Ситроен cv2: Citroën 2cv — Википедия – Citroën 2cv — Wikipedia

Содержание

Citroen 2CV. Знакомимся с конструкцией легендарного «Утёнка»

Немного в мире есть машин, подобных этому Citroen 2CV, таких же простых и недорогих, и завоевавших не то что народную любовь, а ставших культовыми.

Машина неказиста на внешний вид, её конструкция была архаичной еще в 1970-х, но выпуск долго не прекращали из-за того, что люди покупали, долгое время она пользовалась спросом, да и в наши дни в европейской глубинке «утёнок» — не такая уж редкость.

Несмотря на очень простую конструкцию, для своего времени 2CV или «де-шво», так звучит по-французски, имел ряд прогрессивных решений – передний привод, независимая подвеска всех колёс, и любопытную тормозную систему. Впрочем, обо всем по порядку, всё расскажу и покажу, а пока немного истории.

Разработка Citroen 2CV началась в середине 1930-х. Идея создания народного автомобиля в те времена витала во многих странах, вот и французы решили, что им нужен очень простой и доступный автомобиль, доступный средней семье, а в управлении и обслуживании понятный любой домохозяйке.

Первый ходовой образец был готов в 1936 году, выглядел он вот так.

В 1939 году появляется более привычная нам версия кузова.

В целом, еще год, и машина начала бы завоёвывать сердца и гаражи новых владельцев, но не тут-то было, оказавшейся под германской оккупацией Франции стало не до народного автомобиля.

После окончания Второй мировой, Ситроен продолжил работу над своим довоенным проектом, и в 1948 году первые партии 2CV увидели свет.

Поначалу машина понравилась не всем некоторые сочли её внешний вид безобразным, появилось даже народное прозвище «гадкий утенок». Чем-то машина действительно напоминает утку, но вот гадким назвать его, лично у меня язык никогда не поворачивался.

Еще больше публику удивил передний привод. Конечно, это было не первый в мире автомобиль с передними ведущими колёсами, но на таком бюджетном (Ситроен тогда были примерно вдвое дешевле Фольксваген – Жук) передний привод был применен впервые.

Двигатель особой мощностью не отличался. Поначалу двигатель представлял собой двухцилиндровый оппозитник воздушного охлаждения, объемом всего лишь 375 см3, мощностью около 9 л.с. При этом он мог развивать скорость до 60 км/час.

В процессе многочисленных модернизаций, за многие годы выпуска, мощность мотора росла, а сам он совершенствовался.

С 1970 года объем довели до 600 см3, а мощность до 28 л.с., с таким двигателем машина и выпускалась до самого 1990 года.

Коробка передач механическая, четырёхступенчатая. Рулевое управление реечное, механизм расположен в балке передней подвески, руль крутиться очень легко, а тормозная система имеет свою особенность.

Обратите внимание на передние колёса. Я неоднократно даже слышал миф об отсутствии тормозов на передних колёсах ранних Citroen 2CV.

Этот миф, по всей видимости, имел наше происхождение, причиной ему послужил недостаток информации, ведь официально эти машины в СССР не поставлялись, но советские люди иногда видели их по телевизору.

На самом деле тормоза спереди есть, только расположены механизмы, фактически, на картере коробки передач. Вот здесь на фото хорошо видны тормозные диски и суппорта.

Дисковые тормоза устанавливали с 1981 года, до этого были барабанные.

Второй интересной особенностью примитивной и дешевой машинки является её подвеска. Она независимая, рычажная на всех колёсах, а вот упругие элементы – продольные бортовые пружины, по одной на каждый борт. Так объяснить это сложно, проще раз увидеть.

Вот как выглядит подвеска Citroen 2CV. Массивные цилиндры по бокам это и есть корпуса пружин, от которых идут тяги к рычагам.

Амортизаторы тоже расположены горизонтально. Кстати, амортизаторы здесь тоже необычные, они инерционные, разработанные специально для этой машины. Обычные амортизаторы в таких условиях эффективно работать не могут.

Благодаря такой конструкции подвески машина при торможении не «клевала» передней частью.

За всё время выпуска, с 1948 по 1990 год, самой значительной модернизацией кузова стала навеска передней двери. До 1965 года она открывалась против хода, после – по ходу движения. А за 4 года до того расширилась цветовая палитра, до 1961 года все «утята» красились в скучный мышиный серый цвет.

