ГАЗ-М20 Победа — история и фото — журнал За рулем
Пожалуй, именно ГАЗ-М20 — самый прославленный и знаменитый советский автомобиль.
А мотор! Конечно, нынче двигатели работают гораздо тише, но их суетливый стрекот не сравнить с размеренным, спокойным дыханием горьковского нижнеклапанника. Ради этого стоило, изловчившись, нажать носком правой ноги на кнопку стартера, услышав его низкое покашливание, а пяткой — чуть на педаль газа. Получилось — есть повод собою гордиться! Сцепление требует уверенной шоферской ноги. Спокойно, без суеты сдвигаю правой рукой рычаг коробки на себя и вниз. Аккуратно! Первая передача — без синхронизаторов, а скрежетать шестеренками не хочется — стыдно перед машиной, не говоря о владельце. Теперь добавляю газу… Автомобиль, победно зарокотав пятьюдесятью двумя лошадиными силами, неторопливо, солидно, с чувством собственного достоинства повез меня по Москве, по местам своей молодости…
ПО УКАЗУ ОТ СОРОК ШЕСТОГО
Победители, вернувшиеся с фронтов Великой Отечественной, насмотрелись всяких машин: больших и маленьких, баснословно быстрых и удивительно комфортных. На улицах послевоенной Москвы — множество трофейных и союзнических автомобилей. Но эта машина быстро стала любимой и даже модной. Кое-кто охотно менял довоенные «опели», БМВ и — не поверите! — «мерседесы» на новенькие, пока еще редкие, отечественные машины необычной обтекаемой формы: без подножек, с фарами, встроенными в крылья, и гордым именем на боковинах капота.
Машина отреставрирована с максимальным сохранением того, что можно было сохранить. Сиденья, обивки дверей — не новодельные, а родные! В такой машине больше души.Машина отреставрирована с максимальным сохранением того, что можно было сохранить. Сиденья, обивки дверей — не новодельные, а родные! В такой машине больше души.
Говорили, будто Сталин на показе новинок автопрома в 1945-м проворчал: «Невелика победа, но пусть будет „Победа“. В общем-то, эта легенда или быль не добавляет нам знаний ни о тиране — специалисте не только в автомобилях, но даже в языкознании, ни о машине — сегодняшней мечте правнуков тех, кто помнит ее рождение. А уж во второй половине 1940-х автомобили с буквой М над решеткой радиатора вызывали не просто симпатию, но и гордость! По праву — в 1946-м, да и несколькими годами позже, новых моделей не было ни у немецких, ни у английских, ни у французских, ни даже у американских фирм. А в разоренной, голодной стране — появилась! Поэтому и отнеслись к ней по-особому. Значит — будем жить, строить самые хорошие автомобили и самые высокие дома. Значит — впереди светлое будущее! Значит, эта победа — не последняя!
Многие современные водители сроду не видели такого набора приборов: слева от спидометра — указатель давления масла, температуры воды, уровня топлива и даже амперметр.Многие современные водители сроду не видели такого набора приборов: слева от спидометра — указатель давления масла, температуры воды, уровня топлива и даже амперметр.
УТРО КРАСИТ
На сером, «фигуристом» кузове еще капельки ночной росы. Закрываю за собой дверь и попадаю в удивительно уютный, теплый мир. Ручки и рычажки на глаз, да и на ощупь вызывают ощущение прочности и надежности. Мысль: «То, чем управляешь с помощью этого рычажка, не сработает» кажется недостойной не только машины, но и самой Истории. Пожалуй, сложнее всего привыкнуть к тумблеру указателей поворотов — он посредине торпедо перед ветровым стеклом. Но если не суетиться, все получится. «Победа» вообще не любит суеты.
Нижнеклапанная «четверка» рабочим объемом 2,11 л — близкая родственница 6-цилиндровых горьковских моторов и довоенного агрегата «Додж», с которого их скопировали. Для «Победы» конструкторы «отрезали» два цилиндра.Нижнеклапанная «четверка» рабочим объемом 2,11 л — близкая родственница 6-цилиндровых горьковских моторов и довоенного агрегата «Додж», с которого их скопировали. Для «Победы» конструкторы «отрезали» два цилиндра.
