Почему Россия не встала на Новый шелковый путь
Наша страна не спешит вписаться в межконтинентальный экономический проект
Широкую гамму чувств, при этом преимущественно негативных, вызывает инициатива Поднебесной в столицах великих держав. Возвышение Китая само по себе тревожит Америку и Европу, где все чаще вспоминают поначалу звучавшие смехотворно лозунги про «ветер с Востока, который довлеет над ветром с Запада». А тут еще появилась стратегия сложения усилий стран Евразии, которая выглядит особенно привлекательно на фоне начавшегося развала нынешнего мирового порядка — английского Брекзита, американского бегства из Транстихоокеанского торгового партнерства, из Парижского соглашения по климату и торгового соглашения НАФТА, из американо-российского соглашения по РСМД… Недаром «Пояс и путь» стал одной из основных претензий, предъявленных Китаю в начале «торговой войны».
В Пекине, похоже, не ожидали столь быстрого и масштабного перехода к открытой враждебности после почти 40 лет режима «наибольшего благоприятствования», полученного за переход Китая на сторону Запада во времена «холодной войны». С начала 1980-х годов отмена торговой блокады, доступ на рынки, потоки капиталов и предоставление современных технологий помогли не только включить Поднебесную в глобальные производственные цепочки в качестве «мастерской мира», но и реализовать на практике идею конвергенции плановой и рыночной экономики, создать «социализм с китайской спецификой». Тем более неожиданно в 2018 году обрушились санкции и угрозы еще больших санкций. В надежде на возврат к «старым добрым временам» или хотя бы на выигрыш времени для сокращения зависимости от внешних рынков китайские руководители идут на серьезные уступки. Но «Пояс и путь» в жертву американскому натиску приносить не стали. Об этом говорит твердое намерение провести в конце апреля в Пекине второй саммит по этой тематике с участием глав государств и правительств заинтересованных стран, включая Россию.
Успех межконтинентального проекта особенно заметен на территории самого Китая. Высокоскоростная железная дорога и скоростное шоссе связали Пекин со столицей Синьцзяна Урумчи. Этот 5-миллионный город становится главным транспортным узлом-хабом на путях в Европу и Юго-Западную Азию. В расчете на внешние рынки в стране строятся новые города-спутники и технопарки, свободные экономические зоны и логистические «сухие порты», исследовательские центры новейших компьютерных, медицинских, технических наук. Не надо быть мудрецом, чтобы понять: за счет перераспределения бюджета происходит ускоренное развитие «китайской Сибири» — традиционно отстающих и малонаселенных провинций северо-запада. Преодолевается опасная несбалансированность развития разных частей страны. По всей территории распределяются население, промышленные и научные центры.
Китайцы в своей массе одобряют начатый Си Цзиньпином «поворот на Запад», открывающий дополнительные льготы и перспективы перед государственными и частными предприятиями, дающий шанс на самореализацию молодым пассионариям, которые едут осваивать «китайскую целину». В то же время приходится слышать, что слишком много денег уходит на помощь развивающимся странам вдоль Нового шелкового пути, что этим средствам нашлось бы применение в самой Поднебесной. Такие настроения, конечно, имеют право на существование, однако не учитывают геополитические реалии современного мира.
Нарастание совокупной мощи Китая сильно озаботило Запад вскоре после мирового финансового кризиса 2008–2009 годов. Ведущие страны мира потратили триллионы на поддержание своих банков и фактически потеряли эти средства. Китайцы же только ускорились за счет бюджетного финансирования новых транспортных магистралей, жилья, больниц, вокзалов и прочих общественно полезных объектов. В 2009 году предложенная президентом Обамой схема американо-китайской мировой гегемонии G-2 была отвергнута в Пекине — там не захотели быть сателлитом Вашингтона. Тогда Америка объявила о «повороте к Азии». Активизировались вооруженные силы США и их союзников вблизи китайских берегов, к ним стали чаще приближаться авианосные группы. В Малаккском проливе, через который проходит около 90% внешней торговли КНР, расположились корабли береговой охраны США. Одновременно началось создание новой торговой группировки под названием «Тихоокеанское торговое партнерство», в которое подчеркнуто не пригласили Китай.
Реакцией Пекина на перспективу блокады морских торговых путей стал поиск альтернативных сухопутных маршрутов. Похоже, именно в конце «нулевых» вспомнили о Великом шелковом пути, который с II века до н.э. по XV век служил важным каналом двусторонней торговли Поднебесной со странами Центральной Азии, Восточной и Западной Европы. Проработка инициативы заняла несколько лет, она была провозглашена Си Цзиньпином в сентябре 2013 года.
За минувшие пять лет Китай подписал соглашения о сотрудничестве со 106 странами и 29 международными организациями, инвестировал свыше $80 млрд в страны, расположенные вдоль «Пояса и пути». Были созданы 82 района торгово-экономического сотрудничества. Объем торговли между Китаем и этими странами составил около $6 трлн. Не обошлось без проблем. Трудности и шероховатости стали проявляться на объектах «Пояса и пути» в Шри-Ланке, Пакистане, Мьянме, Малайзии, Таиланде, Туркмении, Киргизии. Причины разные — от недостаточной технической проработки проектов с местными властями до недопонимания финансовой основы сотрудничества. В некоторых столицах радостно восприняли «Пояс и путь» как возможность безвозвратно получить финансирование под новые проекты и примитивно присвоить часть средств. Когда же пришла пора рассчитываться даже по льготным кредитам, настроение сильно ухудшилось.
Что касается нашей страны, то, как ни странно, Россия пока остается в стороне от новостроек «Пояса и пути». Проект ВСМ «Москва–Казань» вот уже несколько лет не может сдвинуться с места. Миллиардные вложения фонда «Шелковый путь» в проекты «Ямал-СПГ» и СИБУР, конечно, важны, но они лежат в стороне от инфраструктурной основы «Пояса и пути». Такое положение дел выглядит неестественно не только с точки зрения заявлений руководителей России и Китая об углублении стратегического партнерства. Важнейший участок Нового шелкового пути проходит по нашей территории и действует с 1992 года. Вскоре после развала Советского Союза действовавшие на тот момент железные дороги Китая, Казахстана, России, Белоруссии, Польши, Германии и Голландии без шума и фанфар соединили в одну трассу. Контейнерные поезда стартуют на берегу Желтого моря в порту Ляньюньган, проходят через весь Китай до КПП Алашанькоу на границе с Казахстаном, пересекают эту страну и входят на территорию России. Неблизкий путь через Западную Сибирь, Урал и европейскую часть страны приводит поезда в Белоруссию и затем в Польшу. Там второй раз после Алашанькоу, с учетом разной ширины колеи, меняются колесные пары. Ну а от Польши рукой подать то Германии и Голландии. В последние годы контейнерные поезда стартуют в разных промышленных центрах Китая и направляются в разные страны Европы. Поток товаров быстро растет, причем в обоих направлениях. Китай наращивает экспорт в Европу, опасаясь за американский рынок. В то же время, с учетом потребностей китайского среднего класса, быстро растет спрос на европейские продукты питания и напитки, предметы роскоши. По экспоненте расширяется электронная торговля. В любом случае российский участок остается «золотым звеном», которое соединяет важнейшие части складывающегося на глазах пазла под названием Новый шелковый путь.
Почему наши мудрецы в Белом доме никак не могут конвертировать богом данные географические преимущества России в объекты нового инфраструктурного и промышленного строительства? Почему нельзя найти точки соприкосновения национальных интересов с Китаем в столь нужном деле? Президент Путин как-то призвал «поймать китайский ветер в паруса российской экономики». Хочется верить, что это удастся сделать, рано или поздно. Но лучше бы рано.