Приборная панель машин до 1965 года выпуска. Приборная панель Citroen 2CV из последних партий, 1990 года выпуска.

Возможно, выпуск Citroen 2CV мог прекратиться в начале 1970-х, если бы не разразившийся в мире нефтяной кризис, благодаря которому эта машина, расходующая примерно 5 литров дешевого бензина на 100 км, по сути, пережила второе рождение. Пиковый объем производства за всю историю этой модели пришелся на 1974 год.

«Утёнок» был популярен в разных странах, производство было налажено не только во Франции, его собирали более чем в 10 странах мира. Последней страной, где собирали эту машину была Португалия, там и завершилось производство легендарного Ситроен «де шво».

Благодарю Вас за внимание, спасибо за лайк, не забудьте подписаться на этот канал и порекомендовать его друзьям.

Фото и иллюстрации взяты из общедоступных источников и принадлежат их авторам.

Я на Drive2.ru и в Телеграм

Гадкий он — история великого Citroen 2CV

Крестьянам радость

Великие автомобили прошлого рождались по разным причинам. Генри Форд, создавая знаменитую модель T, грезил мировым господством. А, скажем, Фердинанд Порше, садясь за чертежи будущего «Жука», не только осуществлял давнишнюю мечту о маленьком и доступном автомобиле, но и выполнял заказ с самого верха. Что до Citroen 2CV, то неподражаемый «Гадкий утенок» появился на свет по гораздо более прозаичной причине. Просто компания «Мишлен» хотела продать побольше покрышек. Банально, но факт. Вы спросите, при чем тут «Мишлен»?

Надо признать, в более чем занятной летописи «Гадкого утенка» встречаются и другие первопричины его рождения. Особенно часто вспоминают эпизод, когда управляющий директор «Ситроена» Пьер-Жюль Буланже летом 1935 года угодил в пробку. Причем крепкий затор на деревенской дороге устроили спешившие на ярмарку крестьяне, запрудившие проселок лошадьми и гужевыми повозками. Тогда-то, согласно легенде, скучавшему Буланже и стукнула в голову светлая мысль. А почему бы не пересадить французского агрария с морально устаревшей лошадки на современного железного коня?

Парижский автосалон 1948 года. Отец «Гадкого утенка» Пьер-Жюль Буланже (на снимке справа) показывает машину президенту Франции Венсану Ориолю

Все, конечно, здорово. Но не следует путать причину со следствием. Ведь еще за полгода до этого любопытного эпизода обанкротившийся Citroen по сути стал собственностью «Мишлена», главного кредитора и акционера «Двойного Шеврона». Да и сам Буланже — ставленник шинного гиганта. Так что трогательная забота о транспортном средстве для французских пейзанов — это не благотворительность, а четкий расчет. Ведь чем больше автомобилей удастся выпустить, тем больше шин понадобится для конвейерных нужд. Логично, правда?

«Ответьте, пожалуйста…»

Кстати сказать, вплоть до 1935-го рыночной стратегии «Ситроена» больше всего как раз и не доставало расчета и логики. В начале 30-х, сконцентрировав силы на разработке технически продвинутой, но от того крайне дорогой и сложной модели «Траксьон Аван», «ситроеновцы» махнули рукой на сегмент масс-маркет. Напрасно. Нерешительностью некогда лидера французского автопрома тут же воспользовались Peugeot и Simca, пустившиеся в разработку недорогих моделей.

Но теперь, когда во главе талантливых «ситроеновских» инженеров и дизайнеров оказались матерые «мишленовские» бизнесмены, бюджетный сегмент вновь стал зоной особого внимания. И вскоре работа над новой сверхкомпактной и сверхдешевой моделью закипела.

Причем началось все с совершенно немыслимого в ту пору шага. «Двойной Шеврон» организовал первый в истории автомобилестроения опрос общественного мнения! Люди «Ситроена» разъезжали по деревням и селам, стучались в дома и расспрашивали слегка обалдевших от подобного внимания крестьян о том, какой им требуется автомобиль и нужен ли он вообще?

