Тех данные авто: Технические характеристики автомобилей KIA / Киа

Технические характеристики автомобилей KIA / Киа

История марки KIA

История корейской фирмы KIA восходит к 1944 году. Первым продуктом этой компании стали велосипеды, выпускавшиеся под маркой торговой маркой Samcholli-Ho. Эта продукция стала пользоваться заслуженной популярностью в Корее.

1946 г. — фирмой был выпущен первый корейский велосипед.

1957 г. — выпущен первый мотороллер.

1960 г. — предприятие освоило производство мотоциклов, мотоколясок и трехколесных грузовиков. Как и другие корейские компании KIA начала свою автомобильную производственную деятельность с копирования японских машин.

1971 г. — с расширением производства и началом выпуска грузовиков компания была преобразована в KIA Corp.

1974 г. — по лицензии японской фирмы Мазда был выпущен автомобиль Mazda 323.

1976 г. — фирма приобрела компанию Asia Motors, что повлияло на дальнейшее укрупнение KIA.

Производство легковых автомобилей, микроавтобусов, грузовиков и автобусов — вот направления дальнейшей деятельности корпорации.

Начало 80-х гг. — фирму охватил финансовый кризис. В целях выживания была сделана ставка на дешевые автомобили.

1987 г. — выпущена чрезвычайно дешевая модель Pride (на базе Mazda 121). Благодаря выбранной политике финансовое положение фирмы стабилизировалось и с начала 90-х Kia вышла на европейский рынок.

1990 г. — происходит смена имени на KIA Motors Corp. На 90-е годы приходится расцвет деятельности фирмы: выпускаются новые модели, получившие международное признание, открываются новые большие заводы в Корее, Японии, США.

1995 г. — выпускается Kia Clarus с обтекаемым корпусом с низким коэффициентом аэродинамического сопротивления, созданная на базе Mazda 626. В нескольких вариантах (седан и хэтчбек) производится промежуточная между Pride и Clarus модель Kia Sephia.

1996 г. — начало производства внедорожника Kia Sportage, созданного совместно с германской компанией Karmann. Этот полноприводный малый джип обладает хорошими ходовыми качествами и экстравагантным стильным обликом в сочетании с умеренной стоимостью.

1997 г. — начало выпуска двухместного переднеприводного родстера KMS-II, имеющего кузов из композитного материала. Автомобиль был разработан на базе Lotus Elan и оснащается двигателем 1,8 л мощностью 140 л. с. В этом же году в Калининграде открыт завод Киа-Балтика — предприятие по сборке автомобилей Kia.

1998 г. — потерпев огромные убытки из-за резкого падения спроса на легковые автомобили в Южной Корее, фирма потеряла свою самостоятельность и вошла в состав компании Hyundai. В настоящее время Hyundai Motor является официальным владельцем 51% акций обанкротившейся KIA Motors и ее дочерней фирмы Asia Motоrs.

2001 г. — в европейские страны Kia поставляет следующие модели: малолитражки Pride и Avella, представительницу малого среднего класса Sephia II (Shuma), седан и универсал среднего класса Clarus II (Credos), вседорожник Kia Sportage, минивэены Carnival и Carens, универсал повышенной вместимости Joice и спортиый родстер Elan. Модели Kia (кроме Sportage, Elan, Joice и Carnival) были созданы при техническом содействии японской компании Mazda и несут все характерные и присущие ее моделям черты. Kia Spectra — так называется недавно появившийся седан Kia Sephia следующего поколения. Spectra будет отлично смотреться даже среди породистых европейских автомобилей. Особенно эффектны задние фонари a la Jaguar с круглыми секторами габаритов и стоп-сигналов.

Захват большой доли внешних рынков — такую цель ставила перед собой KIA на рубеже 21-го столетия. Ее автомобили заслужили всеобщее признание за безопасность и превосходные динамические характеристики. Успех корпорации простирается на наиболее конкурентный рынок в мире, Соединенные Штаты, где National Highway and Traffic Safety Agency наградили KIA Sephia званием «Самый безопасный автомобиль в отрасли». На международных автосалонах Киа получила щедрые оценки специалистов за создание Sephia, Sportage и KEV-4. В более чем 170 странах, где продаются эти модели, KIA известен не только своими автомобилями, но и как надежный деловой партнер.

Технические характеристики Chevrolet Traverse

Двигатель
Расположение	переднее, поперечное
Количество, расположение цилиндров	6, V-образное
Рабочий объем (куб. см)	3564
Степень сжатия	11.5:1
Требования к типу топлива	неэтилированный бензин с октановым числом не менее 95
Подача топлива	непосредственный впрыск топлива
Максимальная мощность (кВт/л.с. при об/мин)	234 кВт / 318 л.с.@6800
Максимальный крутящий момент (Нм при об/мин)	360@5500
Трансмиссия
Тип трансмиссии	9-ступенчатая Hydra-Matic 9T65
Передаточные числа:
I	4,69
II	3,31
III	3,01
IV	2,45
V	1,92
VI	1,45
VII	1
VIII	0,75
IX	0,62
Задний ход	2,69
Передаточное число главной передачи	3,49
Шасси
Привод	Полный
Тип кузова	цельнометаллический, сварной, несущий
Передняя подвеска	MacPherson, независимая, рычажная, с цилиндрическими пружинами, газонаполненными амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска	5-ти рычажная независимая, с цилиндрическими пружинами, гидравлическими телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости
Рулевое управление	с электроусилителем, имеющим переменный коэффициент усиления
Шины	255/65 R18 111 Т (LT) 255/55 R20 107 Н (Premier)
Радиус разворота (м)	11,9
Тормоза
Тормозная система	гидравлическая, двухконтурная, с диагональным разделением на контуры, с вакуумным усилителем, тормозные механизмы всех колес дисковые, ABS, ESC, BAS
Масса и гарариты
Габаритные размеры
Длина (мм)	5189
Ширина (мм)	1996
Высота (мм)	1796 (LT) или 1799 (Premier)
Колесная база (мм)	3071
Колея передних/ задних колес (мм)	1709 / 1702
Масса ТС
Максимальная масса (кг)	2800
Масса в снаряженном состоянии (кг)	2147 / 2183
Технически допустимая максимальная масса, приходящаяся на ось (кг)	1450 / 1600
Максимальная масса прицепа (кг)	буксировка прицепа не предусмотрена
Внутренние размеры
Объем багажного отделения, л:
при сложенных сиденьях 2-го и 3-го ряда	2781
при сложенных сиденьях 3-го ряда	1645
при поднятых сидениях 3-го ряда	651
Для 1го ряда сидений:
Высота потолка, мм	1049 / 1006 (с опцией C3U)
Ширина салона на уровне бедер, мм	1476
Пространство для ног, мм	1041
Ширина салона на уровне плеч, мм	1577
Для 2го ряда сидений:
Высота потолка, мм	1016 / 991 (с опцией C3U)
Ширина салона на уровне бедер, мм	1445
Пространство для ног, мм	975
Ширина салона на уровне плеч, мм	1580
Для 3го ряда сидений:
Высота потолка, мм	970
Ширина салона на уровне бедер, мм	1232
Пространство для ног, мм	851
Ширина салона на уровне плеч, мм	1460
Количество мест для сидения	7 (для Premier) или 8 (для LT) (первый ряд – 2, второй ряд – 2 или 3, третий ряд – 3)
Динамические характеристики
Максимальная скорость (км/ч)	190 (LT) / 210 (Premier)
Разгон (сек):
0-100 км/ч	7,6
40-100 км/ч	6,2
60-100 км/ч	5,1
80-120 км/ч	6
120-160 км/ч	9,1
Расход топлива (л/100 км):
городской:	13,6
трасса:	7,8
смешанный:	10
Экологический класс	Евро 5

Технические характеристики Тойота Рав 4 — официальный дилер автомобилей в Москве

	2. 0 CVT	2.0 CVT AWD	2.0 MT AWD	2.5 AT AWD	2.0 MT
Кузов
Колея задних колёс, мм	1570	1570	1570	1570	1570
Колея передних колёс, мм	1570	1570	1570	1570	1570
Количество мест для сидения	5	5	5	5	5
Минимальный объём багажника, л	506	506	506	506	506
Грузоподъёмность, кг	475	465	470	445	460
Диаметр разворота, м	10. 6	10.6	10.6	10.6	10.6
Снаряженная масса, кг	1575	1645	1610	1685	1540
Разрешённая масса автопоезда, кг	3550	3610	3580	—	3500
Колёсная база, мм	2660	2660	2660	2660	2660
Усилитель руля	Электроусилитель	Электроусилитель	Электроусилитель	Электроусилитель	Электроусилитель
Длина, мм	4605	4605	4605	4605	4605
Ширина, мм	1845	1845	1845	1845	1845
Высота, мм	1670	1670	1670	1670	1670
Дорожный просвет, мм	197	197	197	197	197
Количество дверей	5	5	5	5	5
Объем бензобака, л	60	60	60	60	60
Допустимая полная масса, кг	2050	2110	2080	2130	2000
Двигатель
Тип двигателя	Бензиновый	Бензиновый	Бензиновый	Бензиновый	Бензиновый
Объем двигателя в литрах, л	2	2	2	2. 5	2
Рабочий объем, см3	1987	1987	1987	2494	1987
Конфигурация	Рядный	Рядный	Рядный	Рядный	Рядный
Количество цилиндров	4	4	4	4	4
Количество клапанов на цилиндр	4	4	4	4	4
Диаметр цилиндра, мм	80.5	80.5	80.5	90	80.5
Длина хода поршня, мм	97.6	97.6	97.6	98	97.6
Тип впуска	Распределенный впрыск	Распределенный впрыск	Распределенный впрыск	Распределенный впрыск	Распределенный впрыск
Максимальная мощность, л. с.	146	146	146	180	146
Обороты максимальной мощности, мин., об./мин.	6200	6200	6200	6000	6200
Максимальный крутящий момент	187	187	187	233	187
Обороты макс. крут. момента, мин., об./мин.	3600	3600	3600	4100	3600
Рекомендуемое топливо	АИ-95	АИ-95	АИ-95	АИ-95	АИ-95
Трансмиссия
Коробка передач	Вариатор	Вариатор	Механика	Автомат	Механика
Количество передач	—	—	6	6	6
Привод	Передний	Полный подключаемый	Полный подключаемый	Полный подключаемый	Передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	Независимая McPherson, со стабилизатором поперечной устойчивости	Независимая McPherson, со стабилизатором поперечной устойчивости	Независимая McPherson, со стабилизатором поперечной устойчивости	Независимая McPherson, со стабилизатором поперечной устойчивости	Независимая McPherson, со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска	Независимая, на двойных поперечных рычагах,с амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости	Независимая, на двойных поперечных рычагах,с амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости	Независимая, на двойных поперечных рычагах,с амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости	Независимая, на двойных поперечных рычагах,с амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости	Независимая, на двойных поперечных рычагах,с амортизаторами, со стабилизатором поперечной устойчивости
Диаметр переднего обода, мм	17	17	17	17	17
Ширина переднего обода, «	6. 5	6.5	6.5	6.5	6.5
Ширина профиля передней шины, мм	225	225	225	225	225
Высота профиля передней шины, мм	65	65	65	65	65
Диаметр передней шины, мм	17	17	17	17	17
Диаметр расположения отверстий в диске (PCD), мм	114.3	114.3	114.3	114.3	114.3
Количество передних крепёжных отверстий	5	5	5	5	5
Диаметр заднего обода, мм	17	17	17	17	17
Ширина заднего обода, «	6. 5	6.5	6.5	6.5	6.5
Ширина профиля задней шины, мм	225	225	225	225	225
Высота профиля задней шины, мм	65	65	65	65	65
Диаметр задней шины, мм	17	17	17	17	17
Диаметр расположения отверстий в диске (PCD), мм	114.3	114.3	114.3	114.3	114.3
Количество задних крепёжных отверстий	5	5	5	5	5
Тормозная система
Передние тормоза	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые	Дисковые	Дисковые	Дисковые	Дисковые
Динамические характеристики и расход топлива
Максимальная скорость, км/ч	180	180	180	180	180
Время разгона до 100 км/ч, с	11. 1	11.3	10.7	9.4	10.2
Расход топлива в городе, л/100 км	—	9.4	10	11.4	—
Расход топлива на шоссе, л/100 км	—	6.3	6.4	6.8	—
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км	7.4	7.8	8	8.5	7.7
Объем бензобака, л	60	60	60	60	60

ГАЗель NEXT, 4.6т, бортовая, технические характеристики

Тип Двигателя	Дизельный, с турбонаддувом и охладителем наддувочного воздуха	Бензиновый, 4-тактный, впрысковый	Битопливный, 4-тактный, впрысковый (бензин/газ)
Количество цилиндров и их расположение	4, рядное	4, рядное	4, рядное
Диаметр цилиндров и ход поршня,мм	94×100	96,5×92	96,5×92
Рабочий объем цилиндров, л	2,8	2,69	2,69
Степень сжатия	16,5	10	10
Номинальная мощность, нетто кВт (л. с.)	110 (149,6)	78,5 (106,8)	78,5 (106,8) на бензине; 76,7 (104,3) на газе
при частоте вращения коленчатого вала, об/мин	3400	4000	4000
Максимальный крутящий момент, нетто, Н*м (кгсм)	330 (33,6)	220,5 (22,5)	220,5 (22,5) на бензине; 219 (22,3) на газе
при частоте вращения коленчатого вала, об/мин	1800-2600	2350±150	2350±150
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2	1-2-4-3	1-2-4-3
Частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода, об/мин
минимальная	750±50	800±50	800±50
повышенная	4500	3000	3000
Направление вращения коленчатого вала (наблюдая со стороны вентилятора)	правое	правое	правое
Запас хода от одной заправки при движении на всех типах топлива	475	—	870
ЭБУ	один	—	единый
Общая емкость системы газовых баллонов, куб. м/кг	—	—	80*/96**
Контрольный расход топлива при движении с постоянной скоростью:
60 км/ч, л/100 км	8,5	9,8	—
80 км/ч, л/100 км	10,3	12,1	—
Контрольный расход газа при движении с постоянной скоростью:
60 км/ч, куб.м/кг	—	—	11,8
80 км/ч, куб.м/кг	—	—	14,5

Технические характеристики Toyota Camry – официальный дилерский центр Тойота Измайлово

Седан Toyota Camry нового поколения — эталон среди автомобилей бизнес-класса, который по праву удерживает лидирующие позиции в своем сегменте. Он построен на модульной архитектуре TNGA, которая обеспечивает владельцам весомые бонусы и отличные тех характеристики — свежий дизайн, премиальный комфорт, впечатляющие ходовые качества и особый характер.

Калькулятор кузовного ремонта

Запись на ТО

Основные преимущества:

• Увеличенная на 30% жесткость кузова при сокращении его массы. В конструкции широко используются сверх- и высокопрочные стали.
• Устойчивость, плавный ход и превосходная управляемость. Новая Тойота Камри хорошо держит траекторию в поворотах без кренов и раскачки, точно слушается руля, который имеет электроусилитель на рейке.
• Удобство для водителя и пассажиров. Свободный по всем направлениям задний ряд, мультируль, сиденья с электрорегулировкой гарантируют комфорт.
• Аэродинамика и разработанная с нуля подвеска. Передние стойки McPherson и задняя многорычажка позволяют получать удовольствие от поездки по любой дороге.

Системы помощи, пассивной и активной безопасности из арсенала Safety Sence 2. 0 помогают чувствовать себя уверенно в сложных ситуациях при движении, разворотах и парковке. В традиционно вместительном багажнике объемом до 493 л нет труднодоступных мест. Приборы со спокойной белой подсветкой легко читаются.