Здесь нет «дорогих» материалов — якобы алюминия и псевдодерева. Но, несмотря на это, а скорее — благодаря, салон не вызывает мыслей о дешевом ширпотребе. Серый металл, пластмасса, сукно — все добротное и натуральное. Даже на ходу, отлично слыша ворчание мотора и гул трансмиссии, созданной в эпоху, когда почти каждый водитель распознавал цвет и запах нигрола лучше, чем одеколона «Шипр», чувствую отстраненность от внешнего мира. Аляповатая московская реклама и опереточные новодельные «памятники архитектуры», неторопливо проплывающие за небольшими окнами, кажутся далекими и ненатуральными. А мы с «Победой» колесим по Москве в поисках чего-то такого же, как эта машина — настоящего, честного, проверенного временем.
СЕМЬДЕСЯТ ЛЕТ В
www.zr.ru
Приближали как могли: 70 лет автомобилю ГАЗ-М-20 Победа
Если составить некий Топ-5 автомобилей советской эпохи, то Победа окажется в нём при любом раскладе, потому что во многих отношениях эта машина стала ключевой для автопрома нашей страны. Давайте вспомним, какой была история Победы.
Согласно официальной истории, старт проекту нового автомобиля дало правительственное постановление, которое Горьковский автозавод получил в самый разгар войны – в феврале 1943-го.
Однако некоторые источники утверждают, что многие стилевые и конструкционные решения будущего авто были заложены ещё до войны, а к 1943 году на ГАЗе уже было сформировано видение всего послевоенного модельного ряда, ведь было очевидно, что довоенной ГАЗ-М1 нужна замена. Так что указание правительства, судя по всему, было лишь «отмашкой», придавшей проекту статус официального.
Что ж, пора представить главных действующих лиц.
Проектированием автомобиля руководил главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт. 16 июня исполнилось 118 лет со дня рождения Андрея Александровича. Это человек со сложной судьбой, талантливейший советский конструктор, разработавший 67 экспериментальных конструкций (легковых автомобилей, грузовиков, броневиков, танков), 27 из которых впоследствии стали серийными моделями. В частности, он сконструировал «Эмку» ГАЗ-М1, Победу, а также шестиместный
На фото: Андрей Александрович Липгарт и ГАЗ М-20 ПобедаКак главный конструктор, Липгарт опирался на двух человек: разработкой шасси нового автомобиля руководил А. М. Кригер, а проектирование кузова было за А. Н. Кирилловым. Что касается дизайна, то первые поисковые эскизы, уже отражавшие концепцию революционного «понтонного» кузова, выполнил Валентин Бродский в 1943 году, но окончательный облик Победы родился под карандашом художника-конструктора Вениамина Самойлова. С фигурой Самойлова связана трагическая и даже зловещая история: в мае 1945 года, сразу после окончания войны и буквально за месяц до представления предсерийной Победы Сталину, Самойлов покончил жизнь самоубийством, обстоятельства которого к настоящему моменту совершенно неясны.
Да, автор этого великолепного даже по сегодняшним меркам дизайна не увидел своего творения в серии, уйдя из жизни вскоре после сдачи последнего эскиза. Считается, что Самойлов отталкивался от облика Opel Kapitan 1938 года, творчески переосмыслив его – в частности, избавившись от отдельных выступающих крыльев и объединив их единой выштамповкой, в результате чего и получился тот самый «понтон». Но это верно лишь в том смысле, что Победа в целом вобрала в себя многие передовые наработки того времени.
На фото: Opel KapitanУ ГАЗа были к этому неплохие предпосылки на раннем этапе проектирования: во-первых, в распоряжении конструкторского штата действительно оказался трофейный Kapitan, во-вторых, была американская техника, получаемая СССР по ленд-лизу, а в-третьих, на самом ГАЗе в годы войны, помимо производства собственных джипов, грузовиков и бронетехники, велась сборка грузовых Ford G8T и Chevrolet G7107.
Таким образом, газовцы имели большой набор интересных решений и пробовали адаптировать их к российским реалиям и к концепции нового легкового автомобиля. Люфтваффе всё ещё массированно бомбила Горьковский автозавод (видимо, не зная, что легендарные Т-34 собирают на соседнем «Красном Сормове»), но завод продолжал выпускать технику, а где-то в глубинах конструкторского бюро рождалась Победа.
 |  |
| На фото: ГАЗ М-20 Победа Предсерийный | На фото: ГАЗ М-20 Победа Предсерийный |
Свое и чужое в конструкции
Основание кузова ГАЗ-20-М и впрямь весьма похоже на Opel Kapitan: по немецким «лекалам» выполнены подмоторная рама, днище, лонжероны, усилители пола, передняя независимая подвеска… Задняя подвеска была сделана по ставшему к тому моменту стандартным варианту с продольными рессорами и жёсткой балкой моста.