Алюминиевый огурец

Работы начались в первой половине 1936 года, а к концу 37-го «ситроеновцы» построили, испытали и по большей части отбраковали порядка 20 ездовых прототипов. Буланже был решителен и безжалостен одновременно. Он заставлял подчиненных переделывать любые детали и компоненты, которые, по его мнению, могли быть упрощены или облегчены. Однажды инженерам пришлось увеличивать высоту крыши и дверного проема просто для того, чтобы «патрон» смог сесть за руль не снимая своей всегдашней шляпы.

На первых эскизах Citroen TPV выглядел не так уж и плохо…

К началу 1939-го новый «Ситроен» под кодовым именем TPV (Toute Petite Voiture, то есть буквально «Очень маленький автомобиль»), был практически готов к серийному выпуску. И да, в своем роде это была бомба…

…во всяком случае, ездовые экземпляры «Очень маленького автомобиля» производили куда более гнетущее впечатление

Если в двух словах, то народный автомобиль по-французски представлял собой апофеоз простоты и аскетичности. Предсерийная модель оснащалась всего одной фарой головного света (меньше не разрешалось по французскому законодательству) и единственным «дворником». Электростартер, разумеется, отсутствовал — его заменял ручной стартер со шнуром как на современных газонокосилках или лодочных моторах. А уж что творилось внутри… Слово «спартанский» едва ли в полной мере отражает минимализм внутреннего мира Citroen TPV. Достаточно сказать, что в роли сидений использовалась примитивная подвесная койка — нечто среднее между гамаком и креслом-качалкой. Причем с потолочными креплениями!

А вот так предсерийный Citroen TPV выглядел накануне Второй мировой. Фара переехала налево, чтобы лучше освещать дорогу. Кузовные панели выполнены из алюминия.

Однако в некоторых аспектах TPV представлялся автомобилем весьма продвинутым. Бюджетный Citroen оснащался двухцилиндровым оппозитным мотором жидкостного охлаждения рабочим объемом 375 «кубов», довольно изощренной подвеской на продольных и поперечных торсионах, а кроме того, мог похвастать весьма прогрессивными конструкционными материалами. Кузовные панели изготавливались из алюминия, а колеса из магния. Все не шутки ради, а для снижения массы.

Мотор, как видите, жидкостного охлаждения
А вот и знаменитые «кресла-качалки» в салоне довоенного варианта. Обратите внимание на фиксирующие крепления, ведущие к потолку

Летом 1939-го с конвейера сошли первые 250 автомобилей из предсерийной партии. В ожидании скорого запуска в производство напечатали рекламные брошюры и проспекты. Местом же мировой премьеры малыша выбрали 33-й автосалон в Париже, намеченный на октябрь. Вот только месяцем раньше началась Вторая мировая и все другое сразу стало неважно.

В режиме «пауза»

Парижскую выставку отменили, необходимость в маленьком и дешевом средстве передвижения для крестьян отпала. До легковушек ли в военное время?! Не пройдет и года, как в Париж победным маршем войдут части Вермахта…

Те самые экземпляры, которые, по приказу Буланже, были спрятаны от немцев. Свыше 60 лет они простояли в сарае, прежде чем были обнаружены

В отличие от Renault, в военные годы активно сотрудничавшей с нацистами, Citroen, равно как и Peugeot, на протяжении всех четырех лет находились в состоянии пусть легкого, но непрекращающегося конфликта с оккупантами. Загодя, опасаясь, что немцы могут использовать новый автомобиль в своих военных нуждах, Буланже распорядился уничтожить большую часть предсерийного тиража Citroen TPV, в строжайшей тайне спрятав от новых хозяев лишь несколько экземпляров.

Вот так вполне себе нарядно серийный Citroen 2CV выглядел в дебютном 1948-м

Сзади ранние экземпляры узнаются по брезентовой крыше и единственному светоотражателю
Принципиальная и, надо сказать, нехитрая компоновочная схема модели. Обратите внимание на весьма нетрадиционную подвеску

Благородный жест, красивая история. Однако весьма достоверные источники утверждают — немцы таки захватили несколько прототипов и даже отправили их на оценку самому Фердинанду Порше. Создателя «Жука», однако, не впечатлил французский конкурент. Назвав творение «ситроеновцев» «жалким», профессор отослал щедрый подарок обратно. Между тем, Буланже и его команда не теряли времени. Неунывающие французы уже думали, как улучшить конструкцию TPV под послевоенные реалии.