Новый шелковый путь, или Как Китай хочет всех объединить
Лидеры нескольких стран ЕС подтвердили свое участие в предстоящем форуме. Впрочем, как пишет газета South China Morning Post со ссылкой на европейских дипломатов в Пекине, они плохо себе представляют, что означает идея Китая, и согласились принять участие, чтобы не портить отношения и получить больше информации о проекте. «Уже прошло три года с тех пор, как Си Цзиньпин объявил об инициативе, но мы все еще пытаемся понять, что она значит и что нам с ней сделать?» — цитирует издание европейского дипломата, который пожелал остаться неназванным.Европейские дипломаты, как пишет издание, утверждают, что у лидеров их стран нет больших ожиданий относительно итогов предстоящего саммита. Они просто хотят больше узнать об этой инициативе.
В стороне от китайского проекта остаются США со своим главным союзником в Азии – Японией. Ни США, ни Япония не присоединились к АБИИ и лидеры этих стран также не приедут на предстоящий форум. Лишь в пятницу стало известно, что США все-таки решили направить представителя и им станет сотрудник Совета национальной безопасности, отвечающий за азиатское направление, Мэтью Поттингер.
Эксперт международного дискуссионного клуба «Валдай», директор Института истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока ДВО РАН Виктор Ларин считает, что в проекте «один пояс, один путь» все же больше геополитики, чем экономики.
«Я считаю, что проект «Один пояс — один путь», прежде всего, геополитический, а уже потом экономический. Во-вторых, как экономический проект, он нацелен прежде всего на развитие западных районов Китая. В-третьих, рано еще ждать конкретных результатов, потому что прошло еще очень мало времени. Четвертый тезис: сам проект, если учесть китайские внешнеполитические концепции, это продолжение одной и той же политики: политики открытости Дэн Сяопина, политики Цзян Цзэминя под девизом «идти вовне». По мере роста Китая ему нужно все больше рынков, все больше сырья. Это — одна и та же идея, которая сегодня получила новую, достаточно удачную форму — «один пояс — один путь», — сказал Ларин РИА Новости.
Шелковый путь усыпан шипами / Экономика / Независимая газета
Россия осторожничает с реализацией китайского проекта
Лидеры России и Китая обсудят в Пекине возможности расширения сотрудничества. Фото Reuters
Власти Китая и России на фоне общей неприязни к США демонстрируют полное взаимопонимание и радушие, в том числе по экономическим вопросам. Объявленный в России поворот на Восток после начала западных санкций поддерживается участием в различных форумах и даже ростом товарооборота международной торговли. Однако Россия с осторожностью относится к масштабной экономической и инфраструктурной экспансии Китая, которая проходит в рамках провозглашенного в 2013 году проекта «Один пояс, один путь» (ОПОП), известного также как Новый шелковый путь.
Накануне второго форума «Один пояс, один путь», который пройдет в Пекине 25–27 апреля с участием лидеров четырех десятков государств, включая президента Владимира Путина, китайцы прилагают значительные усилия, чтобы рассказать об успехах проекта. Чрезвычайный и полномочный посол КНР в РФ Ли Хуэй объяснил накануне в «Российской газете», каким важным сторонником и партнером Китая в продвижении инициативы ОПОП является Россия. Эксперты «НГ», однако, обращают внимание, что формально РФ пока не является участником проекта «Новый шелковый путь», а поворот на Восток так и не сдвинулся с декларативной стадии.
Россия формально не является участником проекта, но она является членом ЕАЭС, который в мае 2018 года подписал соглашение о торгово-экономическом сотрудничестве с Китаем. О стыковке ЕАЭС и ОПОП Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин договорились еще в мае 2015 года. «Сопряжение» проектов преподносилось как выход на новый уровень партнерства и чуть ли не создание общего экономического пространства на континенте. Чиновники позиционировали это как поворот России на Восток в пику западным санкциям.
Российские и китайские чиновники рапортуют об успехах сотрудничества, о росте в 2018 году впервые в истории объема двусторонней торговли до 107 млрд долл., что на 27,1% больше по сравнению с 2017 годом. Китайцы радуются, что Россия будет по графику поставлять газ по восточной ветке китайско-российского газопровода, подписаны соглашения о сотрудничестве в ядерной сфере, идет совместная разработка широкофюзеляжного пассажирского самолета, отгружается сжиженный природный газ проекта «Ямал-СПГ» с китайскими инвестициями и идут переговоры по расширению этого сотрудничества в Арктике.
Специалисты отмечают, что чем шире распространяется в мире концепция «Пояса и пути», тем менее ясной она становится (см. «НГ» от 21.04.19). Получается, что любое взаимодействие с Поднебесной можно записать в реализацию идеи «Шелковый путь». Да и сама идея, как оказывается, требует переупаковки, разъяснения ее целей, детализации, чем, как ожидается, и займется на форуме Си Цзиньпин.
В логике Шелкового пути в России идет создание первых трансграничных железнодорожного и автомобильного мостов, прошли тестовые железнодорожные рейсы по маршруту Китай–Европа через территорию России. В Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года, утвержденном российским правительством, планируется за счет модернизации старых железных дорог сократить сроки доставки транзитных контейнерных перевозок на направлении Европа – Западный Китай с нынешних 3,2 суток до 1,6 суток в 2024 году. Зато от идеи строительства высокоскоростной магистрали из Москвы в сторону Китая, даже до Нижнего Новгорода, похоже, власти РФ совсем отказались, во всяком случае Владимир Путин определил новое ее направление – на Санкт-Петербург.
Россия, похоже, не готова превратиться в часть китайского мегарегиона или просто предоставить свою территорию для транзита китайских грузов в Европу. РФ пытается (или по крайней мере пыталась) создать свой мегарегион в виде ЕАЭС, один из участников которого – Казахстан – ушел далеко вперед по Шелковому пути.
|
Танкеры перевозят в Китай сжиженный природный газ из российской Арктики. Фото Reuters |
По мнению Маслова, у России достаточно осторожное отношение к проекту. Хотя широковещательные декларации о повороте на Восток, по его мнению, дезориентировали бизнес. Он считает, что это связано с низким уровнем отечественной экспертизы по российско-китайскому сотрудничеству.
«Россия не хочет быть просто мостом, транзитной территорией. Китай рассматривает проект как возможность создания макрорегиона с участием пограничных стран, однако Россия пытается создать свой макрорегион, она хочет, чтобы товары создавались на ее территории. В настоящее время мы продолжаем оставаться на этапе декларативных заявлений. Причем в лозунге поворота на Восток бизнесмены услышали то, чего там нет, они были уверены, что Китай будет покупать их продукцию, но этого не происходит», – сказал «НГ» Маслов.
«России необходимо повышать свой статус в этом проекте, и, что самое главное, возможности для этого есть, – сказал «НГ» президент Русско-азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Виталий Манкевич. – Сейчас основной сухопутный маршрут китайской инициативы проходит через Казахстан и на российскую территорию выходит лишь в районе Кургана. В результате Восточная Сибирь и Дальний Восток России оказываются отрезанными от одной из основных сухопутных транспортных артерий китайского мегапроекта. Высокоскоростное железнодорожное сообщение по территории РФ может это исправить. Логистическая развязка в северо-восточном Китае более эффективна. Промышленный потенциал КНР сосредоточен на восточном побережье страны, и грузы не нужно вести через весь Китай. Кроме того, за счет выхода сразу на прямой транзитный путь через РФ не нужно будет проходить дополнительные таможенные процедуры в Казахстане.