Технические характеристики Toyota Camry

В официальных дилерских центрах Тойота Люберцы и Тойота Измайлово доступны семь комплектаций новой Toyota Camry в кузове XV70 — Стандарт и Стандарт Плюс, Классик, Элеганс Safety, Престиж Safety, Люкс Safety и Executive Safety. Вы можете сделать выбор по ключевым параметрам и набору опций.

Технические характеристики Тойота Камри:

• Бензиновый двигатель объёмом 2.0, 2.5 и 3.5 л.
• Передний привод, 6 и 8-ступенчатая АКПП.
• Расход в смешанном цикле 7,1/8,3/8,7 л в зависимости от двигателя.
• Разгон до 100 км/ч 11,0/9,9/7,7 в зависимости от типа двигателя.

Чтобы узнать все характеристики новой Camry и условия покупки отправляйте заявку с сайта. Менеджер свяжется с вами, чтобы предоставить необходимую информацию.

Параметр	Toyota Camry 2.0 AT 150 л.с.	Toyota Camry 2.5 AT 181 л.с.	Toyota Camry 3.5 AT 249 л.с.
Двигатель
Тип двигателя	бензиновый
Тип впрыска	комбинированный	распределенный
Наддув	нет
Количество цилиндров	4		6
Расположение цилиндров	рядное		V-образное
Количество клапанов на цилиндр	4
Объем, куб. см.	1998	2494	3456
Мощность, л.с. (при об/мин)	150 (6500)	181 (6000)	249 (6200)
Крутящий момент, Н*м (при об/мин)	199 (4600)	231 (4100)	346 (4700)
Трансмиссия
Привод	передний
Коробка передач	6АКПП
Подвеска
Тип передней подвески	независимая типа МакФерсон
Тип задней подвески	независимая, многорычажная
Тормозная система
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Рулевое управление
Тип усилителя	электрический
Шины и диски
Размер шин	215/60 R16		215/55 R17
Размер дисков	6. 5Jх16		7.0Jх17
Топливо
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	Евро-5
Объем бака, л	70
Расход топлива
Городской цикл, л/100 км	10.0	11.0	13.2
Загородный цикл, л/100 км	5.6	5.9	7.0
Смешанный цикл, л/100 км	7.2	7.8	9.3
Габаритные размеры
Количество мест	5
Количество дверей	4
Длина, мм	4850
Ширина, мм	1825
Высота, мм	1480
Колесная база, мм	2775
Колея передних колес, мм	1580
Колея задних колес, мм	1570
Передний свес, мм	990
Задний свес, мм	1085
Объем багажника, л	483/506
Дорожный просвет (клиренс), мм	160
Масса
Снаряженная, кг	1505−1515	1530−1550	1615
Полная, кг	2100
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч	210
Время разгона до 100 км/ч, с	10. 4	9.0	7.1

Nexia — Тех. характеристики — Автомобили

	Nexia SOHC	Nexia DOHC
Размеры и масса
Длина, мм	4516
Ширина, мм	1662
Высота, мм	1393
Колея передних колес, мм	1400
Колея задних колес, мм	1406
Дорожный просвет, мм	158
Мин. радиус поворота, м	4,9
Масса снаряженного автомобиля, кг	969	1025
Полная масса, кг	1460	1530
Объем багажника, л	530
Емкость аккумулятора, В (А/ч)	12 (55)
Генератор	85А
Двигатель и трансмиссия
Тип двигателя/количество клапанов	4-х цилиндровый, бензиновый/8	4-х цилиндровый, бензиновый/16
Топливная система	Многоточечный впрыск топлива
Объем двигателя, куб. см	1498	1598
Диаметр и ход поршня, мм	76,5/81,5	79/81,5
Степень сжатия	8,6±0,2	9,2±0,2
Макс. крутящий момент, Нм (об./мин.)	123 (3200)	150 (4000)
Максимальная мощность, л.с. (об./мин)	80 (5600)	109 (5800)
Коробка передач	механическая, 5-ступенчатая
Привод	на передние колеса
Тип сцепления	сухое, однодисковое
Рабочие характеристики и расход топлива
Максимальная скорость, км/ч	175	185
Время разгона до 100 км/ч, сек	12,5	11
Объем бензобака, л	50
Бензин	АИ92
Расход топлива в городском цикле, л / 100 км	8,5	9,3
Расход топлива в загородном цикле, л / 100 км	7,7	8,5
Тормоза
Передние	дисковые
Задние	барабанные
Подвеска
Тип рулевого управления	реечное
Передняя	независимая, пружинная, типа mcPherson
Задняя	полунезависимая, пружинная
Шины	185/60 R14
Размер диска	5. 5Jx14 ЕТ49

Технические характеристики ГАЗель Бизнес в АВТОЦЕНТРГАЗ БЕЖИЦКИЙ в городе Брянск

Тип двигателя	Бензиновый, 4-тактный, вспрысковый	Битопливный (бензин+пропан), 4-тактный	Дизельный, с турбонаддувом и охладителем наддувочного воздуха	Бензиновый, 4-тактный, впрысковый
Количество цилиндров и их расположение	4, рядное	4, рядное	4, рядное	4, рядное
Диаметр цилиндров и ход поршня,мм	100×92	100×92	94×100	96,5х92
Рабочий объем цилиндров, л	2,89	2,89	2,8	2,69
Степень сжатия	9,2	9,2	16,5	10
Номинальная мощность, нетто кВт (л. с.) при частоте вращения коленчатого вала, об/мин	78,5 (106,8) 4000	73,4 (99,8) на бензине 73,4 (99,8) на газе* 4000	88,3 (120) 3600	78,5 (106,8) 4000
Максимальный крутящий момент, нетто, Н*м (кгсм) при частоте вращения коленчатого вала, об/мин	220,5 (22,5) 2500	220,5 (22,5) на бензине 205,8 (21,0) на газе* 2500	270 (27,5) 1400-3000	220,5 (22,5) 2350±150
Порядок работы цилиндров	1-2-4-3	1-2-4-3	1-3-4-2	1-2-4-3
Частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода, об/мин минимальная повышенная	800±50 3000±50	800±50 3000±50	750±50 4500	800±50 3000
Направление вращения коленчатого вала (наблюдая со стороны вентилятора)	правое	правое	правое	правое
Запас хода от одной заправки при движении на всех типах топлива	400	870	475	—
ЭБУ	один	единый	один	—
Контрольный расход основного топлива при движении со скоростью: 60 км/ч, л/100км 80 км/ч, л/100км	10,5 13	10,7 13	8,5 10,3	9,8 12,1
Контрольный расход газа при движении со скоростью: 60 км/ч, куб. м/кг 80 км/ч, куб.м/кг	— —	13 15	— —	— —
Количество газовых баллонов, шт.	—	1	—	—
Емкость газового баллона, л	—	88	—	—
Общая емкость системы газовых баллонов, куб.м/кг	—	88	—	—
Запас хода от одной заправки на основном топливе, км	—	400	—	—
Запас хода от одной заправки на газу, км	—	345	—	—
Суммарный запас хода от одной полной заправки, км	—	745	—	—

Полная разблокировка по данным от подключенных автомобилей

Подключенные автомобили обеспечивают уникальный опыт работы с клиентами , одновременно обеспечивая снижение затрат и доходов мобильным компаниям, включая OEM-производителей, поставщиков, дилеров, страховщиков, автопарки, технических игроков и не только. Однако на сегодняшний день большинство игроков упускают из виду возможности монетизации данных с этих транспортных средств — значительный упущение, учитывая, как компании в других отраслях агрессивно извлекают выгоду из данных.Фактически, семь из десяти самых ценных компаний в мире уже получают миллиарды прибыли от услуг, основанных на данных. Эти предприятия включают как новых злоумышленников, так и технологические компании. Игроки в традиционных отраслях все чаще следуют тому же пути и переходят от аппаратного обеспечения к программному обеспечению как услуге (SaaS) и подписке.

Автомобильный ландшафт теперь может быть более приспособлен к использованию данных от подключенных автомобилей. Чтобы помочь мобильным компаниям, которые хотят реализовать возможности в этой области, мы оценили потенциальную рыночную стоимость услуг на основе данных, исследовали многообещающие варианты использования и определили рычаги, которые они могут использовать для повышения своих шансов на успех.

Потенциал монетизации данных о подключенных автомобилях

Потребители видят огромную ценность в подключении: опрос потребителей McKinsey 2020 года об автономном вождении, подключении, электрификации и совместной мобильности (ACES) показал, что 37 процентов респондентов поменяли бы марку автомобилей, чтобы добиться улучшений в этой области. В некоторых странах процент потребителей, желающих сменить бренд для улучшения связи, был даже выше (например, 56 процентов в Китае).Точно так же 39 процентов потребителей были заинтересованы в разблокировании дополнительных цифровых функций после покупки автомобиля — цифра, которая возрастает до 47 процентов для клиентов OEM-производителей премиум-класса. Учитывая растущую важность возможности подключения, OEM-производители, которые не могут выполнить планку, рискуют потерять клиентов.

Несколько заинтересованных сторон уже признали важность данных и начали действовать. Некоторые страховщики, например, приспособили страховые ставки к стилю вождения, а некоторые города используют сенсорные данные для определения выбоин. Несколько информационных агентств также увеличили охват своей рекламы за счет новых точек соприкосновения внутри и вне транспортных средств. Для этих и других игроков данные об автомобилях предоставляют ценную информацию — часто получаемую в результате взаимодействия водителя с системами автомобиля, — которые недоступны из других источников.

Медленный прогресс с подключением и монетизацией данных

Многие OEM-производители испытывали трудности с подключением или разработкой соответствующего программного обеспечения, что приводило к плохим отзывам клиентов и задержке начала производства.Лишь немногие получают правильные программно-определяемые автомобили, и еще меньшее количество полностью монетизируют данные о транспортных средствах. Те компании, которые успешно дифференцируются, сосредотачиваются на трех важных направлениях деятельности:

• обеспечивает непрерывный доступ к 1–2 терабайтам необработанных данных на автомобиль каждый день, чтобы обеспечить непрерывное улучшение продуктов и услуг
• с упором на монетизацию на протяжении всего жизненного цикла транспортного средства за счет регулярных доходов от ежемесячных подписок, таких как подписки на премиальные услуги подключения, и платных обновлений по беспроводной сети (OTA), которые в конечном итоге могут включать подписки, связанные с возможностями полного автономного вождения.
• , предлагая услуги от стадии идеи до интеграции автомобиля в течение шести недель с использованием специализированных сквозных групп — стратегия, которая помогла некоторым игрокам, особенно новым OEM-производителям, специализирующимся на электромобилях (EV), достичь рекордно высоких оценок, даже хотя их продажи составляют лишь часть продаж их гораздо более крупных аналогов

Большинство компаний гораздо менее успешны, чем лидеры, в получении прибыли от подключенных автомобилей и монетизации информации.Немногие клиенты сейчас покупают услуги, связанные с OEM, или подписываются на предложения, связанные со страховкой, такие как страхование на основе использования. Более того, OEM-производители и торговые площадки сегодня обычно находят мало клиентов B2B, которые готовы покупать данные, что ограничивает их доходы. Таким образом, монетизация данных об автомобилях росла медленнее, чем мы ожидали в нашем отчете по этой теме за 2016 год, который был опубликован в то время, когда отрасль казалась многообещающей.

Три фактора объясняют, почему большинству компаний до сих пор не удалось монетизировать данные:

• Неспособность вызвать интерес клиентов и дифференцировать их услуги. Клиенты уже получают множество услуг подключения — кажущихся бесплатными, но часто оплачиваемых их данными — на своих смартфонах. Таким образом, производители оригинального оборудования могут столкнуться с трудностями при попытке убедить клиентов в том, что услуги автомобильной связи принесут дополнительную пользу, особенно потому, что они часто включают сложные процессы подключения и установки. Эти проблемы в сочетании с плохим предоставлением услуг и проблемами со связью в настоящее время серьезно ограничивают распространение в потребительском секторе. В сфере B2B многие клиенты также не знают о потенциальных преимуществах данных об автомобилях.На самом деле очень немногие используют его, а некоторые используют только ограниченную информацию, доступную через решения для электронных ключей.
• Не сбрасывается организация. Компании должны изменить свои организации и процессы, чтобы создать возможности, позволяющие эффективно монетизировать данные на протяжении всего жизненного цикла автомобиля. Однако на сегодняшний день немногие игроки создали для этой цели специализированные многофункциональные подразделения по монетизации данных. Вместо этого многие функции по-прежнему работают разрозненно, с небольшими связями между НИОКР, маркетингом и продажами.OEM-производители также боролись с привлечением и развитием талантов, а также с созданием гибких рабочих процессов и инструментов. Еще одна сложность заключается в том, что многие компании поддерживают внутренние целевые системы и бизнес-кейсы, которые по-прежнему сосредоточены на точке продажи, а не на всем жизненном цикле транспортного средства. Их процессы часто приводят к слишком большому количеству вариантов и ограниченной возможности обновления функций, что препятствует любым попыткам монетизации.
• Не создание экосистем для масштабирования. Для автоматизированных платежей, удаленного мониторинга и обслуживания транспортных средств, целевой рекламы и других областей автопроизводители должны работать с существующей инфраструктурой, поставщиками услуг и данных для быстрого масштабирования и получения желаемых преимуществ. Вместо этого слишком часто они работают изолированно, чтобы разработать — или просто заново изобрести — трудно масштабируемые островные решения между OEM и еще одним игроком (например, брендом одной АЗС). Не имея надежных партнеров, у них мало времени, чтобы сосредоточиться на основных компетенциях и отличительных особенностях.Этот шаблон верен даже для стандартных элементов, которые партнеры могут легко предоставить. OEM-производители также менее склонны к формированию партнерских отношений в сфере B2B, чем их коллеги в других секторах, что затрудняет обслуживание огромного числа потенциальных клиентов и получение полной стоимости. Однако эта ситуация меняется.

Монетизация данных об автомобилях в переломный момент

В то время как OEM-производители и другие игроки столкнулись с огромными проблемами при монетизации данных об автомобилях, отрасль сейчас находится на переломном этапе, когда они должны сосредоточиться на пяти императивах для ускорения прогресса (Иллюстрация 1).

Приложение 1

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Напишите нам по адресу: [email protected]

Обеспечение краткосрочной прибыльности и надежные долгосрочные инвестиции

Участники цепочки создания стоимости должны провести сложную двойную трансформацию. Во-первых, они должны сделать свой основной бизнес прибыльным в краткосрочной перспективе, несмотря на серьезные препятствия, в том числе связанные с экономическим воздействием COVID-19 и, как следствие, потерей более 20 миллионов единиц по всему миру.Запреты на использование двигателей внутреннего сгорания (ДВС), все более строгие правила по выбросам и потенциальные невыполнения обязательств по раздуваемым автокредитам также негативно влияют на финансовые показатели, как и системный избыток производственных мощностей.

Хотите узнать больше о Центре мобильности будущего McKinsey?

Во-вторых, автопроизводителям также необходимо освоить электрическую и электронную (E / E) архитектуру и программное обеспечение, а также технологии электромобилей и автономных транспортных средств (AV), которые требуют значительных инвестиций для достижения долгосрочной ценности.Переход с ДВС на электромобили окажет особенно значительное негативное влияние на рентабельность в обозримом будущем — не только в точках продажи, но и послепродажного обслуживания, учитывая более низкие требования к техническому обслуживанию этих автомобилей. OEM-производители должны провести операционные улучшения, чтобы высвободить финансирование для этих новых начинаний, но этих изменений будет недостаточно для покрытия всех затрат.

