Глазами владельца. ВАЗ — 2109 — журнал За рулем
Глазами владельца. ВАЗ — 2109
Здравствуйте уважаемая редакция и читатели журнала ЗР. Рассказать я вам хочу про свою горячо «любимую», «многоуважаемую» девяточку (ВАЗ 2109)…но так я ее любил до не давнего времени. Машина 1992 годы выпуска, шла она на экспорт в Европу, точно сказать не могу вроде в Чехию а может и в Болгарию, спидометр в милях, доп. шумоизоляция и еще много приятных мелочей. Купил девятку полтора года назад, была в одних руках. Машина сразу подкупила своим внешним видом. Ухоженная, не битая, не ржавая. Вроде обычная девятка но что-то не то. При ближайшем рассмотрении оказалось что краска металлик, более тяжелая не гремящая и не прогибающаяся задняя полка, очень яркая подсветка приборов (действительно яркая), спидометр все отсчитывает в милях и скорость и пробег, двери и сиденья обшиты велюром, в салоне все подогнано тютелька в тютельку, «сверчков» практически не было, только сидения немного поскрипывали.
Двери открывались и закрывались просто изумительно. Машина видимо была дополнительно проклеена, в салоне было не привычно тихо. Бывший хозяин авто клянется что все так и было, не чего не добавлял. Вроде мелочи, а как приятно. Но так было не всегда. Пол года я ездил с «задранным нос» все друзья то и дело что-то меняли то шаровые, то гранаты, стоики и и.д. А я только доливал масло и радовался такой ценной покупкой. Мне никто не верил что русская машина может ездить без поломок и без гаечных ключей в багажнике. Но через полгода ситуация кардинально поменялась… сначала полетело втягивающее на стартере, но беда в том что стартер не родной (как выяснилось Чешский), он гораздо меньше по размерам и запчастей на него нет. Пришлось брать новый стартер за 1500 р. Не прошло и двух дней как на перекрестке я не смог тронутся, причина оказалось в том что внутренняя гранат просто рассыпалась не издав при этом не какого стука. Как выяснилось все остальные тоже доживает свое. Замена 4-х гранат встала мне в 4500 р.
Но на этом не все. На следующий день машина просто отказалась заводится, ладно заводится, даже приборы не включались, после изнурительной зачистки все контактов, массы, эта проблема пропала сама собой. Но появлялась не раз. В чем причина так не кто и не понял. Был еще один не приятный случай, мою как то двигатель, стараюсь аккуратно, но вдруг машина оживает сама собой! Двигатель завелся сам! С выключенным зажиганием. Как это вообще возможно ума не приложу. Дальше больше….наступила зима, стало холодать, а печка дует только холодным если это вообще можно назвать дует. Если включить печку на максимальную мощность машина просто ходит ходуном, сидеть в машине при этом просто не возможно! Она все трясется и дико шумит, а толку нету. Ну с печкой разобрался мои знакомый, что-то поколдовал и вроде стала тише работать и дует более-менее теплым воздухом. Хотя в салоне все равно очень холодно. Потом полетел генератор, опять поворотная граната, сломалась задняя стоика, снизу лопнул кузов и начались проблемы с приборами и светотехникой, то фара на кочке потухнет, то стоп сигнал откажет, то датчик заряда сойдет с ума. И машина не как не хотела разогреваться, больше 60 градусов стрелка не залазила. Наступила весна. А с ней и новые проблемы. Появились не приятные скрипы в салоне, завыла коробка передач, зашумел выжимной подшипник сцепления, машина начала сильно нагреваться, куда то стал пропадать тосол, в бензобаке скапливалось огромное количество паров, когда открываешь крышку бензобака, оттуда с бешеной скоростью выносится «пшик». Но двигатель это просто исключение! Двигатель объемом 1.5, масла не грамма не кушал, компрессия давила по 11.5–12 во всех цилиндрах, потреблял умеренное количество бензина примерно 6–7 литров на 100 в городском цикле, работал просто исключительно! Единственно что менял так это воздушный, масляный и бензиновый фильтр и все! На трассе разгонял свою 9-ку до 165 км/ч дальше может и пошла бы, но дальше просто страшно, на кочках машина практически взлетала, от проезжающих мимо грузовиков носило по дороге. В целом машина и порадовала и очень сильно огорчала. И продавал я ее с большим камнем на сердце. А следующей машиной будет Renault Logan. Больно понравился огромный салон и безупречная подвеска.
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter
www.zr.ru
Глазами владельца. ВАЗ 2109 — журнал За рулем
Глазами владельца. ВАЗ 2109
Права я получил по современным меркам поздновато- в 28 лет. Практически сразу появилось желание и возможность приобрести автомобиль,пусть и подержанный,но на котором я мог бы выйти в мир дорог,запчастей, скорости…
Искал машину долго,пока не позвонил знакомый и не предложил ВАЗ 2109, 1988 года выпуска,тёмно бежевого цвета,недорого. После осмотра решение было принято… Вот она дома. Её прозвали сразу почему-то Машкой,и это прижилось…Потом- 3 года вместе, вместе по дорогам, заснеженным трассам, гололёду, жаре, ливням. Первые навыки вождения…
Первые ошибки…Она терпела всё- и неумелые переключения передач, и разряженный аккумулятор после стоянки целого дня с включёнными габаритами, и заносы в поле по гололёду и подпаленное сцепление. Она терпела хлопания дверьми при приступах плохого настроения,слушала все высказывания в адрес тех,кто подрезает,влезает в ряд, останавливает поднятием жезла по поводу и без, у кого камни летят в стекло из-под колёс. С ней столько пережито и связано за три года- не перечесть…Я не жалел хорошего масла,хороших свечей,вид грязной машины меня просто раздражал.И она платила мне тем же…
К концу третьего года на спидометре было 185000км, но никогда она не подводила меня. Никогда я не стоял на трассе с поднятым капотом, никогда не тянули меня на «галстуке». Забивался карбюратор,стоял холод,но она довозила меня,пусть и с рывками,но до места назначения.
Двигатель был в прекрасном состоянии,хотите- верьте, хотите-нет. 140–145 км/ч машина набирала легко,и руль не било. Коммутатор стоял установленный с завода (!). Краска практически (на 90%-родная). Генератор стоял родной,какой-то югославский,пока не пришлось заменить, поскольку ремонту уже не подлежал и щётки стёрлись на нет.