Важно, что с политической точки зрения Россия участвует в инициативе не как отдельное государство, а как представитель ЕАЭС», – считает Манкевич, ведь соглашение о торгово-экономическом сотрудничестве было подписано именно между ЕАЭС и Китаем. «Вместе с тем у этих инициатив есть определенные расхождения. В частности, ЕАЭС предполагает защиту внутренних рынков стран-участниц, тогда как китайский проект ориентирован на более широкие зоны свободной торговли. И Россия для КНР является ключевым партнером в вопросах интеграции обеих инициатив», – поясняет Манкевич.
«Казахстан участвует и в ЕАЭС, и в Шелковом пути, размещая китайское производство в своих южных регионах. В свою очередь, Казахстан поставляет в КНР не только нефть, но и ширпотреб, производство которого у них даже дешевле, чем в Китае», – говорит Маслов. По словам эксперта, это приводит и к противоречиям, внутренним спорам между северными районами, где влияние Китая меньше, и южными, которые упрекают в том, что они попадают в зависимость от соседа.
«Есть риски от неучастия РФ в китайском проекте, но нужно опасаться и слишком большой зависимости. У многих частных малых и средних предпринимателей создается иллюзия, что торговля с Китаем развивается, они пытаются попасть на этот рынок, но только зря тратят время», – предупреждает Маслов.
Он отмечает, что китайцы ставят требования выделять их среди других партнеров, просят предоставлять государственные гарантии инвестиций, чего в нашей стране сейчас просто нет. «Россия не согласна работать так, как с Китаем работают страны Центральной Европы, Центральной Азии, мы не готовы полностью открываться, что, на мой взгляд, правильно. Для нас важно не наращивать торговлю с ними, а создавать высокотехнологичные стартапы, совместные производства для реализации продукции в третьи страны», – считает Маслов.
Путь один, а проблем много — Новости политики, Новости России — EADaily
У грандиозного проекта «Один пояс, один путь» (BRI) хватает проблем, но они, к большому сожалению США, решаемы. Несмотря на трудности, китайский мегапроект по-прежнему актуален и популярен.
В китайском мегапроекте, который свяжет при помощи крупных и мелких инфраструктурных проектов три континента: Азию, Африку и Европу и в который просятся даже страны из Южной Америки (Венесуэла), участвуют 88 государств. Очевидно, что он позволит Пекину многократно повысить свой авторитет на международной арене. Естественно, это тревожит США, которых КНР намерена сместить с трона главной державы мира. Не удивительно, что Вашингтон, отношения которого с Пекином после окончания Второй мировой войны, наверное, никогда не были такими плохими, как сейчас, пытается вредить конкурентам, где только можно. Конечно же, китайский мегапроект, начало которого можно отнести к программным речам председателя КНР Си Цзиньпина в Астане и Джакарте в 2013 году, в этом отношении очень удобная мишень.
С момента начала «Одного пояса, одного пути», название которого для упрощения несколько сократили — до инициативы «Пояс и путь» (BRI), прошли пять лет. Проект настолько огромен и состоит из такого гигантского количества инфраструктурных проектов поменьше (субпроектов), что проблем едва ли удалось бы избежать даже в том случае, если бы предлагаемые Пекином условия устраивали всех его участников. Консалтинговая компания RWR Advisory Group подсчитала, что с проблемами сталкивается каждый седьмой субпроект BRI, т. е. 14% или 234 из 1674 финансируемых Китаем инфраструктурных проектов. В большинстве случаев общественность стран-участниц недовольна условиями труда, медленной работой и страхами за национальную безопасность.
Снежный ком и розовые очки
Запад и, в первую очередь, США пытаются вставлять палки в колеса BRI при каждом удобном и неудобном случае. Причем, делается это на всех уровнях. Достаточно вспомнить знаменитый прошлогодний призыв вице-президента Майка Пенса не брать у Китая кредиты. И хотя Пенс не назвал мегапроект «Один пояс, один путь», который, кстати, считается «детищем» Си Цзиньпина, все понимают, что в первую очередь речь шла именно о нем.
Конечно, много сил и внимания уделяется обработке общественного мнения в тех странах, по территории которых должен пройти мегапроект. 2018 год и особенно его вторая половина прошли в нападках западных и, в первую очередь, американских СМИ на BRI. Западная пресса уделяла проблемам «Одного пояса, одного пути», пожалуй, больше внимания, чем собственным проблемам. Красной нитью через все статьи и репортажи проходит мысль: участники китайского мегапроекта наконец прозрели и с каждым днем все громче сомневаются в его пользе. Постоянно подчеркивается, что проблемы грандиозного проекта растут, как снежный ком, и что недалек тот день, когда азиатские страны, не желая становиться экономическим, сырьевым и финансовым придатком Поднебесной, начнут от него отказываться. Речь идет даже не столько о поисках средств на BRI, а нужно по самым скромным подсчетам не менее триллиона долларов, сколько о том, что участники проекта снимают розовые очки; видят, что все разговоры о пользе проекта для их экономик сильно преувеличивают выгоду и начинают пересматривать финансовые условия соглашений с китайскими компаниями или закрывать субпроекты. Западные журналисты в попытке придать объективность и беспристрастность своим опусам взахлеб пишут о том, что в «бунте» против Пекина участвуют не только те страны (Малайзия), отношения которых с КНР и раньше оставляли желать лучшего, но и союзники китайцев, к которым по праву относят Пакистан, Шри Ланку, Бангладеш и т. д.
Мальдивская Республика стала последним государством, у которого, по мнению Запада, раскрылись глаза. В конце августа 2018 года президент Абдулла Ямин открыл построенный китайцами мост, связывающий два острова архипелага, и назвал его «воротами в завтрашний день, в светлое будущее». Через месяц на Мальдивах сменилось правительство. Новые власти пришли в ужас от огромных долгов, сделанных предшественниками. Мале (столица Мальдивов) объявила условия тысячестраничного торгового соглашения с Китаем, в котором очень много места отведено BRI, «кабальными», и заявила о намерении его расторгнуть.
Исследование американского Центра глобального развития (CGD) выделило восемь участников проекта «Один пояс, один путь», у которых долги Китаю достигли опасных размеров. В список вошли Пакистан, Мальдивы, Лаос, Монголия, Джибути и ряд других стран.
Западные СМИ во главе с американскими изданиями не жалеют красок в описании коварства китайцев. Они энергично и с нескрываемым злорадством описывают, как начинают «прозревать» участники «Одного пояса, одного пути», но при этом, как обычно, лукавят и в большинстве случаев пытаются выдать желаемое за действительность. Многие западные журналисты явно сознательно не замечают форму, в которой выражают протест недовольные участники мегапроекта. В Исламабаде, Куала-Лумпуре, Коломбо и столицах других азиатских стран, которые на Западе записали в список «бунтовщиков», действительно говорят о желательности или даже необходимости пересмотра условий своего участия в BRI. Однако при этом никто из «бунтовщиков» не говорит о полном выходе из проекта. Речь идет о рабочих моментах, которые вполне можно решать в рабочем порядке. Напрашивается вывод, против которого Западу, по крайней мере, на данном этапе, похоже, нечего возразить: проект Си Цзиньпина продолжает сохранять свою привлекательность. Конечно, нельзя исключать возможность того, что кто-то из участников, недовольных условиями, при нежелании Пекина идти на уступки действительно выйдет из BRI, но пока таких стран нет. Куда больше шансов, как говорят события конца прошлого года, у «мягкого» сценария развития событий — Китай согласится внести где косметические, а где и реальные изменения в контракты и соглашения и проект продолжится несмотря на все попытки Запада помешать этому процессу.