В этой среде подключенные услуги представляют собой краткосрочные возможности для получения дохода и прибыли. Они требуют относительно небольших начальных вложений и имеют более короткие сроки разработки по сравнению со многими технологиями, включая передовые системы помощи водителю (ADAS), которые могут потребовать инвестиций, измеряемых двузначными числами.Подключенные услуги особенно привлекательны, поскольку они обеспечивают высокую маржу и регулярные потоки доходов. Сильные предложения также увеличивают удержание, поскольку около одной трети клиентов готовы сменить марку автомобилей, чтобы улучшить связь.

Повышение качества обслуживания клиентов

OEM-производители

имеют хорошие возможности для монетизации своего прямого доступа к клиентам и данных, поскольку очень немногие компании имеют такое регулярное и обширное взаимодействие со своими конечными потребителями. Несмотря на потенциал, многие OEM-производители только поверхностно подошли к вопросу монетизации данных, и их усилия часто терпят неудачу, потому что они создают неудобства для клиентов и сталкиваются с проблемами выполнения, что приводит к низкому удержанию.Например, у многих из них сложные процессы регистрации и входа на разных устройствах или же сложные интерфейсы. Эти особенности ставят OEM-производителей в невыгодное положение по сравнению с компаниями, которые предлагают сравнительную простоту решений для смартфонов в один клик. Следовательно, немногие конечные клиенты продлевают свои пакеты подключенных услуг сверх начального пробного периода. OEM-производители столкнутся с еще более серьезными проблемами, поскольку взаимодействие клиентов со смартфонами и другими потребительскими технологиями будет продолжать поднимать планку.Другими словами, автопроизводители должны соревноваться не только со своими сверстниками, но и с лучшими игроками в сфере высоких технологий.

Подход, который используют новые производители электромобилей для решения этой проблемы, отличается от подхода традиционных компаний. Они используют отзывы клиентов и постоянно улучшают свои продукты на основе информации. Производители электромобилей также имеют очень короткое время реакции и готовы выпускать бета-версии, которые позже улучшаются с помощью обновлений OTA. Например, один OEM-производитель разработал и выпустил функцию для корректировки предупреждений в автомобиле в течение шести недель в ответ на запрос клиента.Параллельно участники рынка потребительских технологий также используют свой внутренний опыт для разработки операционных систем (ОС), которые обеспечивают доступ к полной экосистеме внутренних и внешних приложений, таких как карты. Опять же, их подход больше похож на подход к смартфонам, чем к автомобилям.

Некоторые OEM-производители и поставщики постепенно осознают этот новый мир и разрабатывают лучшие информационно-развлекательные решения и приложения. Другие идут по другому пути и интегрируют полные информационно-развлекательные решения, разработанные техническими игроками, причем некоторые уже анонсируют эти проекты.Однако OEM-производителям и поставщикам еще предстоит пройти долгий путь, чтобы полностью ориентироваться на клиента.

Использование данных для реагирования на нормативное давление и новые требования безопасности

Регулирование данных становится все более строгим, о чем свидетельствуют Общие правила защиты данных Европы (GDPR) и Закон Калифорнии о конфиденциальности потребителей (CCPA). Вместо того, чтобы ограничивать скорость и развитие монетизации автомобильных данных, новые руководящие принципы обеспечивают четкую основу для OEM-производителей и заказчиков данных.По сравнению с США, в Европейском союзе есть более подробные инструкции по использованию личных данных, в том числе по тому, кто может их обрабатывать, что дает игрокам большую юридическую безопасность при работе с личной информацией. Это приводит к ситуации, когда европейские компании с гораздо большей вероятностью будут продавать персонализированные данные, чем компании в Соединенных Штатах.

Помимо нормативных требований, организации разрабатывают новые концепции, которые создают безопасную правовую среду для монетизации данных. Одним из примеров является концепция совместного использования и безопасности Neutral Extended Vehicle for Advanced Data Access (NEVADA), выпущенная Немецкой ассоциацией автомобильной промышленности несколько лет назад.Европейский Союз также разрабатывает правила доступа к данным о транспортных средствах и может стандартизировать их для разных стран. Точно так же в Соединенных Штатах Массачусетс проголосовал за расширение законов о «праве на ремонт» в отношении данных транспортных средств и кодов неисправностей, чтобы предоставить независимым сервисным станциям больший доступ к этой информации. Хотя сегодня OEM-производители в значительной степени контролируют данные об автомобилях, эти недавние изменения могут дать владельцам большее право голоса в том, как данные об автомобилях используются и монетизируются.Подобные нормативные изменения в банковском секторе усилили конкуренцию и открыли новые предложения для клиентов.

Помимо защиты данных и доступа кибербезопасность становится все более важной для подключенных транспортных средств. Таким образом, усиление защиты может активно продвигать возможности подключения транспортных средств, и многие организации пытаются установить руководящие принципы в этой области. Например, Всемирный форум для согласования правил в области транспортных средств (WP.29), 1958 г., под эгидой Европейской экономической комиссии ООН, требует от производителей оборудования обеспечить кибербезопасность на протяжении всего процесса разработки и исправлять любые проблемы с программным обеспечением с помощью обновлений OTA.

Вместе новые правила и повышенная кибербезопасность могут побудить производителей оборудования пересмотреть свои подходы к данным о транспортных средствах и сделать эту информацию более доступной в своих экосистемах. В свою очередь, они могут извлечь выгоду из возможностей монетизации данных, возникающих в результате расширения обмена информацией.

Воспользуйтесь новыми возможностями

Прогнозы

показывают, что уровни подключения значительно увеличатся, и к 2030 году от 60 до 70 процентов новых автомобилей, проданных в Северной Америке и Европе, достигнут уровня 3 или выше уровня обслуживания подключенных автомобилей (C ³ X).(См. Врезку «Структура клиентского опыта подключенных автомобилей».) Этот сдвиг значительно расширит адресный рынок решений для подключения. Новые функции, которые увеличат размер C ³ X и позволят расширить спектр услуг, включают следующее:

• более мощные архитектуры E / E, которые включают такие функции, как обновления OTA
• улучшенных датчиков, включая камеры и системы обнаружения и определения расстояния (LiDAR), которые собирают дополнительные точки данных
• значительно увеличила вычислительную мощность и возможности взаимодействия

Важно отметить, что новые производители электромобилей находятся в авангарде многих разработок, эффективно устанавливая новые стандарты для отрасли и определяя новые методы работы.Например, самые продвинутые игроки на несколько лет опережают других OEM-производителей в популяризации OTA-обновлений и создании продвинутой архитектуры E / E. Они также с самого начала уделяют особое внимание возможности обновления и обслуживания. Несколько новых игроков в сфере электромобилей работают в тех частях цепочки создания стоимости, которые другие игроки обычно передают на аутсорсинг, например, в общей разработке программного обеспечения для информационно-развлекательной системы, что дает им больше контроля и дополнительные возможности для получения дохода.

Некоторые технологические компании позиционируют себя, чтобы стать новым отраслевым вариантом по умолчанию для информационно-развлекательной индустрии, особенно среди OEM-производителей в Европейском Союзе и НАФТА.Их продукция уже интегрируется в автомобили в этих местах. В Китае местные технологические игроки создают аналогичные экосистемы вокруг своей ОС, некоторые из которых уже интегрированы в автомобили.

В свете этих событий OEM-производители должны определить свои стратегии производства и покупки и определить действительно отличительные ключевые точки контроля, а также определить, где они могут конкурировать. Поскольку клиенты знакомы с техническими игроками и их предложениями, не относящимися к транспортным средствам, эти компании могут развить сильную тягу к критически важным автомобильным контрольным точкам, если OEM-производители не будут действовать быстро.Те, кто колеблется, могут стать немногим более, чем сборщиками автомобилей.

Помимо новых технологических игроков, которые непосредственно участвуют в технологическом стеке транспортного средства, другие игроки, включая телекоммуникационные компании, розничные магазины и медиа-агентства, входят в расширенную экосистему в качестве пользователей и поставщиков данных (Иллюстрация 2). Немногие из них сейчас используют данные об автомобилях, но многие извлекут выгоду из такой информации. Для извлечения максимальной выгоды потребуется сотрудничество между несколькими участниками экосистемы.

Приложение 2

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему сайту.Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Напишите нам по адресу: [email protected]

Повышение важности монетизации жизненного цикла и новых бизнес-моделей

Автомобильная промышленность уже начала двигаться в сторону монетизации на протяжении всего жизненного цикла, вместо того, чтобы сосредоточиться на доходах в точках продаж и на вторичном рынке. Некоторые события могут усилить эту тенденцию. Во-первых, продажи будут все больше перемещаться в онлайн, и ожидается, что к 2025 году через этот канал будет продаваться от 20 до 25 процентов автомобилей.Аналогичным образом, модели подписки будут становиться все более популярными: респонденты, опрошенные McKinsey European Auto Financing Survey 2020, ожидают, что к 2025 году рынок подписок будет составлять 20 процентов от общих доходов от розничного финансирования. Эти события подчеркивают важность учета жизненного цикла и будут увеличивают возможности для монетизации подключенных услуг. Чтобы использовать новые возможности, OEM-производители и поставщики рассматривают обновления функций OTA и разблокировки подключенных услуг, чтобы генерировать новые потоки доходов на протяжении всего жизненного цикла автомобиля.Некоторые игроки, например, уже продают программные функции, такие как обновления ускорения для своего существующего автопарка. Некоторые также предлагают свои пакеты подключения и системы ADAS по подписке и планируют развернуть аналогичные предложения для функций ADAS. Другие игроки разработали новые сервисы. Например, китайский производитель электромобилей предлагает клиентам услуги мобильной зарядки, а стартап в США предоставляет аналогичные услуги по заправке. Другой OEM-производитель электромобилей планирует предложить функцию офисного режима для оптимизации конференц-связи и обмена документами, а также пакет подключения к телевидению и мультимедийным сервисам.Помимо получения доходов, эти услуги предоставляют игрокам повторяющиеся взаимодействия со своими клиентами, которые могут повысить лояльность к бренду.

Однако в настоящее время желание потребителей приобретать услуги связи может быть ограничено. Во всем мире респонденты опроса потребителей ACES 2020, проведенного McKinsey, были готовы платить около 13 долларов в месяц за расширенные функции карты и персонализированную навигацию или за функции экономии топлива и затрат. Эта готовность платить за возможности подключения растет, особенно за различение функций.

Помимо продажи функций потребителям, OEM-производители, поставщики и другие пользователи могут монетизировать данные о мобильности разными способами. Их прибыль может поступать через рынки данных или путем установления партнерских отношений с компаниями, такими как страховые компании или участники рынка мобильной связи.

Создание ценности в девяти кластерах вариантов использования

Поскольку компании реагируют на эти пять требований и продвигают монетизацию данных об автомобилях, мы ожидаем увидеть много новых сценариев использования, которые приносят пользу на протяжении всего жизненного цикла автомобиля. Их можно сгруппировать в девять кластеров, которые приносят доход и сокращают расходы в настройках B2B и B2C.Кластеры заполняют пробелы и устраняют болевые точки, связанные с исследованиями и разработками и разработкой продуктов посредством использования транспортных средств и послепродажного обслуживания. Сегодня, например, у клиентов нет конкурентоспособных автомобильных развлечений, которые могли бы сравниться со смартфонами. Операторам инфраструктуры также не хватает данных о состоянии и использовании своих активов, а операторам автопарков не хватает данных, которые могли бы помочь им лучше управлять техническим обслуживанием и ремонтом транспортных средств. Использование данных об автомобилях и возможности подключения позволит использовать сценарии, которые решают эти проблемы (Иллюстрация 3).

Приложение 3

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Напишите нам по адресу: [email protected]

Эти девять кластеров, которые содержат 38 вариантов использования, могут принести от 250 до 400 миллиардов долларов ежегодной дополнительной ценности для игроков всей экосистемы в 2030 году.

Эти девять кластеров, которые содержат 38 вариантов использования, могут принести от 250 до 400 миллиардов долларов ежегодной дополнительной ценности для игроков всей экосистемы в 2030 году (Иллюстрация 4). Эти цифры включают дополнительную выручку, полученную от продаж услуг и данных, а также экономию средств за счет данных об автомобилях. Это несколько ниже, чем годовая стоимость от 450 до 750 миллиардов долларов, которую, по нашим оценкам, игроки могли бы получить за счет монетизации данных об автомобилях в нашем отчете по этой теме за 2016 год.

Приложение 4

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Напишите нам по адресу: [email protected]

Мы снизили ожидаемое значение 2030 года, потому что внедрение монетизации данных об автомобилях было медленнее, чем ожидалось, что сделало невозможным достижение верхнего диапазона, указанного в нашем первоначальном прогнозе.Замедление темпов роста объясняется несколькими факторами:

• Участникам производственно-сбытовой цепочки, особенно производителям оборудования, требуется больше времени для создания необходимых возможностей и найма нужных специалистов; многие все еще пытаются привлечь разработчиков.
• Разработка новых, более функциональных архитектур E / E заняла больше времени, чем ожидалось.
• Участники цепочки создания стоимости не спешили формировать экосистемы, необходимые для монетизации данных.
• Ужесточение экономической ситуации в отрасли после пика прибыли в 2019 году привело к сокращению инвестиций в подключение; Кризис COVID-19 также отрицательно скажется на инвестициях, хотя и менее выражен, и приведет к сокращению парка автомобилей за счет сокращения объема продаж в 2020 году.

Однако отрасль добилась прогресса в решении всех этих проблем, и возможность подключения может принести значительную пользу. На уровне транспортного средства это составляет до 310 долларов дохода и 180 долларов экономии в год в среднем в 2030 году. Однако эти цифры значительно различаются в зависимости от транспортного средства из-за множества факторов. Например, возможность подключения транспортных средств является ключевым отличием. В то время как базовые возможности подключения позволяют транспортным средствам передавать данные и отображать контент на автомобильных экранах, расширенные возможности подключения позволяют выполнять обновления OTA.(Для продвинутых уровней требуется широкий спектр автомобильных датчиков для генерации данных, которые позволяют использовать дополнительные варианты использования и функции.) Хотя многие варианты использования автомобильных данных были развернуты в базовых транспортных средствах, потенциальная ценность транспортных средств с расширенными возможностями подключения в два раза больше. больше.

На уровне транспортного средства подключение может обеспечить в 2030 году в среднем до 310 долларов дохода и 180 долларов экономии в год.

В 2030 году мы ожидаем, что годовой потенциал дохода на одно транспортное средство составит от 130 до 210 долларов США для базового подключения (C ³ X уровни 1–2) до 400–610 долларов США для расширенного подключения (C ³ X уровни с 4 по 5).Годовая экономия затрат составит от 100 до 170 долларов и от 120 до 210 долларов на автомобиль, соответственно.

К 2030 году к подключению будет подключено около 95 процентов новых автомобилей, продаваемых во всем мире, по сравнению с примерно 50 процентами сегодня.

Имея данные об автомобилях, полученные от базовых автомобилей, дающие много преимуществ, даже игроки с автомобилями с более низким уровнем подключения могут начать монетизировать данные и выйти на рынок. Фактически, базовые автомобили по-прежнему будут составлять наибольшую долю в общем пуле стоимости из-за их высокой доли в автомобильном парке.К 2030 году к подключению будет подключено около 95 процентов новых автомобилей, продаваемых во всем мире, по сравнению с примерно 50 процентами сегодня. Около 45 процентов этих транспортных средств будут иметь промежуточную и расширенную связь (Иллюстрация 5).

