сути филиалом московского автозавода, имели амбициозные планы по созданию собственных автомобилей. Дескать, не только гайки крутить умеем, можем и сами придумать что-нибудь этакое. Первый полноприводный внедорожник, созданный в 1970 году и получивший имя «Иж-5», был, скорее, ходовым макетом, чем серийным автомобилем, – на нем отрабатывалась сама концепция компактного джипа с цельнометаллическим кузовом.
Помощь в разработке опытного образца оказали специалисты НАМИ. Машину проектировали так, чтобы в производстве обойтись без мощных прессов и вытяжки стального проката. Поэтому кузов Иж-5 получился предельно плоским, а ряд элементов сделали из холоднокатаной стали. Самой интересной идеей автомобиля являлся несущий кузов. Смелое решение, учитывая, что даже конструкторы МЗМА отказались от этой идеи, посчитав такой кузов ненадежным в условиях бездорожья.
Двигатель, коробку передач, моторный щит, независимую переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах, барабанные тормозные механизмы спереди и сзади, элементы пола и дверей – всё это позаимствовали у стоявшего на конвейере Иж-412, а вот компактная независимая задняя подвеска на торсионных упругих элементах и двухступенчатая раздаточная коробка передач были разработаны специально для этого проекта группой инженеров завода под руководством главного конструктора А.С. Кондрашкина.
При увеличении дорожного просвета конструкторы столкнулись с трудностью размещения двигателя УЗАМ-412, который не умещался в подкапотном пространстве джипа по высоте. Для уменьшения высоты двигателя пришлось разработать новый впускной коллектор и поставить горизонтальный карбюратор Solex. Испытания ограничились несколькими заездами по заводу и улицам Ижевска. Примитивный прототип доказал, что конструкция имеет право на жизнь, и конструкторы начали проектировать более современный автомобиль такой конструкции.
Иж-14 – 1972
В отличие от своего предшественника внедорожник Иж-14, представленный высокопоставленным чиновникам в 1972 году, имел новый кузов работы дизайнера Владимира Савельева. Конструкция автомобиля осталась неизменной – это был весьма симпатичный внедорожник с несущим кузовом.
Раздаточная коробка новой конструкции позволяла включать по выбору как задний, так и передний мост либо оба с понижающей передачей. Как на Иж-5, передняя подвеска на сдвоенных поперечных рычагах досталась от Москвича, а вот независимую торсионную заднюю подвеску пришлось все же заменить на зависимую рессорную, для унификации с 412-м Москвичом.
Параллельно с созданием прототипа Иж-14 на ВАЗе шли работы по созданию внедорожника ВАЗ-2121, причем ижевцы опережали своих тольяттинских коллег: в 1972 году существовал лишь макет Нивы в масштабе 1:5, в то время как на Иже вовсю шла доводка ходовых прототипов собственного внедорожника. К 1974 году прототип внедорожника проходил испытания на Дмитровском автополигоне НИЦИАМТ, где соревновался со своим главным конкурентом – ВАЗ-2121.
В ходе испытаний ижевский внедорожник проиграл машине из Тольятти по динамическим и внедорожным испытаниям. Завод в Ижевске принадлежал Министерству обороны и не подчинялся Минавтопрому СССР. Легковые автомобили были делом второстепенным, главной задачей для Министра обороны СССР тех лет было доведение до производства нового танка Т-72, и на доработку Иж-14 просто не выделили необходимой суммы, а двум внедорожникам одного класса было просто невозможно ужиться в условиях плановой экономики.
Заводу в Ижевске было предписано делать копии Москвичей. Такой вот печальный финал весьма удачного по конструкции автомобиля, который фактически был первым в мире внедорожником с несущим кузовом, почти доведенным до серийного производства.
Завтра расскажем о победителе этой заочной битвы – предсерийных прототипах Нивы.