Можно бесконечно спорить о временах, политике, нравах. Осуждать ТЕ времена. Но одно могу сказать точно-тогда умели делать, следили за качеством на совесть и ответственность несли огромную.Я не отношу себя ни каким партиям или течениям,но как сказал мне один слесарь на СТО,который делал капремонт двигателю 21083 уже на 70 тыс.км пробега, выпуска 1999 года-«Видишь,здесь написано- «Сделано в СССР» и знак качества,а здесь- «Made in Russia».
Вот тебе и разница.» С Машкой пришлось в конце концов расстаться,но я благодарен ей,потому что это первая моя машина,первый опыт и первые навыки.
——————————————
С уважением,
Константин
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter
www.zr.ru
как появился ВАЗ-2108 (и при чем тут Porsche) — журнал За рулем
Вспоминаем, как появился первый массовый отечественный переднеприводный автомобиль.
Материалы по теме
Появление в 1984 году хэтчбека ВАЗ‑2108, поначалу названого Спутником, но довольно скоро переименованного в Самару, стало для страны событием. И не только потому, что любая новая легковая модель вызывала у советских людей огромный интерес. «Восьмерка» оказалась первым в СССР массовым переднеприводным автомобилем. И, к слову, первой (если, конечно, не считать Нивы) оригинальной конструкцией ВАЗа, прежде, по сути, лишь улучшавшего наследие фирмы Fiat — заднеприводного седана Fiat 124 родом из середины 1960‑х.
Поначалу наиболее консервативные потребители относились к «восьмерке» настороженно. Но вскоре многие оценили ее достоинства, а с появлением в 1987 году пятидверного ВАЗ‑2109 автомобили переднеприводного семейства стали в вазовской гамме самыми престижными.
Дизайн «восьмерки» — оригинальный. Базовым, как и у многих западных аналогов, стал трехдверный хэтчбек. Советская машина имела типичный для тех лет клиновидный силуэт (оттого и родилось вскоре фольклорное прозвище «зубило») и рубленые формы. Оригинальный, но очень спорный «клюв» облицовки радиатора вскоре исчез. Первыми от «клюва» отказались западные дилеры, а потом и сам завод перешел на «длинное крыло».Имея типичную для аналогов компоновку, ВАЗ‑2108 не повторял конструктивно ни один из них.
Ближе всех к «восьмерке» был Volkswagen Golf — лидер сегмента. У него сзади тоже стояли амортизаторные стойки, но геометрические параметры подвески совсем иные. У автомобилей Renault 14 и Fiat Ritmo сзади были торсионы, а у хэтчбеков Opel Kadett и Ford Escort — разнесенные пружины и амортизаторы. Ближе всех к «восьмерке» был Volkswagen Golf — лидер сегмента. У него сзади тоже стояли амортизаторные стойки, но геометрические параметры подвески совсем иные. У автомобилей Renault 14 и Fiat Ritmo сзади были торсионы, а у хэтчбеков Opel Kadett и Ford Escort — разнесенные пружины и амортизаторы.www.zr.ru
Тюнинг ВАЗ 2109. По прямой — журнал За рулем
Тюнинг ВАЗ 2109. По прямой
Опознать в белой «девятке» нечто сверхъестественное не просто. Суть выдает только шильдик «K.ART» на задней двери. Стоит присмотреться: из этого тюнинг-ателье выехало немало достойных автомобилей. Так и есть — в скромной с виду «девятке» скрывается 180-сильный двигатель, спортивная подвеска, трансмиссия — в общем, все, что нужно для побед на дрэг-рейсинге. Говорят, в гонках по прямой профессионализм пилота не так важен, как в ралли или кольцевых гонках. Главное — машина. Чтобы заявиться на гонку и не выглядеть «чайником», нужно завести под капотом что-то очень достойное…
Год назад к этому белому хэтчбеку данные слова не относились, хотя уже тогда автомобиль был оборудован спортивными сиденьями, 350-миллиметровым рулем, доработанным мотором с 16-клапанной головкой блока. Владельцу показалось этого мало, и когда бюджет стал соответствовать его желаниям, ВАЗ-2109 был немедленно отправлен в фирму «K.ART» с заданием — выжать из модели максимум. Тюнеры такие формулировки обожают…
В основе проекта лежат толстостенный блок цилиндров, новый коленвал, кованые поршни и шатуны, обеспечившие рабочий объем двигателя чуть менее 1800 кубических сантиметров. В головку блока цилиндров, предварительно отполированную и отшлифованную, поставили пару спортивных распредвалов и титановые клапана. Для точной настройки газораспределения штатные шкивы заменили на шкивы Вернера, иначе говоря — «разрезные шестерни». Здесь же дроссельная заслонка увеличенного диаметра и ресивер большого объема. Штатный блок управления двигателем уступил место контроллеру «Корвет», настроенному фирмой «АбиТ», пользующейся уважением у российских спортсменов и серьезных тюнеров. Этими и еще многими другими переделками мощность мотора удалось повысить до 180 л.с. Максимальный крутящий момент составил около 20 кг на метр. Чтобы прирост «л.с.» и «Н*м» перетек в уменьшение времени разгона, в трансмиссии использовали главную пару 4,3 и 18 ряд, добавили шестую передачу, дисковую блокировку и металлокерамическое сцепление. Выпускную систему в «K.ART» собрали сами из деталей местного изготовления. Исключение лишь задняя «банка» Supersprint серии Mega.
Мега-мотор был построен, но стандартная подвеска разве может быть готова к таким трудностям? И опять за работу. Штатные стойки заменили на амортизаторы собственного производства с выносными резервуарами (такие используют раллисты). Пружины взяли от KW. Опоры — SS20. Внедрили и распорку стоек.
Однако после первых испытаний на Невском кольце выяснилось, что катастрофически не хватает стабилизаторов поперечной устойчивости — машина кренится. Хотя для дрэгстрипа это не важно, хозяин собирается исправить этот недочет в ближайшее время.
Чтобы обезумевший от мощности автомобиль научился вовремя останавливаться, на переднюю ось поставили тормоза 14’’, на заднюю — пару 13’’. Интересно, что главный тормозной цилиндр и «вакуумник» оставили штатными. Мастера считают, что эти детали отлично справляются со своими обязанностями.