Приложение 5

Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Напишите нам по адресу: McKinsey_Website_Accessibility @ mckinsey.ком

Каждый игрок может воспользоваться вариантами использования, но некоторые организации могут иногда получать больше преимуществ, чем другие. Например, дилерские центры могут фиксировать повышение эффективности продаж на основе данных, страховщики получат выгоду от предложений страхования на основе использования, а участники инфраструктуры получат максимальную выгоду от сценариев использования, которые используют данные датчиков автомобиля для мониторинга дорожных условий. Однако, как правило, для получения всех преимуществ требуется несколько игроков. OEM-производители присутствуют почти во всех сценариях использования и получат определенную долю стоимости, учитывая, что сегодняшняя функция привратника может измениться из-за будущих правил.Игроки в сфере телекоммуникаций также имеют решающее значение для большинства случаев использования, поскольку они обеспечивают подключение для передачи данных, а также обычно задействованы агрегаторы данных и торговые площадки.

В рамках девяти кластеров некоторые варианты использования относятся к более крупным базовым уровням, чем другие, и их потенциальное воздействие соответственно различается. Три варианта использования окажут наибольшее влияние: обновления OTA, оптимизация оборудования для исследований и разработок, а также эффективность продаж и обслуживания. Вместе они составляют от 40 до 45 процентов общей стоимости.

OTA обновления, улучшения и разблокировки

Эти функции создадут возможности для монетизации для OEM-производителей и поставщиков, позволив игрокам продавать функции на протяжении всего жизненного цикла автомобиля. OTA может привнести новые программные функции в автомобили, даже те, которые уже находятся в автопарке, после начала производства (SOP). Они также позволяют OEM-производителям вводить новые функции в головное устройство, активировать оборудование и устранять потенциальные проблемы. Эти возможности не только приносят доход конечным пользователям, но и снижают потери остаточной стоимости, позволяя дилерам добавлять недостающие функции.OTA также может сократить расходы — например, за счет предотвращения или ускорения отзыва продукции, который может стоить производителям оборудования сотни долларов за автомобиль. Функции OTA также могут уменьшить количество вариантов, которые необходимо создавать OEM-производителям, поскольку все автомобили будут оснащены одинаковыми компонентами.

Чтобы включить OTA, производители оригинального оборудования и поставщики должны определить архитектуры E / E и создать программное обеспечение для модульных транспортных средств, которое может быть обновлено. Они могут наилучшим образом удовлетворить будущие потребности клиентов, подготовиться к шагам конкурентов и приспособиться к развитию технологий, если развернут системы с достаточной резервной емкостью и производительностью для будущих функций.Помимо рассмотрения технических спецификаций, OEM-производители должны переосмыслить бизнес-модели, отношения с поставщиками, программное обеспечение и управление интеллектуальной собственностью. Они также должны определить дорожные карты функций, выходящие далеко за рамки СОП.

В то время как OEM-производители продвигают обновления и обновления OTA, поставщики будут все больше входить в это пространство. Активация функции постпокупки позволит создать новые модели сотрудничества и распределения доходов, которые позволят поставщикам получить доступ к новым потокам доходов, особенно для инновационных новых продуктов.

Опрос потребителей ACES, проведенный McKinsey в 2020 году, показывает, что 39 процентов клиентов были бы признательны за возможность разблокировать дополнительные функции подключения после покупки автомобиля, вместо того, чтобы принимать решение во время покупки. В премиальном сегменте этот показатель достигает 47 процентов. Однако результаты различаются в зависимости от страны. Например, 63 процента китайских респондентов хотели разблокировать функции после покупки по сравнению с менее чем 30 процентами во Франции, Японии и Швейцарии.

Оптимизация оборудования для НИОКР

Если аппаратное обеспечение НИОКР оптимизировано, производители комплектного оборудования и их поставщики могут корректировать характеристики и характеристики автомобилей на основе данных, полученных в режиме реального времени от автопарка. Этот подход основан на более актуальной информации, чем традиционные методы, которые включают определение функциональных требований для новых платформ и транспортных средств исключительно на основе исторических данных. Среди других преимуществ OEM-производители могут использовать данные в режиме реального времени для снижения приоритета функций в будущих автомобилях, если текущие клиенты почти не используют их, или для изменения характеристик компонентов.Поскольку управление вариантами становится все более трудным и сложным, это может сэкономить OEM-производителям миллиарды долларов.

Пять афтершоков COVID-19 меняют будущее мобильности

Данные об автомобилях становятся особенно актуальными по мере того, как OEM-производители переходят от SOP к ориентированию на жизненный цикл. Используя данные своего парка автомобилей в режиме реального времени, производители оригинального оборудования могут выявлять проблемы и устранять их для всех новых автомобилей и ускорять отзыв существующего парка.

Для успешного развертывания этого варианта использования команды разработчиков, специалистов по стратегии, маркетингу, продажам и закупкам должны совместно проанализировать данные и принять решение о будущих спецификациях и вариантах.Производители оригинального оборудования также должны тесно сотрудничать с внешними партнерами, поскольку поставщики программного и аппаратного обеспечения должны быть тесно интегрированы в процесс оптимизации. Их участие позволит им управлять развертыванием своих продуктов в течение жизненного цикла автомобиля.

Профилактическое обслуживание

Для этой функции требуются данные об использовании компонентов и расходных материалов, а также данные о состоянии, чтобы избежать дорогостоящих поломок автомобиля. Для OEM-производителей и дилеров профилактическое обслуживание увеличивает доходы за счет увеличения объема ремонтных работ в рамках собственного канала OEM.Операторы автопарка, в том числе поставщики услуг мобильности, могут увеличить время безотказной работы, избегая внеплановых ремонтов или поломок, а страховые компании могут сэкономить значительные суммы, если профилактическое обслуживание предотвращает несчастные случаи, связанные с износом и повреждениями компонентов.

Обладая необходимыми возможностями, автомобили могут также заранее планировать ремонт, экономя время водителей, координируя интервалы ремонта, которые лучше всего соответствуют их календарю. Точно так же автомобили могут также помочь оптимизировать управление запасами для отделов обслуживания дилеров и мастерских, уведомив их о предстоящем ремонте.Наконец, транспортные средства могут активно снижать затраты на техническое обслуживание, изменяя свои настройки на основе данных, тем самым снижая износ. Например, автомобили могут снизить выходную мощность во время разгона с малых скоростей, чтобы предотвратить чрезмерный износ шин.

Получение значения монетизации автомобильных данных

Чтобы понять потенциальную ценность этих вариантов использования, игрокам в экосистеме мобильности необходимо разработать четыре ключевых возможности.

Сделайте двойной упор на клиентоориентированном подходе

Монетизация должна быть сосредоточена на том, чего хотят клиенты и на их готовности платить.Чтобы заполнить пробелы в восприятии ценности конечными пользователями, компании должны держать клиники для клиентов, чтобы наметить конкретные аспекты услуг и выявить недостающие элементы для устранения болевых точек. Такой подход поможет им разработать новые варианты использования, а также позволит оптимизировать существующие функции и услуги.

Как и в потребительских технологиях, где функции постоянно обновляются, производители оригинального оборудования и поставщики должны продолжать разработку своих предложений за пределами SOP, чтобы оставаться актуальными. Эта возможность потребует постоянного пользовательского тестирования после первоначальной поставки для выявления возможностей улучшения, а также постоянных обновлений, выпусков и функций программного обеспечения для обеспечения высокого уровня взаимодействия с клиентами.Если все сделано правильно, обновления позволят игрокам создавать отличительные «характерные моменты», подобные тем, которые пользователи iPhone получают после обновлений ОС и выпусков новых приложений.

После разработки и развертывания функций игроки должны убедиться, что клиенты активно их используют. Для этого они должны создать группы по удовлетворению потребностей клиентов, которые собирают данные об использовании и взаимодействии на протяжении всего жизненного цикла клиента и транспортного средства. Затем команды могут использовать это для принятия решений и предоставления информации для следующего выпуска.Например, отслеживание использования функций в реальном времени можно использовать для определения наиболее популярных из них. Затем компании могут рекламировать эти функции другим клиентам, которые их еще не используют. Использование функций и возможностей увеличится, что повысит их воспринимаемую ценность, и клиенты будут более довольны своими автомобилями.

Признавая важность клиентоориентированного подхода, ведущие игроки SaaS имеют на 75 процентов больше штатных сотрудников, занятых предотвращением оттока, на доллар дохода, и они помогают гарантировать, что клиенты в полной мере используют их услуги, увеличивая шансы на повторную подписку.По мере того, как OEM-производители, поставщики и другие игроки переходят на услуги по подписке, они также должны уделять больше внимания своим клиентам, чтобы улучшить удержание. Например, они могут последовать примеру некоторых технических игроков, попросив представителей службы поддержки клиентов, не имеющих плановых показателей продаж, объяснять новые функции.

Получите необходимые технические средства поддержки

В будущем игроки должны использовать данные исследований и разработок на практике, чтобы принимать решения о продуктах, снижать износ компонентов и разрабатывать новые услуги.Эта возможность потребует определенных требований к архитектуре электронного / электронного оборудования, программному обеспечению и ОС автомобиля. Например, игроки должны обеспечить возможность обновления и обслуживания с помощью уровней аппаратной абстракции и создать оборудование с достаточными резервами производительности. Точно так же серверные системы и связанная с ними инфраструктура должны быть разработаны для поддержки регулярных обновлений OTA и других критических функций. Детали будут иметь значение, так как особенности, связанные с дизайном системы, определяют, смогут ли игроки эффективно обновлять отдельные функции или им потребуется переустановить целые разделы, чтобы обеспечить обновление автомобилей.

Игроки также должны разработать сильную стратегию «сделать против покупки». Ни одна компания не будет располагать всеми необходимыми возможностями обработки данных и внутренними системами, а также не существует универсального решения. Вместо этого компаниям нужно будет определить ключевые точки контроля и решить, следует ли им покупать и интегрировать системы (например, голосовые помощники), развертывать решения white label или разрабатывать элементы самостоятельно. Выбранная стратегия, вероятно, будет зависеть от доступности капитальных вложений компании, ее возможностей и ограничений по времени выхода на рынок.

Выберите операционную модель для цифрового бизнеса

Компаниям потребуется многофункциональная команда, состоящая из специалистов по исследованиям и разработкам (пользовательский интерфейс и опыт, E / E и серверная часть), а также сотрудников по маркетингу и продажам, поддерживаемых юридическими и финансовыми группами. Такие группы, которые могут совместно разрабатывать и развертывать варианты использования на протяжении всего жизненного цикла автомобиля, по-прежнему редки в автомобилестроении или борются за интеграцию с оставшейся унаследованной организацией. Они прочно закрепились в других отраслях, включая телекоммуникации, страхование, мобильные услуги и SaaS.

Межфункциональные группы помогают игрокам быстро разрабатывать сценарии использования, поскольку они предоставляют важную информацию о характеристиках продукта — например, маркетинг может дать представление о том, какие функции привлекательны для клиентов, юридический отдел может посоветовать, соответствуют ли предложения действующим нормам, а исследования и разработки могут помочь определить если продукты технически осуществимы.

Помимо основного персонала, в кросс-функциональные группы должны входить менеджеры по работе с клиентами, которые помогают увеличить удержание и сократить отток клиентов, обеспечивая внедрение и использование высокофункциональных ресурсов.Это относится как к вариантам использования B2B, так и к B2C. Ценность таких менеджеров уже была продемонстрирована в секторах облачных услуг, рынка данных и потребительских технологий. В этих отраслях ведущие игроки тратят почти в два раза больше на функции по обеспечению успеха клиентов по сравнению со средней компанией, что помогает им работать в три раза лучше в отношении оттока и удержания клиентов.

Помимо создания кросс-функциональных команд, компании должны рассмотреть новые стратегии найма и рабочих процессов.Крайне важно, чтобы игроки нанимали подходящих талантов и обеспечивали плоскую иерархию. В идеале, продуктовые или функциональные группы быстро перейдут от генерирования идей о минимально жизнеспособных продуктах и ​​тестирования к внешней и внутренней реализации. Используя инструменты и рабочие процессы разработки программного обеспечения, эти группы будут нести полную ответственность за разработку и развертывание и могут значительно сократить сроки. Наши исследования показывают, что эти гибкие команды повышают производительность на 27 процентов, сокращают задержки запуска на 30 процентов и устраняют 70 процентов дефектов.По сравнению с командами, которые следуют традиционным процессам, гибкие команды развертывают программное обеспечение до 200 раз чаще. В некоторых случаях они запускают несколько развертываний нового и обновленного программного обеспечения за один день.

Полностью использовать цифровой выход на рынок

Игроки должны развивать навыки цифрового выхода на рынок (GTM), чтобы продавать свои услуги. Хотя некоторые игроки, например страховые компании, уже успешно используют цифровые каналы, другим необходимо наверстать упущенное. Например, OEM-производители могут связаться с клиентами внутри и за пределами своих автомобилей через цифровые каналы, такие как мобильные приложения, веб-сайты и социальные сети, или через дилеров.Однако необходима лучшая координация, поскольку большинство OEM-производителей теперь управляют каждым каналом независимо, а не скоординированно, и практика также различается от страны к стране. Это приводит к сильно фрагментированному подходу к GTM и усложняет любые попытки значимого использования данных. Игроки в автомобильной отрасли могут добиться определенных успехов, подражая потребительским и технологическим компаниям, которые используют хорошо скоординированный многоканальный подход.

Текущий подход

OEM-производителей к GTM, возможно, был разработан потому, что ранее они фокусировались на продаже аппаратного обеспечения в качестве разовой продукции.Впоследствии основная часть работы с клиентами заключалась в рекламе их автомобилей, а иногда и в попытках повысить лояльность к послепродажному обслуживанию. Постоянное взаимодействие с клиентами было менее актуальным, и OEM-производители, особенно игроки премиум-класса, очень осторожно рекламировали другие функции и услуги для своей клиентской базы. Однако в будущем OEM-производители должны выйти за рамки рассылки информационных бюллетеней по электронной почте и заняться производительным маркетингом, ориентированным на контекст, который использует их собственные каналы, а также каналы соответствующих партнеров.Другие игроки станут частью экосистемы OEM-производителей на раннем этапе или создадут свои собственные каналы для прямого доступа конечных клиентов, в зависимости от их конкретной позиции в цепочке создания стоимости и их синергии с программами подключения OEM-производителей.

Действуйте сейчас, чтобы успешно участвовать в монетизации автомобильных данных

Автомобильные подключения меняются быстрее, чем когда-либо, что значительно увеличивает потенциал монетизации данных для игроков во всей экосистеме. Поставщики данных, такие как OEM-производители и автопарки, имеют хорошие возможности для получения выгоды, равно как и страховые компании, компании на вторичном рынке автомобилей, города, поставщики инфраструктуры и другие клиенты данных.Важно отметить, что все заинтересованные стороны должны действовать быстро. Учитывая текущие низкие показатели отрасли по монетизации данных, новые игроки с новаторскими подходами могут быстро получить преимущество перед более медленными традиционными игроками. Те, кто не будет действовать сейчас, упустят возможность выделиться в одном из ключевых пространств отрасли, ориентированных на клиентов. Хотя OEM-производители, поставщики и другие участники цепочки создания стоимости все больше осознают эту необходимость, они еще не постоянно создают новые предложения и услуги, которые клиенты считают привлекательными.Они часто терпят неудачу, потому что ожидания клиентов продолжают расти, а технический прогресс происходит быстро. Если они и дальше будут отставать, их привлекательность бренда и пулы прибыли могут пострадать, что приведет к уменьшению их доли на рынке. И наоборот, те, кто использует возможность перед ними, могут открыть новые пулы прибыли для отрасли и обеспечить новый прибыльный рост.