Читайте также:
Москвич 2150. Московский джип
Московский завод малолитражных автомобилей прославился своими легковушками, но мало кто знает об очень интересной внедорожной модели с индексом 2150, разработанной этим предприятием
Прежде чем начать рассказ о внедорожнике Москвич 2150, стоит уделить внимание его предшественникам: Москвичу 415 и Москвичу 416. 415-й сконструировали и воплотили в металле во второй половине 50-х годов. По сути это была вариация прославленного американского Виллиса.
Та же рамная конструкция, те же компактные размеры, та же отменная геометрическая проходимость, та же простота и надежность. Неудивительно, что по результатам серии интенсивных испытаний автомобиль был признан перспективной разработкой. Правда, чуть позже было принято решение о модернизации и улучшении модели. Так несколько лет спустя увидел свет Москвич 416, который подобно своему предшественнику «сдал все экзамены на пять».
Но, несмотря на успешные заводские испытания, машина не встала на конвейер. Все потому, что предприятие, получив пакет экспортных заказов по легковушкам, было ориентировано на добычу валюты для страны. Спустя почти десять лет, на волне правительственного интереса к созданию перспективного компактного отечественного внедорожника, об удачных разработках с индексом 415 и 416 вспомнили снова. На их основе был разработан проект Москвич 2150.
Кстати, разработчиком стал Автозавод им. Ленинского Комсомола (АЗЛК), в который был переименован МЗМА. Забегая вперед, среди трех претендентов, представленных тремя заводами: Москвой — Москвич 2150; Тольятти — ВАЗ-2121 «Нива»; Ижевском — ИЖ-14, путевку в жизнь получила наиболее прогрессивная «Нива». Итак, логично было бы предположить, что для продолжателя традиций 415-ого и 416-ого, построенных на узлах и агрегатах 408-го Москвича, донором сделают 412-ый. Так оно и вышло, многие узлы и агрегаты для внедорожника были позаимствованы у упомянутого седана. И у более продвинутой модели Москвич 2140. Разумеется, как и предшественники, машина была рамной. Для надежности. И мосты (кстати, с разгруженными полуосями) «висели» на рессорах с той же целью. Поскольку основным местом обитания «московского джипа» должны были стать захолустье и тьмутаракань, степень сжатия москвичевского движка существенно снизили с тем, что бы он мог потреблять низкокачественный 76-ой бензин. А что бы горючки хватило до ближайшего райцентра или полевого стана, где бы можно было разжиться топливом, машину, по УАЗовски, оснастили не одним, а парой бензобаков, которых в теории должно было хватать аж на пятьсот верст.
Поскольку эксплуатация автомобиля планировалась на существенном удалении от авторизованного сервиса, конструкторы постарались минимизировать профилактические и ремонтные операции. С этой целью, например, число точек смазки было уменьшено до шести. А в систему охлаждения заливали антифриз, а не воду, потенциально опасную в зимнюю стужу. К слову, для облегчения эксплуатации в морозы машину комплектовали предпусковым подогревателем. Для лучшей устойчивости и управляемости у Москвича 2150, относительно предыдущих версий машины, увеличили базу и колею. Внедорожное кредо Москвича 2150 подразумевало частые грязевые ванны. Чтобы защитить тормозные механизмы и повысить их надежность все четыре колеса оснастили барабанными тормозами. С целью повышения внедорожного потенциала, для 2150 подразумевался дифференциал повышенного трения с принудительной блокировкой сзади и двухскоростная раздаточная коробка, сгруппированная с основной коробкой передач. По тем же мотивам магистраль выпуска проложили не по центру, а по правому борту. Колеса для Москвича 2150 тоже «заточили» под бездорожье – штампованные диски не забивались ни грязью, ни снегом, а покрышки имели развитые грунтозацепы. У машины имелся даже такой эксклюзив, как вал отбора мощности «запитанный» от раздатки, с помощью которого можно было активизировать различное дополнительное оборудование, типа насоса или бура.
В довольно просторном, но аскетичном салоне московского джипа спереди стояли примитивные и надежные кресла с единственной продольной регулировкой. А сзади вдоль бортов располагались пассажирские лавки, сиденье которых можно было поднимать вверх и фиксировать для перевозки крупногабаритного груза. Вход задних пассажиров осуществлялся через заднюю дверь.
