МАЗ-537 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 26 августа 2014; проверки требуют 17 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 26 августа 2014; проверки требуют 17 правок.| МАЗ-537 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Производитель | МАЗ (с 1959 по 1965; с 1963 — КЗКТ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Годы производства | 1959—1989 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип кузова | 4-местная кабина перед моторным отсеком | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Платформа | седельно-сцепное устройство под шкворень 100 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Компоновка | ГМТ 8×8 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 3-ступенчатая ГМП | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Длина | 8960 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина | 2885 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Высота | 2880 мм (по кабине) / 3100 мм (по поворотной фаре) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Клиренс | 500 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колёсная база | 1700+2650+1700 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колея задняя | 2200 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колея передняя | 2200 мм | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Масса | 21,6 т | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Максимальная скорость | 55 км/ч | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Грузоподъёмность | нагрузка на седло 25 т, масса буксируемого полуприцепа 65 т | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Расход топлива | контрольный 125 л/100 км | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Объём бака | 2×420 л | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| МАЗ-537Г, МАЗ-537А, МАЗ-537Д, МАЗ-537К | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 Медиафайлы на Викискладе | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
МАЗ-537 — четырёхосный седельный тягач разработки Минского автомобильного завода.
МАЗ-537 выпускался Курганским заводом колёсных тягачей с 1963 года. Тягач предназначен для перевозки грузов массой до 50 т на полуприцепах ЧМЗАП-9990, ЧМЗАП-5247Г и др.
Кабина МАЗ-537 — металлическая четырёхместная, с двумя дверьми, оборудована дополнительным независимым отопителем. На базе МАЗ-537 изготовляется модификация МАЗ-537Г, отличающаяся наличием лебёдки для облегчения погрузочно-разгрузочных работ, а также самовытаскивания тягача. Рабочая длина троса 100 м, тяговое усилие 15 т.с.
На автомобиле установлен 12-цилиндровый дизельный двигатель Д-12А-525А (на танке Т-34 почти такой же), расположенный за кабиной. Предусмотрен предпусковой подогреватель двигателя. Трансмиссия — гидромеханическая, с гидротрансформатором и планетарной трёхступенчатой коробкой передач. Рулевой механизм с гидроусилителем. Управляемые две передние оси. Каждый мост автомобиля состоит из центрального редуктора, двух полуосевых карданов и двух колёсных планетарных передач. Второй передний и второй задний центральные редукторы являются проходными. От них крутящий момент передаётся через карданные валы в центральные редукторы переднего и первого заднего мостов. Дифференциал передних центральных редукторов автомобиля относится к дифференциалам повышенного трения, а дифференциал задних центральных редукторов относится к самоблокирующимся дифференциалам, работающим по принципу муфты свободного хода.
Кабина рядная 4-местная, двухдверная, с круглым люком в крыше и независимым отопителем.
- МАЗ-537Г — оборудован лебёдкой.
- МАЗ-537Д — с генераторной установкой переменного тока.
- МАЗ-537Е — с генераторной установкой для работы с активным полуприцепом общей массой до 65 т.
- МАЗ-537А — бортовой тягач грузоподъёмностью 15 т в кузове и общей массой прицепа до 65 т на шоссе и 30 т на грунте.
- МАЗ-537К — тягач, предназначенный для установки кранового оборудования.
- МАЗ-537Л (КЗКТ-537Л) — аэродромный тягач, для буксировки самолётов массой до 200 тонн. Отличался небольшим металлическим кузовом.
- Гоголев Л. Д. Автомобили-солдаты: Очерки об истории развития и военном применении автомобилей. — М.: Патриот, 1990. — 191 с. — 100 000 экз. — ISBN 5-7030-0226-5.
МАЗ 537: фото. МАЗ 537 («Ураган»): технические характеристики
МАЗ 537 «Ураган» — тяжелый четырехосный тягач седельного типа, военного назначения. Выпускался на Минском автомобильном заводе с 1959 по 1965 гг. С 1963 года выпускается на КЗКТ, Курганском заводе колесных тягачей. Грузоподъемность до 50 тонн на полуприцепах типа ЧМЗАП-5247Г.
Устройство МАЗ 537
Конструкция тягача достаточно простая, а значит надежная. Кабина МАЗ 537, фото которого первое время были недоступны из-за военной секретности, четырехместная, двухдверная, металлическая, оборудованная автономным отопителем. Двигатель находится за кабиной в моторно-трансмиссионном отсеке, далее расположена раздаточная коробка, передающая вращение на восемь независимых полуосей. В задней части грузовой платформы находится седельно-сцепное устройство. Отдельные модификации машины оснащены лебедкой. Тягач движется на восьми колесах, четыре передних являются поворотными. Бескамерные шины оснащены подкачкой, в случае прокола включается механизм компенсации потери давления. Автомобиль МАЗ 537 «Ураган», технические характеристики которого говорят о мощи и надежности, является хорошим примером достижений военной техники.
Силовая установка
Двигатель дизельный быстроходный Д-12А-525А, адаптированный под топливо ГОСТа 4749-73. Мощность 525 л.с. при 2100 об/мин. Цилиндры — объем 38 880 куб/см, количество 12, расположение V-образное. Диаметр — 150 мм, степень сжатия 14,5.
Мотор оборудован предпусковым подогревателем.
Охлаждение — принудительная циркуляция антифриза.
Трансмиссия — трехступенчатая, с гидромеханическим переключением.
Габариты
Длина — 8960 мм, высота — 2880 мм, ширина 2885 мм. Колесная база — между первой и второй осями 1700 мм, между второй и третьей 2650 мм, между третьей и четвертой 1700 мм.
Колея — 2200 мм для всех мостов. Дорожный просвет (клиренс) — 500 мм.
Масса — 21,6 тонн.
Модификации
- МАЗ 537А — тягач бортовой, способен нести 15 тонн в кузове, 65 тонн общей массы с прицепом по шоссе или 30 тонн по грунтовой дороге.
- МАЗ 537Д — оснащен генераторной установкой переменного тока.