Станьте информационными компаниями или потеряйте свою актуальность — TechCrunch

Джефф Питерс, доктор философии, является директором Autotech Ventures, инвестируя в стартапы в области транспорта.Он опубликовал научные статьи и статьи в СМИ о транспорте, оптимизации, автономном вождении и искусственном интеллекте. Другие сообщения этого автора

• Беспилотные автомобили будущего работают на бездорожье, на фермах, строительных площадках и в шахтах
• Убьют ли беспилотные автомобили парковку?

В то время как Безос накопил миллиарды, Apple захватила нашу культуру, Google стал повсеместным, а программное обеспечение съело мир, автомобильной промышленности требовалась помощь. С тех пор они более или менее восстановились, но уже не являются бесспорными титанами американской промышленности.Теперь это звание принадлежит компаниям, которые обмениваются данными, и мировые FAANG держат свои цифровые пальцы на пульсе того, что нами движет.

Однако не все надежды для старых автотитанов потеряны. Машины никуда не денутся, есть ли у них водители или нет. Автопроизводители могут обеспечить себе место за столом переговоров, реализовав стратегии, более подходящие для эпохи цифровых технологий, и сделав данные основной частью своего будущего бизнеса.

Огромные возможности

«Большие данные» — это утомленное словосочетание, но информационный бум идет полным ходом.Новые гиганты мобильной связи, такие как Lyft и Uber, основаны на данных. Существующие компании, ориентированные на данные и технологии, такие как Samsung (приобретение Harman), Intel (приобретение Mobileye), Google (с Maps и Waymo) и Apple (с Maps и Titan), создают мобильные продукты. Это имеет смысл, учитывая масштабы сектора транспорта и мобильности.

Во всем мире эксплуатируется 1,2 миллиарда транспортных средств, и люди ежегодно проезжают более 23 триллионов (то есть с Т-образным) миль. К 2020 году каждый человек на Земле создаст примерно 1.7 МБ данных в секунду. Отчет AAA за 2016 год показал, что американцы тратят в среднем 17 600 минут за рулем ежегодно. По этим оценкам, американцы будут ежегодно генерировать 1,8 ТБ данных в своих автомобилях. Добавьте к транспортному средству дополнительные датчики, такие как камеры, радар и лидар, подключите эти транспортные средства к облаку, и внезапно заявление Intel о том, что автономные транспортные средства будут производить 4 ТБ данных за полтора часа вождения, не выглядит слишком сумасшедшим. McKinsey считает, что к 2030 году данные о транспортных средствах могут стоить 750 миллиардов долларов.Оба числа кривые, но смысл ясен: существует огромная возможность.

Кому нужны данные?

Не все данные создаются одинаковыми, и разные клиенты данных ищут разные точки данных для дополнения и расширения своих существующих услуг. Сами автопроизводители и представительства хотят отслеживать пост-производство автомобилей, чтобы лучше понимать, как клиенты используют их продукцию. Они могут использовать эти данные для улучшения своей продукции, направлять клиентов в дилерские центры для обслуживания и ремонта и, в конечном итоге, удерживать клиентов для увеличения срока службы.

Телекоммуникационные компании стремятся предоставлять услуги Wi-Fi и передачи данных в транспортных средствах и, в конечном итоге, масштабировать сети 5G для подключения транспортных средств к Интернету. Ремонтные мастерские хотят иметь удаленный доступ к датчикам и системам на автомобиле для диагностики и даже прогнозирования событий технического обслуживания и ремонта. Городские планировщики, рекламодатели и хедж-фонды хотят получить доступ к аналитике на основе местоположения, чтобы понять, как и почему мы движемся, чтобы предоставить полную картину индивидуальных предпочтений.

Страховым компаниям нужен доступ к данным о скорости, ускорении и навигации, чтобы предоставлять более точные оценки премий для отдельных пользователей и страхование на основе использования.Разработчикам нужен доступ к данным о транспортных средствах, чтобы создавать новые продукты и услуги, которые нам еще предстоит разработать. У этого списка нет конца.

Заказчики

Data имеют более продвинутую стратегию сбора данных о транспортных средствах, чем сами автопроизводители, и они сотрудничают со многими стартапами, которые пытаются собирать и агрегировать данные о транспортных средствах. Например, многие стартапы предоставляют оборудование, которое подключается к бортовому диагностическому порту (OBD) транспортного средства в сотрудничестве со страховыми компаниями или ремонтными мастерскими.Однако OBD предоставляет лишь небольшую часть всех данных о транспортном средстве.

У кого это есть?

Несмотря на эти «взломы», самый богатый набор данных для конкретных транспортных средств записывается на CANBUS, и автопроизводители имеют самый легкий доступ к этим данным. Это позволяет автопроизводителям лучше всего решать, кто и как может использовать данные.

Мы уже видели, что более крупные автопроизводители, такие как BMW, не хотят уступать контроль крупным технологическим компаниям — так каковы же другие варианты? Управление данными и монетизация не являются ключевыми сферами деятельности автомобильной промышленности.Производители и поставщики в настоящее время используют семилетние производственные циклы, что дает им полный контроль над стабильной цепочкой создания стоимости за счет взаимодействия с конечными потребителями и меньших, чем современные цифровые возможности. Возникают проблемы с конфиденциальностью и безопасностью, особенно для люксовых брендов с вековой историей. Ключевым моментом для автопроизводителей будет поиск способа получить доступ к экспертным знаниям в области данных, не теряя при этом своего положения на рынке.

Небольшие автопроизводители могут согласиться уступить некоторую позицию технологическим компаниям, которые могут предоставить решения для ADAS, автономии и управления данными (например,грамм. Aurora, Waymo), поскольку им, вероятно, будет сложно построить самостоятельно. Уступка этой позиции низводит этих автопроизводителей вниз по автомобильной иерархии, но, возможно, принесет им больший объем продаж в будущем. Например, Waymo разрабатывает свой технологический стек для автомобилей Chrysler и Jaguar.

Автопроизводители, ошеломленные такой перспективой, могут захотеть рассмотреть возможность приобретения, как они сделали это с технологиями автономного вождения с Argo AI и Cruise. Например, Ford приобрел TransLoc и Autonomic для развития внутренних возможностей.General Motors приобрела значительную долю в сторонней платформе данных Wejo. Автопроизводители также могут попытаться создать эти возможности самостоятельно. Toyota строит центр обработки данных стоимостью 1 миллиард долларов.

Что дальше?

Для нас в Autotech Ventures совершенно очевидно, что данные о транспортных средствах могут быть очень ценными. Это значение будет только расти по мере того, как в автомобили добавляется все больше и больше датчиков. Автопроизводители находятся в выгодном положении, чтобы получить огромную долю этой стоимости, но им нужно будет действовать быстро и, возможно, по ходу дела реорганизовать свои приоритеты.Мы скептически относимся к тому, что они могут сделать это самостоятельно.

Независимо от того, решат ли автопроизводители привлечь технологические компании, приобрести стартапы, чтобы помочь им получить опыт, или полагаться на стартап для удовлетворения своих потребностей в управлении данными, мы ожидаем, что в ближайшее время в этой области будет много активности.

Больше данных, больше проблем в автомобилестроении

Гонке за повышением уровня автономии препятствует озабоченность конкурентами по поводу обмена данными в автомобильной цепочке поставок.

Ожидается, что переход от начальных уровней ADAS к полной автономности займет более десяти лет, но инфраструктура для этих систем и обеспечение того, чтобы все вспомогательные и автономные транспортные средства работали с другими транспортными средствами, сегодня находятся в стадии разработки.Тем не менее, это само по себе превратилось в серьезную проблему, отчасти потому, что все новое, а отчасти потому, что данные не согласованы по всей цепочке поставок.

Автопроизводители, конечно же, намерены сделать все это правильно. Негативная огласка от отзывов и фактическая стоимость устранения проблем могут быть огромными. Но по мере того, как автомобили все больше электрифицируются и все более сложная электроника используется для замены механических функций, производители оригинального оборудования и производители первого уровня сталкиваются с огромными объемами неструктурированных данных, а также с разрозненными хранилищами данных между компаниями цепочки поставок, что затрудняет их использование. эти данные эффективно.

Автомобильная промышленность имеет как длинные цепочки поставок, так и децентрализованные экосистемы проектирования и производства, которые нелегко сочетаются с функциональной безопасностью и увеличением электронного содержания. Сроки аттестации продолжительны, поэтому очень важно незамедлительно реагировать на вопросы качества и надежности электроники. Это усугубляется стремлением к централизованной логике на наиболее продвинутых узлах процессов и отсутствием истории о том, как устройства, разработанные на этих узлах, будут работать с течением времени в суровых условиях.

Для быстрого реагирования на проблемы качества / надежности требуются две вещи — совместная бизнес-структура между участвующими компаниями и правильные данные из цепочки поставок проектирования и производства. Volkswagen и другие автопроизводители начали решать первую проблему с помощью структуры GIINA / PASRASC (Глобальная отраслевая инициатива по новым автомобилям, платформа для требований к автомобильным полупроводникам в цепочке поставок), которая позволяет работать над общими проблемами вне границ бизнеса.Вы можете ожидать большего числа партнерств и сотрудничества.

Рис. 1: Глобальная отраслевая инициатива Volkswagen New Automotive. Источник: презентация Андреаса Аала на Международной тестовой конференции, «Стратегия полупроводников и надежность в Volkswagen».

«Появление таких компаний, как Panasonic, немного изменило динамику, и мы наблюдаем более формальные партнерства, стимулирующие инвестиции (такие как GM-LGChem), в отличие от индивидуальных сделок по автомобильным программам», — сказал Джефф Филлипс, глава автомобильный маркетинг в National Instruments.

С более совместной средой это также подталкивает к передаче данных в руки инженеров для повышения урожайности, качества и надежности.

Возможности сегодняшней аналитики
Анализ данных производственных испытаний был связующим звеном между воображением проектировщика и производительностью микросхемы. Будь то внутри интегрированной системы производителя устройств или в экосистеме без фабрики / литейного производства, инженеры использовали данные о производстве кремниевых компонентов во внешнем и внутреннем интерфейсе для выявления проблемных мест.

Но это было относительно легко по сравнению с тем, что было впереди. Модули ADAS уровня 1–3 обычно используют зрелую технологию обработки полупроводников.

«Приложения уровня 1–2 сенсорных технологий стали довольно известными», — сказал Филлипс из NI. «Это означает, что объем вызывает большинство опасений и факторов, которые влияют на объем — цена, функциональность, кредитное плечо».

Другими словами, компаниям необходимо следить за процессами.

«Проблемы, с которыми они сталкиваются, связаны с контролем инструмента, входящим материалом и обнаружением отклонений», — сказал Деннис Чипликас, вице-президент по передовым решениям в PDF Solutions.«Таким образом, уловка состоит в том, чтобы убедиться, что он остается под контролем за счет внешних факторов, а не внутренних маржинальностей».

Благодаря этим более старым технологиям, отказы корпусов и соединение шариков припоя на печатной плате вносят наибольший вклад в проблемы качества и надежности электронных систем автомобиля.

Чтобы удовлетворить потребности уровней 4 и 5 ADAS, автопроизводители будут использовать более совершенные технологические узлы, которые связаны с проблемами производства полупроводниковых микросхем. Кроме того, для поддержки этих возможностей автономной работы системное проектирование требует рассмотрения не только в кремниевом продукте.Аппаратное обеспечение, разработанное как системные модули, включает электромеханическое, оптическое и кремниевое оборудование, а также системное программное обеспечение, которое необходимо интегрировать в эти устройства.

Аналитика, расширяющаяся вверх и вниз по потоку
Для расширенных функций вспомогательного вождения вычислительные потребности AI / ML требуют технологических узлов 10/7/5 нм для логических ИС. Как правило, это сложные архитектуры, которые также нуждаются в проверке проекта на соответствие требованиям безопасности и функциональной безопасности. Кроме того, им требуются обновления прошивки для работы последнего интегрированного электронного модуля, а также для того, чтобы быть в курсе меняющихся нормативных требований и технологий в отрасли.

Уровень 3, предназначенный для удержания транспортного средства на своей полосе движения, требует наличия камер с оптикой, а также LiDAR и / или радаров. Все эти технологии также должны без проблем работать с другими технологиями в автомобиле. Чтобы полностью поддержать автомобильную цепочку поставок, компании, занимающиеся аналитикой данных, расширили свой охват как в нижнем, так и в восходящем направлениях, как с помощью внутрисхемной технологии, которая обеспечивает более глубокий анализ, так и с помощью аналитических возможностей для электронных плат и готовых модулей.

Перед тем, как приступить к использованию кремния, инженерам необходимо убедиться, что кремний работает правильно в конечной системе. «Встроенные мониторы могут проверять использование / загрузку ЦП и могут проверять показатель качества системы», — сказал Гадж Панесар, технический директор UltraSoC. «Эти ЭБУ будут загружены только до 50%, поэтому вы можете видеть:« Как работает мой код, как он себя ведет? »То же самое относится и к обновлению прошивки».

За последние пару лет все больше внимания уделяется качеству кремния.Дефекты теперь измеряются в частях на миллиард, а не в частях на миллион, и ведущие немецкие автопроизводители требуют, чтобы детали прослужили 18 лет без дефектов.

«С передовыми приложениями вспомогательного вождения сегодня и автономными приложениями в будущем беспокойство клиентов связано с качеством продукции в нулевой момент времени, а также с долговечностью этого качества, что означает надежность на протяжении всего срока службы системы», — сказал Раанан Гевирцман, коммерческий директор компании proteanTecs. «Чтобы достичь целей DPPB, промышленность должна принять новый подход к изучению электроники.Встроенный мониторинг — это первая часть головоломки, позволяющая непрерывно измерять ранее недоступную информацию. Машинное обучение и аналитика дополняют картину, позволяющую понять смысл всех этих новых данных одним нажатием кнопки, чтобы пользователи могли принимать корректирующие меры на каждом этапе. Это позволяет производителям микросхем и систем квалифицировать новые продукты с более высокой степенью достоверности, проверять продукты на предмет проблем с качеством с более высоким разрешением и отсеивать любые дефектные детали, «ходячие ранения» или скрытые дефекты.Только гарантируя максимально возможное покрытие микросхемы и параметрический подход к тестированию, отрасль сможет достичь почти нулевого уровня дефектов. Самое замечательное в том, что пока системы развернуты в полевых условиях, электроника продолжает контролироваться, поэтому любой признак ухудшения со временем немедленно обнаруживается и предупреждается. Это дает автопроизводителям возможность проводить профилактическое обслуживание своих автопарков, не доходя до точки неожиданных сбоев ».

Не совсем ясно, как это будет происходить.Чипы усовершенствованных узлов никогда не использовались в течение такого периода времени ни на одном рынке. Почти все чипы, разработанные с передовой геометрией, исторически использовались в контролируемых средах с жестко контролируемой температурой и минимальной вибрацией.

«Вот что такого замечательного в встроенном мониторинге в полевых условиях», — сказал Гевирцман. «Это влияет не только на дизайн и производственный процесс, но и на условия использования и взаимодействие между ними. Ключевые механизмы, связанные с усовершенствованными ИС, со временем будут ухудшаться при работе в соответствующем приложении.Мы можем уловить это ухудшение как предвестник, прежде чем он достигнет критической точки отказа ».