Благотворно сказались на управляемости 15-дюймовые кованые диски Slik и шины Yokohama AVS Sport. Покрышки — те вовсе чемпионские, такие же пару месяцев назад принесли новый рекорд на северной петле Нюрбургринга. Всего 7 минут 32 целых и 52 сотых секунды понадобились «заряженному» Gemballa Porsche Biturbo GTR 600, Вольфгангу Кауфманну, экс-пилоту Формулы-3 и серийным шинам Yokohama AVS Sport, чтобы побить прежнее достижение.
Звук настроенной выпускной системы для многих приятнее самой любимой мелодии, но отличная «озвучка» никогда не повредит. В том числе и «заряженному» автомобилю. Головным устройством был выбран ресивер Alpine модели 9833. Сигнал, проходящий через активный кроссовер, передается на три усилителя марки Kicx. Спереди установлены два «высоких» и два «средних» динамика той же марки. Сдвоенные пищалки встроены в накладки из стоек ветрового стекла, а 16-сантиметровые мидбасы попарно расположились в дверях. Среднечастотники Kicx интегрированы по бокам торпедо. К усилителю подключен 15-й сабвуфер Eclipse (стоит в багажнике). На помощь аккумулятору пришли два 1,2-фарадных конденсатора, снабжающих батарею дополнительной энергией. Жаль, что реальный звук описать невозможно… даже если украсить речь специальными терминами. Интересно, что владелец самостоятельно проектировал количественное и качественное оснащение автомобиля звуком. Вот только подготовку салона и саму инсталляцию доверил профессионалу. Под колонки сделаны специальные подиумы, а торпедо и сиденья перешиты кожей. Еще один намек на спорт — руль OMP.
Как только автомобиль выехал из бокса, Алексей не теряя времени, направил колеса на дрэг-рейсинг. Первые же тесты автомобиля показали его как грозного оппонента самым достойным из присутствовавших. Поначалу пилот белой «девятки» с непривычки даже не мог использовать потенциал своего автомобиля, но когда акклиматизировался — заставил расстроиться VW Vento VR6 и пару «заряженных» собратьев-«тазиков». Отрыв на финише был в несколько корпусов!
Сейчас хозяин думает заняться и экстерьером авто. Пока его отличают лишь крупные белые колеса, тюнинговые фонари в стиле Lexus, плюс передние, собранные из компонентов Hella. Придает некоторый пафос алюминиевое регулируемое антикрыло. Зимой хозяин «девятки» будет искать новые бамперы и пороги. Возможно, это будет реплика Miller или Lukoil Racing, а может, что-то новое.
Фото Ивана СИМОНОВА (RPM)
www.zr.ru
ВАЗ-2108 — Энциклопедия журнала «За рулем»
| ВАЗ-2108 | |
| Технические характеристики: | |
| кузов | хетчбек |
| 3 | |
| количество мест | 4 |
| длина | 4006 мм |
| ширина | 1620 мм |
| высота | 1335 мм |
| колесная база | 2460 мм |
| колея передняя | 1400 мм |
| колея задняя | 1370 мм |
| дорожный просвет | 160 мм |
| объем багажника | 330 л |
| расположение двигателя | спереди поперечно |
| тип двигателя | 4-цилиндровый, бензиновый, карбюраторный (инжекторный), четырехтактный |
| объем двигателя | 1499 см3 |
| Мощность | 78/5400 л.с. при об/мин |
| Крутящий момент | 116/3000 Н*м при об/мин |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| КП | четырех- пятиступенчатая механическая |
| Подвеска передняя | независимая, с телескопическими амортизаторными стойками, нижними поперечными рычагами с растяжками и стабилизатором поперечной устойчивости |
| Подвеска задняя | с пружинами и с продольными рычагами, соединенными поперечной балкой |
| Амортизаторы | гидравлические, поршневые, двустороннего действия |
| Тормоза передние | дисковые |
| Тормоза задние | барабанные |
| Расход топлива | 8 л/100 км |
| максимальная скорость | 155 км/час |
| годы производства | 1984-2003 |
| тип привода | передний |
| снаряженная масса | 1345 кг |
| разгон 0-100 км/ч | сек |
Описание модели
ВАЗ-2108 – второй советский серийный переднеприводный легковой автомобиль (первым был ЛуАЗ-969В в 1967году) и первый отечественный трехдверный хэтчбек. Модель была представлена в 1984 году и явилась основой для появления модельной гаммы «Самара/Спутник». Семейство включало автомобили с кузовами седан, трех- и пятидверный хетчбек, а также послужило базой для появления многочисленных мелкосерийных автомобилей (коммерческие ВИС, спортивные Лада Ралли, кабриолеты Наташа и т.д) Автомобили комплектовались несколькими видами двигателей, в том числе, с электронной системой впрыска, а так же роторно-поршневым двигателем Ванкеля. В период с 1997 по 2005 год семейство было модернизировано до версии «Самара-2». Официально производство модели ВАЗ-2108 прекратили в 2005-ом, однако ВАЗ-2113, пришедший ему на смену, является лишь рестайлинговой версией этого автомобиля и продолжает выпускаться. Всего было произведено около 900 тысяч «восьмерок», часть из них поставлялась на экспорт.
История появления модели
Официально о создании в Тольятти новой модели легкового автомобиля объявил министр автомобильной промышленности В. Н. Поляков в своём выступлении на XXVI съезде КПСС в феврале 1981 года. Он сообщил, что в одиннадцатой пятилетке на ВАЗе будет создана машина с передними ведущими колёсами, не связанная по конструкции и технологии с выпускаемыми «Жигулями» классической компоновки.
ЗР 1984 №1 стр 05
ЗР 1984 №12 стр 06
Несмотря на начавшееся распространение переднего привода по всему миру, советские автомобилестроители относились к нему поначалу весьма скептически. Особые опасения вызывала возможность выпуска в СССР технологически-сложных комплектующих, вроде шарниров угловых скоростей. Очевидным было и то, что перспективному семейству необходим принципиально новый кузов. Классическое семейство, берущее начало от ФИАТ-124 стремительно устаревало, даже будучи модернизированным до версии ВАЗ-2105 — ВАЗ-2107.