- МАЗ 537Г — оборудован лебедкой.
- МАЗ 537К — тягач, рассчитанный на транспортировку длинномерного кранового оборудования.
- МАЗ 537Л — для буксировки самолетов, оснащенный компактным металлическим кузовом.
Проект по созданию нового мощного тягача
В начале 50-х годов 20 века в СССР возникла необходимость в новых мощных транспортных средствах для военных. Ракетные комплексы, тяжелые бронированные машины на гусеничном ходу, фортификационные экскаваторы и другая техника нуждались в транспортировке как на ближние, так и на дальние расстояния. Особенно тяжело давалась передислокация войсковых соединений, которая проводилась регулярно. До полугода уходило на переезды по железной дороге и малогабаритным автомобильным транспортом.
Проектирование универсального тягача началось осенью 1954 года, а к лету 1956-го были готовы опытные образцы. Четырехосное длинномерное полноприводное шасси стало базой для нескольких модификаций военного седельного буксировщика. Характеристики машины были рассчитаны на дальние переезды со скоростью 40 — 50 км/час. Мощности тягача хватало на транспортировку платформы с баллистической межконтинентальной ракетой. Однако автопоезд мог следовать только по дороге с твердым покрытием и исключительно на ровной местности. Преодолеть даже небольшой подъем не получалось, поскольку прицеп не обладал инерцией.
Применение
Тягач МАЗ 537 «Ураган», технические характеристики которого свидетельствовали о его надежности, широко использовался также в регулярных войсках для транспортировки различных боевых систем дальнего действия. Однако буксировка длинномерных платформ была затруднена из-за чрезмерно удаленной сцепки. Автопоезд не вписывался в повороты, маневренность была ограничена.
Каждый переезд на другое место дислокации представлял для военных архисложную задачу, автопоезд приходилось часто останавливать, путем сложных манипуляций выравнивать курс следования. Трудности возникали по причине узкой проезжей части. В послевоенном СССР все дороги были предельно узкими, автотранспорт двигался в один ряд, в обоих направлениях. Опасность съехать в кювет была ежеминутной. Тяжелый тягач занимал полностью свою полосу и еще выезжал на встречную. От гражданского населения сыпались жалобы, но ситуация не менялась.
В конце концов, военные ведомства стали предупреждать о готовящейся транспортировке ракетных комплексов заранее. Извещения о предстоящей передислокации получали дорожные службы и госавтоинспекция. Милиция перекрывала движение на трассе, в пределах 25-30 километров, тягач с прицепом занимал всю ширину проезжей части и благополучно проезжал свободный участок до следующего поста. Затем перекрывался следующий перегон.
Спустя два года, конструкторское бюро Минского автомобильного завода приступило к разработке седельной версии тягача с индексом МАЗ 535В. Кузов упразднили, на его месте установили сцепное устройство с автоматическим замком-фиксатором и двумя степенями радиального поворота. Вертикальная нагрузка на заднюю часть тягача при этом резко возросла, конструкторам пришлось пересмотреть параметры задней подвески. Остановились на мостах с планетарным механизмом и дифференциалом. Таким образом задние оси приняли на себя основную нагрузку.
МАЗ 537
Последний вариант седельного тягача отличался более совершенной системой питания и охлаждения двигателя. Были усилены фланцы карданных валов раздаточной коробки. Необходимость этого была продиктована частыми поломками, когда загруженный тягач не мог преодолеть размытый дождями участок дороги и крутящий момент двигателя рвал карданные соединения.
Создание семейства тяжелых танковых тягачей марки МАЗ 537, характеристики которого повторяли основные параметры моделей МАЗ 535 и МАЗ 536, стало началом эпохи автопоездов нового класса, с высоким коэффициентом грузоподъемности. Появился мощный стимул для разработки все более совершенных тяжелых полуприцепов и прицепов для транспортировки многотонных неделимых грузов.
Необходимость перемещения массивных конструкций существовала всегда. За рубежом автопоезда появились намного раньше, чем в СССР, и это обстоятельство ускорило процесс разработки советских транспортных средств повышенной грузоподъемности, так как никому не хотелось отставать от передовых технологий. Для начала конструкторские бюро предприятий автомобильной промышленности разработали тягач ЗиС-10 с седельно-сцепным устройством, на базе известного самосвала ЗиС-5. Грузоподъемность новой машины составила всего 6 тонн. Было выпущено небольшое количество буксировщиков, широкого распространения ЗиС-10 не получил.
Зарубежные аналоги
В конце 30-х годов прошлого века автотранспортники познакомились с двумя тяжелыми автопоездами зарубежного производства, седельными тягачами Daimond T-980 и REO 28XS, переданными в СССР по ленд-лизу. Заграничные буксировщики работали в паре с трехосными полуприцепами Roden Trailer, грузоподъемность которых составляла 45 тонн. Машины были оборудованы лебедками и перевозили бронетанковую технику.
В то время в Советском Союзе танки и другие тяжелые военные машины передвигались исключительно своим ходом или их везли на железнодорожных платформах. Оба способа представлялись нерациональными, однако никакой альтернативы тогда не было.
Послевоенный период
После окончания Второй мировой войны в СССР всерьез взялись за разработку отечественных тяжелых тягачей для армии и развивающегося народного хозяйства. В 1951 году автозавод в Ярославле освоил производство трехосных автомобилей ЯАЗ-210Г с платформой и мощной лебедкой. Широкомасштабный выпуск этих машин наладить не удалось, и к тому же тягачи не могли пройти по бездорожью, особенно в сезон дождей или весенней распутицы.
Таким образом, задачи по созданию тяжелых транспортных средств по-прежнему требовали решения, тем более что в стране разворачивалось бурное промышленное строительство, а в военном ведомстве зарождались стратегические ракетные комплексы, которым была необходима мобильность. Бронетанковые войска также нуждались в надежных тягачах большой грузоподъемности.