Те же и Дональд Трамп
Скорее всего, в Пекине заранее был разработан план действий на случай «бунта», потому что в отсутствии прагматичного мышления китайское руководство не упрекнешь. В Пекине, конечно, помнят об альтруизме и благотворительности, о глобальной экономике и торговле, но в первую очередь в высших эшелонах власти, отвечающих за проведение внешней политики, думают о выгоде тех или иных действий на международной арене для Китая. Поэтому без особого риска ошибиться можно предположить, что в китайском руководстве прекрасно понимали, что рано или поздно может начаться «бунт» (в трактовке Запада) или возникнуть желание попытаться добиться более выгодных условий, что вовсе не говорит о каких-то «прозрениях». Известно, что при заключении соглашений о субпроектах BRI общественность в отдельных странах высказывала сомнения в альтруизме Пекина и в том, что польза от них перекроет очевидные риски и опасности. Однако власти в этих странах придерживались мнения, что на данном этапе плюсы перевешивают минусы. Сейчас же ситуация изменилась, и эти сомнения дали основания попытаться воспользоваться моментом и пересмотреть условия контрактов.
Понять участников «Одного пояса, одного пути», особенно, азиатские и африканские страны, можно. В подавляющем большинстве это бедные страны со слабой экономикой, которые нуждаются в модернизации инфраструктуры и инвестициях. Конечно, можно обратиться в МВФ или Всемирный банк. Однако в развивающихся странах прекрасно знают, какими жесткими условиями обставляют международные финансовые организации и в первую очередь Фонд выдачу кредитов и поэтому не торопятся идти к ним на поклон.
Естественно, кредиты КНР и китайские инвестиции в совместные инфраструктурные проекты оказались очень кстати. К тому же, Пекин дает деньги и выделяет помощь без политических условий, как это делает Запад и МВФ с ВБ. Наличием исключительно финансово-экономических условий и отсутствием политики в первую очередь и объясняется привлекательность китайских инвестиций и кредитов.
Такая ситуация существовала в 2013 году, когда начинался BRI. Мало что изменилось в этом плане и сейчас. Однако в 2017 году в уравнении появилась новая величина. Президент США Дональд Трамп выполнил предвыборное обещание и начал торговую войну с Китаем. В самом конце 2018 г. в Буэнос-Айресе было заключено трехмесячное перемирие, шансы которого на то, чтобы перерасти в прочный мир, специалисты оценивают как 50:50. Как бы ни закончились переговоры между китайской и американской делегациями, прошедший год и особенно его вторая половина прошли под знаком торговой войны между двумя главными экономиками планеты, последствия которой уже успели ощутить на себе почти все страны.
Естественно, в Азии не могли не заметить, что возникли условия для пересмотра соглашений с Пекином. В Исламабаде, Куала-Лумпуре и других столицах, конечно же, решили попытаться воспользоваться подвернувшейся благодаря Дональду Трампу возможностью и потребовали пересмотра контрактов.
«Пятая» колонна
Описывая «бунт» против проекта «Один пояс, один путь», на Западе и в Америке чаще всего упоминают Пакистан, который уже не одно десятилетие является стратегическим союзником Поднебесной в Западной Азии. В Исламабаде, конечно, хорошо понимают, что «всепогодность», т. е. дружба между КНР и Пакистаном при любых обстоятельствах, имеет простое объяснение — очень плохие отношения между Пакистаном и главным в западной части континента конкурентом и соперником Китая — Индией.
В Исламабаде с большим энтузиазмом было встречено предложение Си о создании Китайско-пакистанского экономического коридора (CPEC), громадного инфраструктурного проекта с примерной сметой в 62 млрд долларов, входящего в BRI! За пять последних лет Пекин выделил миллиарды долларов союзнику, экономическое и финансовое положение которого остается стабильно тяжелым.
Летом прошлого года в Пакистане прошли выборы. Власть перешла к партии «Движение за справедливость» во главе с Имраном Ханом. Во время предвыборной кампании Хан нередко говорил о том, что соглашения, подписанные правительством, невыгодны для Пакистана и обещал в случае победы их пересмотреть. Естественно, такие обещания нравились в Америке. Американские конгрессмены написали коллегам в Исламабад прочувствованное письмо, в котором выражали поддержку и призывали бороться как с BRI в целом, так и с СРЕС в частности.
Однако после того, как осела пыль после громких заявлений пакистанского премьера и его помощников, выяснилось, что почти ничего не изменилось. Об этом красноречиво говорит то, например, обстоятельство, что свой первый зарубежный визит Имран Хан совершил в Пекин. Его результаты, наверное, показали американским политикам, что рассчитывать на какие-либо серьезные изменения в отношениях между Исламабадом и Пекином наивно. В совместном пакистано-китайском заявлении по результатам переговоров говорится, что «стороны отвергают растущую негативную пропаганду против СРЕС». Разногласия закончились созданием рабочей группы, которая будет решать разногласия. Наверное, даже у самых больших пессимистов в Вашингтоне сейчас отпали сомнения в том, что компромиссы будут найдены и строительство коридора продолжится.
В Пекине могут не беспокоиться, что ситуация с Пакистаном выйдет из-под контроля, потому что их поддерживает пакистанская армия. Дело в том, что наряду несомненно с превалирующей экономической составляющей у BRI есть менее заметная военная составляющая, которая лучше всего просматривается в Пакистане.
Между Пакистаном и Китаем успешно развивается не только экономическое сотрудничество, но и сотрудничество в военной сфере. Буквально через две недели после замораживания Белым домом в начале прошлого года военной помощи Пакистану Исламабад и Пекин подписали секретное соглашение об увеличении производства пакистанцами китайских военных самолетов и другой военной техники. В соглашении также шла речь о расширении сотрудничества в освоении космоса.
Ряд пакистанских экономистов и политиков боятся, что рост долгов Китаю приведет к ослаблению суверенитета Исламабада. По данным пакистанского центробанка, на октябрь 2018 года госдолг Исламабада составлял $ 215 млрд, из которых почти $ 95 млрд приходились на внешний долг. Сейчас, когда закончена почти половина СРЕС, Пакистан должен Китаю $ 23 млрд. Однако к концу проекта долг вырастет до $ 62 млрд, а с процентами и до всех $ 90 млрд. Тем не менее, ситуация сейчас такова, что пакистанцам не остается ничего иного, как продолжать двигаться на восток, т. е. к Китаю, а не на запад, к США.
Еще до того, как стало известно о тайном соглашении в военной сфере между Исламабадом и Пекином, все больше политологов и экономистов обращали внимание на очевидные стратегические последствия крупнейших китайских инфраструктурных проектов в Пакистане. Так, миллиардное строительство Китаем порта и специальной экономической зоны в Гвадаре не только способствует расширению торговли, как справедливо говорят в Исламабаде и Пекине, но и дает Китаю сильный козырь против Индии и США на тот случай, если отношения между Пекином и Дели резко ухудшатся и китайцам придется прибегать к морской блокаде Индии. Мощный форпост западе Индии, в Аравийском море, даст КНР серьезное преимущество в таком конфликте.
В последние годы китайские госкомпании построили или начали строить и модернизировать порты в стратегически важных точках Индийского океана, заключая Индию в кольцо. Речь идет о таких странах, как Пакистан, Шри Ланка, Бангладеш и Малайзия. При этом в Пекине, конечно, утверждают, что эти порты будут выполнять исключительно торговые функции. Однако схожая ситуация с китайскими искусственными островами в Южно-Китайском море, которые тоже строились как гражданские проекты, а затем начали быстро превращаться в военные форпосты, заставляет Запад, пишет New York Times, сомневаться в искренности китайских чиновников.