Вместе с тем, стойки передней подвески, шкворневой узел и пороги пола у Победы совершенно оригинальные. По среднему и верхнему силовым поясам кузов советского автомобиля также не напоминал ни один известный на тот момент аналог. То есть, как видите, оригинальных решений хватало.
Кузов имел меньшую, чем у аналогов высоту (около 1 600 мм), и, соответственно, заниженные подоконную линию и линию пола. Это, в свою очередь, позволило снизить высоту подушек сидений, отказаться от подножек и облегчить посадку в автомобиль. Ввиду наличия независимой передней подвески, двигатель сместился вперёд и вниз, поэтому линия капота также стала ниже.
На фото: ГАЗ М-20 Победа 1946 – 1948 гг.Все эти меры привели к заметному снижению центра тяжести автомобиля и положительно сказались на управляемости и устойчивости. В итоге машина получила почти идеальную развесовку (51% задняя ось, 49% передняя), обзавелась (впервые для отечественного автопрома!) нормальным багажником и более просторным салоном при меньших, чем у «Эмки», ширине и высоте кузова.
Нижнеклапанный мотор для Победы на основе недавно освоенного агрегата ГАЗ-11 изначально был шестицилиндровым (под такую модификацию автомобиля закладывался заводской индекс ГАЗ-25), но по инициативе Липгарта был создан четырехцилиндровый образец, и именно такой вариант авто, как более экономичный и, следовательно, «народный», с заводским индексом ГАЗ-20 (литера «М» в общеупотребимом названии модели обозначает «молотовец») был утверждён в серию на смотре высшего партийного руководства в 1945 году.
 |  |
| На фото: ГАЗ М-20А Победа’1948–58 | На фото: ГАЗ М-20А Победа’1948–58 |
Позже шестицилиндровая Победа всё-таки выпускалась мелкой серией под индексом М-20Г/М-26, но это был уже совсем другой мотор, 90-сильный от ЗИМ (ГАЗ-12). Основная же, известная ныне «четвёрка» Победы имела объём в 2,1 литра и отдачу в 50 л. с. Столько же выдавал мотор предшественницы, «Эмки», но её двигатель имел объём в 3,5 литра и куда менее скромный аппетит: Победа расходовала 10-11 литров на 100 км пути, в то время как ГАЗ-М1 – все 13.
Впрочем, до той самой Победы, какой мы её знаем, в середине 1940-х было ещё далеко. Разработка велась в кратчайшие сроки, с постоянными нагоняями «сверху», в условиях военной и послевоенной разрухи, нехватки хорошего кузовного металла и невозможности быстрого и, главное, качественного освоения и внедрения в производство ряда узлов.
Что и говорить, лаборатория по внешней и внутренней отделке появилась на ГАЗе только в первом квартале 1945-го, а до этого момента прототипы и ходовые макеты Победы комплектовались приборами и деталями салона от «аналогов», полученных по ленд-лизу. Не самые лучшие условия проектирования и внедрения в производство, а также нереальный «дедлайн» впоследствии сыграли с автомобилем злую шутку.
Победа и Сталин
Летом 1945 года автомобиль, после сравнительных испытаний с несколькими иномарками, был представлен партийной верхушке и Сталину. Кроме того, что на смотре был «отсечён» шестицилиндровый вариант, в отношении этого события широко известна байка, по которой генералиссимус, якобы услышав вариант названия автомобиля – «Родина» – произнёс знаменитое «И почём Родину продавать будете?».
Однако, как мы отмечали ранее, эту историю действительно стоит считать не более чем байкой: многие источники указывают на то, что название «Родина» никогда не предлагалось в отношении ГАЗ-20-М, оно фигурировало как рабочий вариант именования следующей возможной модели, но никогда не озвучивалось вне стен завода. Впрочем, к моменту разработки следующей модели варианты были другие – «Звезда» и «Волга», из которых, как мы знаем, был выбран второй.
На фото: ГАЗ М-20 Победа Опытный ‘1951Но всё же порцию негатива от «вождя народов» конструктор А. А. Липгарт в связи с Победой получил. Правда, случилось это не на смотре предсерийной Победы, а гораздо позже, когда Сталину показывали уже следующее детище Липгарта – ЗИМ (ГАЗ-12). Дело в том, что ранние серийные экземпляры Победы страдали целым букетом «детских болезней», едва не сгубивших на корню репутацию машины. И на смотре ЗИМа, узнав, что его конструировал тот самый человек, что делал Победу, Сталин отреагировал фразой «Почему не наказан?». Но тогда всё обошлось: ЗИМ оказался машиной удачной и за неё Липгарт даже получил сталинскую премию. Что, впрочем, не спасло его от последующих гонений, которым Липгарт был подвергнут по доносу коллеги.