Что бы уменьшить на нее нагрузку при частом использовании, запасное колесо повесили на правый борт кузова. В общем, машина получилась интересной. Это признали не только гражданские эксперты. Военные чиновники тоже заинтересовались машиной. На заводе всерьез обсуждались планы выпуска до шестидесяти тысяч автомобилей в год. Но Москвичу 2150 не суждено было встать на конвейер. Во многом, из за более прогрессивной «Нивы». Дело ограничилось лишь парой ходовых образцов.
Хочу получать самые интересные статьи
История 4х4 — Москвич 415, 416 и 2150.
Москвич-415Москвич 415, 416 и 2150 модели — редкий советский внедорожник, выпущенный очень малой партией и так и не вошедший в серийное производство. И если на заводе ГАЗ легковые внедорожники создавались на базе уже существующих моделей, то на заводе МЗМА решили сделать свой полноприводный автомобиль полностью с нуля. Однако когда речь дошла до 415 и последующих моделей, их старались делать из деталей серийного производства.
Москвич 415 — производство и испытания
Москвич-415Модель Москвич 415 была разработана и собрана для тестирования в середине 1950хх годов. Руководил процессом создания нового советского легкового внедорожника инженер И.А. Гладилин. Он решил сделать автомобиль 4х4, основой которого будет не несущий кузов, как в прежних моделях Москвич, а лонжеронная рама. Так и было сделано — авто получилось долговечным, живучим и сравнительно легким. Дизайн кузова очень сильно напоминал американский джип Willys. В то время инженеры многих стран старались повторить удачные формы американца и даже Toyota Land Cruiser не была исключением.
Москвич-415Автомобиль активно тестировался и показал весьма выдающиеся результаты по проходимости и комфорту передвижения по различным покрытиям.
Москвич 416 — производство и испытания
Москвич-416Чуть позже разработали еще одну, улучшенную модель — Москвич 416. В 1960-м году она была выпущена и отправлена на испытания. Как 415-я модель, так и 416-я успешно прошли официальные заводские испытания. Обе машины комплектовались двигателями М-408, которые хорошо справлялись с поставленными на тот момент задачами.
Москвич-416Однако несмотря на все удачно пройденные тесты, серийное производство внедорожника Москвич так и не было начато. Производственные мощности МЗМА тогда были задействованы на полную и руководство приняло решение не только оставить прототипы в покое, но и прекратить выпуск довольно популярных на тот момент моделей Москвич 410 и 411. За рубежом в начале шестидесятых начали пользоваться спросом другие автомобили завода, поэтому упор на производстве был сделан в первую очередь на экспортные авто.
Москвич 2150 — история, производство и испытания
Москвич-2150Но проект 415 и 416 моделей не был забыл — уже в 1970хх годах в СССР во всю начали разработку новых внедорожников с повышенным комфортом и лучшими техническими характеристиками. В это время начали свой путь такие модели, как ВАЗ-2121, известная как «Нива» и ИЖ-14. МЗМА к тому времени был уже переименован в АЗЛК и тоже решил подключиться к гонке конкурентов. Были откопаны старые чертежи и прототипы модели Москвич 415 и 416, на их основе была сделана разработка прототипа, известная нам как Москвич 2150. Большинство агрегатов нового внедорожника была взята от моделей М-412 и Москвич 2140. Прототип сумели выпустить к 1973 году силами конструктора Н.И. Баранова и дизайнера В.Э. Вядро.
Москвич-2150Этот автомобиль уже существенно отличался от моделей 415 и 416. Его постарались максимально унифицировать с популярной моделью Москвич 412, поэтому многие части кузова, подвески и даже двигатель были аналогичным. По двигателю конструкторы сделали интересно — поскольку новый отечественный внедорожник предназначался в первую очередь для сельской местности, то степень сжатия агрегата понизили до 7,25. Это обеспечило его работу на доступном и дешевом бензине А-76. Кроме того, внедорожник проектировали таким образом, чтобы его обслуживание было простым и неприхотливым. Поскольку совхозы и колхозы были расположены вдали от основных СТО, то новый автомобиль имел всего 6 точек смазки. В комплекте к нему также шел предпусковой подогреватель, а система охлаждения двигателя была герметичной и работала на антифризе.