Военные эксперты считают, что Китай может использовать Гвадар как базу для своих подводных лодок. Об этом заговорили в 2015 году, когда Пекин и Исламабад подписали контракт на поставку 8 субмарин на 6 млрд долларов. В специальной экономической зоне в районе Гвадара предполагается собирать китайские военные самолеты нового поколения. Это позволит Исламабаду постепенно заменить американские F-16, приобретение которых с каждым годом становится для него все труднее из-за ухудшения отношений с Вашингтоном.
Естественно, пакистанские военные поддерживают китайские планы. Так, например, после сомнений нового министра финансов Пакистана в целесообразности ряда инфраструктурных проектов командующий ВС Пакистана генерал Камар Джавед Бажва неожиданно отправился в Пекин. Встреча с Си Цзиньпином, кстати, прошла за полтора месяца до первого официального визита в Китай самого Хана в ноябре. Генерал Бажва публично заявил, что все проекты СРЕС несмотря на многочисленные проблемы будут доведены до конца и что пакистанская армия надежно обеспечит безопасность экономического коридора между двумя странами. К слову, вскоре после возвращения Бажвы в Исламабад все разговоры о приостановке или вообще отмене китайских инфраструктурных проектов в Пакистане прекратились…
В Пекине, конечно, не отрицают наличие проблем у «Одного пояса, одного пути». Китайское руководство соглашается с отдельными случаями неподобающего поведения китайских бизнесменов, заявил агентству Bloomberg высокопоставленный китайский чиновник, попросивший не называть его имя. В китайской столице, по его словам, прекрасно понимают, что подобные случаи могут навредить имиджу Поднебесной на международной арене и предпринимают меры по исправлению ситуации. Правительство КНР сейчас тщательнее проверяет все проекты, связанные с «Одним поясом, одним путем», и разрабатывает правила, которые неукоснительно должны выполнять китайские бизнесмены, работающие за границей. В первую очередь, усилия китайского правительства направлены на искоренение коррупции, волокиты и бюрократии и повышение качества работ. Не возражают в Пекине и против пересмотра контрактов, условия которых по каким-то причинам перестали устраивать партнеров.
Со всеми «взбунтовавшимися» странами, включая самые громкие случаи — Малайзию и Пакистан, Пекин сейчас ведет переговоры. Западу, хотя для него это очень неприятно, приходится признавать, что существующие соглашения не будут разорваны и что в них просто будут внесены изменения и поправки, в одних случаях мелкие и косметические, а в других, не исключено, и существенные.
Сергей Мануков
Прорыв на Шелковом пути: Россия начинает строить небывалую автомагистраль, которая свяжет Китай и Западную Европу — 28.07.2019
Как пишет журнал Forbes, после завершения строительства транспортный коридор Китай — Западная Европа должен стать основой нервной системы «Экономического пояса Шелкового пути», как называют сухопутную часть китайского проекта «Один пояс, один путь».
Этот коридор начинается в китайском порту Ляньюньган на Желтом море и тянется вдоль маршрута самой длинной китайской дороги — скоростной автомагистрали Ляньхуо до логистического комплекса в городе Хоргос на границе с Казахстаном.
Потом он пойдет по России до Западной Европы. Этот коридор со временем должен объединить автомобильные, железнодорожные и авиационные транспортные узлы в так называемую «единую интермодальную экосистему». Это может привести к настоящей революции в распределении экономической роли центральных районов Евразии и изменить всю систему доставки товаров между Китаем и Европой.Гаврилечко: Евросоюз и Китай не будут платить за украинский идиотизм и жлобство
В идеале данная автомобильная магистраль позволит грузовикам преодолевать расстояние от Китая до Европы всего за 11 дней. Поскольку морем этот путь занимает 30-50 дней, а по железной дороге 15 дней, эта трасса станет самым быстрым сухопутным отрезком Нового Шелкового пути.
Создание транспортного коридора Китай — Западная Европа началось в 2009 году, однако этой работе мешало нежелание России уделять своей части проекта должное внимание и тратить средства на ее реализацию.
Долгие годы этот коридор служил высокоскоростным транзитным маршрутом, ведущим в сердце Евразии, но не был настоящим Шелковым путем, который связывает восток с западом.
Грузовики быстро пересекали территорию Китая и Казахстана по одной из самых современных автострад, но тормозили на российской границе, где они сталкивались с инфраструктурными проблемами. Однако судьба этого грандиозного проекта может вскоре круто измениться.
В России участок автомобильной дороги назвали «Меридиан». Сейчас эта долгожданная часть транспортного коридора Китай — Западная Европа находится в стадии активного проектирования. Китай выделит $79 млрд на «Шелковый путь» и другие евразийские проекты
Это будет платная дорога длиной две тысячи километров от пограничного пункта «Сагарчин» на границе с Казахстаном до границы Белоруссии.
Стоимость новой автомагистрали должна составить примерно 9,3 млрд. долларов. Большую часть финансирования обеспечат частные фирмы, а не государственный бюджет, хотя инвесторы хотят получить от властей поддержку в размере 500 млн. долларов с целью застраховаться от непредвиденных политических потрясений, таких как закрытие границ.
Главным игроком, стоящим за этим проектом, стал российский инвестиционный холдинг «Меридиан», который представляет бывший заместитель председателя правления российского гиганта «Газпром» Александр Рязанов, являющийся сегодня членом совета директоров российской железнодорожной монополии РЖД. Россия и Китай отказались от расчётов в долларах
Он утверждает, что под «Меридиан» выкуплено уже более 80% необходимых земель на территории, через которую эта дорога будет проложена.
Автодорога «Меридиан» создается, прежде всего, под грузовой транспорт, и основной поток выручки ожидается от оплаты за проезд по ней. По оценке Рязанова, чтобы окупить первоначальные капиталовложения, его компании понадобится, по меньшей мере, 12-14 лет.
Однако эта автомагистраль будет существенно способствовать развитию регионов по пути своего следования, создавая новые рабочие места. И как сообщает российское министерство транспорта, время в пути из Китая на запад России сократится в три раза.
Одним из важных аспектов проекта является его геополитический подтекст. Джонатан Хиллман из вашингтонского аналитического Центра стратегических и международных исследований отмечает, что новая автодорога пойдет в обход Украины и станет «одним из нескольких осуществляемых Россией транспортных проектов, который будет ограничивать связь Украины с Востоком». «Новый шелковый путь» пройдет через Россию, а не Украину
Для Нового Шелкового пути нет ничего необычного в том, что политические мотивы влияют на масштабные инфраструктурные проекты, исключая из транспортных маршрутов страны — конкуренты.
Например, железная дорога Баку-Тбилиси-Карс весьма показательно обходит Армению, следуя вдоль ее границ. Это еще больше отрезает маленькую закавказскую страну от ее соседей, оставляя ее вне транс-евразийских транспортных потоков, которые проходят через южный Кавказ.
Хиллман отмечает, что Россия может улучшить перспективы этого проекта, устранив вопиющие торговые барьеры внутри Евразийского экономического союза.
Одно из важнейших затруднений проекта «Один пояс, один путь» заключается не только в наличии брешей вдоль ключевых транс-евразийских транспортных маршрутов, но и в российских санкциях на импорт и транзит многих товаров, которые можно возить между Европой и Китаем по суше. Это дает толчок к созданию нового коридора — конкурента, обходящего Россию с юга.
Официально Россия всегда была участницей китайской инициативы «Один пояс, один путь» и Нового Шелкового пути, однако реальная приверженность Москвы осуществлению данного проекта вызывает вопросы.
Чтобы «Один пояс, один путь» был успешным, участие в нем России является необходимостью, так как эта страна занимает большую часть евразийского континента.