Так что же не так было с первыми серийными Победами?
Ввиду сжатых сроков автомобиль получился «сырым». Кузов был недостаточно жёстким и давал трещины – более того, на первых Победах даже лопались ветровые стёкла. Краска быстро тускнела и отслаивалась от кузова. Стёкла дверей дребезжали, стеклоподъёмники работали ненадёжно, а дверные ручки отламывались. «Садились» рессоры задней подвески, двигатель был склонен к детонации и слабо разгонял автомобиль.
На фото: ГАЗ М-20В Победа’1955 – 1958Плавно тронуться было проблемой ввиду несовершенства сцепления. Задний мост со спирально-коническими шестернями и нагруженными полуосями, разработанный специально для Победы, в движении сильно шумел. Малую эффективность обнаружили глушитель и стояночный тормоз. Из-за отсутствия обдува стекла и отопителя стёкла в холодную погоду запотевали и покрывались инеем (завод рекомендовал шофёрам иметь при себе мешочек с солью и натирать ею стекла), а номенклатурным начальникам, получившим первые Победы в качестве «служебок», не нравилась низкая крыша, мешавшая сидеть в шляпе или папахе.
В 1946 году производство было запущено, но во многом это было формальностью, необходимой для того, чтобы «уложиться» в сроки. На самом деле до конца года по обходной технологии собрали всего 23 машины. Авто так называемой «первой серии», имевшие вышеописанные недостатки, собирались до августа 1948 года, их было выпущено 1 700 штук, после чего производство остановили, директор ГАЗа Иван Кузьмич Лоскутов лишился своей должности, а Липгарт, взятый под защиту министром автопрома С.А. Акоповым, получил выговор.
Конструкцию принялись спешно дорабатывать, и в ноябре того же 1948-го в Горьком начали потихоньку собирать «вторую серию» Победы, хотя далеко не все улучшения появились на ней сразу.
Работа над ошибками
Но сегодня «вторая серия» известна как основная – именно на ней применили усиленный кузов, новые параболические рессоры, коробку передач от ЗИМа (взамен устаревшей от ГАЗ-М1, не имевшей синхронизаторов) с подрулевым переключателем вместо напольного, модернизированный карбюратор, увеличенное с 4,7 до 5,125 передаточное число главной передачи, новые термостат и водяной насос, отопитель и обдув ветрового стекла, более надёжные часы в салоне. А подушки сидений попросту сделали тоньше на 5 сантиметров, чтобы в салон гарантированно помещались люди в высоких головных уборах…
<strong>Именно благодаря появлению «второй серии» Победа вошла в историю как сверхнадёжный, совершенно «неубиваемый» и практически эталонный советский автомобиль.</strong>
Впрочем, Липгарт верил в своё детище всегда. В 1948 году, когда Победа ещё вовсю собирала всевозможные «шишки» ввиду своего несовершенства, он писал: «По моему твердому убеждению, автомобиль М20 с «четверкой» полностью соответствует своему основному назначению — заменить в народном хозяйстве автомобиль М1. Более того, я беру на себя смелость заявить, что по экономичности, качеству рессорной подвески, устойчивости на дороге и показаниям собственно двигателя эта машина является выдающейся».
Спецверсии и модернизации
До 1958 года было выпущено чуть более 184 000 автомобилей ГАЗ-М-20 Победа, включая «третью серию» (ГАЗ-М-20В), получившую в 1955 году двигатель в 52 л. с., радиоприёмник в салоне и новое оформление радиаторной решётки. Кроме того, с конвейера в Горьком сошло порядка 37 500 экземпляров Победы в варианте для такси (ГАЗ-М-20А) и около 14 200 седан-кабриолетов (с жесткими дугами безопасности по верхней части кузова) на базе Победы. А также было построено более 4 600 полноприводных автомобилей с кузовом Победы и шасси ГАЗ-69 и два гоночных болида Победа-НАМИ. Мелкими сериями собирались Победы с более мощными моторами – форсированные до 62 л. с. М-20Д и упомянутые выше милицейские «догонялки» М-20Г/М-26 с 90-сильным двигателем от ЗИМа.
 |  |
| На фото:ГАЗ М-20 «Победа» Аэросани «Север» | На фото:ГАЗ М-20 «Победа» Аэросани «Север» |
Уже в конце 1940-х появилось первое видение модернизации Победы – его предложил автомобильный художник, журналист, писатель и конструктор, ныне легендарная личность, а тогда просто сотрудник НАМИ Юрий Аронович Долматовский (в соавторстве с Л. Терентьевым). Попытка изменить заднюю часть кузова, чтобы избавиться от главного недостатка кузова фастбэк-седан – малой вместимости багажника – была рассмотрена на ГАЗе и всесторонне одобрена. Однако идея перехода к «чистому» седану развития тогда не получила.