Салон тоже уже не столь спартанский, как в 1939-м…
Шасси 2CV без кузова. Даже на этом снимке видно — автомобиль очень узкий. Водитель и передний пассажир сидят буквально плечом к плечу

Перво-наперво необходимо было отказаться от легких сплавов в конструкции. С началом войны цены на алюминий в Европе взлетели на 40%. Это автоматически делало выпуск народного «Ситроена» нерентабельным. Кроме того, итальянец Вальтер Беккия сконструировал для Citroen TPV новый мотор. Тоже двухцилиндровый, тоже оппозитный, того же объема, но уже с воздушным охлаждением. Кстати, Вальтер разработал и новую 4-ступенчатую коробку передач (на довоенном прототипе стояла 3-скоростная «механика»). Сложную «многоторсионную» подвеску сменили более простой и, надо признать, гениальной конструкцией. Выглядела она так — продольные рычаги (по одному на каждое колесо), соединенные с продольными (размещенными под порогами) пружинами и продольными же амортизаторами (они, впрочем, появились на более поздних версиях модели и в любом случае полагались только задним колесам). Подобная весьма нетрадиционная схема обеспечила огромные хода подвески и, как следствие, высокую плавность хода при полной беспомощности во время прохождения поворотов. Крены были просто убийственными!

Два человека и мешок картошки, говорите? А как насчет четырех бидонов молока?
Citroen 2CV рекламировали часто и почти всегда с юмором

Среди допоборудования «Дё шво» стоит отметить вот эту заказную музыку. Прелесть радиолы Radoёn заключалась в том, что ее можно было запросто вынуть из салона и слушать дома или на улице

Но это станет проблемой (по правде говоря, не столь уж и насущной) много позже. Ну а после изгнания немцев и возвращения к мирной жизни, Citroen, наконец, представляет готовый к производству бюджетник на парижском автосалоне. Только не 1939-го, как изначально планировалось, а 1948 года.

Утенок по жизни

Остается только догадываться, как бы девятью годами ранее французская публика встречала оригинальный Citroen TPV. Тот самый, что с единственной фарой, одиноким стеклоочистителем и креслами «гамачного типа». Модернизированный TPV, получивший официальное имя 2CV («две облагаемые налогом лошадиные силы», по-французски читается «Дё шво», а дословно переводится «Две лошади»), щеголял полным комплектом фар (спереди, во всяком случае), двумя дворниками и не таким убогим салоном.

Фургон на базе 2CV — одна из самых популярных версий «утенка»
Была в гамме 2CV и полноприводная модель — Sahara

Причем привод на все колеса был реализован самым банальным способом. Установкой двух моторов! По одному на каждую ось
Собственно, и заводить каждый двигатель приходилось своим ключом зажигания. Страшно удобно!

Тем не менее, реакция прессы оказалась истеричной. Маленький «Ситроен» в буквальном смысле заклевали словно гадкого утенка (это прозвище с легкой руки голландских импортеров приклеится к малышу чуть позже, в начале 50-х) на птичьем дворе. Журналисты не стеснялись в эпитетах, а судьбу автомобиля-катастрофы ему предрекал чуть ли не каждый второй специалист. Редкий, согласитесь, снобизм в реалиях только-только отошедшей от ужасов войны Европы.

А вот это крайне редкий экземпляр. Трехобъемный седан Citroneta на базе 2CV, выпускавшийся аж в Чили!

Поэтому в «Ситроен» не стали драматизировать ситуацию. По самым скромным подсчетам, «Дё шво» на парижской выставке увидели около миллиона человек. Хоть кого-то он должен был обаять… И точно — вскоре после окончания выставки портфель заказов дилеров «Двойного шеврона» стал пухнуть на глазах.

Citroen 2CV знаменит еще и участием в киноэпопее о Джеймсе Бонде. 1981 год. «Только для твоих глаз». В главной роли — Роджер Мур

Французы — великие копуши, куда ж без этого! — еще и не сумели быстро наладить массовый выпуск новинки. Продажи 2CV начались только в последней декаде сентября 1949-го, причем до конца года выпустили меньше 900 машин. В 1950-м на парижском заводе Citroen собрали чуть больше шести тысяч автомобилей. К тому времени очередь на «консервную банку на колесах, которую не купит ни один уважающий себя француз» растянулась на три года.