Конструкторское бюро
Совет Министров СССР в июне 1954-го принял постановление о создании СКБ (специальных конструкторских бюро) для разработки особо мощных тягачей военного назначения с возможностью последующей модификации в гражданском промышленном варианте. Сразу стало ясно, что имеющихся на тот момент заводских технологий и оборудования в автомобильном производстве будет недостаточно.
Начинать пришлось со станочного парка, закупать за рубежом современное оборудование и создавать новые технологии. При Минском автомобильном заводе было организовано крупное СКБ МАЗ, под руководством главного конструктора Бориса Львовича Шапошника. Перед специалистами поставили задачу сконструировать и запустить в производство тяжелый колесный тягач. Так появился буксировщик МАЗ 535, который вскоре превратится в МАЗ 537, модель с несколькими модификациями.
Производство
Изначально средства, заложенные в разработку суперавтомобиля, были недостаточными, поскольку такая машина не может быть дешевой. После корректировки финансового обеспечения проекта работа закипела. Были приняты нестандартные решения, которые до этого никогда не применялись в отечественном автомобилестроении. Приходилось учитывать особые условия эксплуатации большегрузных тягачей, адаптацию агрегатов к диапазону температур от плюс 50 до минус 50 градусов, профильную проходимость и многие другие параметры.
Тяжелый седельный тягач МАЗ 537 начали выпускать серийно в 1965 году. Автомобиль предназначался для буксировки прицепов и полуприцепов массой до 40 тонн. От базового варианта 537-я модель отличалась смещенным назад (на 345 мм) седельно-сцепным механизмом и усиленной задней подвеской. Автомобиль МАЗ 537 находился в режиме постоянного рестайлинга. В процессе производства были расширены функции раздаточной коробки, установлена передача вращения на привод генератора. Грузоподъемность автомобиля существенно повысилась и составила 68 тонн.
Параллельно с большегрузными седельными тягачами разрабатывались и выпускались ограниченными сериями бортовые тягачи для перемещения грузов, до 22 тонн, по шоссе. Кузов такого автомобиля не оборудовался сиденьями, не имел дуг и тента, использовался исключительно для перевозки грузов. Под кузовом размещалась лебедка для самовытаскивания, на случай, если тягач увязнет.
Модернизация
Через некоторое время военный МАЗ 537 модернизировали, и автомобилю был присвоен индекс «П». Технические характеристики остались без изменения, но лебедка была упразднена, а кузов переоборудовали для транспортировки личного состава. Вдоль откидных бортов установили продольные скамьи и дуги для тента, которые регулировались по высоте — в нижнем положении тент прикрывал груз, в верхней позиции служил защитой от дождя и снега для людей. В соответствии со своим прямым назначением, тягач МАЗ 537П мог буксировать платформы с ракетными комплексами.
Эксплуатация колесных тягачей требовала специалистов по обслуживанию, квалифицированных водителей и соответствующей материальной базы. Поэтому в 70-х годах были сформированы специализированные предприятия по централизованной перевозке крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. Объединение «Спецтяжавтотранс» занималось транспортировкой нестандартных грузов, разрабатывая при этом оптимальные маршруты. С помощью тягачей «МАЗ 537» перевезли мраморную глыбу, весом 300 тонн, для сооружения памятника В.И. Ленину в Ленинграде. За этой уникальной транспортной операцией следила вся страна.
Широко применялись тягачи «МАЗ 537» на севере, где велась прокладка нефте-газопроводов. Неприхотливая машина хорошо зарекомендовала себя в холодном климате. Специально для перевозки длинномерных газопроводящих сочленений был создан трубоплетевоз ПВ-481 на базе буксировщика «МАЗ 537». Также для работы в северных условиях создавались опытные образцы пожарных машин, технических передвижных пунктов, вездеходы скорой медицинской помощи. Однако в серийное производство пробные экземпляры не поступали.
В 1991 году на Курганском заводе колесных тягачей начался серийный выпуск тяжелого полуприцепа КЗКТ-9101, грузоподъемностью 54 тонны, для буксировщика МАЗ 537, технические характеристики которого полностью совпадали с данными полуприцепа. Сочетание компонентов оказалось удачным, покупатели получили возможность в рамках одного заказа приобрести сразу и тягач, и полуприцеп.
За долгие годы производства буксировщики МАЗ 537, фото которых представлены на странице, постепенно устарели, как морально, так и технически. Машина исчерпала себя, потенциал дальнейшего развития иссяк. Стали проявляться скрытые ранее недостатки, много нареканий вызывал низкий моторесурс силовой установки. Эксплуатация тягача была связана с частыми перерывами на ремонт, армейские МАЗ 537 при транспортировке танков и других бронемашин не вмещали экипаж, который вынужден был следовать отдельно. Для этого приходилось привлекать дополнительные автомобили.
В конце концов, на базе 537-й модели был создан новый тягач КЗКТ-7428, который полностью отвечал задачам перевозки боевых гусеничных машин. В настоящее время семейство мощных колесных тягачей успешно решает все задачи по транспортировке тяжелой военной техники, а также гражданских крупногабаритных промышленных конструкций.
фото. МАЗ 537 (Ураган): характеристики
МАЗ 537 «Ураган» — тяжелый четырехосный тягач седельного типа, военного назначения. Выпускался на Минском автомобильном заводе с 1959 по 1965 гг. С 1963 года выпускается на КЗКТ, Курганском заводе колесных тягачей. Грузоподъемность до 50 тонн на полуприцепах типа ЧМЗАП-5247Г.
Устройство МАЗ 537
Конструкция тягача достаточно простая, а значит надежная. Кабина МАЗ 537, фото которого первое время были недоступны из-за военной секретности, четырехместная, двухдверная, металлическая, оборудованная автономным отопителем. Двигатель находится за кабиной в моторно-трансмиссионном отсеке, далее расположена раздаточная коробка, передающая вращение на восемь независимых полуосей. В задней части грузовой платформы находится седельно-сцепное устройство. Отдельные модификации машины оснащены лебедкой. Тягач движется на восьми колесах, четыре передних являются поворотными. Бескамерные шины оснащены подкачкой, в случае прокола включается механизм компенсации потери давления. Автомобиль МАЗ 537 «Ураган», технические характеристики которого говорят о мощи и надежности, является хорошим примером достижений военной техники.