Вместе с тем, польская FSO Warszawa, являвшаяся лицензионной копией Победы, формой багажника и заднего окна, а также заниженной боковой линией, очень напоминает проект Долматовского-Терентьева. Ну а на Горьковском автозаводе идеи Долматовского применили при проектировании следующей модели – ГАЗ-21 Волга. Но это, как говорится, уже совсем другая история.
Чем запомнилась Победа
Победа стала одним из первых в мире серийных автомобилей с кузовом понтонного типа – невероятно, но факт: большинство американских дизайн-ателье, являвшихся в середине 1940-х законодателями мод, придут к этому решению только спустя два-три года после появления советского автомобиля. Победа вообще получилась довольно прогрессивной машиной – например, имела редкое по тем временам 12-вольтовое электрооборудование.
А для автопрома Советского Союза это авто и вовсе стало прорывом, ведь это первая советская машина с названием (да-да, до этого были только буквенно-числовые индексы), несущим кузовом, багажником (еще раз отмечу это!), гидравлической тормозной системой, а также столь необходимым в условиях России отопителем салона.
Её создатели считали, что по-настоящему современный отечественный автомобиль возможен, причем в самом недалёком будущем. Они верили в такое будущее. И приближали его как могли.
www.kolesa.ru
Тест-драйв ГАЗ М-20 «Победа»: легенды врут?
"Победу" знают все. И хвалить ее особенно не надо – все и так ее любят. Любят за целый букет качеств, многие из которых иначе как мифическими и не назовешь. Мы взяли целиком аутентичный экземпляр и посягнули на святое – прошлись по победовским легендам и мифам.Образ «Победы» в сознании обывателя составлен из стереотипов: дескать, она уникальная, она специально для «нашей жизни», и вообще, «сейчас таких не делают». Покатавшись за рулем рестайлингового автомобиля образца 1955 года (ГАЗ М-20В) по улицам и улочкам большого города, мы поняли его главную суть: безотказный и прочный, но неторопливый транспорт на все случаи жизни.
И чиновников возить в качестве «персоналки», и простых тружеников в качестве такси, и в личном пользовании пребывать для совсем уж состоятельных граждан-«частников». И все это под смачным соусом основательности и здорового консерватизма, свойственного изделиям под брендом «Сделано в СССР». Но это мы – автожурналисты, эксперты, профессионалы и прочее, а у народной молвы свои критерии…
Миф №1. Большая и вместительная
Уж точно не маленькая. При не самой скромной по теперешним временам длине 4 665 мм «Победа» официально считалась пятиместной (включая водителя). Однако ширина кузова (1 695 мм) и сплошной передний диван позволили нам во время теста легко разместиться вшестером. Конечно, третий человек все время подталкивал водителя под локоть, но переключать передачи подрулевым рычагом не мешал, как и пользоваться расположенным слева под торпедо «ручником». Сидящим сзади оставлено маловато места для ног и для головы, а вот спереди пространства в этих направлениях предостаточно.
Важно, что у «Победы» есть хоть и небольшой (350 л), но багажник! Новшество в автомобильном среднем классе той поры, багажный отсек в значительной мере занят запаской, зато в отличие от моделей-одноклассниц предыдущих поколений, имеет доступ через отдельный люк, а не через салон и спинку заднего сиденья.
Миф №2. Спартанская и неприхотливая
В нашей тестовой машине выпуска 1957 года есть сразу все, что мог предложить производитель той поры автомобилю среднего класса: отопитель, опускные стекла всех дверей плюс поворотные форточки также на всех дверях, радиоприемник, не требующие подзавода часы, пять контрольных приборов, три сигнальные лампы, противосолнечные козырьки, электрические стеклоочистители, пепельницы, прикуриватель.