Остальные согласны. «Теперь стабильность технологии и присущие ей маржинальности будут отличаться, что приведет к различным режимам отказа, неизвестным режимам отказа и необходимости понять, что это такое, чтобы иметь правильные меры противодействия на уровне проекта и уровне системы. для обеспечения безопасной эксплуатации », — сказал Чипликас из PDF.

Автопроизводители, стремящиеся выявить эти проблемы, будут стимулировать расширение требований к анализу данных из-за повышенных требований к безопасности для уровней 4 и 5 ADAS.

«Производственный дизайн очень сложен, — сказал Узи Барух, вице-президент и генеральный менеджер автомобильного бизнеса OptimalPlus. «Теперь, когда мы получаем функцию безопасности, нам, возможно, придется отказаться от того, что мы обычно могли бы использовать, потому что существует меньшая терпимость к производству с высокой изменчивостью».

Именно здесь использование данных, которые в прошлом были разрозненными, становится настолько критичным, что вызывает волну активности во всей отрасли. Например, в PDF Solutions добавлены возможности анализа данных тестирования и сборки пакетов.Тем временем OptimalPlus недавно запустил аналитику данных для модулей автомобильных камер. А партнерство японской компании Denso с UltraSoC и OptimalPlus свидетельствует о растущей ценности партнерских отношений в этой сфере.

Мониторинг на кристалле
Схема на кристалле упрощает производство тестов кремния и отладку кремния, обеспечивая наблюдение за внутренними операциями СБИС, внутренними сигналами и изменчивостью процесса внутри кристалла. За последние 10 лет инженеры-проектировщики стали более систематически подходить к этим функциям.

«ИС для автомобильной промышленности усложнили конструкцию, — сказала Тамар Найшлос, директор по маркетингу компании ProteanTecs. «Сейчас мы занимаемся производственными процессами в наномасштабе и современной упаковкой для того, что является одним из наиболее важных с точки зрения безопасности применений. Для работы приложений, интенсивно использующих логику, требуется больше мощности и производительности, а это затрудняет выполнение требований к качеству лазания и надежности. Итак, теперь у вас есть уравнение компромиссов. Перед разработчиками микросхем стоит задача найти баланс, но всегда есть цена.Нам нужно нарушить это уравнение и обеспечить более высокий уровень производительности при ограниченном энергопотреблении и площади кристалла, одновременно улучшая качество и надежность. Этого можно достичь только путем получения информации о каждой ИС во время проектирования, производства и в полевых условиях ».

Речь идет уже не только о функциональности движка. «Рассмотрим микроконтроллер для вашего рулевого колеса, — сказал Гевирцман. «Сегодняшней аналитики производства ИС уже недостаточно. Производители автомобилей и владельцы торговых марок должны использовать подход с использованием глубоких данных, чтобы обеспечить прогнозирование отказов в полевых условиях.”

Встроенные агенты / мониторы могут снизить риск полевых работ за счет нацеливания на типы собираемых данных на кристалле.

«Мы также собираемся использовать кремниевые мониторы на кристалле», — сказал Анджей Стройвас, главный технолог PDF. «Сбор данных с датчиков очень важен в автомобилестроении из-за различных источников электрического и физического напряжения. Это связано с полным набором датчиков ».

Это также добавляет еще одно измерение к аналитике — время. Считайте, что температура, измеренная датчиком, равна «z».Еще одна точка данных — это то, как долго он проработал при этой температуре. Такие данные за весь срок службы автомобиля могут улучшить понимание цепочки поставок автомобилей о ненормальных операциях и в конечном итоге помочь спрогнозировать потребности в обслуживании.

Но какие данные важны, а какие бесполезны, пока непонятно. «Использование мониторов для управления продуктами в полевых условиях, я думаю, что это все еще в зачаточном состоянии с точки зрения того, как автопроизводители будут использовать эти IP, такие как UltraSoC», — сказал Панесар.

Чьи данные?
Это только часть проблемы.Не все данные доступны для всех компаний, несмотря на то, что некоторые из них могут быть очень полезны для анализа потенциальных проблем.

Данные на заводах, в кристаллах и данные, собранные в автомобиле, — мечта компании, занимающейся анализом данных. Но сегодня самый простой способ получить доступ к данным в автомобиле — буквально удалить модуль и отправить его тому, кому нужны эти данные, сказал Филлипс из National Instruments. В результате National Instruments работает с клиентами из автомобильной промышленности над проблемами управления данными.Обсуждения автомобильных систем происходят в отношении объема данных, компромиссов между периферийными и централизованными вычислениями и управления передачей.

Производители полупроводников хорошо разбираются в управлении большими данными, но это не обязательно верно для остальной части цепочки поставок, особенно тех, кто разрабатывает большие электронные модули.

«Полупроводниковая часть предлагает гораздо более продвинутые аналитические решения, чем то, что мы видим дальше по цепочке поставок», — сказал Барух из OptimalPlus.«Они делают это разрозненно, особенно в силовой электронике. Совместное использование данных заключительных испытаний полупроводников с испытаниями печатных плат приведет к разрушению силосов ».

Ciplickas из

PDF соглашается. «Связь между сайтами позволяет проводить более обширный анализ, который может управлять, обрабатывать или тестировать и измерять. Предположим, что они могут поделиться данными, тогда они смогут улучшить ».

Благодаря встроенным мониторам это улучшение распространяется и на поля. «Сегодня это простые вещи, например, наблюдение за исправностью автомобиля, контроль ЭБУ, т.е.е. не перегрев машины », — сказал Панесар. «Но по мере того, как появляются более сложные автомобили (так же как вождение ADAS), вам необходимо понимать поведение системы и переходить к следующему уровню проблем безопасности, когда что-то изнашивается».

Разработка решений для автономного вождения (уровни 4 и 5 ADAS) требует передовых полупроводниковых технологий, что еще больше усиливает потребность в сотрудничестве. Компании, которые разрушают разрозненные источники данных, будут играть важную роль в снижении рисков с помощью автономных транспортных средств.

Заключение
Для перехода от уровней 1, 2 и 3 ADAS к уровням 4 и 5 потребуется гораздо лучший мост между производственными данными ИС и данными, генерируемыми электронными системами и модулями в автомобиле. Легче сказать, чем сделать. Давление на безопасность и защищенность транспортных средств уровней 4 и 5 в сочетании со сложностью электроники требует сотрудничества между предприятиями для обмена данными, чтобы обеспечить совместное решение проблем качества и надежности.

Попутно предстоит решить множество других проблем.Например, автомобилестроители требуют уровень качества 10 частей на миллиард, но неясно, как это будет происходить при той цене, которую требуют автопроизводители. На ITC 2019 инженеры Infineon и OnSemi в своих презентациях поделились своими усилиями по улучшению качества полупроводниковых пластин и заключительных испытаний для автомобильного сектора. Это, естественно, требует больше тестовых векторов, больше условий тестирования, больше методов тестирования и, следовательно, больше времени, затрачиваемого на производство. Тем не менее, обратная связь об использовании транспортных средств в полевых условиях необходима для информирования компаний, производящих полупроводники, о том, где провести это время испытаний.

Ничего из этого не происходит в одночасье. Volkswagen потребовалось два года, чтобы доказать, что механические напряжения усиливают влияние скрытых дефектов стабильности ячеек SRAM, согласно недавней презентации Андреаса Аала, отвечающего за стратегию и надежность полупроводников компании.

Тройка быстрого, дешевого и хорошего качества, как скажет любой инженер, зачастую невозможна. Благодаря машинному обучению и сверхлинейному росту собираемых данных возможности аналитики могут решить эту задачу.Но с разрозненными данными в цепочке поставок и бизнес-контрактами, ограничивающими открытое общение, автомобили ADAS уровней 4 и 5 могут даже не выехать с проезжей части.

Истории по теме
Центр автомобильных знаний
Главные новости, специальные отчеты, официальные документы, видео, блоги и многое другое об автомобильной электронике
Автомобильная промышленность меняет механизмы, где обрабатываются данные
Как управлять огромными объемами данных в реальном времени по-прежнему непонятно, но это невозможно сделать в облаке.
5 основных изменений в автомобилестроении
Как новые технологии изменят траекторию развития автомобильной промышленности.
Планирование отказов в автомобилестроении
Что лучше: делать дорогие высоконадежные детали или дублировать более дешевые детали?
Конструкция, критически важная для безопасности в автомобилестроении.
Обнаружение неисправностей на уровне микросхемы и системы.
Разработка автомобильных систем
Как создавать и обновлять микросхемы в автомобилях.

Motor Intelligence

ЗАПРОСИТЬ В СИСТЕМУ ДВИГАТЕЛЯ (MIS) для наиболее полного исторического анализа У.Данные о продажах автомобилей в отрасли, запасах и стимулах. ОБНОВЛЕНИЯ MIS Льготы CPO теперь доступны для всех брендов. 15.04.2021 Лизинговые ставки и остаточная стоимость доступны для всех марок, кроме Porsche. 15.04.2021 Поощрения доступны для всех брендов. 15.04.2021 Ставки аренды и остаточная стоимость теперь доступны для автомобилей Alfa Romeo, Bentley, Buick, Chevrolet, GMC, Honda, Hyundai, Lexus, Maserati, Mazda и Mini.4/12/2021 Цены на лизинг теперь доступны для Buick, Chevrolet, GMC, Honda, Nissan, Porsche, Subaru и некоторых регионов Toyota. 12.04.2021 НАША ЭКСПЕРТИЗА По электронной почте [email protected] можно получить индивидуальные отчеты, статистику и подробный отраслевой анализ, в том числе: Анализ тенденций для нескольких транспортных средств и сегментов Анализ избранных цен аренды Анализ затрат на маркетинговые программы U.S. Розничные продажи и складские запасы новых и подержанных автомобилей Статистика производства в Северной Америке Розничные продажи новых автомобилей — Канада Сравнение программ поощрения для новых и Подержанные автомобили и легкие грузовики

Март 2021 г. Отчет о продажах новых автомобилей, SAAR, инвентаризации и расходах на материально-техническое обеспечение обновлен с учетом окончательных результатов продаж MBUSA за месяц и квартал. ОСНОВНЫЕ МОМЕНТЫ ВСЕ МОДЕЛИ: Продлены апрельские программы стимулирования до 3.05.2021 (с 30.04.2021). Действует с 19.04.2021 для всех моделей подразделения Hyundai. ВСЕ МОДЕЛИ: Продлены апрельские программы поощрений до 03.05.2021 (с 30.04.2021). Действует с 19.04.2021 для всех моделей Genesis. 2021 CX-3, CX-30: Добавлены бонусные деньги в размере 1000 долларов США в год на MX-5 и 500 долларов США на CX-3 / CX-30 / CX-5 / CX-9 в регионе Среднего Запада. 2021 CX-3: Введены наличные в размере 500 долларов США в год в северо-восточном регионе. 2021 CX-3, Mazda6: Добавлены денежные средства региональных клиентов в размере 500 долларов США в регионе Среднего Запада. 2021 CX-30, CX-9: Выручка от региональной аренды в размере 360 долларов США в регионе Среднего Запада, за исключением Миннесоты, Огайо, Висконсина, Канзаса и Небраски. Действует с 19.04.2021 для CX-3, CX-30, CX-5, CX-9, Mazda6, MX-5. 2021 EXPLORER: Добавлены бонусные денежные средства в размере 500 долларов США по программе Trade-In Assistance в регионе Филадельфия. Действует с 16.04.2021 в Explorer. 2021 GRAND CHEROKEE: Введены региональные розничные бонусы Jeep Celebration в размере 1000 долларов США в честь 80-летия Limited в своем бизнес-центре в Калифорнии. 2021 GRAND CHEROKEE: Добавлены региональные бонусы в размере 500 долларов США для Laredo and Limited в бизнес-центре Среднего Запада. 2021 COMPASS: В бизнес-центре Среднего Запада в бизнес-центре Среднего Запада были введены региональные бонусы в размере 1000 долларов для возвращающихся арендаторов. 2021 GLADIATOR, COMPASS: Запустил бонусные деньги в размере 500 долларов США за «Весенний коммерческий сезон» на Gladiator Limited / Mojave / Rubicon и Compass 80th Anniversary 4WD в своем Северо-восточном бизнес-центре. Действует с 16.04.2021 для Compass, Gladiator, Grand Cherokee. МИНИМАЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ Тесные запасы и высокий спрос на розничную торговлю продолжают способствовать снижению стимулирующих расходов U.Продажи легковых автомобилей на южном рынке упали на 12,7% в феврале 2021 года в результате сложного сравнения из года в год с рынком до пандемии, слабых продаж автопарка, меньшего количества дней продаж и ужасной погоды на юге Соединенных Штатов, особенно в Техасе, который составляет чуть менее 10% от объема продаж по стране. Эти проблемы носят временный характер, и спрос на легковые автомобили в розничной торговле остается чрезвычайно высоким. Самой большой проблемой для автомобильной промышленности, которая движется вперед, по-прежнему остается глобальная нехватка полупроводниковых чипов, что вынуждает большинство автопроизводителей сокращать производство.После появления признаков восстановления до того, как возникла проблема с чипами, уровень запасов легковых автомобилей снова начал снижаться. По состоянию на конец февраля предложение Market Days в США упало до 53, с 60 в конце января и 68 за тот же период год назад. Помимо статистических данных, Motor Intelligence подтвердила низкий уровень запасов, поговорив с сотнями дилеров и проверив все более пустые дилерские лоты. Ситуация с ограниченными запасами заставляет автопроизводителей сокращать стимулирующие расходы.Как мы уже говорили, нет необходимости обеспечивать высокий уровень дорогостоящих стимулов для транспортных средств, когда спрос остается высоким, а у дилеров нет достаточного количества товаров для продажи. Мы ожидаем, что проблема с чипами будет оставаться проблемой для производителей в течение следующих нескольких месяцев. Ситуация с ограниченными запасами может не начать демонстрировать значимое улучшение до 3 квартала и может сохраниться до конца 2021 года. В результате ожидайте, что стимулирующие расходы останутся значительно ниже в годовом исчислении в обозримом будущем.Motor Intelligence на 03.03.2021 АКТУАЛЬНЫЕ НОВОСТИ Японская Subaru приостанавливает производство в Индиане из-за нехватки микросхем Японский автопроизводитель Subaru Corp заявил во вторник, что приостанавливает производство на своем заводе в Индиане до конца апреля из-за глобальной нехватки полупроводников … Reuters, 20 апреля / 2021 GM: 2035 — это цель электромобилей, но не гарантия. GM считает, что будущее за электромобилями, но это не позволит бизнесу пострадать, если рыночный спрос отклонится от графика автопроизводителя.Автомобильные новости от 19.04.2021 Toyota заявляет, что представит 15 электромобилей и расширит линейку электромобилей к 2025 году. Toyota Motor Corp заявила в понедельник, что к 2025 году представит 15 моделей электромобилей с аккумуляторной батареей (BEV) во всем мире, что расширит линейку электромобилей автопроизводителя для достижения углеродной нейтральности к 2050 году. Компания увеличит количество электрических моделей примерно до 70 с предлагаемых в настоящее время 55, говорится в заявлении Reuters от 19.04.2021 Мичиганский всплеск коронавируса угрожает ключевому заводу по производству грузовиков для Stellantis Вспышка коронавируса в Мичигане, которая оказалась самой тяжелой в США.S. hotspot, набирает обороты на важном заводе по производству пикапа Ram от Stellantis NV, где, по оценкам, 10% производственных сотрудников уволены по причинам, связанным с Covid. Bloomberg от 16.04.2021 Генеральный директор AutoNation о нехватке микросхем: «Я никогда не видел более непредсказуемой ситуации» Джули Хайман, Брайан Соцци и Майлз Удланд из Yahoo Finance беседуют с генеральным директором AutoNation Майком Джексоном о последнем квартале компании, перспективах на 2021 год и о том, что можно использовать как платежи для автомобильной промышленности… Yahoo! Финансы на 16.04.2021 ТЕНДЕНЦИЯ ПРОДАЖ

МЫ МОЖЕМ ПОМОЧЬ? Региональные маркетинговые стимулы меняются быстрее, чем обычно, в связи с текущими рыночными условиями. Сообщите нам, если вы хотите получить расценки на: Добавьте пользователей в наш онлайн-запрос MIS Получите один из наших ежемесячных отчетов Проведите специальное отраслевое исследование Помощь с анализом данных MI В СМИ

Автопроизводители подали в суд на блокирование инициативы Массачусетса по данным о транспортных средствах | Новости автомобильной промышленности

Группа, представляющая General Motors, Toyota Motor, Volkswagen и других крупных автомобилестроительных компаний, подала иск о блокировании избирательной кампании штата Массачусетс, направленной на значительное расширение доступа к данным о транспортных средствах, сообщает Reuters.