Любопытно, что имя «Самара» первоначально предназначалось для западного рынка, а для внутреннего было придумано название «Спутник», но оно «не пошло», и вскоре все автомобили семейства получили шильдики «Самара» на задней двери.
Для отечественного автомобилестроения проект развивался весьма быстрыми темпами. Если в 1975 году было принято принципиальное решение о сотрудничестве, то уже в 1978 году построен первый образец, а в 1984 году автомобиль пошел в серийное производство. Интересно, что с этим первым образцом произошел казус. Машину собрали аккурат 31 декабря 1978 года, но завести двигатель тогда не удалось. Однако уже 2 ого января 1979 года конструкторы вновь приступили к испытаниям.
Наконец, в 1984 году производится опытная партия автомобилей. Журнал «За Рулем» подробно освещает это событие на своих страницах:
…Собственно, ВАЗ 2108 не просто новая машина, а первая модель принципиально нового по конструкции семейства автомобилей. Когда в 1978 году было утверждено а него техническое задание, предпочтение было отдано компоновочной схеме с передними ведущими колесами…
…Как показали всесторонние испытания и эксплуатация в разных климатических и дорожных условиях, ВАЗ 2108 не только резко отличается по своим потребительским качествам от других распространенных у нас машин. Он не уступает лучшим зарубежным аналогам своего класса. Машина хорошо приспособлена к эксплуатации в нашей стране и в этих условиях, можем смело сказать, превосходит иностранные образцы…
ЗР 1984 №11 стр 06
ЗР 1984 №11 стр 07
Во время испытаний на брусчатке отвалилась задняя подвеска. Начало восьмидесятых, вместо передка — камуфлирующая накладка
Испытатели вспоминали, что некоторые водители попадали в кювет, завидев на дороге такое чудо
Сотрудничество с Porsсhe
Так как машина должна была стать во многом революционной, решено было привлечь к её созданию западных партнеров. Велись переговоры с несколькими компаниями, но, в конечном счете, в качестве основного партнера была выбрана немецкая Porsche.
Вот как описывает принятие решения о сотрудничестве главный конструктор ВАЗа в 1975 – 1996 гг. Георгий Константинович Мирзоев в книге «Высокой мысли пламень»:
В 1975 году президент фирмы «Порше» Э. Фурманн встретился с В. Поляковым, тогда уже министром автомобильной промышленности СССР. И в разговоре отметил, что немецкое государство причинило много бед Советскому Союзу, развязав вторую мировую войну, и что это необходимо каким-то образом компенсировать.
В результате родилось соглашение между ВАЗом и фирмой «Порше» под эгидой Госкомитета по науке и технике (ГКНТ) СССР.
Работа с партнером была рассчитана на три года, (1976-1978 гг.), плата составляла 500 тысяч дойчмарок в год. Помимо разработки «восьмерки», специалисты Porsсhe предложили прототип Нивы с алюминиевыми деталями оперения, модернизацию ВАЗ-2103, а также наработки по двигателям. В течение двух с половиной лет на Porsche находилась постоянно меняющаяся по составу группа специалистов ВАЗа, что позволяло инженерам и дизайнерам получать необходимый опыт и навыки для создания новой модели. В качестве консультантов по технологии производства, была привлечена дочерняя фирма ФИАТа UTS, хорошо знакомая с ВАЗом ещё по проекту ВАЗ-2101
Однако были ещё и десятки предприятий – поставщиков комплектующих по всей Европе. Можно сказать, что проект был международным. Ставки были высоки. Последним завоеванием ВАЗа в Европе тогда была Нива , которая разошлась по всему миру тиражом более 500 тысяч экземпляров и новая модель не должна была «ударить в грязь лицом».
В отличие от «начинки», к дизайну Спутника западные специалисты не имели никакого отношения. Образ рождался постепенно, и на этапе эскизной проработки экстерьером передней части напоминал даже американские Понтиаки тех лет.
Образец 1978 года и коллектив его создателей.
Обратите внимание на утопленные в боковины ручки дверей — позже от этого решения отказались. Существовала легенда, будто бы некий русский эмигрант с Порше подарил нашим инженерам ручку от модели 924. Впрочем, такие мифы не лишены оснований. Помимо очевидных плюсов, которое давало сотрудничество с мировым грандом инжиниринга, наша бюрократическая система часто «сбоила» и рождала неприятные прецеденты.
Вспоминает испытатель Константин Кукушкин:
…Предложенная фирмой конструкция боковой двери никак не хотела укладываться в норму. В. Филимонов и я долго бились с провисанием двери, переработав несколько вариантов.
В результате поиска получилась дверь, отвечающая всем нормам, и при этом на 200 г легче.
Об этом были написаны соответствующие отчёты и «форганги» Но нас по-прежнему заставляли «мучить» конструкцию, разработанную фирмой.
Когда же её в конце концов окончательно забраковали, фирма предложила новую – нашу, изготовленную нами год назад, прилизав её и облагородив внутреннюю панель. Дверь была принята как предложение фирмы!...
Бывали и забавные ситуации. Специалисты Порше предложили поставить соответствующий шильдик на тех деталях, к которым приложили руку. Однако советская сторона отказалась, и в итоге об участии именитой фирмы в создании автомобиля напоминали лишь заметки в журналах: «При участии немецких специалистов…»
Помимо разработки самого автомобиля и постановки его на производство, предстояло решить ещё массу организационных вопросов в отношении поставщиков. Ниже один из показательных примеров.
Вспоминает технолог А.Зевакин:
…С изготовлением остекления для новых автомобилей ВАЗ-2108 на Борском стеклозаводе сложностей было немало. Ветровое стекло и стекло двери задка были приняты к изготовлению без особых возражений. А вот освоение опускных стёкол дверей и окон боковины встретило сильное сопротивление стекольщиков…
…И только благодаря вмешательству Г. Мирзоева, который сумел договориться с их московским Главком, завод дал согласие изготовить пробную партию стёкол…
Такие проблемы были со многими комплектующими. Резиновые уплотнители для стекол, ударопоглащающие бамперы из стеклонаполненного полиуретана — все давалось «с боем». Советская промышленность по многим направлениям выходила с «восьмеркой» на новый уровень производства, но уровень этот давался очень нелегко.