В отделке интерьера широко использованы пластиковые детали, добротная искусственная кожа, качественные шерстяные ткани, на потолке – автоматически включающийся при открытии дверей (правда, лишь двух) плафон освещения, под капотом – розетка и лампа подсветки на случай ремонта. Особо отметим, что на иномарках многие из вышеупомянутых позиций предлагались как опция за доплату, а на М20 вся эта без преувеличения роскошь шла в «базе» – комплектация была одна, без вариантов. За исключением версии такси, лишенной радио (между прочим, достаточно передовая опция для 50-х), но с таксометром и с сиденьями, обшитыми износостойким винилом вместо ткани.
Что касается неприхотливости: машина с самого начала проектировалась как основной легковой автомобиль для народного хозяйства огромной страны, послевоенная экономика которой не располагала качественными дорогами и сервисной сетью. Низкофорсированный двигатель (степень сжатия 6,2) предназначался для низкосортного масла и низкооктанового бензина А-66. Для ремонта агрегатов машины не нужны автомеханики высокой квалификации и специальное оборудование, а все текущие ремонты могут исполняться силами шоферского состава. Одним словом: неприхотливая – да, спартанская – нет.
Миф № 3. Комфортабельная
По меркам своего времени, однозначно да. Вышеописанные опции оснащения еще не все, что сделали конструкторы для повышения комфортабельности машины. Большое внимание было уделено снижению влияния на комфорт дорожных неровностей, которыми отличались советские дороги послевоенного периода. Поскольку дороги с тех пор радикально лучше не стали, проверить это нам было легко. Плавности хода М20 способствуют четыре гидравлических амортизатора двустороннего действия в подвеске, эффективно поглощающие толчки на колдобинах. Снижению некомфортных колебаний кузова способствует независимая передняя подвеска – с мягкими пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости. Также делает свое дело рациональная компоновка машины в целом – обитаемая часть салона размещена низко и в пределах колесной базы, в зоне, наименее подверженной качке.
Миф № 4. Крепкая, как танк
Не то чтобы как танк, но некая монументальность в поведении автомобиля присутствует. На неровностях, даже когда мы проезжали их без снижения скорости, машина не содрогается «всем телом», а остается целиком стабильной (хотя звук и вибрации помельче в салон передаются). Это заслуга ходовой части, рассчитанной на эксплуатацию на самых разных дорогах. Запас прочности в деталях подвески сочетается с высокой жесткостью несущего кузова, что обусловлено, помимо прочего, относительно небольшой площадью оконных и дверных проемов и его формой с множеством двояковыпуклых панелей. Кстати, чтобы ни говорили злые языки, автомобиль отнюдь не тяжел, «как танк», снаряженная масса составляет 1 460 кг. Современные «одноклассники» весят примерно столько же, а то и больше.
Миф № 5. Толстый металл
Неправда. Железо, из которого «ковали» нашу «Победу», не толще, чем у других автомобилей-одноклассников, к примеру у «Волги». При штамповке деталей «Победы» использовался стальной лист толщиной 0,8-2,0 мм. Конечно, сегодняшние машины делают из чего-то более тонкого, но в свое время М-20 в этом плане не выделялась. Легенды о высокой прочности победовского кузова своим рождением обязаны его конструкции, а не толщине листа. Ну и при захлопывании дверей или, скажем, капота звук получается впечатляющий – глухой, тяжелый; наверное, это тоже помогло рождению легенды о толстом металле.
Миф № 6. Луженый кузов
Снова неправда. Антикоррозионную защиту в виде лужения стального листа в советском автопроме не применяли. Хотя олово на кузовах, в том числе и «Побед», было. При тогдашнем уровне технологий большинство кузовов на конвейере приходилось дорабатывать вручную. На специальном участке мастера рихтовали дефекты штамповки, подгоняли стыки кузовных деталей и т.п.
Поскольку быстросохнущих шпатлевок тогда не существовало, заводская технология предусматривала использование для выравнивания поверхности свинцово-оловянного припоя. Современные реставраторы рассказывают, что встречали на «Победах» слои припоя толщиной до 1,5 см, а масса израсходованного на один кузов олова может превышать 15 кг! Интересно, что некоторые современные мастера владеют техникой лужения полувековой давности, и наш экземпляр восстановлен именно таким образом. Поэтому дверями и капотами недавно восстановленного автомобиля мы хлопали без опаски, зная, что слой шпатлевки не отвалится из-за вибраций.
Миф № 7. Для войны
Якобы «Победа» создавалась с оглядкой на участие в новой войне и в багажнике каждого экземпляра есть узлы для крепления пулемета. Конечно же, нет. В феврале 1943 г., когда было утверждено Правительственное задание на новую модель Горьковского автозавода (которой и должна была стать «Победа»), военные уже понимали, что воевать на приспособленных легковушках – себе дороже.