Москвич-2150 на испытаниях. Боковое колесо приделали для предотвращения переворачивания прототипа.В отличие от модели 415 новинка получила расширенную колесную базу в 2,270 метра и колею, что повысило её характеристики по устойчивости. Москвич 2150 комплектовался двумя бензобаками, расположенными как у УАЗов — по обе стороны кузова. Запаса бензина при полных баках должно было хватать на 500 километров хода.
Москвич 2150 — характеристики
Москвич-2150Что касается внедорожных качества Москвича 2150, то они были довольно неплохими — с завода планировалось оснащать автомобиль дифференциалом повышенного трения с принудительной задней блокировкой. Подвеску сделали на продольных рессорах и стабилизаторах поперечной устойчивости — авто стало чуть более жестким, но крепким при прохождении бездорожья. Мосты полноприводного Москвича сделали с полностью разгруженными полуосями — его передние колеса вращались классическими подшипниками (шариковые) с разными угловыми скоростями. Тормозную систему по кругу сделали барабанной. Москвич 2150 комплектовался раздаткой на 2 скорости, она шла в одном блоке с РКПП. В салоне, как и во многих внедорожниках, располагалось сразу 2 рычага — один от КПП, второй от раздатки.
Москвич-2150Реализовали в этом внедорожнике и такую функцию, как отбор мощности от раздатки, что позволило бы его комплектовать лебедкой, насосами и прочим оборудованием. Рулевой механизм был сделан в виде гибридного червячного типа, ролик имел двойной гребень. Выхлопная система шла вдоль правого борта внедорожника, а в движение его приводили колеса на 15-дюймовых штампованных дисках, оснащенных внедорожной злой резиной.
Москвич 2150 — версии и дизайн кузова, интерьер внедорожника
Москвич-2150Всего было сделано два типа прототипа — версия модели Москвич 2148 и 2150. Первая была тентованная, вторая — цельнометаллическая. В тентованном варианте цельным было только лобовое стекло, а в цельнометаллическом — и лобовое, и боковые окна. Кроме того, версия 2150 имела боковые форточки сдвижного типа.
Внутри обоих автомобилей интерьер делали из травмобезопасного пластика специального типа. Дворники на стеклах расположились уже снизу (на моделях 415 и 416 они были сверху, как на первых УАЗах).
Москвич-2150Под каждой дверью автомобиля были сделаны наружные подножки, а на самих дверях поставили уникальные ручки. На передней панели напротив пассажирского сиденья была удобная ручка, которой можно было пользоваться, забираясь в автомобиль или держаться за неё в поездке..
В этом редком советском внедорожнике были довольно простые и надежные сиденья всего с одной продольной регулировкой. Сзади были расположены двухместные сиденья, проходившие по обоим бортам автомобиля. Они могли откидываться на кузов, что делало багажник довольно вместительным.
Москвич-2150Для посадки задних пассажиров в Москвиче 2150 была предусмотрена простая одностворчатая дверь, открывающаяся вбок. На правом борту автомобиля висело запасное колесо, поэтому конструкция задней двери без калитки была достаточно простой и надежной.
Москвич-2150Автомобилем заинтересовались военные и на АЗЛК даже хотели начать производство до 60 тысяч автомобилей в год, но проект этот так и не получил старта. Прототипы же передали в Московский Автомобильный Музей, расположенный на Рогожском валу, где они и находятся по сей день.
Москвич-2150Похожие записи
Москвич 415 / 416 / 2150
Автомобиль был конкурентом ВАЗ 2121 (в теории), но на практике им не стал … Машина своими корнями восходит в далекий 1950 год, тогда жители на селе, хотели простой и доступный, так сказать, внедорожник, и вот в 1957 году была представлена модель 415, она должна была стать заменой 410-й модели (403 4×4). Но потом проект положили на полку….