Слегка более цивильный и комфортабельный вариант 2CV — Citroen Dyana. Шасси то же самое, кузов — по мотивам

Как и VW Type 1, более известный под именем «Жук», Citroen 2CV оказался идеальным автомобилем для своего времени. Простой, неприхотливый и доступный. Он воплощал все, о чем могли мечтать малообеспеченные покупатели.

Под футуристичными и, чего уж там, довольно спорными обводами Citroen Ami 6 (это, кстати, тоже работа Фламинио Бертони) сложно узнать нашего «гадкого утенка»

Как и в Volkswagen, французы не стали спешить с заменой популярной модели, приносившей хорошую выручку. За время поистине эпичной 42-летней карьеры на конвейере «Дё шво» претерпел достаточное число изменений и модификаций, самым серьезным из которых стало появление дисковых тормозов. Конечно, росла мощность двигателя — с базовых 9 л.с. она в итоге увеличилась до «фантастических» 29 л.с., нагуливал жирок список допоборудования, хотя поначалу машина окрашивалась только в один цвет — стальной серый. Но по сути 2CV всю жизнь так и оставался машиной, задуманной Буланже и воплощенной в жизнь Лефебром на стыке 30-х и 40-х.

Citroen Mehari — идеологически брат-близнец Mini Moke, а по сути пляжный джип без полного привода. Вернее почти без полного – версия Mehari 4х4 выпускалась крайне ограниченным тиражом и уже в конце жизненного цикла модели

Так же, как и «Жук», «Гадкий утенок» в итоге не получил прямого наследника. Зато на его базе создали множество любопытных легковушек и внедорожников, заслуживающих не просто страницы в семейном альбоме, но и отдельного упоминания.

Редкий Citroen FAF — ранняя и не слишком удачная попытка закрепиться на рынках развивающихся стран

История Citroen 2CV

Более 65 лет тому назад во Франции поступил на рынок культовый автомобиль Citroen 2CV. И по сей день он остаётся любимым автомобилем французов. Поэтому мы не смогли пройти мимо и решили поведать вам историю Citroen 2CV.

Причины создания автомобиля

Стоит отметить, что самые популярные модели автомобилей были изобретены и реализованы с разным замыслом. Например, Генри Форд создал легендарную модель T лишь по одной причине, он мечтал о мировом господстве и искренне полагал, что автомобиль поможет добиться этой цели. Не менее знаменитый Жук, который был изобретён Фердинандом Порше, создавался по нескольким причинам. Первая из них — это идея компактного авто, доступного даже для крестьян, а вторая — приказ правительства заполонить рынок государства продуктом отечественного автопрома.

Что касается автомобиля Citroen 2CV, который именуют «Гадкий утёнок» в народе, то он был создан по корыстной причине. Компания Мишлен, которая специализируется в производстве покрышек, хотела реализовать как можно больше своей продукции. Это действительно исторический факт. Наверное, у вас сразу же возник вопрос, какое отношение имеет Citroen к корпорации Мишлен.

Автомобильная компания Citroen однажды обанкротилась и стала собственностью фирмы Мишлен, и возглавил её тогда знатный акционер, да и что касается основателя Citroen, Пьера Буланже, он тоже был задействован в производственном процессе компании Мишлен. Соответственно, нужно было выпустить авто, которое будет продаваться тысячами экземпляров для максимальных продаж покрышек.

В результате банкротства компания Citroen стала собственностью фирмы Мишлен

Однако, есть ещё одна более лирическая версия, которую преподносили французскому народу. В истории был эпизод, когда Пьер Буланже попал в пробку, в которой стояли повозки с крестьянами. Они направлялись на ярмарку на гужевых повозках. Именно тогда Пьера посетила гениальная мысль — пересадить крестьян с лошадей на транспорт нового поколения.

Просчёт компании Citroen — причина рождения модели 2CV

Стоит отметить, что до 1935 года финансовая стратегия компании была заведомо проигрышная. Citroen делал расчёт на зажиточный слой населения, стремясь к выпуску всё более продвинутых моделей автомобилей с использованием передовых технологий. Именно это можно увидеть в 30-е годы, тогда компания создавала модель «Traction Avant». Это было очень перспективное авто в плане использования инновационных систем, но его стоимость была заоблачной для обычных крестьян. В тот момент Citroen решил не выпускать авто для массовых продаж, а делать только дорогой товар, именно по этой причине и проиграли схватку с компанией Peugeot, которая держала ориентир на массовые продажи автомобилей.