Первоначально, семейство должно было включать в себя модели с двумя типами кузовов (трех- и пятидверный хэтчбек ) и тремя двигателями объемом 1.1, 1.3 и 1.5 литра, однако позже стала понятна и необходимость освоения седана , которое растянулось до 1990-ого года. Кроме того, на базе ВАЗ-2108 было создано целое семейство спортивных модификаций , а так же построены различные концепты
Автомобили-конкуренты
Seat Rondo (1982-1986)
Skoda Favorit (1987-1995) — аналог «девятки» даже внешне
В 1989 году «За рулем» «с некоторыми сокращениями» приводит тест английского журнала «Car», проведшего тест Форда Эскорта и «Восьмерки»
А вот тест журнала «Motor» со страницы diecast43 в ЖЖ
Экспорт и окончание производства
В 1990 году на Брюссельском автосалоне бессменный дилер советских автомобилей в Европе компания Scaldia – Volga представляет подготовленный к мелкосерийному производству стильный кабриолет Lada Natasha. В Брюсселе, а позже в Братиславе и Праге открываются небольшие производства, где новые автомобили выпускаются уже мелкими партиями. Основная часть их уходит на экспорт во Францию и Испанию, где эти машины пользовались успехом за счет демпинговых цен и, в целом, сбалансированной конструкции.
Lada Natasha
На автосалоне кроме вышеупомянутой Lada Natasha, фирма представила также рестайлинговую версию «восьмерки» Lada Carlota и «заряженную» Lada Samara RSI, созданную в отделе спортивных автомобилей ВАЗа. Пластиковый обвес изготовляла немецкая фирма Pichler, а тюнинговая фирма Mangoletti адаптировала под форсированный 1600-кубовый мотор «гоночную» систему впрыска, предусмотрев два варианта — мощностью 100 и 130 л.с. С первой «Мисс Россия» Машей Калининой в качестве хозяйки стенда Scaldia Volga и продукция АвтоВАЗа завоевала за рубежом определенную популярность.
После успеха Scaldia Volga и другие экспортеры автомобилей ВАЗ начинают разрабатывать рестайлинговые версии «зубила». Так, например, Норвежская компания «Конела-Норге-Бил», по примеру Lada Carlota, выпускает модель Lada Konelia. Она оснащала свои Лады альтернативной оптикой. Кстати, данное оформление передка напоминает ранние эскизы Пашко, приведенные выше.
Lada Konelia (Konela)в журнальной статье
Lada Konelia
Так как ВАЗ-2108 был не только автомобилем для внутреннего рынка, но и для внешнего, ему требовалась серьезная рекламная компания. Для продвижения новой модели фирма «Автоэкспорт» использовала самые передовые технологии – и рекламу в автомобильных изданиях, и создание видео – роликов и, конечно же, формирование спортивного имиджа марки. На этом стоит остановиться подробнее.
Французская реклама Самары
К началу девяностых передовая модель АвтоВАЗа начинает устаревать и завод теряет экспортные рынки.
Если в 1988 году АвтоВАЗ поставил за рубеж 306 641 автомобиль, то в 2008 году на экспорт было поставлено 106 562 штук. Однако данная статистика лукавит, т.к. до 80% поставок приходится на страны бывшего СССР, которые по понятным причинам раньше не считались экспортными рынками.
Попытка возобновить экспорт. Lada Baltic.
В 2004 году Лада-113 сменила в производстве ВАЗ 2108. На этом закончилась официальная история первого массового советского легкового переднеприводного автомобиля
Полезные ссылки
Модификации ВАЗ-2108
Подробные ТТХ
Спортивные модификации ВАЗ-2108
Экспериментальные модели ВАЗ-2108
ВАЗ-2109
ВАЗ-21099
ВАЗ-2113-2115
Ремонт ВАЗ-2108-21099
Книга «Высокой Мысли Пламень»
Сайт АвтоВАЗа ]
Статья подготовлена при участии Александра Астапенкова
wiki.zr.ru
Матч ЧССР – СССР: сравниваем ВАЗ-2109 и Skoda Favorit
Немного истории
Чешский автомобиль, как и отечественные переднеприводники, создавали на замену устаревшей линейке прежних моделей, только у Шкоды они были не просто заднеприводными, а ещё и заднемоторными. Работы начались практически в одно и то же время – в середине семидесятых годов, и каждая из компаний поступила по-своему нестандартно. В случае с Ладой дизайн был собственным, а техническим консультантом и помощником по доводке конструкции и ходовых качеств выступила именитая немецкая компания из Штутгарта. Чехи, напротив, техническую часть проработали своими силами, а дизайн заказали в туринском ателье Stile Bertone.
Представлены машины были в одно и то же время – в 1987 году. Но «девятка» задержалась на конвейере на порядок дольше «чеха»: если Favorit после вхождения Skoda в концерн Volkswagen Group сняли с производства ещё в 1994-м, то пятидверная Самара в России выпускалась дольше на целых десять лет, а затем вплоть до 2011-го её собирали на украинском АвтоЗАЗе. Неудивительно, что Фаворитов с учётом разницы по длительности производства собрали вдвое меньше – 780 тысяч хэтчбеков против полутора миллионов «девяток», выпущенных только самим АвтоВАЗом, без учёта украинских машин (CKD-сборка ВАЗ-21093 на АвтоЗАЗ со сваркой и покраской — 127 933 шт).
Снаружи: итальянский стиль против советской смелости
Рука итальянского мастера не касалась кузова советского «зубила», но от этого он не стал менее рубленным и агрессивным, что особенно подчёркивает короткое крыло с маской-«лыжей» вокруг фар.