“…московские испытатели без труда нашли булыжную дорогу. Основательно помучив себя и машины, свернули на грунтовку. Наконец выбрались к какой-то маленькой деревеньке, решили передохнуть, но вскоре к москвичам с опаской потянулись взволнованные сельчане. Оказывается, у окрестных жителей вызвала подозрения группа незнакомцев на двух необычных «ненаших» машинах. Говорят, кто-то даже «в район» успел сообщить…”
Возможно, это всего лишь одна из испытательских легенд, передающихся из поколения в поколение и с каждым годом обрастающая все более яркими подробностями. Впрочем, бдительность во второй половине 50-х у советских людей действительно была на высоте, а автомобили без эмблем и вправду подозрительно напоминали американский Willys.
А ведь предназначались машины в первую очередь именно таким потребителям — не избалованным благами цивилизации колхозникам. Впрочем, и иные горожане — любители туризма, охоты, рыбалки — от такого авто не отказались бы. Увы, «Москвичи», всполошившие в 1959-м тихую деревушку, так и не смогли попробовать в деле ни сельчане, ни горожане…
Деревенский креатив
Призыв Н.С.Хрущева: «Сделайте автомобиль для колхозника!» — прозвучавший на одном из совещаний, руководство советского автопрома, разумеется, восприняло как руководство к действию. Как говаривали в те годы, директива нашла отклик в сердцах. Ведь впервые за три десятилетия власть обратила внимание на фактически крепостных со времен коллективизации крестьян.
За создание машин повышенной проходимости взялись НАМИ и МЗМА. У Горьковского завода хватало иных забот — наращивать выпуск грузовиков и «Волг», УАЗ внедорожники уже делал. Простой, неприхотливый, прочный ГАЗ-69 был единственной в стране серийной машиной такого класса. Но частникам «газики» не продавали — они все шли в армию и народное хозяйство. Кроме того, для большинства частников «козлик» был тяжеловат, громоздок и прожорлив.
ГАЗ-69
Комфортабельные седаны — полноприводная «Победа» ГАЗ-М72 и вставший следом за ней на московский конвейер «Москвич-410» — сельчане считали слишком дорогими и не очень пригодными для деревенских реалий: мешок картошки или тушу в салон не загрузишь, и от элементарной грязи его отчистить сложно. Ну и, конечно, деревенскому автомобилю нужна иная геометрическая проходимость — коротенькая база, минимальные свесы.
Проектирование «Москвичей-415 и 416» (с брезентовой и жесткой крышей) начали в 1957-м. Двигателем проекта был, конечно же, заместитель главного конструктора Игорь Александрович Гладилин. Во многом именно благодаря ему с точки зрения перспективных моделей период 50-х — начала 70-х стал для МЗМА (затем АЗЛК) золотым веком.
Удивительное, трудно объяснимое для сегодняшней молодежи время! Совсем небольшой конструкторский коллектив Завода малолитражных автомобилей без богатого проектировочного и испытательного оснащения, больших денег и компьютеров вел параллельно несколько интереснейших проектов — от гоночных машин до микроавтобуса! И многие из них доводил до конвейера. А если и не доводил, чаще всего не по своей вине…
По основным узлам и агрегатам — мостам, коробке передач и раздаточной — автомобиль, конечно же, унифицировали с «Москвичом-410». Ориентировались на новый только готовящийся к производству 45-сильный двигатель «Москвича-407». Передний мост подвесили на шестилистовых рессорах, задний — на девятилистовых. Раму и кузов создали заново. Автомобиль с очень малыми свесами и короткой (всего 2030 мм) базой отличала отменная геометрическая проходимость. Дорожный просвет составлял 220 мм.