Силовая установка
Двигатель дизельный быстроходный Д-12А-525А, адаптированный под топливо ГОСТа 4749-73. Мощность 525 л.с. при 2100 об/мин. Цилиндры — объем 38 880 куб/см, количество 12, расположение V-образное. Диаметр — 150 мм, степень сжатия 14,5.
Мотор оборудован предпусковым подогревателем.
Охлаждение — принудительная циркуляция антифриза.
Трансмиссия — трехступенчатая, с гидромеханическим переключением.
Габариты
Длина — 8960 мм, высота — 2880 мм, ширина 2885 мм. Колесная база — между первой и второй осями 1700 мм, между второй и третьей 2650 мм, между третьей и четвертой 1700 мм.
Колея — 2200 мм для всех мостов. Дорожный просвет (клиренс) — 500 мм.
Масса — 21,6 тонн.
Модификации
- МАЗ 537А — тягач бортовой, способен нести 15 тонн в кузове, 65 тонн общей массы с прицепом по шоссе или 30 тонн по грунтовой дороге.
- МАЗ 537Д — оснащен генераторной установкой переменного тока.
- МАЗ 537Г — оборудован лебедкой.
- МАЗ 537К — тягач, рассчитанный на транспортировку длинномерного кранового оборудования.
- МАЗ 537Л — для буксировки самолетов, оснащенный компактным металлическим кузовом.
Проект по созданию нового мощного тягача
В начале 50-х годов 20 века в СССР возникла необходимость в новых мощных транспортных средствах для военных. Ракетные комплексы, тяжелые бронированные машины на гусеничном ходу, фортификационные экскаваторы и другая техника нуждались в транспортировке как на ближние, так и на дальние расстояния. Особенно тяжело давалась передислокация войсковых соединений, которая проводилась регулярно. До полугода уходило на переезды по железной дороге и малогабаритным автомобильным транспортом.
Проектирование универсального тягача началось осенью 1954 года, а к лету 1956-го были готовы опытные образцы. Четырехосное длинномерное полноприводное шасси стало базой для нескольких модификаций военного седельного буксировщика. Характеристики машины были рассчитаны на дальние переезды со скоростью 40 — 50 км/час. Мощности тягача хватало на транспортировку платформы с баллистической межконтинентальной ракетой. Однако автопоезд мог следовать только по дороге с твердым покрытием и исключительно на ровной местности. Преодолеть даже небольшой подъем не получалось, поскольку прицеп не обладал инерцией.
Применение
Тягач МАЗ 537 «Ураган», технические характеристики которого свидетельствовали о его надежности, широко использовался также в регулярных войсках для транспортировки различных боевых систем дальнего действия. Однако буксировка длинномерных платформ была затруднена из-за чрезмерно удаленной сцепки. Автопоезд не вписывался в повороты, маневренность была ограничена.
Каждый переезд на другое место дислокации представлял для военных архисложную задачу, автопоезд приходилось часто останавливать, путем сложных манипуляций выравнивать курс следования. Трудности возникали по причине узкой проезжей части. В послевоенном СССР все дороги были предельно узкими, автотранспорт двигался в один ряд, в обоих направлениях. Опасность съехать в кювет была ежеминутной. Тяжелый тягач занимал полностью свою полосу и еще выезжал на встречную. От гражданского населения сыпались жалобы, но ситуация не менялась.
В конце концов, военные ведомства стали предупреждать о готовящейся транспортировке ракетных комплексов заранее. Извещения о предстоящей передислокации получали дорожные службы и госавтоинспекция. Милиция перекрывала движение на трассе, в пределах 25-30 километров, тягач с прицепом занимал всю ширину проезжей части и благополучно проезжал свободный участок до следующего поста. Затем перекрывался следующий перегон.
Спустя два года, конструкторское бюро Минского автомобильного завода приступило к разработке седельной версии тягача с индексом МАЗ 535В. Кузов упразднили, на его месте установили сцепное устройство с автоматическим замком-фиксатором и двумя степенями радиального поворота. Вертикальная нагрузка на заднюю часть тягача при этом резко возросла, конструкторам пришлось пересмотреть параметры задней подвески. Остановились на мостах с планетарным механизмом и дифференциалом. Таким образом задние оси приняли на себя основную нагрузку.
МАЗ 537
Последний вариант седельного тягача отличался более совершенной системой питания и охлаждения двигателя. Были усилены фланцы карданных валов раздаточной коробки. Необходимость этого была продиктована частыми поломками, когда загруженный тягач не мог преодолеть размытый дождями участок дороги и крутящий момент двигателя рвал карданные соединения.
Создание семейства тяжелых танковых тягачей марки МАЗ 537, характеристики которого повторяли основные параметры моделей МАЗ 535 и МАЗ 536, стало началом эпохи автопоездов нового класса, с высоким коэффициентом грузоподъемности. Появился мощный стимул для разработки все более совершенных тяжелых полуприцепов и прицепов для транспортировки многотонных неделимых грузов.
Необходимость перемещения массивных конструкций существовала всегда. За рубежом автопоезда появились намного раньше, чем в СССР, и это обстоятельство ускорило процесс разработки советских транспортных средств повышенной грузоподъемности, так как никому не хотелось отставать от передовых технологий. Для начала конструкторские бюро предприятий автомобильной промышленности разработали тягач ЗиС-10 с седельно-сцепным устройством, на базе известного самосвала ЗиС-5. Грузоподъемность новой машины составила всего 6 тонн. Было выпущено небольшое количество буксировщиков, широкого распространения ЗиС-10 не получил.
Зарубежные аналоги
В конце 30-х годов прошлого века автотранспортники познакомились с двумя тяжелыми автопоездами зарубежного производства, седельными тягачами Daimond T-980 и REO 28XS, переданными в СССР по ленд-лизу. Заграничные буксировщики работали в паре с трехосными полуприцепами Roden Trailer, грузоподъемность которых составляла 45 тонн. Машины были оборудованы лебедками и перевозили бронетанковую технику.