Однако, когда Ситроен обанкротился и её выкупил Мишлен, ориентиры автопроизводства сменились. Сегмент бюджетных автомобилей стал самым важным, ведь нужно продать как можно больше покрышек, в этом лежала основная идея. В то время и началась разработка автомобиля, который себе смогут позволить даже обычные крестьяне.

Именно в ту пору произошло событие, которое до сих пор выделяют в сфере маркетинга. Компания отправила своих представителей во все населённые пункты Франции, даже в сельскую местность, чтобы они провели опрос. Задача этого исследования состояла в том, чтобы определить нужен ли автомобиль крестьянам, какой именно и что они хотят от него получить. В опросе приняли участие около 10 000 крестьян, а точнее, потенциальных клиентов компании. Уникальное маркетинговое исследование того времени дало инженерам Citroen много информации о том, как должен выглядеть идеальный автомобиль для небогатого слоя населения.

Именно таким образом и была рождена концепция авто Citroen 2CV. Основная идея понятия автомобиля должна была заключаться в следующем: «Авто должно быть в состоянии перевозить двоих людей и, хотя бы мешок картошки при скоростном режиме до 65 километров в час. Более того, потребление топлива должно быть очень экономным, до 3 литров на сотню километров. Автомобиль должен настолько плавно двигаться, чтобы яйца для продажи, лежащие на заднем сидении не побились даже при езде по самым ужасным дорогам».

Для создания культовой модели Буланже с особым внимание отбирал инженеров, полных необычных идей, смекалки и решительности. Руководить ими он назначил знаменитого изобретателя Citroen — Aндре Лефебра. По предварительным оценкам, авто должно было стать самым продаваемым продуктом на французском рынке.

Первые прототипы

Инженеры приступили к созданию машины в 1936 году и к концу следующего года у них уже были готовые прототипы. За этот период было построено и испытано более 25–30 прототипов, а 20 из них были забракованы. Буланже собирался выпустить идеальный продукт для обеспечения цели поставленной Мишленом, поэтому безжалостно придирался даже к мелочам. Он буквально заставлял исправлять и переделывать детали, если считал, что их можно упростить или облегчить. Дело доходило до комичного, был случай, когда он заставил переделывать кузов автомобиля, потому что высота его была слишком маленькая и водителю приходилось бы снимать шляпу, прежде чем сесть в автомобиль.

Первое имя культового Ситроена кардинально отличалось от того, которое он имеет сейчас, а назывался он TPV, в переводе с французского это значит «Очень маленький (компактный) автомобиль». В 1939 году он уже был готов к серийному производству.

Кратко можно описать его как симбиоз простоты и практичности. Что касается оборудования, которое авто включало в себя, на общем фоне очень выделялась лишь одна фара. Также установлен был один дворник на лобовом стекле. Об электрическом стартере речь даже не шла, вместо него использовался ручной, вы можете встретить их и сегодня, например, на газонокосилках.

Внутри авто было ещё менее комфортным и привлекательным. Всё было выполнено в стиле минимализма, в прямом смысле слова. Вместо стандартных сидений, использовались их подвесные аналоги с креплениями на потолке. Они чем-то отдалённо напоминали гамак.

Но не все было так плохо, действительно, в определённых аспектах автомобиль был не так уж и плох. Например, двигатель был довольно серьёзный, объёмом 375 кубиков с водяным охлаждением. Подвеска была очень необычной, она крепилась сразу и на продольные, и на поперечные торсионы. Что касается материалов, то авто изготавливалось из алюминия, чтобы максимально снизить его вес.

В середине 1939 года были произведены первые 250 авто. Проходила активная пиар-компания, напечатаны брошюры, опубликованы объявления в газетах и т. д. Компания Citroen собиралась в скором времени запустить машины в серийное производство. Было даже выбрано место показа автомобиля — в сердце Парижа. Но началась Вторая мировая война и процесс замер.

Военное время

Выставка в Париже была отменена, да и потребность в новом транспорте отпала, ведь война охватила весь мир. Буквально через год Франция была захвачена нацистами. На протяжении войны компании Peugeot и Citroen отказывали в поддержке нацистским властям, в отличие от фирмы Renault. А это значит, что целых 4,5 года разработка и производство новой модели автомобилей были заморожены. Поскольку Буланже не разделял взглядов немецких фашистов, он решил уничтожить все авто, которые были недавно изготовлены. Он опасался, что они понравятся новым хозяевам. Однако несколько авто он спрятал в надёжных местах в Париже.