«Клюв» и «лыжа» – именно такими далёкими от автомобилей терминами оперировали для описания решения передней части первых Спутников
ВАЗ-2109 смотрелся даже гармоничнее «восьмерки» из-за пары более коротких дверей на боковинах. Но при этом машина сохранила «жесткий» дизайн в стиле folded paper (резаная бумага)
1 / 4
ВАЗ-2109 смотрелся даже гармоничнее «восьмерки» из-за пары более коротких дверей на боковинах. Но при этом машина сохранила «жесткий» дизайн в стиле folded paper (резаная бумага)
2 / 4
ВАЗ-2109 смотрелся даже гармоничнее «восьмерки» из-за пары более коротких дверей на боковинах. Но при этом машина сохранила «жесткий» дизайн в стиле folded paper (резаная бумага)
3 / 4
ВАЗ-2109 смотрелся даже гармоничнее «восьмерки» из-за пары более коротких дверей на боковинах. Но при этом машина сохранила «жесткий» дизайн в стиле folded paper (резаная бумага)
4 / 4
Впрочем, в 1991 году пятидверный Спутник получил и вариант передка с капотом и крыльями, доходящими прямо до оптики. Прямые линии, обилие острых углов, минимум декора, клиновидный профиль – всё это есть в дизайне «девятки».
Длинное крыло несколько смягчило внешность «зубила»
Решётка радиатора ранних «длиннокрылок» со временем неизбежно провисала
Решётка более поздних «девяносто третьих» смотрелась более гармонично
И не только её: внешность Favorit от Нуччо Бертоне выполнена в том же ключе! Углов и граней не меньше, но вот мелочи проработаны куда детальнее – ощущается, что дизайном занимались не где-нибудь, а в знаменитом итальянском ателье.
Вместо клюва: примета Favorit первых выпусков – ассиметричное расположение эмблемы на решетке радиатора
1 / 3
Вместо клюва: примета Favorit первых выпусков – ассиметричное расположение эмблемы на решетке радиатора
2 / 3
Вместо клюва: примета Favorit первых выпусков – ассиметричное расположение эмблемы на решетке радиатора
3 / 3
Stile Bertone: благодаря итальянцам Фаворит получился не только угловатым и агрессивным, но и более цельным, чем советский хэтчбек
1 / 5
Stile Bertone: благодаря итальянцам Фаворит получился не только угловатым и агрессивным, но и более цельным, чем советский хэтчбек
2 / 5
Stile Bertone: благодаря итальянцам Фаворит получился не только угловатым и агрессивным, но и более цельным, чем советский хэтчбек
3 / 5
Stile Bertone: благодаря итальянцам Фаворит получился не только угловатым и агрессивным, но и более цельным, чем советский хэтчбек
4 / 5
Stile Bertone: благодаря итальянцам Фаворит получился не только угловатым и агрессивным, но и более цельным, чем советский хэтчбек
5 / 5
Обратите внимание, насколько оптика вписана в поверхность боковины!
Переходы между кузовными элементами на Фаворите были выполнены лучшеВозможно, именно поэтому при общей угловатости и отсутствии колёсных колпаков на обеих машинах Фаворит получился заметно более обтекаемым: коэффициент лобового сопротивления (Cх) у него составлял 0,36, а у Спутника – 0,463. Кроме того, в общих чертах «девятка» ощущается какой-то более «неряшливой»: окрашенные в чёрный цвет пороги, провисающие вскоре бамперы и неровный «клюв» никогда не добавляли этой машине привлекательности.
Решётка радиатора «короткокрылок» сразу стала поводом для критики и объектом всевозможного тюнингаТак-то лучше: в «дилерском» исполнении Спутник получил различные варианты обвесов, благодаря котором машина смотрелась явно выигрышнее не только самой себя «в стоке», но и Фаворита
1 / 6
Так-то лучше: в «дилерском» исполнении Спутник получил различные варианты обвесов, благодаря котором машина смотрелась явно выигрышнее не только самой себя «в стоке», но и Фаворита
2 / 6
Так-то лучше: в «дилерском» исполнении Спутник получил различные варианты обвесов, благодаря котором машина смотрелась явно выигрышнее не только самой себя «в стоке», но и Фаворита
3 / 6
Так-то лучше: в «дилерском» исполнении Спутник получил различные варианты обвесов, благодаря котором машина смотрелась явно выигрышнее не только самой себя «в стоке», но и Фаворита
4 / 6
Так-то лучше: в «дилерском» исполнении Спутник получил различные варианты обвесов, благодаря котором машина смотрелась явно выигрышнее не только самой себя «в стоке», но и Фаворита
5 / 6
Так-то лучше: в «дилерском» исполнении Спутник получил различные варианты обвесов, благодаря котором машина смотрелась явно выигрышнее не только самой себя «в стоке», но и Фаворита
6 / 6
Однако за стремительность силуэта с короткой кормой приходилось платить практичностью: почти вся разница в длине «девятки» (4 006 мм) и Фаворита (3 815 мм) приходилась на задний свес – то есть багажное отделение.
При близких с советской машиной колёсной базе и переднем свесе Фаворит заметно короче
Красота требует жертв: за динамичный профиль чешской машине пришлось заплатить литрами багажного отделения
Всего 251 литр полезного объёма под пятой дверью Skoda компенсировался, впрочем, широким проёмом, который доходил до заднего бампера.
Небольшой, но продуманный: по организации доступа в багажник Skoda была на голову выше ЛадыКак тут не вспомнить высоченный борт Самары, через который тяжёлый груз в 330-литровый багажник приходилось буквально переваливать.
Комментарии излишни, правда?
Внутри: коричневое царство
Интерьеры ранних ВАЗ-2109 и первых Favorit объединял коричневый оттенок интерьера – популярное в то время цветовое решение.
До 1989 года интерьер «девяток» был коричневым. У Skoda – аналогичное цветовое решение, но панель приборов по стилю больше напоминает «высокое торпедо» Самары
1 / 5
До 1989 года интерьер «девяток» был коричневым. У Skoda – аналогичное цветовое решение, но панель приборов по стилю больше напоминает «высокое торпедо» Самары
2 / 5
До 1989 года интерьер «девяток» был коричневым. У Skoda – аналогичное цветовое решение, но панель приборов по стилю больше напоминает «высокое торпедо» Самары
3 / 5
До 1989 года интерьер «девяток» был коричневым. У Skoda – аналогичное цветовое решение, но панель приборов по стилю больше напоминает «высокое торпедо» Самары
4 / 5
До 1989 года интерьер «девяток» был коричневым. У Skoda – аналогичное цветовое решение, но панель приборов по стилю больше напоминает «высокое торпедо» Самары
5 / 5
А вот посадка в чешскую машину была чуть удобнее из-за того, что сиденье водителя разместили ближе к двери. Качество пластика и подгонка панелей опять же на близком уровне. Правда, у Skoda вместо тахометра по западной моде тех лет разместили огромные часы, что было явно не самым рациональным использованием пространства комбинации приборов.