Внешне первые образцы действительно были очень похожи на американский Willys. Впрочем, его влияния в послевоенные (да и позднее) годы мало кто избежал. На «американца» походил, например, итальянский Fiat Campagnola, и даже ранние Land Rover делали не без заокеанского влияния.
К проекту машин повышенной проходимости в Москве подошли очень серьезно — сразу заложили десять образцов. Но, чтобы сэкономить время, их строили фактически без чертежей.
Аналогов «Москвича-415 и 416» в 50-х – 60-х годах ХХ века в мире почти не производили. Как правило, автомобили повышенной проходимости были крупнее, тяжелее и мощнее. С натяжкой конкурентами можно считать немецкий DKW Munga с максимально простым кузовом и трехцилиндровым мотором мощностью 38–44 л.с.
DKW Munga
Fiat Campagnola
С 1955 по 1968 год построили 46 750 машин, поступивших в основном в бундесвер. В Италии в 1955–1973 годах выпускали Fiat Campagnola, созданный на основе проекта Alfa Romeo 51, но Fiat был крупнее и мощнее (63 л.с., позднее и дизель в 43 л.с.). Ну а легкий заднемоторный Volkswagen 181 появился лишь в 1969-м.
Год надежд
Первый этап испытаний в Подмосковье провели весной 1959-го, второй (уже доработанных машин) — летом — ранней осенью. Улучшенные образцы прошли около 5000 км по асфальту, столько же по булыжнику, свыше 7000 по проселкам и чуть больше 2000 по городу. То есть пропорция примерно соответствовала реалиям, в которых автомобилям предстояло жить и работать.
Кстати, подходящих дорог, вернее, бездорожья, хватало даже в двух шагах от завода. В испытательном отчете зафиксировали: «Проселочная дорога в районе Кузьминок включает полевые и лесные дороги со значительными рытвинами и ухабами». Потом утюжили шоссе Владимир — Муром, после отправились на Украину, где и стали причиной переполоха в забытой начальством деревушке.
Машины смело пускали по буеракам и загоняли в такие топи, в которые ни один владелец неподготовленного внедорожника сегодня не поедет ни за какие коврижки. Прототипы показали очень неплохую экономичность: на ровной дороге на скоростях 50–70 км/ч расходовали 10,4–11 л/100 км, в городе — 14,8 л, на проселках — до 19 л.
На шоссе «Москвичи» развивали 101–106 км/ч. Но для них, конечно, куда важнее было умение преодолеть 31-градусный подъем и брод глубиной 600 мм. Конечно, в таких условиях 45-сильный мотор работал с максимальной нагрузкой и страдал от пыли и грязи, плохо улавливаемых воздушным фильтром.
Тяжело было и сцеплению. Испытатели ругали амортизаторы, изза неэффективности которых ломались рессоры. К сожалению, многие поломки прототипов объяснялись не только нагрузками, но и просто низким качеством изготовления комплектующих. Чтобы осознать это, не надо быть испытателем, достаточно вспомнить отечественные автомобили тех лет.
Москвич 415 Опытный
Кузов и рама тоже требовали усиления. Но в целом машины отработали нормально. Куда двигаться конструкторам во главе с Гладилиным, было ясно. Информация о 415-х, как водилось в СССР, попала в прессу и вызвала огромный интерес.
Пусть и не электрические тракторы, о которых мечтали герои популярного некогда фильма «Дело было в Пенькове», так добротный и недорогой автомобиль, пригодный для села, появится при жизни уже этого поколения! До рождения «Нивы» оставалось еще более пятнадцати лет…
Не ко времени
На МЗМА продолжали доработку машин, готовили чертежи для производства. Но, по сути, уже в 1960-м судьба автомобиля была предрешена. Страна вела огромное строительство, вооружалась, помогала братьям по социалистическому лагерю.
Кампания «народный автомобиль для сельчан» в этой ситуации не могла стать приоритетной. Завод приносил государству хороший доход, в том числе валюту от довольно успешного экспорта «Москвичей407» (да-да, такое было!), а для новой модели требовалось расширять производство. Не только 415-й и 416-й, серийные полноприводные седан и универсал вскоре сняли с производства.