В то время в Советском Союзе танки и другие тяжелые военные машины передвигались исключительно своим ходом или их везли на железнодорожных платформах. Оба способа представлялись нерациональными, однако никакой альтернативы тогда не было.
Послевоенный период
После окончания Второй мировой войны в СССР всерьез взялись за разработку отечественных тяжелых тягачей для армии и развивающегося народного хозяйства. В 1951 году автозавод в Ярославле освоил производство трехосных автомобилей ЯАЗ-210Г с платформой и мощной лебедкой. Широкомасштабный выпуск этих машин наладить не удалось, и к тому же тягачи не могли пройти по бездорожью, особенно в сезон дождей или весенней распутицы.
Таким образом, задачи по созданию тяжелых транспортных средств по-прежнему требовали решения, тем более что в стране разворачивалось бурное промышленное строительство, а в военном ведомстве зарождались стратегические ракетные комплексы, которым была необходима мобильность. Бронетанковые войска также нуждались в надежных тягачах большой грузоподъемности.
Конструкторское бюро
Совет Министров СССР в июне 1954-го принял постановление о создании СКБ (специальных конструкторских бюро) для разработки особо мощных тягачей военного назначения с возможностью последующей модификации в гражданском промышленном варианте. Сразу стало ясно, что имеющихся на тот момент заводских технологий и оборудования в автомобильном производстве будет недостаточно.
Начинать пришлось со станочного парка, закупать за рубежом современное оборудование и создавать новые технологии. При Минском автомобильном заводе было организовано крупное СКБ МАЗ, под руководством главного конструктора Бориса Львовича Шапошника. Перед специалистами поставили задачу сконструировать и запустить в производство тяжелый колесный тягач. Так появился буксировщик МАЗ 535, который вскоре превратится в МАЗ 537, модель с несколькими модификациями.
Производство
Изначально средства, заложенные в разработку суперавтомобиля, были недостаточными, поскольку такая машина не может быть дешевой. После корректировки финансового обеспечения проекта работа закипела. Были приняты нестандартные решения, которые до этого никогда не применялись в отечественном автомобилестроении. Приходилось учитывать особые условия эксплуатации большегрузных тягачей, адаптацию агрегатов к диапазону температур от плюс 50 до минус 50 градусов, профильную проходимость и многие другие параметры.
Тяжелый седельный тягач МАЗ 537 начали выпускать серийно в 1965 году. Автомобиль предназначался для буксировки прицепов и полуприцепов массой до 40 тонн. От базового варианта 537-я модель отличалась смещенным назад (на 345 мм) седельно-сцепным механизмом и усиленной задней подвеской. Автомобиль МАЗ 537 находился в режиме постоянного рестайлинга. В процессе производства были расширены функции раздаточной коробки, установлена передача вращения на привод генератора. Грузоподъемность автомобиля существенно повысилась и составила 68 тонн.
Параллельно с большегрузными седельными тягачами разрабатывались и выпускались ограниченными сериями бортовые тягачи для перемещения грузов, до 22 тонн, по шоссе. Кузов такого автомобиля не оборудовался сиденьями, не имел дуг и тента, использовался исключительно для перевозки грузов. Под кузовом размещалась лебедка для самовытаскивания, на случай, если тягач увязнет.
Модернизация
Через некоторое время военный МАЗ 537 модернизировали, и автомобилю был присвоен индекс «П». Технические характеристики остались без изменения, но лебедка была упразднена, а кузов переоборудовали для транспортировки личного состава. Вдоль откидных бортов установили продольные скамьи и дуги для тента, которые регулировались по высоте — в нижнем положении тент прикрывал груз, в верхней позиции служил защитой от дождя и снега для людей. В соответствии со своим прямым назначением, тягач МАЗ 537П мог буксировать платформы с ракетными комплексами.
Эксплуатация колесных тягачей требовала специалистов по обслуживанию, квалифицированных водителей и соответствующей материальной базы. Поэтому в 70-х годах были сформированы специализированные предприятия по централизованной перевозке крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. Объединение «Спецтяжавтотранс» занималось транспортировкой нестандартных грузов, разрабатывая при этом оптимальные маршруты. С помощью тягачей «МАЗ 537» перевезли мраморную глыбу, весом 300 тонн, для сооружения памятника В.И. Ленину в Ленинграде. За этой уникальной транспортной операцией следила вся страна.
Широко применялись тягачи «МАЗ 537» на севере, где велась прокладка нефте-газопроводов. Неприхотливая машина хорошо зарекомендовала себя в холодном климате. Специально для перевозки длинномерных газопроводящих сочленений был создан трубоплетевоз ПВ-481 на базе буксировщика «МАЗ 537». Также для работы в северных условиях создавались опытные образцы пожарных машин, технических передвижных пунктов, вездеходы скорой медицинской помощи. Однако в серийное производство пробные экземпляры не поступали.
В 1991 году на Курганском заводе колесных тягачей начался серийный выпуск тяжелого полуприцепа КЗКТ-9101, грузоподъемностью 54 тонны, для буксировщика МАЗ 537, технические характеристики которого полностью совпадали с данными полуприцепа. Сочетание компонентов оказалось удачным, покупатели получили возможность в рамках одного заказа приобрести сразу и тягач, и полуприцеп.
За долгие годы производства буксировщики МАЗ 537, фото которых представлены на странице, постепенно устарели, как морально, так и технически. Машина исчерпала себя, потенциал дальнейшего развития иссяк. Стали проявляться скрытые ранее недостатки, много нареканий вызывал низкий моторесурс силовой установки. Эксплуатация тягача была связана с частыми перерывами на ремонт, армейские МАЗ 537 при транспортировке танков и других бронемашин не вмещали экипаж, который вынужден был следовать отдельно. Для этого приходилось привлекать дополнительные автомобили.