Новый ГАЗ планировался исключительно как гражданский пассажирский автомобиль, хотя и не без возможности катать в салоне военных чинов. А основания для такой легенды мы легко нашли – достаточно было открыть багажник и заглянуть поглубже. Во-первых, две длинные «лыжи» для размещения запасного колеса на полу как будто намекают на возможность крепления к ним сошек ручного пулемета – ни дать ни взять, пулеметная «тачанка» нового поколения… А во-вторых, при демонтированном заднем диване между салоном и багажником открывается вдруг свободный проем с ровным полом аж до торпедо – как будто специально для Анки-пулеметчицы! Но нет, эту особенность кузова использовали лишь на санитарной версии «Победы», чтобы ставить вдоль кузова носилки с пациентом.
Миф № 8. Ее копировали другие
Возможно, но прямых доказательств, понятное дело, нет. Во всяком случае, на 1944 год, когда был готов пилотный образец «Победы», она была первой в мире машиной для массового потребителя с понтонным кузовом, то есть гладкими, без крыльев и подножек, боковинами. Кроме того, характерным вышел силуэт задней части кузова типа фастбек. Уже после войны появилось несколько моделей автомобилей, конкретно похожих на нашу «Победу»: английский Standard Vanguard (1948 г.), немецкий Borgward Hansa 2400 (1952 г.) и пр.
На фото: Standard Vanguard и Borgward Hansa
Миф № 9. Опять содрали
Не соответствует действительности утверждение о том, что М-20 «Победа» скопирована с Opel Kapitan 1938 г. Общее в конструкции этих моделей есть, но, по утверждениям автомехаников, имевших дело и с «немцем», и с «соотечественником», одинаковых деталей обнаружено не было. Так, схожа по конструкции передняя часть несущего кузова с отъемным подрамником. Также аналогичны по схеме передние подвески М-20 и Opel – параллелограммного типа, на двух парах поперечных рычагов, но это можно сказать и о десятках других моделей, выпускавшихся с 1930-х годов. От себя можем совершенно точно заявить: «передок» работает комфортно, ямы «глотает», при любых условиях держит «Победу» на курсе и больших кренов в поворотах не допускает. Нам понравилось, собственно, как и вся «Победа» со всем ее комплектом мифов и легенд, подтвержденных на практике и придуманных.
На фото: Opel Kapitan
Автомобиль предоставлен мастерской OldCarService.
| Габариты (Д х Ш х В), мм | 4 665 × 1 695 × 1 640 |
| Снаряженная масса, кг | 1 460 |
| Клиренс, мм | 200 |
| Объем багажника, л | 350 |
| Объем топливного бака, л | 55 |
| Двигатель | бензиновый 2.1 л, 50 л.с. |
| Коробка передач | механическая, 3-ступенчатая |
| Привод | задний |
| Разгон 0-100 км/ч, с. | 45.0 |
| Максимальная скорость, км/ч | 105 |
| Средний расход топлива, л/100 км | 11,0 |
Читайте также:
www.kolesa.ru
Победа ГАЗ-М20: Рисунок времени — журнал За рулем
Насколько оригинальна и самобытна была легендарная Победа ГАЗ-М20? Или мы имеем дело с очередным клоном?
Первый послевоенный массовый легковой (а теперь культовый) автомобиль, символ послевоенного возрождения страны. Победе стукнуло уже 70 лет, но споры о том, была ли она революционной по дизайну и оригинальной по конструкции, по сей день не утихают. Попробуем разобраться без лишних эмоций.