Ранее в этом месяце избиратели в Массачусетсе подавляющим большинством одобрили инициативу по пересмотру закона штата от 2013 года о праве на ремонт, чтобы потребовать от автопроизводителей предоставить расширенный доступ к данным о ремонте механических и электронных устройств и позволить независимым мастерским ремонтировать все более сложные технологии, говорится в отчете.

Торговая группа Alliance for Automotive Innovation заявила, что если закон вступит в силу, «годы работы производителей и миллиарды долларов инвестиций в защиту и безопасность данных об автомобилях будут фактически уничтожены».

Reuters заявило, что судебное разбирательство может помочь определить, кто будет контролировать вторичный рынок автомобильных данных США на сумму 390 млрд долларов США в цифровую эпоху. Автогруппа попросила судью окружного суда США в Бостоне заблокировать закон, который должен вступить в силу в 2022 модельном году.

Генеральная прокуратура Массачусетса отказалась комментировать Рейтер.

Информационное агентство отметило беспрецедентные достижения в области современных транспортных средств и систем предотвращения столкновений, побудившие многих автопроизводителей ограничить информацию и гарантии только запчастями и ремонтом у официальных дилеров, чтобы обеспечить безопасность и конфиденциальность.

Они утверждают, что такие данные сложны и конфиденциальны, и что использование контента для ремонта современных автомобилей требует обширного обучения со стороны тех, кто владеет запатентованными технологиями.

Независимые ремонтные группы осудили эти ограничения как попытку захватить контроль над прибыльным рынком ремонта и способ заставить потребителей обращаться в более дорогие дилерские мастерские, связанные с производителями. Они также обеспокоены тем, что автопроизводители все чаще настаивают на беспроводной передаче данных о ремонте, что ограничит доступ третьих лиц.

Агентство

Reuters отметило, что Национальная администрация безопасности дорожного движения в июле сообщила, что эта мера «требует от производителей транспортных средств переконструировать свои автомобили таким образом, чтобы они обязательно создавали риски кибербезопасности, и делали это в сроки, которые делают проектирование, доказательство и реализацию любых значимых эффективно противодействовать невозможно «.

избирателей Массачусетса одобряют бюллетень, расширяющий открытые данные о ремонте под удар по автомобильной промышленности

ФОТО ФАЙЛА: Механик Джон Эппштейн использует простой портативный компьютер, чтобы попытаться диагностировать автомобиль в своем гараже в Сан-Диего, Калифорния, 17 апреля 2014 года.Отрасли машиностроения и потребительского бизнеса присоединяются к поддержке законопроекта Сената № 994, который предоставит владельцам автомобилей права контролировать данные об их автомобилях, которые генерируются и отправляются производителю транспортных средств. REUTERS / Mike Blake / File Photo

(Reuters) — Избиратели в Массачусетсе во вторник подавляющим большинством проголосовали за то, чтобы автопроизводители предоставляли расширенный доступ к данным о ремонте механических и электронных устройств и позволяли независимым мастерским ремонтировать все более сложные технологии.

Это решение является первой значительной победой в борьбе за то, кто будет контролировать вторичный рынок автомобильных данных США в цифровую эпоху, объем которого оценивается в 390 миллиардов долларов.

Беспрецедентные достижения в области современных автомобилей и систем предотвращения столкновений, таких как автоматическое торможение, побудили многих автопроизводителей ограничить информацию и гарантии только запчастями и ремонтом у официальных дилеров, чтобы обеспечить безопасность и конфиденциальность. Они говорят, что такие данные являются сложными и конфиденциальными, и утверждают, что ремонт современных автомобилей требует обширного обучения со стороны тех, кто владеет запатентованными технологиями.

Независимые ремонтные группы осудили эти ограничения как попытку захватить контроль над прибыльным рынком ремонта и способ заставить потребителей обращаться в более дорогие дилерские магазины, связанные с производителями. Они также обеспокоены тем, что автопроизводители все чаще настаивают на беспроводной передаче данных о ремонте, что ограничит доступ третьих лиц.

«Этот референдум … означает, что, несмотря на достижения в области технологий, владельцы смогут передавать свои данные о ремонте напрямую в доверенные независимые магазины», — сказал Билл Хэнви, президент и генеральный директор Auto Care Association, добавив. группа работала с экспертами по кибербезопасности, чтобы обеспечить конфиденциальность при передаче данных.

Согласно законам штата, одобренным 75% избирателей, бортовые диагностические и механические данные должны быть доступны через приложение с открытой платформой для моделей автомобилей 2022 года и не только.

Автопроизводители, включая General Motors, Ford Motor Co, Toyota Motor Corp, Honda Motor Co и Nissan Motor Co, выступили против инициативы голосования в Массачусетсе.

Джон Боззелла, президент и генеральный директор американской промышленной торговой группы Alliance for Automotive Innovation, в своем заявлении сказал, что эта мера представляет реальные риски для безопасности автомобилей клиентов.

«Автопроизводители предоставили всю информацию по диагностике и ремонту, которая необходима для безопасного и надежного обслуживания автомобиля», — сказал Боззелла.

Репортаж Тины Беллон в Нью-Йорке; Редактирование Джо Уайта и Авроры Эллис

Условия использования | Auto Data Direct, Inc.

ПРИНЯТИЕ УСЛОВИЙ

Добро пожаловать в службу NMVTIS компании Auto Data Direct, Inc. (ДОБАВИТЬ) для доступа к Указатель истории / названия автомобиля NMVTIS с данными о залоге и кражах. Авто данные Direct, Inc.предоставляет свои услуги в соответствии со следующими Условиями использования (TOU), который может время от времени обновляться без предварительного уведомления. Самый актуальный версия УИ может быть пересмотрена в любое время на https://www.add123.com/autodata/nmvtis/tou.

Auto Data Direct, Inc. предоставляет своим клиентам доступ к коллекции ресурсы через свою онлайн-сеть. Если явно не указано иное, любые новая функция, которая дополняет или улучшает текущую услугу, включая выпуск новой версии Auto Data Direct, Inc.программы, подлежат УП. Перед получением доступа к NMVTIS необходимо принять это УИ. услуга.

ОПИСАНИЕ УСЛУГИ

Услуга Auto Data Direct состоит из проприетарного программирования и баз данных а также проприетарное программирование и базы данных «ассоциированных организаций», таких как как Американская ассоциация администраторов автотранспортных средств (AAMVA), государство базы данных по автотранспортным средствам, Национальная автомобильная служба (NVS) и другие. Авто данные Direct, Inc.Система предоставляет онлайн-инструменты для доступа к истории автомобиля / названию указатель с данными о залоге и кражах через национальный документ о транспортных средствах Информационная система (NMVTIS).

Auto Data Direct предоставит пользователю веб-интерфейс для электронный доступ к записям транспортных средств NMVTIS с дополнительным удержанием и кражей данные, если таковые имеются.

Пользователи Auto Data Direct понимают и соглашаются с тем, что услуга предоставляется «AS- IS »и что ни Auto Data Direct, Inc., ни ее ассоциированные организации не предполагают ответственность за коммерческий или косвенный ущерб, причиненный напрямую или косвенно путем использования системы, включая, помимо прочего, удаление, неправильное доставка, неспособность сохранить какие-либо сообщения Пользователя или своевременность данных.

Пользователь несет ответственность за получение доступа к услуге в качестве квалифицированного Auto Data Direct Пользователь с хорошей репутацией. Доступ к Auto Data Direct, Inc. услуги могут включать сборы третьих сторон (например, поставщика услуг Интернета или плата за эфирное время). Пользователь несет ответственность за эти сборы и, кроме того, должен предоставлять и нести ответственность за все оборудование, необходимое для доступа к Auto Data Прямой.

Пользователь понимает, что все сборы за запись будут оплачены заранее. Пользователь несет ответственность за поддержание достаточного количества средств на их «предоплаченном» счете для оплачивать все услуги, предлагаемые через Auto Data Direct.Если есть нехватка средств на счету пользователя, то система Auto Data Direct не будет обрабатывать перевод. Информация об остатке на счете доступна на сайте по адресу время использования. Учетные записи, к которым не было доступа в течение более чем За шесть (6) месяцев взимается ежемесячная плата за обслуживание в размере 15 долларов США. Этот Комиссия вычитается из любых средств, оставшихся на предоплаченном счете. После того, как эти средства закончатся, учетная запись будет деактивирована. Если просто войти в учетную запись в течение шести (6) месяцев, аккаунт активен.Auto Data Direct, Inc. предлагает автоматические платежи (AutoPay) услуги, если это разрешено Пользователем.

Тарифы на услуги могут быть изменены и будут указаны в расписании. тарифов и предоставлены в письменной форме Auto Data Direct, Inc.

Если идентификационный номер транспортного средства (VIN) не найден в NMVTIS, ADD будет по-прежнему запрашивать базу данных о залоге и краже, если VIN действительный, семнадцать (17) цифра VIN. Только VIN, состоящие из семнадцати (17) цифр, могут быть запрошены в залоге. и краж, база данных .Перед отправкой необходимо проверить VIN. В С учетной записи пользователя не будет взиматься плата, если запись не найдена в NMVTIS. базы данных, даже если последующий запрос удержания и кражи вернет запись.

Auto Data Direct, Inc. будет вести он-лайн архив каждого автомобиля транзакция в течение 90 дней, после чего Auto Data Direct, Inc. будет поддерживать запись офф-лайн в течение 5 лет.

Это соглашение подлежит любым ограничениям, ограничениям или условиям. принятый AAMVA, Министерством юстиции США (DOJ) и / или Национальным Сервис транспортных средств, который может повлиять на какие-либо или все условия или положения настоящего соглашение любым способом.Пользователь понимает, что Auto Data Direct, Inc. обязана соблюдать юридически действующие повестки в суд.

Настоящее соглашение не подлежит переуступке со стороны Пользователя полностью или частично. без явного письменного согласия Auto Data Direct, Inc.

Auto Data Direct, Inc. может по своему усмотрению и без уведомления Пользователь, (а) приостановить свою деятельность в соответствии с настоящим УП и доступ Пользователя к и использования службы или (б) прекратить доступ Пользователя и использование услуга.

Несоблюдение положений настоящих Условий использования может привести к расторжению договора. и приостановка или отмена доступа по паролю. ОБМЕН ИМЕНАМИ И ПАРОЛИ СТРОГО ЗАПРЕЩЕНЫ . Каждая Компания может иметь неограниченное количество авторизованных пользователей.

Auto Data Direct, Inc. может расторгнуть настоящее соглашение за такое несанкционированное использование. или раскрытие посредством письменного уведомления Пользователю, такое уведомление вступает в силу с факсимильную (факсимильную) передачу Пользователю или 5 (пять) дней с даты отправки рассылка такого уведомления.

Пользователь будет проводить NMVTIS с удержанием и кражей данных транзакции в «реальном- время »с использованием компьютерного интерфейса, разработанного Auto Data Direct, Inc.Кроме того, Auto Data Direct, Inc. одобрит подключение, используемое Пользователь взаимодействует с базой данных NMVTIS.

NMVTIS Consumer Access Product Disclaimer

• Национальная система информации о правах на автомобили (NMVTIS) — это электронная система, которая содержит информацию об определенных автомобилях, имеющих право собственности в Соединенных Штатах. NMVTIS предназначен для использования в качестве надежного источника информации о названиях и брендах автомобилей, но не содержит подробной информации об истории ремонта автомобиля.

• Федеральный закон требует, чтобы все штаты, страховые компании и склады металлолома регулярно сообщали информацию в NMVTIS. Однако NMVTIS не содержит информации о всех автотранспортных средствах в Соединенных Штатах, поскольку некоторые штаты еще не предоставляют данные о своих транспортных средствах в систему. В настоящее время данные, предоставляемые штатами в NMVTIS, предоставляются в различных временных рамках; в то время как некоторые штаты сообщают и обновляют данные NMVTIS в «реальном времени» (по мере того, как происходят транзакции с названиями), другие штаты отправляют обновления реже, например, каждые 24 часа или в течение нескольких дней.

• Информация о предыдущем значительном повреждении транспортного средства может не быть включена в систему, если транспортное средство никогда не было определено страховой компанией (или другим соответствующим органом) как «полная потеря» или заклеймлено государственным агентством по присвоению прав собственности. И наоборот, от страховой компании может потребоваться сообщить о «полной потере», даже если в статусе правового титула транспортное средство не определено как «аварийное» или «утилизированное».

• Отчет об истории транспортного средства — это НЕ вместо независимой проверки транспортного средства.Перед принятием решения о покупке транспортного средства, покупателям настоятельно рекомендуется также пройти независимый осмотр транспортного средства , чтобы убедиться, что транспортное средство не имеет скрытых повреждений. Утвержденные поставщики данных NMVTIS (ищите логотип NMVTIS) могут включать данные о состоянии транспортного средства из источников, отличных от NMVTIS.

• Данные NMVTIS ВКЛЮЧАЮТ (доступно для тех организаций, которые обязаны сообщать в Систему):

• Информация от участвующих государственных агентств по оформлению права собственности на автотранспортные средства.

• Информация об автомобилях, автобусах, грузовиках, мотоциклах, прогулочных транспортных средствах, домах на колесах и тракторах. В настоящее время NMVTIS может не включать коммерческие автомобили, если эти автомобили не включены в основную базу данных штата для записей о праве собственности (в некоторых штатах эти автомобили находятся в ведении отдельного государственного агентства), хотя эти записи могут быть добавлены позже.

• Информация о «марках» транспортных средств предоставляется участвующими государственными агентствами по выдаче прав на автомобили.Типы и определения торговых марок различаются в зависимости от штата, но могут предоставить полезную информацию о состоянии или предыдущем использовании транспортного средства.

• Последнее показание одометра в государственной записи.

• Информация от страховых компаний и компаний по переработке автомобилей, включая склады хлама и утилизации отходов, которую по закону требуется сообщать в систему, начиная с 31 марта 2009 г. Эта информация будет включать, если транспортное средство было определено как « полная потеря »страховой компанией.

• Информация со свалок и складов, получающих автомобиль «наличными в обмен на драндулет», проданный в соответствии с Программой Закона 2009 года о помощи потребителям в утилизации и сохранении (CARS).

Потребителям рекомендуется посетить https://vehiclehistory.bja.ojp.gov/ для получения подробной информации о как интерпретировать информацию в системе и понимать значение различные ярлыки, наносимые на транспортные средства автотранспортными средствами государства-участника титульные агентства.