Привлекательные внешне передние сиденья Лады на деле плохо держали и спину, и ноги. Сзади тесно во всех направлениях
Бесхитростные внешне «стульчики» Favorit были удобнее советских «рекаро»
Кто познал жизнь, тот не торопится: вместо оборотов двигателя водителю Шкоды полагалось контролировать времяВпрочем, у Лады часов не было вообще… Зато у советской машины по крайней мере был прерывистый режим работы стеклоочистителей, а обивка закрывала дверь полностью, а не оставляла голый металл по периметру, как на первой модели Жигулей.
Плоская обивка Skoda (первое фото) не закрывала металлическую поверхность двери полностью, как на Спутнике
Что до комплектации в целом, то эти машины были одинаково далеки от любой современной малолитражки аналогичного класса: никаких электроприводов зеркал, замков или стёкол, не говоря уже о гидроусилителе или кондиционере. Впрочем, у «одноклассников» вроде Volkswagen Golf или Opel Kadett дела в то время обстояли ничуть не лучше.
Конструктив: верхний вал против нижнего
Оба завода при разработке принципиально новой модели вели активное сотрудничество с десятками специализированных фирм и приобретали лицензии на многие узлы и технические решения – такие, например, как задняя балка, реечный рулевой механизм, ШРУСы и зубчатый ремень ГРМ.
Английские, итальянские, немецкие и французские компании помогали «узникам соцлагеря» в создании действительно современной малолитражки гольф-класса.
На уровне конструкции и компоновки и советская, и чехословацкая машины вполне соответствовали духу времени: привод на передние колёса с поперечным расположением силового агрегата (у Шкоды – с наклоном на 20 градусов вперёд), Макферсон спереди и задняя полузависимая П-образная балка, рулевая рейка, двухконтурные тормоза с вакуумным усилителем (дисковые спереди и барабаны сзади). Правда, Favorit получил спереди классический подрамник, в то время как подвеска «девятки» довольствовалась лишь набором продольных и поперечных рычагов.
Трансмиссии также очень близки по набору технических решений: двухвальные коробки с пятью синхронизированными передачами переднего хода и цилиндрическая главная передача с косозубыми шестернями. Никаких откровений, но и без анахронизмов, ведь подобная схема в этом классе впоследствии продержалась не одно десятилетие.
Под капотом – четыре цилиндра, восемь клапанов и один карбюратор (двухкамерный Pierburg в исполнении Jikov 28-30 LEKR на Шкоде либо же лицензионный Solex производства ДААЗ на Спутнике).
Отсюда и близкие технические характеристики двигателей, которые и для Skoda и для Lada предлагались с двумя вариантами рабочего объёма. Правда, «младший» мотор Фаворита по литражу (1 150 «кубиков») был скорее близок к советскому «даунсайзинговому» двигателю ВАЗ-21081 объёмом 1,1 литра, а «старшая» версия и по объёму (1 289 куб. см), и по максимальной мощности (63 л.с.) один в один повторяла параметры базового двигателя ВАЗ-2108. А ведь у «девятки» был ещё и 1 500-кубовый мотор 21083, развивавший целые 70 л.с.!
Нижневальные моторы Skoda были чуть слабее «зубильных»
«Девятка» и «девяносто третья»: отличить заметно более тяговитый полуторалитровый мотор ВАЗ (второе фото) от 1,3-литрового можно было лишь на ходу
Возможно, по нынешним меркам это звучит немного смешно, но при снаряжённой массе в районе тонны каждые 100–200 «кубиков» рабочего объёма и 5–8 лошадиных сил давали куда более заметную прибавку в динамике, чем сегодня. Ведь ни «фольксвагеновский» Pierburg-2Е3 на Шкоде, ни Солекс на Спутнике не были задушены в угоду экологии, поэтому и реакции на педаль газа были моментальными. Правда, в системе питания имелось одно важное отличие – автоматическая воздушная заслонка на европейском изделии, в то время как на Спутниках нужно было по старинке дергать туда-сюда рукоятку подсоса.
Но кое в чём Favorit 136L с точки зрения техники заметно уступал Самаре! Невзирая на верхнее расположение клапанов, распределительный вал чешской машины находился не в головке, а блоке цилиндров (схема OHV). В Тольятти же никогда не выпускали автомобили с подобным типом двигателей, выиграв своё сражение с итальянцами за верхний вал ещё при «переводе Fiat 124 на русский».
Впрочем, для пользователя принципиальная схема двигателя не имела особого значения – в отличие от, к примеру, того же автоподсоса… Тем более что Favorit 136, несмотря на меньший объём двигателя и нижний вал, разгонялся с места до 100 км/ч ненамного медленнее (14,2 с.), чем 70-сильный ВАЗ-21093 (13,5 с.)! Впрочем, ловить десятые секунд – дело неблагодарное, но советская машина могла добраться до скоростного рубежа в 155 км/ч, положив при этом в реальности стрелку на шкале спидометра на все 180, а Фаворит разгонялся до вполне достаточных и приличных 150. И был заметно экономичнее: ему требовалось от 5,2 до 7,4 л бензина в зависимости от условий эксплуатации, в то время как Спутник потреблял за городом 5,9 л, а в городе – все 8,6–8,8 л. Видимо, всё же сказывался карбюратор Pierburg, пусть и сделанный на чешском карбюраторном заводе Йиков.
Птицы одного полёта, но в разных направлениях
Эти машины были очень близки технически и даже внешне, поскольку создавались в одно время и по схожей схеме – с активным привлечением западных специалистов и прямым участием в проекте таких грандов, как Bertone и Porsche. Превосходила ли при этом «девятка» Favorit? Нет, поскольку чешская машина была и экономичной, и резвой – пусть и менее просторной. Да и наоборот нельзя сказать, поскольку у Спутника были более вместительный багажник и мощный мотор. Но между этими хэтчбеками есть два важных отличия. Во-первых, чехословацкие конструкторы знали, что их автомобиль «обречён» ездить по хорошим европейским дорогам, в то время как их советские коллеги не просто так были уверены, что «девятке» придётся покорять не только автобаны в направлении Лиссабона.