Звучит это всё очень патриотично и похвально! Но Буланже был предан кем-то из своих друзей и один из его автомобилей был передан немцам, которые отправили его на экспертную оценку Фердинанду Порше. Он раскритиковал это авто в пух и прах, обозвав машину ужасной пародией на настоящий автомобиль. Узнав это, Буланже спокойно вздохнул и дал задание инженерам улучшить авто, поскольку послевоенный мир требовал немного другой продукт.

Первым делом было решено не использовать в производстве автомобиля сплавы, чтобы сделать его легче. Такой вывод был принят в связи с колоссальным ростом цены на алюминий. Соответственно использование лёгких сплавов делало бы авто нерентабельным. Движок на жидкостном охлаждении был тоже невыгодным для компании. Именно поэтому инженеры разработали новый двигатель с теми же характеристиками, но с охлаждением воздухом. Была изобретена механическая коробка передач на 4 ступени, а до этого везде использовались только на 3.

Подвеска также перетерпела кардинальные изменения. Теперь она представляла собой продольные рычаги, которые соединяли колёса. Она была оборудована пружинами и амортизаторами. Использование такой подвески позволило дать автомобилю максимально мягкий ход, но в это был один очень серьёзный недостаток. На поворотах наблюдался очень глубокий крен, доходило и до «перевёртышей».

Однако эта проблема начнёт беспокоить компанию и клиентов гораздо позже. В итоге немцы покидают Францию, война заканчивается и Citroen готовится к презентации доработанной модели TPV в том же автосалоне Парижа. А случилось это аж в 1948 году, на 9 лет позже первоначальной даты презентации.

Жизнь знаменитого автомобиля

Хотелось бы посмотреть, как на 9 лет раньше французское население встретило бы детище TPV, ведь он был оборудован одной фарой, одним дворником и ужасно неудобными креслами. А вот обновлённый и готовый к продаже автомобиль, который теперь уже называется 2CV, выглядел гораздо интереснее. Что касается его нового имени, то в переводе с французского это значит «Две лошади». Он был оборудован двумя фарами, двумя дворниками и более презентабельным салоном.

Однако после презентации на автомобиль накинулись «толпы» критиков. Каждый из них предсказывал провальную судьбу этой модели. С руки журналистов к авто прикрепилось клеймо — Гадкий утёнок. Это было очень удивительно, ведь Европа только-только пережила войну и несмотря на это, сразу же завысила свои требования до небес.

Но в Ситроен не стали падать духом и внимать словам критиков. По подсчётам аналитиков, на выставке автомобиль был представлен более чем миллионной публике. Хоть кому-то да должен был приглядеться этот «Гадкий утёнок». И они были правы, сразу же после выставки заказы стали поступать в офисы компании!

Несмотря на то что заказы были в массовом объёме, компания не успела наладить серийное производство. Произошла заминка, поэтому продажи были открыты только в 1949 году. За 3 месяца 1949 было выпущено около девятисот экземпляров. А вот за 1950 год было собрано более 6 000 авто. На покупку 2CV строилась очередь, компания просто не успевала спускать автомобили с конвейера, как их тут же раскупали.

Как и знаменитый Жук, эта модель Citroen была очень востребована в своё время. Главными преимуществами автомобиля считались его доступной, невысокая стоимость, неприхотливость в уходе и обслуживании и простота. Он был воплощением мечты крестьян.

Компания Citroen не спешила снимать с конвейера модель 2CV, ведь он был очень популярен и продажи росли на протяжении всех 42 лет выпуска. За все эти годы авто приобретало новый вид, оборудовалось новыми системами. Например, самой революционной из них применение дисковых тормозов. А объём движка за 40 лет вырос до 29 лошадиных сил. Автомобиль изначально выпускался только в одном цвете, но ближе к концу палитра значительно выросла. Задумка Буланже и реализация Лефебра были невероятно актуальными и востребованными.