В конце концов, на базе 537-й модели был создан новый тягач КЗКТ-7428, который полностью отвечал задачам перевозки боевых гусеничных машин. В настоящее время семейство мощных колесных тягачей успешно решает все задачи по транспортировке тяжелой военной техники, а также гражданских крупногабаритных промышленных конструкций.
| МЗКТ-7930 (шасси)[19] | МЗКТ-7415 (тягач)[20] | МЗКТ-7930-300 (шасси)[21] | МЗКТ-79306 (шасси)[22] | |
| Характеристики | ||||
| Колёсная формула | 8×8 | 8×8 | 8×8 | 8×8 |
| Максимальная скорость, км/ч | 70 | 70 | 70 | 75 |
| Максимальный преодолеваемый подъём, % | 55 | 55 | 55 | 60 |
| Угол въезда, град. | 25 | 25 | 25 | 25 |
| Угол съезда, град. | 35 | 45 | 35 | 35 |
| Дорожный просвет, мм | 400 | 400 | 400 | 400 |
| Вертикальное препятствие, мм | 350 | 350 | 350 | 350 |
| Боковой уклон, % | 40 | 40 | 40 | 40 |
| Радиус разворота (по колее), м | 15 | 15 | 15 | 14,5 |
| Глубина преодолеваемого брода, м | 1,4 | 1,4 | 1,4 | 1,4 |
| Ширина преодолеваемого рва, м | 2,0 | 2,0 | 2,0 | 2,5 |
| Запас хода, км | 1000 | 1000 | 1000 | 1000 |
| Рабочая температура, °C | –45 — +50 | –45 — +50 | –45 — +50 | –30 — +50 |
| Ёмкость топливного бака, л | 2×385 | 2×385 | 2×385 | 2×385 |
| Авиатранспортабельность | Ан-22, Ан-124 | Ан-22, Ан-124 | Ан-22, Ан-124 | Ан-22, Ан-124 |
| Габариты | ||||
| Длина, мм | 12669 | 10639 | 12669 | 12669 |
| Ширина, мм | 3070 | 3070 | 3070 | 3070 |
| Высота, мм | 3017 | 3025 | 3017 | 3017 |
| Весовые параметры | ||||
| Полная масса автомобиля, кг | 43300 | 38800 | 45200 | 45000 |
| Снаряжённая масса автомобиля, кг | 20800 | 21000 | 20500 | 21000 |
| Грузоподъёмность, кг | 22200 | 17800 | 24200 | 24000 |
| Допустимая нагрузка на оси: | ||||
| 1-я и 2-я | 2×10350 | 2×9150 | 2×11050 | 2×10950 |
| 3-я и 4-я | 2×11325 | 2×10250 | 2×11550 | |
| Двигатель | ЯМЗ-846, дизельный, V-образный, 8-цилиндровый | Deutz BF8M1015C, дизельный, V-образный, 8-цилиндровый | ||
| Мощность, кВт (л. с.) при 2100 мин-1 | 370 (503) | 370 (503) | 370 (503) | 400 (544) |
| Максимальный крутящий момент, Нм (кгсм) | 1960 (200) | 1960 (200) | 1960 (200) | 2350 |
| Трансмиссия | ГМП МЗКТ-5561, механическая | ЯМЗ-202-04, механическая | ГМП МЗКТ-5561, автоматическая | Allison HD45P, автоматическая |
| Число передач: | ||||
| вперёд | 6 | 9 | 6 | 6 |
| назад | 1 | 1 | 1 | 1 |
| Раздаточная коробка (для всех моделей) | Двухскоростная, с блокируемым межтележечным дифференциалом | |||
| Передаточные числа | 1:1,00/1:1,601 | 1:1,00/1:1,601 | 1:1,00/1:1,601 | 1:1,00/1:1,601 |
| 1-я и 2-я оси | Управляемые, ведущие | Управляемые, ведущие | Управляемые, ведущие | Управляемые, ведущие |
| Ведущие оси (для всех моделей) | Центральные редукторы с межосевыми и межколёсными дифференциалами, планетарные колёсные редукторы | |||
| Подвеска | Независимая, торсионная, усиленные амортизаторы | Независимая, торсионная, гидравлические амортизаторы | Независимая, торсионная, усиленные амортизаторы | Независимая, торсионная, гидравлические амортизаторы |
| Рулевое управление | Левый/правый руль, гидравлический усилитель | Левый руль, гидравлический усилитель | Левый/правый руль, гидравлический усилитель | Левый руль, гидравлический усилитель |
| Тормозная система (для всех моделей) | Двухконтурная, с пневмогидравлическим приводом | |||
| Шины | 1500×600-635, бескамерные, система центральной накачки шин | Michelin 20,5R25, бескамерные, система центральной накачки шин | ||
| Рама | Жёсткая, лонжеронного типа, сечение лонжеронов — швеллерное. Металлический бампер. Оборудована передним и задним буксирными устройствами | Жёсткая, лонжеронного типа, сечение лонжеронов — швеллерное. Металлический бампер. Оборудована спереди двумя буксирными вилками, сзади — буксирными устройствами | ||
| Кабина | Жёсткая, стеклопластиковая, 2-дверная, 3-местная, регулируемое рулевое колесо, информативная панель приборов с регулировкой яркости подсветки, лампа для чтения | Жёсткая, стеклопластиковая, 2-дверная, 3-местная, оборудована органами управления и контрольно-измерительными приборами и обеспечивает размещение оборудования заказчика | Жёсткая, стеклопластиковая, 2-дверная, 3-местная, регулируемое рулевое колесо, информативная панель приборов с регулировкой яркости подсветки, лампа для чтения | Жёсткая, стеклопластиковая, 2-дверная, 3-местная, обеспечивает размещение оборудования заказчика, двух приборов ночного видения |
| Электрооборудование | ||||
| Номинальное напряжение | 24 В | 24 В | 24 В | 24 В |
| Аккумуляторы, Ач | 4×380 | 4×190 | 4×380 | 4×190 |
| Опции (для всех моделей) | ||||
| Мощный обогреватель/вентилятор | ||||
| Воздушный кондиционер | ||||
| Автономный обогреватель | ||||
| Лебёдка | ||||
| Бронированная кабина | ||||
| Шины с системой Ranflat | ||||
МЗКТ-79221 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
| МЗКТ-79221 | |
|---|---|
| Производитель | МЗКТ |
| Годы производства | 2000 — наст. время |
| Класс | Тягач |
| Иные обозначения | МАЗ-7922 |
| Тип кузова | ракетоносец |
| Платформа | грузовая |
| Колёсная формула | 16 × 16 / 12 (3 передних, 3 задних) |
| ЯМЗ-847.10 | |
| гидромеханическая (4-ступенчатая + режим «Автомат»)[1] | |
| Длина | 22700 (оценочная) |
| Ширина | 3400 (оценочная) |
| Высота | 3300 (оценочная) |
| Клиренс | 475 мм |
| Масса | 44000 кг |
| Максимальная скорость | 45 км/ч |
| Грузоподъёмность | 80000 кг |
| Расход топлива | 240 л (пустая), 300 л (с грузом) |
| Объём бака | 825 л |
| Медиафайлы на Викискладе | |
МЗКТ-79221 — специальное колёсное шасси большой грузоподъёмности производства Минского завода колёсных тягачей. Данное шасси использовано в составе подвижной пусковой установки для комплекса РТ-2ПМ2 «Тополь-М». Разрабатывалось в 1996—1997 годах, серийный выпуск начат в 2000 году. Для монтажа гражданского оборудования выпускается модификация МЗКТ-79221-100.