Мощные чашки передних стоек кузова ВАЗ-2109 (первое фото) примыкали прямо к моторному щиту, а конструкция Фаворита с усилителями-косынками выглядела более хлипкой
Отсюда и заметная разница в дорожном просвете: скромные даже по нынешним меркам 120 мм клиренса у Фаворита и вполне «кроссоверные» 160 мм – у Спутника.
Во-вторых, хоть инженеры Porsche доводили не только управляемость «девятки», но и опоры подрамника Шкоды, снижая уровень вибраций, а для проверки ходовых качеств прототипы Favorit, как и Спутника, проверяли на тестовом полигоне в Вайсахе, немцы при этом сумели вживить в простую до невозможности ходовую часть ВАЗ-2109 свой геном.
«Порше для нищих» – такое прозвище заслужили вазовские переднеприводники благодаря не самым плохим ходовым качествам по меркам своего времени и класса
Управляемость трёх- и пятидверного Спутников проверяли на полигоне Porsche. Там же испытывали и прототипы Фаворита
Skoda Favorit ехала неплохо, но управлялась «без огонька» и явно была заточена под хорошие дороги
И три оборота «зубильного» руля «от упора до упора» против пяти «фаворитовских» красноречиво подтверждают, что приоритеты в этих, казалось бы, столь похожих машинах были расставлены по-разному. А «у советских была-таки собственная гордость» – пусть и с заметным немецким акцентом…
Опрос
Какой из этих двух автомобилей вам нравится больше?
Всего голосов:
www.kolesa.ru
добрый самарянин — журнал За рулем
Без малого 30 лет назад, в 1984 году, АВТОВАЗ выпустил опытно-промышленную партию «восьмерок», а в минувшем декабре окончательно прекратил производство ВАЗ-2114 — прямого ее потомка. Мы постараемся расставить по местам факты истории создания и производства этого замечательного автомобиля.
Lada Samara
При подготовке статьи использованы материалы книг «Высокой мысли пламень, ч.2», «Отечественные легковые автомобили» Сергея Канунникова, «Георгий Мирзоев» из серии «Творцы АВТОВАЗа» Иннокентия Кишкурно, «Петр Прусов» из серии «Творцы АВТОВАЗа» Дианы СтукановойПри подготовке статьи использованы материалы книг «Высокой мысли пламень, ч.2», «Отечественные легковые автомобили» Сергея Канунникова, «Георгий Мирзоев» из серии «Творцы АВТОВАЗа» Иннокентия Кишкурно, «Петр Прусов» из серии «Творцы АВТОВАЗа» Дианы Стукановой
В народе ВАЗ-2108 окрестили «зубилом». Прозвище это возникло не столько из-за острохарактерного клиновидного силуэта ВАЗ-2108, сколько из-за облицовки радиатора малопонятной формы. Кто из дизайнеров предложил этот «клюв» — неведомо. Вообще, об авторстве облика «восьмерки» спорят до сих пор. С официальными обозначениями машине, кстати, тоже «везло». Даже оставшимся навсегда в пластилине проектам тольяттинцы старались давать имена. «Артек», «Былина», «Афалина»… Звучало как-то по-советски шаблонно. Вот и ВАЗ-2108 по предложению дизайнеров назвали «Спутником» — из той же оперы. Главный конструктор АВТОВАЗа Георгий Константинович Мирзоев утвердил название, невзирая на то, что «наверху» его еще не одобрили. «Самарой» же автомобиль станет гораздо позже.
Поисковые эскизы внешнего вида и интерьера ВАЗ-2108 периода 1977–1983 годов:
Lada Samara
Lada Samara
Lada Samara
Lada Samara
Тянуть или толкать?
К середине 1970-х годов стало совершенно очевидно, что в типоразмере «Лад» автопроизводители бесповоротно переходят на передние ведущие колеса. Что косвенно подтвердили и итальянцы, не желавшие иметь в лице АВТОВАЗа еще одного конкурента. Они отказались сотрудничать по переднеприводной модели и подозрительно настойчиво навязывали нам некое подобие польского «Полонеза», построенного на базе «классического» Fiat 125. Поэтому решили создавать переднеприводную модель своими силами, подключив к работе независимую инжиниринговую фирму.
Lada Samara
Эскиз В.И.Пашко, определивший окончательную пластику кузова будущей «восьмерки», 1978 годЭскиз В.И.Пашко, определивший окончательную пластику кузова будущей «восьмерки», 1978 год
Кое-какие наработки в области компактных переднеприводников в Тольятти к тому времени накопили. И собранный 31 декабря 1978 года прототип ВАЗ-2108 обладал всеми признаками современного автомобиля: поперечное расположение силового агрегата, независимая подвеска, отрицательное плечо обкатки передних колес, реечный рулевой механизм, передние дисковые тормоза с плавающей скобой, электронное зажигание, интегрированные пластмассовые бамперы, цельноформованные панели салона. Прототип показали членам ЦК КПСС, и 29 мая 1979 года вышло постановление Совмина №470 «О разработке и освоении на Волжском автозаводе семейства переднеприводных автомобилей».
Проект «Гамма»
Министр автомобильной промышленности Поляков пришел в сильное недовольство, когда в 1975 году заместитель главного конструктора АЗЛК Павел Тараненко доставил ему после командировки на Porsche пухлую папку предложений по модернизации 412-го «Москвича»… Как так? Это же грубейшее нарушение субординации! Тем не менее между Поляковым и президентом Porsche доктором Эрнстом Фурманном вскоре состоялась встреча, приведшая к длительному сотрудничеству — пусть не с московским АЗЛК, но с тольяттинским АВТОВАЗом.
Lada Samara
Пластилиновый макет в натуральную величину в дизайн-центре УГК АВТОВАЗа. Обращают на себя внимание кнопки вместо дверных ручек и повторители указателей поворотов в передней части крыльевПластилиновый макет в натуральную величину в дизайн-центре УГК АВТОВАЗа. Обращают на себя внимание кнопки вместо дверных ручек и повторители указателей поворотов в передней части крыльев
В июле 1979-го в Тольятти высадился массированный десант немцев. Сохранился отчет «органов» о той поездке: как вел себя тот или иной гость, понимал ли по-русски, делал ли зарисовки на заводе. Гостям по
www.zr.ru