| То, что основной точкой опоры при создании Победы послужил немецкий Opel Kapitän 1938 года, известно давно. С ним и с предыдущей моделью ГАЗ‑11–73 сравнивали Победу в ходе испытаний. Однако во внешности Победы от Опеля нет практически ничего. У немецкой машины более развитые крылья, запасное колесо хранилось в футляре снаружи — на крышке багажника. Разве что сужающиеся капоты так называемого аллигаторного типа были похожи, но это общая тенденция тех лет. То, что основной точкой опоры при создании Победы послужил немецкий Opel Kapitän 1938 года, известно давно. С ним и с предыдущей моделью ГАЗ‑11–73 сравнивали Победу в ходе испытаний. Однако во внешности Победы от Опеля нет практически ничего. У немецкой машины более развитые крылья, запасное колесо хранилось в футляре снаружи — на крышке багажника. Разве что сужающиеся капоты так называемого аллигаторного типа были похожи, но это общая тенденция тех лет. | Opel Kapitän 1938 года Opel Kapitän 1938 года |
| По сути, Победа — первый отечественный автомобиль с несущим кузовом. Ни опыта создания таких конструкций, ни серьезной кузовной школы в СССР в те годы не было. Поэтому конструкцию несущего кузова заимствовали у Опеля, с этим никто не спорит. По сути, Победа — первый отечественный автомобиль с несущим кузовом. Ни опыта создания таких конструкций, ни серьезной кузовной школы в СССР в те годы не было. Поэтому конструкцию несущего кузова заимствовали у Опеля, с этим никто не спорит. | К слову,фирма Opel стала пионером в создании подобных кузовов еще в 1935 году. К слову,фирма Opel стала пионером в создании подобных кузовов еще в 1935 году. |
| Передняя подвеска Победы [1] один в один опелевская: пружинная, на поперечных рычагах и со стабилизатором. Верхний рычаг одновременно служил рычагом амортизатора. Для тех лет эта схема была, пожалуй, самой современной. Ее к тому времени освоили и американские компании [2]. Передняя подвеска Победы [1] один в один опелевская: пружинная, на поперечных рычагах и со стабилизатором. Верхний рычаг одновременно служил рычагом амортизатора. Для тех лет эта схема была, пожалуй, самой современной. Ее к тому времени освоили и американские компании [2]. | |
Дизайн у Победы самобытный, но стилисты ГАЗа широко использовали опыт мировых автопроизводителей того времени. В частности, заметно некое сходство с американским седаном Nash Ambassador 1942 модельного года.
www.zr.ru
Успех ГАЗ М–20 «Победа» за рубежом (22 фото) » Триникси
Легендарный отечественный автомобиль ГАЗ М–20 «Победа» довольно быстро получил признание на родине, однако его потенциал оказался куда большим. С выходом на мировой рынок, машина стала пользоваться успехом в странах Скандинавии, в Бельгии и ряде других стран Западной Европы. Об успехе авто за рубежом говорили отзывы иностранных экспертов, высоко оценивших новинку советского автопрома.
В ходе последней модернизации 1955 года «Победа» получила новую облицовку радиатора, более привлекательную обивку салона, новое рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник А-8 и новую эмблему на облицовке радиатора.
Быстро получив признание на родине, ГАЗ М–20 проложил для советской автоиндустрии путь на мировой рынок. Автомобиль охотно покупали в скандинавских странах, в Бельгии, в ряде государств Западной Европы, где появились первые торговые представители горьковской марки.
В послевоенной Европе ощущалась нехватка относительно недорогих, комфортабельных автомобилей, и «Победа» быстро нашла устойчивый сбыт во многих странах.
О «Победе» лестно отзывались даже западные специализированные издания, поражавшиеся выносливостью машины и находившие у нее лишь два серьезных недостатка: недостаточную динамику (плата за экономичность и приспособленность к плохому бензину) и неважную обзорность назад.
Оценивая русскую Победу, американский журнал Science and Mechanics в 1957 году писал: !Спокойная на колдобинах, в поворотах и при ускорениях. Хороша на трудных дорогах, если вы не спешите. На дороге держится великолепно. Для своего размера очень стабильна – видимо из-за веса и мощных рессор».
А журнал Auto Age за 1953 год сообщал, что !Американские инженеры тщательно осмотрели «Победу» и сочли качество изготовления по многим показателям отличным. На кузовных элементах много признаков ручного труда. Кое-где можно рассмотреть следы напильника, но, в общем, качество кузова весьма хорошее».
Британский авторитетный журнал The Motor после проведенных всесторонних испытаний русской «Победы» отмечал: Конструкцией «Победы» предусматривается, прежде всего, надежность и возможность езды на далекие расстояния в стране, где дороги плохи, а пункты обслуживания малочисленны и расположены далеко друг от друга.
Красота линий и высокие характеристики принесены в жертву практичности и утилитарным целям. Однако, несмотря на это, то обстоятельство, что уделено внимание таким деталям, как устройство прикуривателей, обогревателей и других внутренних удобств, свидетельствует о том, что такое оборудование ценится в России так же, как и всюду.
Счастливые обладатели «Победы»
В представленном репортаже рядом с «Победой» постоянно соседствует для сравнения какая-то американская новинка.
Сравнение вместимости багажника.
trinixy.ru