- Колёсная формула: 16 × 16 / 12
- Снаряжённая масса, кг: 44000
- Грузоподъёмность, кг: 80000
- Двигатель: ЯМЗ-847.10 (дизельный, 4-тактный, V-12ТО, с турбонаддувом, с непосредственным впрыском топлива и жидкостным охлаждением)
- Мощность двигателя, кВт (л. с.): 588 (800) (при 2100 об/мин)
- Макс. крутящий момент, Н*м (кГс*м): 3087 (315) (при 1400—1500 об/мин)
- Максимальная скорость, км/ч: 45
- Запас хода по топливу, км: 500
- Дорожный просвет, мм: 475
- Радиус поворота, м: 18
- Преодолеваемый брод, м: 1,1
- Пневматические шины: с регулируемым давлением (1600х600-685, модель ВИ-178А или ВИ-178АУ)
Боевая машина сопровождения (БМС) российского ракетного комплекса «Тополь-М» (на шасси МЗКТ-79221). Используется для обучения механиков-водителей.- ↑ Дмитрий Гладкий, Павел Козловский. Многооска-ракетоноска (неопр.). Газета «Автобизнес — Weekly» (21 июля 2005). Дата обращения 23 февраля 2017.
МАЗ-541 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 14 октября 2018; проверки требует 1 правка. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 14 октября 2018; проверки требует 1 правка.| МАЗ-541 | |
|---|---|
| Производитель | МАЗ |
| Годы производства | 1956 |
| Сборка |  МАЗ (Минск, СССР) |
| Класс | Аэродромный тягач |
| Колёсная формула | 4 × 4 |
| Д-12А, дизельный, 12-цилиндровый, V-образный, верхнеклапанный, 4-тактный | |
| ручная, 3х2 | |
| Длина | 7797 мм |
| Ширина | 3400 мм |
| Высота | 2802 мм |
| Масса | 28230 кг |
| Максимальная скорость | 30 км/ч |
| Грузоподъёмность | Допустимая масса буксируемого прицепа, кг 85000 |
| Расход топлива | 130 л/100 км, 45 л/час |
МАЗ-541 — советский аэродромный тягач производства Минского автомобильного завода. Всего было изготовлено три автомобиля[1].
Внешне тягач походил на легковой седан огромных размеров[2].
С появлением в советской авиации новых лайнеров Ту-104 и Ту-114 возникла потребность в их буксировке на лётном поле. Для этих целей первоначально стали использовать армейские тягачи МАЗ-535.
Однако большая высота этого четырёхосного грузовика потребовала удлинения буксировочной штанги, что весьма ухудшало манёвренность сцепки, тягач часто приходилось перецеплять то передом, то задом, такие дополнительные манёвры создавали на аэродроме небезопасную обстановку и затягивали процесс перемещения самолёта.
Разработка нового тягача началась в 1956 году на Минском автозаводе. Требовалось, чтобы тягач смог обеспечить буксировку самолётов, взлётная масса которых не превышала 85 тонн.
МАЗ-541 спроектировали как можно ниже, чтобы позволить ему вплотную подъезжать к передней стойке шасси, не цепляя фюзеляж самолёта. Тягач оборудовали двумя постами управления, которые разместили в кабине по диагонали, что позволяло водителю с высокой точностью подавать машину к сцепному устройству задним ходом. Взяв самолёт на буксир, оператор просто пересаживался с одного места на другое и уже передним ходом начинал движение.
Тягач имел полный привод с отключаемым передним мостом. Передние и задние колёса этого автомобиля были разного диаметра: спереди — от грузовика ЯАЗ-214, задние спарки — от карьерного самосвала МАЗ-525, что позволило достичь наибольшего сцепления с бетонным покрытием аэродрома. Для этого же масса автомобиля была доведена до 28 тонн.
Силовым агрегатом являлся дизельный двигатель Д-12. Расход топлива составлял около 45 литров на час работы, что в пересчёте соответствовало 130 литрам на 100 км[3].
Всего министерством авиационной промышленности было заказано тринадцать тягачей. В конце 1950-х годов в опытную эксплуатацию были переданы три машины, которые проработали до 1970 года.
Однако с дальнейшим увеличением массы новых моделей самолётов МАЗ-541 перестал удовлетворять требованиям аэродромных служб. В связи с этим от сборки ранее заказанных десяти машин решено было отказаться. В дальнейшем к специальным аэродромным тягачам вернулись уже на БелАЗе в середине 1970-х годов.