Через Россию проходят два крупных сухопутных пути из Китая в Европу; а российские и белорусские транспортные компании часто являются теми самыми рабочими лошадками, благодаря которым данные коридоры функционируют. У Украины нет денег на «Шелковый путь»
Однако Россия проводит политику, включая вышеупомянутые санкции, которая прямо противоречит беспроигрышному характеру инициативы «Один пояс, один путь». И она склонна задерживать или иными способами препятствовать реализации ключевых инфраструктурных проектов, которые должны пройти через ее территорию.
Начало строительства «Меридиана» довольно четко указывает на то, в какую сторону склоняется Россия в данный момент, когда инициатива «Один пояс, один путь» набирает обороты.
Материал подготовлен на основе перевода с сайта inosmi.ru
почему Шёлковый путь из Китая в Европу трудно проложить без России — РТ на русском
Россия станет ключевым участником крупного инфраструктурного проекта Шёлкового пути, который свяжет Азию и Европу. В результате между частями света должно быть налажено масштабное торгово-экономическое сотрудничество. Инициатор создания транспортной артерии — Китай — на протяжении последних лет безуспешно выстраивал маршрут в обход России — через Украину и Азербайджан. Однако эти попытки, похоже, проваливаются по ряду политических и географических причин. Какие выгоды сулит Москве реализация идеи Пекина — выяснял RT.
Российский президент может принять участие в саммите Шёлкового пути, который состоится 14-15 мая нынешнего года в Пекине. Как сообщил прессе российский посол в Китае Андрей Денисов, Владимир Путин уже получил приглашение от председателя КНР Си Цзиньпина.
Владимир Путин, предположительно, примет участие в форуме, находясь с рабочим визитом в Пекине. Саммит станет составной частью стратегии «Один пояс — один путь», провозглашённой Си Цзиньпином в 2013 году и включающей в себя создание «Экономического пояса Шёлкового пути» и «Морского Шёлкового пути XXI в.» Основной целью проекта является создание транспортно-логистической системы, связывающей Китай со странами Евразийского континента. Как отмечают эксперты, российский лидер станет главным гостем майского саммита в Пекине.
Сегодня большая часть грузов доставляется из КНР по морю: это относительно недорого, но долго, во всяком случае, до запуска Северного морского пути. Например, до портов Санкт-Петербурга морской контейнеровоз идёт примерно 30-40 дней.
На протяжении последних лет Пекин вёл переговоры с рядом государств — потенциальных участников проекта, нащупывая наиболее перспективные маршруты для сухопутного торгового пути. Пока на сухопутные перевозки приходится лишь 6% грузов, следующих из Китая, причём большая их часть транспортируется по Транссибирской магистрали.
Несмотря на то что Россия и Китай являются стратегическими партнёрами, Пекин активно тестирует альтернативные торгово-транспортные пути, пролегающие в обход РФ. Эта тактика объясняется стремлением диверсифицировать маршруты транспортировок.
Также Китай рассчитывает простимулировать развитие своих западных областей, которые получат прямой доступ на рынки стран-транзитёров.
Схемы пути
Первый и самый рискованный маршрут должен был пройти через Афганистан, Ирак, Иран и Турцию. Однако эти планы китайского руководства расстроила экспансия «Исламского государства»*, распространившегося в 2014 году за пределы Сирии. Не исключено, что Пекин вернётся в будущем к созданию ближневосточной ветви Шёлкового пути, но для этого в регионе сначала должна быть подавлена террористическая активность.
Ещё одна нитка торгового пути — Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ, ещё одно название — Шёлковый ветер) — должна была протянуться через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию.
Главным недостатком маршрута является наличие двух морских переправ — через Каспийское и Чёрное море. Для оптимизации перемещения строится железная дорога Баку — Тбилиси — Карс, запуск которой позволит отказаться от паромной переправы через Чёрное море. Но даже одна переправа через Каспийское море может сильно затруднить прохождение грузов. По самым обнадёживающим оценкам, путь по маршруту «Шёлковый ветер» может занять около двух недель, однако любой шторм на Каспии способен растянуть эти сроки.
Третий путь пролегает также в обход России — через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Украину.
В январе прошлого года пробный состав был направлен из порта Черноморска (Одесская область) в Китай. Заместитель министра инфраструктуры Украины Владимир Омелян оценил продолжительность маршрута в 10-12 дней (чиновник даже допустил в перспективе сокращение транзитного срока до 9 дней), но поезд шёл в КНР 15 дней, переправившись на паромах через Каспийское и Чёрное море. И это при том, что пробный состав выехал из Черноморска без груза для более быстрого прохождения пограничных процедур.
Ещё один украинский состав, отправленный украинскими властями в Китай в начале 2016 года, попросту потерялся на территории Казахстана. По информации СМИ, состав был задержан в Карагандинской области из-за неуплаты транзитных пошлин.
В результате наиболее успешным стал «российский» маршрут: Казахстан — Россия — Белоруссия — Польша.
Состав, нагруженный китайскими товарами, проехал по европейской территории и прибыл в Лондон 18 января 2017 года, преодолев 12 тыс. километров за 18 суток без каких-либо накладок. Успех этого направления был вполне предсказуем. На маршруте нет морских переправ или горных хребтов, оптимален он и с точки зрения военно-политических рисков — государства, по которым он пролегает, не подвержены политическим катаклизмам. Ещё одним преимуществом является членство Казахстана, России и Белоруссии в ЕАЭС: единые таможенные правила облегчают транзит товаров через границы.
«Альтернативные маршруты оказались не очень окупаемыми, в этом случае большим вопросом остаётся то, какие товары поедут в составах обратно в Китай. Это необходимо для экономической загрузки транспортных магистралей. В этом смысле возможности российского направления могут показаться более привлекательными, например, можно говорить о поставках сырья в КНР», — отметил в интервью RT главный научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН Владимир Петровский.
Проблемные точки
Однако в торгово-экономическом взаимодействии РФ и КНР существуют проблемы. Даже с учётом всех преимуществ этого сотрудничества многие вопросы ещё требуют решения — и не в последнюю очередь с российской стороны. В частности, эксперты отмечают недочёты в российской транспортной инфраструктуре. Построенная ещё при Николае II Транссибирская магистраль до сих пор остаётся основным транспортным хабом, связывающим восточную и западную части России. Магистраль до упора загружена внутренними перевозками и в своём нынешнем состоянии выдержать увеличение транзитного потока из Китая просто не сможет.
Также по теме
Первый поезд из Китая прибыл по Великому шёлковому пути в Лондон Китай запустил товарный экспресс в Лондон. Запуск стал частью многомиллиардного государственного проекта «Новый шёлковый путь». По…
«Россия должна проделать очень серьёзную «домашнюю работу», в частности, необходимо модернизировать и БАМ, и Транссиб, сейчас есть проблемы с безопасностью и скоростью передвижения грузов, — считает Петровский. — Ещё один важный аспект — готовность российской стороны участвовать в проекте сопряжения в законодательной области. Как пример: проект «Евразийская транспортная магистраль», которая должна пройти через Оренбургскую область и Урал на Запад. Китай уже построил свою часть пути, а с российской стороны движения нет из-за несовершенства правовых норм о государственно-частном партнёрстве на период более 10 лет. Это уже вопрос стратегического планирования, ещё очень многое предстоит сделать».
Схожей точки зрения придерживается и директор Координационного центра Международного конгресса промышленников и предпринимателей «Экономический пояс Шёлкового пути» Владимир Ремыга.
«Средняя скорость продвижения составов по Транссибу — 11,7 км/ч., это скорость велосипедиста. Магистраль перегружена, на ней много участков, где движение тормозится», — отметил эксперт в интервью RT.
Транссиб нуждается в инвестициях и модернизации, но Пекин может сделать ставку на другой маршрут: уже построена высокоскоростная магистраль до границы с Казахстаном, в этом году будет введена в эксплуатацию вторая её часть, идущая по казахстанской территории.