Заявление об отказе от ответственности за данные NVS

Основной источник информации о залоге и краже, доступный через указатель истории автомобиля / названия с правом удержания и кражи предоставляется Национальная автомобильная служба (NVS).Хотя прилагаются все усилия, чтобы застраховать точность передачи и данных, отчеты предоставляются «как есть». Некоторое удержание держатели и юрисдикции не отчитываются перед NVS. Записи из NVS могут быть неполный.

Пользователь понимает, что данные о залоге и краже предоставлены в комбинированном автомобиле указатель истории / заголовка с залоговым удержанием и отчет о краже может быть неполным и не будет информации по всем автомобилям. Только семнадцать (17) VIN цифры можно запросить в базе данных NVS. ADD — это «портал только для чтения» данных хранится в базах данных NVS, который передается непосредственно от NVS пользователю через интерфейс ADD.ADD не дает никаких явных или подразумеваемых гарантий относительно достоверности данных. Помимо этого, предоставленные данные являются верными и правильное воспроизведение данных NVS.

Правоохранительные органы могут связаться с пользователем в случае запроса в NVS. база данных приводит к украденному обращению.

Пользователь ЗАПРЕЩАЕТСЯ предоставлять данные о краже обычному потребителю. Кража данных может только для юридических лиц. Потребительская версия автомобиля NMVTIS. Исторический отчет с данными залогового права доступен по гиперссылке на корпоративном сайте. версия отчета «Посмотреть полный отчет потребителей».

ДОБАВИТЬ Отказ от ответственности в отношении NMVTIS

Главный источник информации об истории автомобиля / указателе названия доступный через указатель истории автомобиля / названия с правом удержания и кражи отчет предоставляется странами-участницами, которые сообщают данные об автомобилях в «оператор» базы данных, Американская ассоциация автотранспортных средств. Администраторы. Хотя прилагаются все усилия, чтобы обеспечить точность передачи и данных, отчеты предоставляются «как есть». Некоторые штаты не сообщить в НМВТИС.Записи из NMVTIS из стран-участниц могут быть неполные, и могут быть доступны данные из не представивших отчетность государств, которые старше или новее, чем данные в записи NMVTIS. NMVTIS не содержит информация о ДТП или служебные записи. Отчеты о страховании от полных убытков предоставляется страховыми компаниями для автомобилей 5 лет или новее и всего об убытках требуется сообщать аварийно-спасательными организациями. ДОБАВИТЬ не независимо проверять или гарантировать точность или полноту NMVTIS база данных.

Пользователь понимает, что история транспортных средств NMVTIS может быть неполной и будет не имею информации по всем автомобилям. ADD — это «портал только для чтения» данных хранится в базах данных NMVTIS, который передается непосредственно из AAMVA в Пользователь через интерфейс ADD. ADD не дает никаких гарантий, выраженных или подразумевается в отношении достоверности данных. Помимо этого, предоставленные данные являются достоверное и правильное воспроизведение данных NMVTIS, предоставленных американским Ассоциация администраторов автотранспортных средств (AAMVA), оператор NMVTIS, во время доступа через портал ADD.

ДОБАВИТЬ Мобильные приложения

Мобильное приложение (приложение) с отчетом об истории транспортного средства NMVTIS доступно на различных «Умные» устройства. Это приложение позволяет пользователю сканировать штрих-код VIN и получать снимок данных транспортного средства NMVTIS. Рекламные ставки могут применяться к сокращенный отчет в соответствии с условиями поставщика приложения. Данные ограничивается ответом да / нет на: марки, данные об утилизации и одометр. Сборы за эта услуга, инициированная из приложения, будет вычтена из ДОБАВИТЬ предоплаченный счет.Запрошенная информация сохраняется в ДОБАВЛЕНИИ пользователя. архив. После извлечения из архива полный отчет NMVTIS доступен по адресу стандартная цена меньше той, что была уплачена во время сканирования VIN.

ВОЗМЕЩЕНИЕ

Пользователь соглашается возместить и удерживать Auto Data Direct, Inc. и ее дочерние компании, филиалы, должностные лица, агенты, ассоциированные лица и сотрудники, безвредны от любых претензий или требований, включая разумные гонорары адвокатам любой третьей стороной из-за или в результате: использования Пользователем или неправильного использования система или предоставленные данные, контент, представленный, опубликованный, переданный или предоставлены Пользователем через Auto Data Direct; подключение пользователя к Auto Data Direct; нарушение Пользователем ПУ или нарушение Пользователем никаких прав другого.

ОТСУТСТВИЕ ПЕРЕПРОДАЖИ УСЛУГ

Пользователь соглашается не воспроизводить, дублировать, копировать, продавать, перепродавать или использовать в целях любые коммерческие цели, любая часть Auto Data Direct, использование Auto Data Прямой доступ или доступ к Auto Data Direct.

ПРАВА СОБСТВЕННОСТИ AUTO DATA DIRECT, INC.

Пользователь подтверждает и соглашается с тем, что служба Auto Data Direct и любые необходимое программное обеспечение, используемое в связи с продуктом Auto Data Direct («Программное обеспечение») содержат служебную и конфиденциальную информацию, которая защищены действующими законами об интеллектуальной собственности и другими законами.За исключением явно уполномоченный Auto Data Direct, Inc., Пользователь обязуется не изменять, сдавать в аренду, сдавать в аренду, ссужать, продавать, распространять или создавать производные работы на основе Auto Data Direct или Программное обеспечение, полностью или частично

Auto Data Direct, Inc. предоставляет Пользователю личные, непередаваемые и непередаваемые исключительное право и лицензия на использование объектного кода своего Программного обеспечения; при условии что Пользователь не копирует (и не разрешает третьим лицам) копировать, изменять, создавать производную работу, реконструировать, реконструировать или иным образом пытаться обнаружить любой исходный код, продать, назначить, сублицензировать, предоставить обеспечительный интерес или иным образом передавать какие-либо права на программное обеспечение.Пользователь соглашается не изменять Программное обеспечение каким-либо образом или в какой-либо форме, а также использовать модифицированные версии Программного обеспечения, в том числе (без ограничения) для целей получение несанкционированного доступа к Auto Data Direct. Пользователь соглашается не получить доступ к Auto Data Direct любым способом, кроме как через интерфейс, который предоставлены Auto Data Direct, Inc. для использования в доступе к Auto Data Direct.

ОТКАЗ ОТ ГАРАНТИЙ

ПОЛЬЗОВАТЕЛЬ ЯВНО ПОНИМАЕТ И СОГЛАШАЕТСЯ, ЧТО:

A.ИСПОЛЬЗОВАНИЕ AUTO DATA DIRECT осуществляется исключительно на риск пользователя. АВТО ДАННЫЕ ПРЯМЫЕ ЕСТЬ ПРЕДОСТАВЛЯЕТСЯ НА УСЛОВИЯХ «КАК ЕСТЬ» И «ПО ДОСТУПНОСТИ». АВТО ДАННЫЕ ДИРЕКТ, ИНК. ЯВНО ОТКАЗЫВАЕТСЯ ОТ ВСЕХ ГАРАНТИЙ, ЯВНЫХ ИЛИ ПОДРАЗУМЕВАЕМЫХ, ВКЛЮЧАЯ, НО НЕ ОГРАНИЧИВАЯСЯ, ПОДРАЗУМЕВАЕМЫЕ ГАРАНТИИ КОММЕРЧЕСКОЙ ЦЕННОСТИ, ПРИГОДНОСТЬ ДЛЯ КОНКРЕТНОЙ ЦЕЛИ И НЕ НАРУШЕНИЕ.

B. AUTO DATA DIRECT, INC. НЕ ДАЕТ НИКАКИХ ГАРАНТИЙ, ЧТО (I) СЕРВИС БУДЕТ ОТВЕЧАТЬ ТРЕБОВАНИЯ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ, (II) СЛУЖБА БУДЕТ БЕСПЕРЕБОЙНОЙ, СВОЕЙ, БЕЗОПАСНОЙ, ИЛИ БЕЗ ОШИБОК, (III) РЕЗУЛЬТАТЫ, КОТОРЫЕ МОГУТ БЫТЬ ПОЛУЧЕНЫ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ОБСЛУЖИВАНИЕ БУДЕТ ТОЧНЫМ ИЛИ НАДЕЖНЫМ, (IV) КАЧЕСТВО ЛЮБЫХ ПРОДУКТОВ, УСЛУГИ, ИНФОРМАЦИЯ ИЛИ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ, ПРИОБРЕТЕННЫЕ ИЛИ ПОЛУЧЕННЫЕ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕМ ЧЕРЕЗ СЕРВИС БУДЕТ ОТВЕЧАТЬ ОЖИДАНИЯМ И ЛЮБЫМ ОШИБКАМ В ПРОГРАММНОМ ОБЕСПЕЧЕНИИ БУДЕТ ИСПРАВЛЕНО.

C. ЛЮБОЙ МАТЕРИАЛ, ЗАГРУЖЕННЫЙ ИЛИ Иным образом ПОЛУЧЕННЫЙ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПРЕДОСТАВЛЯЕТСЯ НА СОБСТВЕННОЕ УСЛОВИЕ И РИСК ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ. ИСТИННАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ЛЮБОЕ ПОВРЕЖДЕНИЕ ИХ КОМПЬЮТЕРНОЙ СИСТЕМЫ ИЛИ ПОТЕРЮ ДАННЫХ ЭТО РЕЗУЛЬТАТ ОТ ЗАГРУЗКИ ЛЮБОГО ТАКОГО МАТЕРИАЛА.

D. НИКАКИХ СОВЕТОВ ИЛИ ИНФОРМАЦИИ, УСТНЫХ ИЛИ ПИСЬМЕННЫХ, ПОЛУЧАЕМЫХ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕМ ОТ AUTO DATA DIRECT, INC. ИЛИ ЧЕРЕЗ ИЛИ СЕРВИС СОЗДАЕТ ЛЮБЫЕ ГАРАНТИЯ ЯВНО НЕ УКАЗАННАЯ В УП.

ОГРАНИЧЕНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ

ПОЛЬЗОВАТЕЛЬ ЯВНО ПОНИМАЕТ И СОГЛАШАЕТСЯ, ЧТО AUTO DATA DIRECT, INC.ДОЛЖЕН НЕ НЕСЕТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ЛЮБЫЕ ПРЯМЫЕ, КОСВЕННЫЕ, СЛУЧАЙНЫЕ, СПЕЦИАЛЬНЫЕ, КОСВЕННЫЕ ИЛИ ПРИМЕРНЫЕ УБЫТКИ, ВКЛЮЧАЯ, НО НЕ ОГРАНИЧИВАЯСЬ, УБЫТКИ ОТ ПОТЕРЯ ПРИБЫЛИ, ДОБРО ПОЖАЛОВАТЬ, ИСПОЛЬЗОВАНИЕ, ДАННЫЕ ИЛИ ДРУГИЕ НЕМАТЕРИАЛЬНЫЕ УБЫТКИ (ДАЖЕ ЕСЛИ AUTO DATA DIRECT, INC БЫЛ СОВЕТСАН О ВОЗМОЖНОСТИ ТАКИХ УБЫТКОВ) В РЕЗУЛЬТАТЕ: (I) ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ИЛИ НЕВОЗМОЖНОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАТЬ СЛУЖБУ; (II) СТОИМОСТЬ ЗАКУПКИ ЗАМЕНЯЙТЕ ТОВАРЫ И УСЛУГИ, ЯВЛЯЮЩИЕСЯ РЕЗУЛЬТАТОМ ЛЮБЫХ ТОВАРОВ, ДАННЫХ, ИНФОРМАЦИИ ИЛИ ПРИОБРЕТЕННЫЕ ИЛИ ПОЛУЧЕННЫЕ УСЛУГИ, ПОЛУЧЕННЫЕ СООБЩЕНИЯ ИЛИ СОВЕРШЕННЫЕ ОПЕРАЦИИ ПОСРЕДСТВОМ ИЛИ ИЗ СЛУЖБЫ; (III) НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫЙ ДОСТУП ИЛИ ИЗМЕНЕНИЕ ПЕРЕДАЧИ ИЛИ ДАННЫХ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ; (IV) ЗАЯВЛЕНИЯ ИЛИ ПОВЕДЕНИЕ ЛЮБЫХ ТРЕТЬИХ СТОРОНА НА СЕРВИСЕ; ИЛИ (V) ЛЮБЫЕ ДРУГИЕ ВОПРОСЫ, КАСАЮЩИЕСЯ УСЛУГ.

АРБИТРАЖ

СТОРОНЫ НАСТОЯЩИМ СОГЛАШАЮТСЯ С УЧЕТОМ ПОДКЛЮЧЕНИЯ И В КАЧЕСТВЕ УСЛОВИЯ О ПРИНЯТИИ УСЛУГИ, ЧТО ЛЮБАЯ ПРЕТЕНЗИЯ ИЛИ СПОР (ВКЛЮЧАЯ ТАКИЕ ОСНОВАННЫЕ НА ОСНОВЕ ДОГОВОР, НЕБРЕЖНОСТЬ, ПРАВИЛА ИЛИ УСТАВ) СРЕДИ СТОРОН, ВКЛЮЧАЯ, НО НЕ ОГРАНИЧЕНО ЛЮБОЙ ПРЕТЕНЗИЕЙ ТРЕТЬИХ СТОРОН И ИЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ВОЗМЕЩЕНИЯ ВЗНОСОВ ВОЗНИКНОВЕНИЕ ИЛИ СВЯЗАННЫЕ С НАСТОЯЩИМ СОГЛАШЕНИЕМ И / ИЛИ УСЛУГАМИ, ПРЕДОСТАВЛЯЕМЫМИ AUTO DATA DIRECT, INC. ПО НАСТОЯЩЕМУ СОГЛАШЕНИЮ РАЗРЕШАЕТСЯ ОБЯЗАТЕЛЬСТВОМ АРБИТРАЖ В СООТВЕТСТВИИ С ПРАВИЛАМИ И ПОСТАНОВЛЕНИЯМИ АМЕРИКАНСКОГО ЯЗЫКА АРБИТРАЖ, УСКОРЕННЫЕ ПРОЦЕДУРЫ.МЕСТО ПРОВЕДЕНИЯ ДОЛЖНО БЫТЬ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО В ЛЕОН ГРАФСТВО ФЛОРИДА. КАЖДАЯ СТОРОНА НЕСЕТ СОБСТВЕННЫЕ РАСХОДЫ (ВКЛЮЧАЯ РАСХОДЫ НА АРБИТРАЖ И АДВОКАТСКИЕ СБОРЫ.

УВЕДОМЛЕНИЕ

Уведомление пользователю может быть направлено по электронной или обычной почте. Авто данные Директ также может направлять уведомления об изменениях в УИ или по другим вопросам. отображение уведомлений или ссылок на уведомления на веб-сайтах Auto Data Direct, Inc.

С Auto Data Direct, Inc. можно связаться следующим образом:

По почте:

Auto Data Direct, Inc.
1830 E. Park Ave, Suite 1
Tallahassee, FL 32301

ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ

Настоящее УП представляет собой полное соглашение между пользователем и Auto Data. Direct, Inc. и регулирует использование Auto Data Direct; заменяя любые предыдущие соглашений между Пользователем и Auto Data Direct, Inc. Пользователь также может быть при соблюдении дополнительных условий, которые могут применяться при использовании партнерские услуги, сторонний контент или стороннее программное обеспечение. Условия использования и отношения между Пользователем и Auto Data Direct, Inc.регулируется по законам штата Флорида без учета коллизионного права положений, и такие споры разрешаются ускоренным арбитражем в соответствии с правила и процедуры AAA. Пользователь и Auto Data Direct, Inc. соглашаются с подчиняться личной и исключительной юрисдикции судов, расположенных в штат Флорида.