- ↑ Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. — Т. 2. — М.: ИЛБИ, «Прогресс», 1994. — С. 120—121.
- ↑ О. Славин. МАЗ-541: гигантский седан из СССР (неопр.). 5Колесо (1.04.2016).
- ↑ Однако, по другим источникам (auto.mail.ru), двигатель на тягаче использовался именно дизель В-2, который ставился на танк Т-34, поэтому данный вопрос требует уточнения.
Ураган-1М — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 7 декабря 2016; проверки требуют 23 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 7 декабря 2016; проверки требуют 23 правки.| 9К512 «Ураган-1М» | |
|---|---|
| Боевая машина 9А53 РСЗО 9К512 «Ураган-1М» | |
| Классификация | реактивная система залпового огня |
| Шасси | МЗКТ-7930 |
| Страна-разработчик |  |
| Годы эксплуатации | с 2016 |
| Масса в боевом положении | не более 44500 кг |
| Длина в походном положении | 12 699 мм |
| Ширина в походном положении | 3070 мм |
| Клиренс | 400 мм |
| Калибр | 220/300 мм |
| Количество направляющих | 30/12 |
| Дальность стрельбы минимальная | 8 000 м |
| Дальность стрельбы максимальная | 120 000 м |
| Площадь поражения | 672 000 м² |
| Тип двигателя | |
| Мощность двигателя | 500 л. с. |
| Максимальная скорость по шоссе | 70 км/ч |
| Запас хода по шоссе | 1000 км |
| Колёсная формула | 8 × 8 |
| Медиафайлы на Викискладе | |
9К512 «Ураган-1М» — российская бикалиберная (220 мм/300 мм) реактивная система залпового огня с пакетной заменой направляющих.
В середине 1990-х годов в России была начата разработка новой реактивной бикалиберной системы 9К512 «Ураган-1М». В 1995 году Брянский автомобильный завод начал работы по проектированию шасси на базе автомобилей БАЗ-6910 «Вощина-1» для новой РСЗО, однако по причине отсутствия финансирования в конце 1996 года все работы были остановлены. Одновременно с шасси производства Брянского автомобильного завода конструкторами Мотовилихинских заводов был проработан вариант размещения системы на базе шасси МЗКТ-7930 «Астролог». После рассмотрения проектов, Министерством обороны был выбран вариант с размещением на шасси производства Минского завода колёсных тягачей. В таком виде, новая РСЗО «Ураган-1М» поступила на испытания. В 2012 году были начаты государственные испытания системы. По планам государственной программы вооружения Российской Федерации, в 2017 году на вооружение сухопутных войск должны поступить два полковых комплекта РСЗО «Ураган-1М»[1][2][3].
Боевая и транспортно-заряжающая машины системы «Ураган-1М» выполнены на базе шасси МЗКТ-7930 «Астролог». Боевая машина способна вести стрельбу реактивными снарядами как от 220-мм систем 9К57 «Ураган», так и от 300-мм систем 9К58 «Смерч»[4]. В отличие от систем предыдущего поколения, заряжание боевой машины производится путём замены всего пакета с направляющими. В состав системы 9К512 «Ураган-1М» входят[1][2][5][6][7]:
- Боевая машина 9А53;
- Транспортно-заряжающая машина 9Т249;
- Реактивные снаряды в транспортно-пусковых контейнерах.
- ↑ 1 2 Привалов А. Свой частник хуже иностранца (неопр.). Общероссийская еженедельная газета «Военно-промышленный курьер» (23 апреля 2013). Дата обращения 5 сентября 2013.
- ↑ 1 2 Гуров С. В. Реактивная система залпового огня 9А53 «Ураган-1М» // Реактивные системы залпового огня. Обзор. Изд. 2, электронное, периодическое исп. и доп.. — Тула: ФГУП ГНПП «Сплав», 2010. — С. 353—354.
- ↑ Главное звено военной безопасности России // Российское военное обозрение : Ежемесячный журнал. Информационно-аналитическое издание Министерства обороны Российской Федерации. — М.: Агентство «Военинформ», 2008. — № 10 (57). — С. 16. — ISSN 0134-921X.
- ↑ Богатинов С. В ногу со временем (неопр.). Российское военное обозрение (ноябрь 2009). Дата обращения 19 января 2014.
- ↑ Кадочников В. Н. Глава 7. Берём завод в собственность // Мотовилиха: продолжение легенды. — Пермь: Раритет, 2011. — С. 289. — 492 с. — ISBN 9785937850393.
- ↑ «Не покладая рук…» «Мотовилиха» 19 ноября отметит День ракетных войск и артиллерии // Мотовилихинский рабочий : Газета. — 2012. — № 38 (11124). — С. 1,3.
- ↑ Авторский коллектив под руководством Панова В. В. Глава 1.7. Теория полёта, таблицы стрельбы и алгоритмы расчёта установок // 3 Центральный научно-исследовательский институт Министерства обороны Российской Федерации. Исторический очерк. 3 апреля 1947—2007 / Под ред. Константинова Е. И. — М., 2007. — С. 102. — 400 с.
- ↑ На вооружение российской армии начала поступать новая РСЗО «Ураган-1М» (рус.). РИА Новости (16.09.2016). Дата обращения 24 мая 2017.
- Гуров С. В. Реактивная система залпового огня 9А53 «Ураган-1М» // Реактивные системы залпового огня. Обзор. Изд. 2, электронное, периодическое исп. и доп.. — Тула: ФГУП ГНПП «Сплав», 2010. — С. 353—354.
- «Не покладая рук…» «Мотовилиха» 19 ноября отметит День ракетных войск и артиллерии // Мотовилихинский рабочий : Газета. — 2012. — № 38 (11124). — С. 1,3.
- Главное звено военной безопасности России // Российское военное обозрение : Ежемесячный журнал. Информационно-аналитическое издание Министерства обороны Российской Федерации. — М.: Агентство «Военинформ», 2008. — № 10 (57). — С. 16. — ISSN 0134-921X.