Однако, несмотря на все трудности, и Россия, и Китай заинтересованы в сотрудничестве — речь идёт не только о транзитной магистрали, а о всеобъемлющем совмещении проектов Шёлкового пути и Евразийского экономического союза (ЕАЭС).
Для Пекина сотрудничество с ЕАЭС означает выход Шёлкового пути на принципиально новый уровень. А Москва, со своей стороны, заинтересована в инвестициях в свою инфраструктуру.
«Россия рассчитывает на инвестиции в развитие российской инфраструктуры, в том числе транспортных систем, это основа экономической составляющей Шёлкового пути. Но получать эти инвестиции придётся на конкурсной основе, нужна будет напряжённая совместная работа, — отметил Владимир Петровский. — Подключение к Шёлковому пути — это шанс для России качественно улучшить инфраструктуру, в том числе транспортную».
Единая философия
Кроме того, Москва рассчитывает вовлечь Китай в свои интеграционные проекты, масштаб которых не уступает китайскому плану «Один пояс — один путь».
В мае 2015 года президент России и председатель КНР подписали совместное заявление о сотрудничестве в рамках Евразийского экономического союза и трансевразийского торгово-инфраструктурного проекта экономического пояса Шёлковый путь. Как пояснил помощник президента РФ Юрий Ушаков, целью сопряжения интеграционных проектов является «построение общего экономического пространства на всём Евразийском континенте».
Москва идёт ещё дальше, чем китайская сторона, предлагая интеграционные проекты огромного масштаба.
Как пояснил Владимир Путин осенью 2016 года в интервью РИА Новости, в перспективе процесс сотрудничества ЕАЭС и Шёлкового пути может стать основой для формирования Большого евразийского партнёрства с участием Шанхайской организации сотрудничества и Ассоциации государств Юго-Восточной Азии.
«Эта инициатива (по совмещению ЕАЭС и Шёлкового пути. — RT.) предполагает новые подходы к формированию мирового экономического порядка, в этом заключается её сила и философия. Она заметно отличается от американских проектов, таких как Транстихоокеанское и Трансатлантическое партнёрство, где есть один лидер — США. А проекты Москвы и Пекина основываются на принципах равенства, базовый принцип — обоюдная выгода всех участников. Можно сказать, что у ЕАЭС и Шёлкового пути одна философия, и они могут дополнить друг друга», — подчеркнул Владимир Ремыга.
* «Исламское государство» — террористическая групптровка, запрещённая на территории России.
Почему Новый шёлковый путь для Китая выгоднее делать через Россию
У проекта «Один пояс. Один путь» есть несколько маршрутов, но наиболее выгодным с точки зрения китайских интересов кажется срединный. Имея дело с пятью слабыми по сравнению с КНР странами Средней Азии, Пекин не боится попасть под зависимость от них, если он сделает ставку на российский маршрут. С другой стороны, Средняя Азия — более безопасный регион, чем Ближний Восток. Если второй тезис не вызывает сомнения с учётом кризиса в Афганистане, Сирии и Ираке, то с первым можно поспорить. Для этого нужно провести анализ текущего экономического и политического развития пяти постсоветских стран.
Неплатёжеспособная Средняя Азия
Новости о гиперинфляции (300%) в Туркменистане снова напомнили об экономической уязвимости Средней Азии. За исключением Казахстана, все страны находятся в зоне риска. С 2014 по 2019 год национальные валюты Узбекистана, Таджикистана, Кыргызстана упали в два-три раза по отношению к доллару. В Туркменистане курс маната искусственно завышен, на чёрном рынке доллар стоит в пять раз дороже.
Инфографика: Телеканал «Царьград»
В Узбекистане и Кыргызстане внешний долг составляет половину от ВВП. Все пять стран, за исключением Казахстана, испытывают дефицит платёжного баланса и страдают от высокой инфляции. На всё это накладывается традиционно высокий уровень безработицы. По официальным данным, число безработных в перечисленных странах не превышает 10%. Но насколько им можно доверять? По статистике Института Гайдара, в январе-апреле 2019 года число прибывших в Россию мигрантов в два раза больше, чем за тот же период годом ранее.
Эксперт в области международных валютных отношений Мехти Мехтиев считает, что три страны Средней Азии могут оказаться на грани дефолта.
«Киргизия, Таджикистан и Туркменистан достигли пределов по наращиванию госдолга, так как завышенный курс национальной валюты не позволяет увеличивать экспорт для покрытия расходной части бюджета, который и так дефицитный. Этим странам остаётся либо наращивать госдолг, либо вести ограничительную бюджетно-финансовую политику. И тот, и другой сценарии сильно увеличивают риски дефолта», — сказал Мехтиев в беседе с Царьградом.
В Узбекистане ситуация неоднозначная. Хотя там самый большой дефицит платёжного баланса, золотовалютные резервы (ЗВР) Ташкента составляют $28 млрд, что на треть больше, чем госдолг.
В условиях высокой инфляции страна может столкнуться со сложностями с выплатами по долгам, так как высокая инфляция создаст дополнительную нагрузку на и без того дефицитный бюджет,
— заметил эксперт.
Кредиты и последнее китайское предупреждение
Основным кредитором проблемных экономик среднеазиатских стран выступает Китай. На китайский банк Exim Bank of China приходится 45% внешнего долга Кыргызстана и 40% — Таджикистана. Узбекистан на 20% зависит от китайских кредитов. Инвестиции Поднебесной в Узбекистан и Казахстан составляют 22 и 27 миллиардов долларов соответственно.
Инфографика: Телеканал «Царьград»
Финансово-экономическая уязвимость получателей кредитов беспокоит Китай. Ведь при всей стратегической важности Нового шёлкового пути Пекин выдаёт займы не безвозмездно. А могут ли Кыргызстан и Таджикистан вернуть деньги, имея дефицитный платёжный баланс и растущий как снежный ком внешний долг? Здесь же нужно вспомнить о высоком уровне коррупции. По этому показателю Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан занимают 28, 22 и 19 места в мире. Есть риск того, что выделенные Китаем деньги будут попросту разворовываться.
В 2018 году посол КНР в Бишкеке Сяо Цинхуа, как написали местные СМИ, в «резкой форме» напомнил киргизам о необходимости своевременно гасить взятые кредиты. В том же году делегаты Всекитайского собрания народных представителей (ВСНП) одобрили создание Национальной надзорной комиссии (ННК). Ведомство во главе с ближайшим соратником Си Цзиньпина Яном Сяоду кроме борьбы с коррупцией будет также заниматься аудитом займов в рамках проекта «Один пояс. Один путь».
Как писал тогда в статье для «Независимой газеты» заместитель генерального директора Центра стратегических оценок и прогнозов Игорь Панкратенко, своим заявлением китайский посол предупредил власти в Душанбе, Бишкеке и других столицах о том, что отныне китайцы заставят «отчитываться за каждый юань».
«Среднеазиатская весна»?
Не меньшую «головную боль» для среднеазиатского маршрута «Один пояс. Один путь» представляют политические риски. Показательным примером служит Туркменистан. Три десятка лет за счёт продажи нефти и газа властям удавалось обеспечить стабильность системы. Но когда после падения цен на энергоносители инфляция достигла 300%, а в очередях за хлебом происходят давки, нецелевое расходование бюджета Гурбангулы Бердымухамедовым бросается в глаза всё больше.
Инфографика: Телеканал «Царьград»
Старший преподаватель Департамента политической науки Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» Григорий Лукьянов считает Киргизию и Туркменистан наименее стабильными странами региона.