Сitroen 2CV Sahara – полноприводный автомобиль с двумя двигателями

Стоит отметить, что было выпущено множество модификаций автомобиля. Среди них можно встретить даже полноприводный экземпляр! Правда, реализован он был по самому простому способу. В автомобиле использовалось два силовых агрегата! Первый вращал передние колёса, а второй — задние. Сейчас даже трудно представить себе такую модель. Более того, запускались эти двигатели по отдельности и для каждого был свой ключ. Но такая модель не прижилась, да и расход у нёе был в два раза больше, чем у обычного 2CV.

Вывод

Подведём итог, автомобиль за всю свою историю претерпел множество изменений, поэтому вы можете встретить несколько концептуально разных модификаций. Но тем не менее, на протяжении 42 лет автомобиль был очень популярным и востребованным среди крестьян. Компания Мишлен оправдала свои вложения в Citroen и получила огромную прибыль.

Citroen 2CV — обзор, фото, видео

Продажи самого любимого во Франции автомобиля начались 65 лет назад. Но почему мы назвали его гадким? Неподражаемый французский автомобиль появился на свет только потому, что известная компания «Мишлен» захотела продать в несколько раз больше покрышек, чем обычно. Весь модельный ряд Ситроен.

А начиналось все с того, что «Ситроен» перешел под крыло компании «Мишлен». Талантливые маркетологи решили провести первое в мире маркетинговое исследование в сфере автомобилестроения. Они отправились в села и деревни, опросили 10 000 потенциальных клиентов. Вопросы были простыми до тошноты: нужен ли вам автомобиль, и если да, то какой?

Собственно, именно тогда родился знаменитый бриф будущей машины Citroen 2CV – автомобиль, который сможет перевозить хотя бы двух человек и мешок картошки. Его максимальная скорость должна составлять 65 км/час. Потреблять при этом он должен менее 3 л. топлива на 100 км. А еще машина должна отлично ездить по плохим дорогам. К концу 1937-го года было построено, а затем испытано и отправлено на свалку более 20 прототипов. Не спешите с выводами – на своих первых эскизах Citroen TPV выглядел весьма неплохо.

Уже к началу 1939-го новенький автомобиль под кодовым названием TPV был практически готов к серийному выпуску. Предсерийная модель имела всего одну фару и единственный дворник. Вместо электрического стартера был установлен ручной со шнуром. В роли сидений французы использовали примитивную подвесную койку, представлявшую собой что-то среднее между гамаком и креслом-качалкой. Настоящий пример аскетичности и примитивизма! Впрочем, мотор имел жидкостное охлаждение – не так уж плохо для подобного авто.

Первые 250 автомобилей для крестьян сошли с конвейера в 1939-м году. Из-за начала Второй Мировой производство доступных легковушек остановилось. Уже в 1948-м была выпущена новая, более «нарядная» модель Citroen 2CV.

От легкого алюминия в производстве решено было отказаться – после окончания войны цены на него в Европе взлетели на 40%. Для нового авто итальянец Вальтер Беккия сконструировал мотор с воздушным охлаждением. Многоторсионную подвеску сменили более простую.

Между тем реакция прессы оказалась просто истеричной. Маленькую машинку в буквальном смысле слова заклевали, как гадкого утенка. Журналисты не стеснялись употреблять самые колкие словечки в адрес «утенка», каждый второй предрекал машине судьбу автомобиля-катастрофы.

Но журналисты ошиблись. Подобно VW Type 1, более известному в народе как автомобиль «Жук», суждено было стать идеальным автомобилем своего времени. Он был прост, неприхотлив в использовании и доступен по цене. Машинка воплощала в себе все, о чем только мог мечтать малообеспеченный покупатель.

Как и в случае с Volkswagen, французы решили не спешить с заменой модели, которая хорошо продавалась. За свою долгую карьеру на конвейере автомобиль претерпел множество изменений и модификаций. Пожалуй, самым серьезным нововведением стало появление дисковых тормозов. Росла и мощность двигателя – с 9 лошадиных сил до 29.

Список дополнительного оборудования тоже нагулял жирок. Цвета корпуса стали более разнообразными – ранее машину окрашивали только в серый цвет. Однако всю жизнь автомобиль 2CV оставался машиной, которую задумал для обычных крестьян Буланже, а в жизнь воплотил Лефебр на стыке 30-х и 40-х годов. Прямого наследника «гадкий утенок» так и не получил. Между тем на его базе создали множество других любопытных легковушек и даже внедорожников. Когда-нибудь мы обязательно расскажем и о них!