В общем, руководству МЗМА стало ясно: на конвейер машина не встанет. Но конструкторы, словно не желая в это верить, потихоньку продолжали совершенствовать модель. Хорошим толчком к этому стал 75-сильный мотор «Москвича-412», производство которого начали 1967-м. Среди советских легковых серийных двигателей он в то время имел самую большую удельную мощность.
Конечно, ехал полноприводный автомобиль с этим мотором повеселее. Но заметнее стали недостатки слабенькой — еще с 410-го — трансмиссии. Впрочем, ее можно было модернизировать, имелись бы средства и воля руководства…
Образец «Москвича» передали военным в НИИИ-21 в Бронницы. Они вроде бы проявили к автомобилю интерес. Потребовали, правда, установить вторую печку. К слову, отопитель 412-го салон седана-то грел не слишком здорово, а полноприводник, разумеется, имел больше щелей.
Тем временем похожие машины строили в Ижевске, а вскоре, отреагировав на очередной правительственный клич, работы начали и в Тольятти. Стране вновь понадобилась машина для колхозника. Только нынче главной причиной стал рост накоплений сельских жителей при отсутствии товаров, на которые их можно было потратить.
На разных стадиях испытаний будущую «Ниву» сравнивали с иномарками, УАЗом-469 и даже с Иж-14. «Москвичи» (теперь под индексами 2148 — с брезентом и 2150 — цельнометаллический) на тесты не выставляли. Впрямую сравнивать машину, заложенную два десятилетия назад, с продуктом самого современного, хорошо оснащенного и располагающего несравнимыми возможностями и средствами завода было бессмысленно.
Ну а два аналогичных по классу (хотя «Москвич» был конструктивно проще и в известной степени прочнее) автомобиля централизованная социалистическая промышленность производить, конечно же, не стала бы..
От оттепели до ускорения
История полноприводных «Москвичей» фактически закончилась. Хотя был в ней еще один короткий, но очень характерный для новейшего времени эпизод.
Во времена перестройки на московский завод приехали высокие чины из министерства, заинтересовавшиеся полноприводниками. Рассматривали сохранившиеся прототипы, говорят, забрали и пылящуюся в архивах документацию.
В те годы даже большим начальникам казалось, что организовать производство автомобилей совсем несложно. Пресса пестрела описаниями машин, которые «очень скоро» пополнят ряды отечественных моделей. Но довольно быстро горячие начальственные, да и прочие головы поняли, что есть иные, куда менее хлопотные, нежели производство автомобилей, способы зарабатывать…
Москвич-2150
Среди машин, входивших в довольно длинный список несостоявшихся проектов советской эпохи, полноприводные «Москвичи» — одни из самых интересных и, вероятно, жизнеспособных. Впрочем, тех, кто пытался довести модель до конвейера или мечтал на ней ездить, это вряд ли вдохновило бы.
Сергей КАНУННИКОВ
Технические характеристики «Москвича-415»
МАССО-ГАБАРИТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Масса снаряженная/полная, кг 1058
Длина/ширина/высота, мм 3490/ 1670/ 1835
Колесная база, мм 2030
Колея спереди/сзади, мм 1270/1270
Дорожный просвет, мм 220
Размерность шин 6,40–15
ДВИГАТЕЛЬ
Тип, количество и распределение цилиндро Бензиновый, Р4
Рабочий объем, см3 1358
Мощность, кВт (л.с.) при об/мин 33 (45) при 4500
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 88 при 2600
ТРАНСМИССИЯ
Коробка передач Механическая, трехступенчатая
Тип полного привода Подключаемый
Раздаточная коробка Двухступенчатая
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска передняя Рессорная
Подвеска сзади Рессорная
Тормозные механизмы спереди и сзади Барабанные
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Максимальная скорость, км/ч 105
Время разгона 0–100 км/ч, с Н.д.
Расход топлива город/трасса, л/100 км Н.д.
Топливо/емкость топл. бака, л 35
link