Я бы поставил Кыргызстан на последнее место среди стран региона по уровню стабильности. Даже будучи удалённым от Афганистана и не имея с ним общей границы, у него есть множество неразрешённых споров с соседями. Имеют место проблема огромного узбекского населения, слабость государственных институтов, отсутствие опыта эффективного управления, огромная зависимость от соседей и иностранной помощи. В этих условиях процветают различные виды религиозного экстремизма,
— рассказал Лукьянов в беседе с Царьградом.
Узбеки составляют 15% населения Киргизии. В 2010 году после свержения киргизского премьера Курманбека Бакиева в южном городе Ош произошли ожесточённые столкновения между представителями двух этносов, в ходе которых погибли 800 человек. У Киргизии есть проблемы с Таджикистаном из-за границ. Из 970 километров делимитированы только 500, из-за чего на территории двух стран есть множество эксклавов. В одном из таких 20 июля произошло столкновение между таджиками и киргизами, в котором погиб один человек.
Примечательно, что на Западе Киргизию считают чуть ли не единственной демократией в Средней Азии. Но Григорий Лукьянов отметил, что «демократия не гарантирует стабильности», напомнив о том, что самые страшные геноциды происходили как раз в демократических странах, таких как Руанда.
Следующим в списке уязвимых государств эксперт выделил Туркменистан.
«За последние пять лет Туркменистан — одна из наименее устойчивых стран в регионе. Туркменское руководство теряет контроль над газовыми ресурсами. Учитывая низкие цены и тот факт, что туркменские власти перепродали свои ресурсы на годы вперёд Китаю, России и Ирану, это ограничивает им пространство для манёвра. Крайне примитивное внутриполитическое устройство, высочайший уровень коррупции и кризис в Афганистане — всё это создаёт для Туркменистана серьёзную угрозу», — заметил политолог.
В Казахстане, несмотря на отставку долго правившего президента, политическая система стабильная. Нурсултану Назарбаеву удалось создать функционирующую систему управления. Задача нового президента Касым-Жомарта Токаева — провести социальные реформы. Что касается Узбекистана, то там идёт процесс политического транзита и начались экономические реформы. Таджикистан может рассчитывать на российских военных. 201-я военная база, расположенная в Бохтаре и Душанбе, — один из крупнейших опорных пунктов России в мире.
Угроза ИГИЛ и завет Каримова
«Опасное соседство» создаёт для Узбекистана и Таджикистана дополнительные угрозы. После своего поражения в Сирии и Ираке «Исламское государство» (запрещено в России) пустило корни в Афганистане. Вывод американских войск вызывает тихий ужас в странах Средней Азии, которые опасаются образования «вакуума силы» и усиления экстремистов.
Под страхом проникновения боевиков Ташкент заключил с Москвой контракт на закупку дюжины военных вертолётов Ми-35М, бронетранспортёров БТР-82А (АМЗ) и планирует приобрести многоцелевые истребители Су-30СМ, использованные ВКС в Сирии. В апреле глава Минобороны России Сергей Шойгу заявил о необходимости укрепления военной базы в Таджикистане. С целью защиты от боевиков Москва предоставила Душанбе на безвозмездной основе системы ПВО на сумму $9 млн. За месяц до мартовского визита Шойгу в Таджикистан там поймали боевика, готовившего теракт на российской базе.
Инфографика: Телеканал «Царьград»
Среди источников нестабильности региона можно выделить и природный фактор. Главные реки Средней Азии — Амударья и Сырдарья — берут начало в Таджикистане и Киргизии. Из-за строительства в этих странах ГЭС их соседи испытывают нехватку воды, нужной им для сельского хозяйства. Туркменистан зависит от внешних источников на 90%, Узбекистан — на 77%, Казахстан — на 40%. Проблему обостряет таяние ледников — главных источников Амударьи и Сырдарьи. При такой тенденции к середине века поток воды в Сырдарье может снизиться на 5%, в Амударье — на 15%. Если к этому добавить численность населения, которая, по оценкам Всемирного банка, к 2050 году возрастёт на треть, борьба за воду может спровоцировать межнациональные конфликты. В 2015 году президент Узбекистана Ислам Каримов предупреждал, что водные проблемы «могут усугубиться до такой степени, что вызовут не только серьёзное противостояние, но даже войны».
Как видно, финансово-экономическое и политическое развитие Средней Азии может создать проблемы для реализации Нового шёлкового пути. Испытывающие бюджетный дефицит и страдающие от высокой инфляции Туркменистан, Киргизия, Таджикистан и Узбекистан в лучшем случае будут не в состоянии платить по счетам. Эксперты возразят, мол, китайцы строят проект для себя и они не могли не учитывать риски. Да, это так. Но сейчас условия поменялись. Когда США начали торговую войну с КНР, финансовые возможности китайского бизнеса стали сжиматься. Темпы роста ВВП упали до самой низкой отметки за 27 лет — 6,2%. Частные компании, чьи инвестиции составляют треть от всех китайских вложений ($256 млрд за 4,5 года) в «Один пояс. Один путь», на 12% сократили финансирование мегапроекта.
Русская альтернатива
Альтернативы Средней Азии — две. Ближний Восток из-за разгорающихся там кризисов можно отложить в долгий ящик. Компенсировать риски для Китая могут только Россия и Казахстан. На днях стало известно о начале строительства грузовой автомагистрали «Меридиан» от пограничного пункта «Сагарчин» на казахско-российской границе до Белоруссии. Проект не могли запустить с 2009 года из-за отсутствия финансирования, но теперь недостающее звено Нового шёлкового пути будет восполнено. Автодорогу стоимостью $9,3 млрд профинансируют частные инвесторы.
Параллельно идут работы по запуску арктического маршрута. Весной Владимир Путин поручил правительству ускорить развитие инфраструктуры Арктики и инициировал стыковку Северного морского пути и Морского шёлкового пути. 22 июля две компании из Китая и одна из Японии вошли в проект «Арктик СПГ 2». В начале месяца в рамках «Ямал СПГ» Россия заказала у Южной Кореи 29 судов, включая 15 танкеров-ледоколов, для транспортировки сжиженного природного газа (СПГ).
Российский маршрут более привлекателен не только с точки зрения геополитических рисков, но и в плане рентабельности. Если транспортировка грузов из восточного побережья КНР через Узбекистан, Турменистан, Каспий и далее Кавказ и Турцию занимает 20-23 суток, то по казахско-российской территории — 11-13 суток.
Текущие экономические показатели тоже говорят в пользу северного направления.
Из стран ЕАЭС самыми кредитоспособными являются Россия и Казахстан. Их суверенный долг ниже 30% от ВВП при внушительных ЗВР и профиците платёжного баланса. У двух стран есть потенциал наращивания долга с сохранением макроэкономической стабильности. Особенно это касается России, у которой профицит более $100 млрд, а ЗВР — один из крупнейших в мире — более полутриллиона долларов,
— подметил Мехти Мехтиев.
Пару лет назад японское издание The Diplomat писало, что Центральная Азия созрела для конфликтов и дестабилизации». Частная разведывательная компания Stratfor предостерегала КНР: «Если стабильность в Центральной Азии взорвётся, то реализуется ночной кошмар Китая — прибежище вооружённых сепаратистов окажется у его границ».
При всех плюсах у российского направления есть один серьёзный изъян. Китай не хотел бы попасть под зависимость от России. Поддержка Москвой безопасности стран Средней Азии по линии ОДКБ и СНГ даёт Китаю возможность проталкивать свой проект под русским щитом. Тем не менее обострение финансово-политической ситуации в четырёх бывших республиках СССР на определённом этапе может вынудить Китай внести коррективы в «Один пояс. Один путь».