Пневмоподвеска википедия: Подвеска автомобиля — Википедия – Пневматическая подвеска — Википедия

Пневматическая подвеска колёс — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

К:Википедия:Страницы на КУ (тип: не указан) К:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан)

Пневматическая подвеска (разг. «пневма») — подвеска колёс, основанная на амортизации резиновых, а иногда металлических баллонов с воздухом под высоким давлением. Имеет возможность регулирования просвета при помощи подкачки баллонов компрессором. Широко распространена на автобусах и грузовиках, реже на легковых автомобилях.

Принцип работы

Накачка производится пневмокомпрессором, который работает в грузовиках и автобусах при помощи дизельного двигателя, в легковых автомобилях — от электромотора. Пневмоподвеска позволяет минимизировать тряску и прочие колебания кузова во время движения, однако требует регулярного квалифицированного обслуживания, как например замена воздушных баллонов (пневморессор). В то же время, практически все современные коммерческие транспортные средства, том числе пассажирские автобусы и грузовые автомобили, оснащаются пневматической подвеской колес. Одна из причин её широкого распространения на коммерческой технике — необходимость искусственно задавать уровень кузова под уровень разгрузочного пространства или для удобства посадки/высадки пассажиров.

Основные компоненты пневматической подвески

• Компрессор: обеспечивает поступление воздуха в баллоны подвески.

Пневморессоры: (так же пневмобаллоны, баллоны) — упругие элементы подвески, обеспечивающие плавность хода и защиту кузова. Шланги высокого давления: обеспечивает передачу воздуха.

• Ресивер: необходим для запаса воздуха под давлением.
• Электроклапана: необходимы для контроля и распределения давления.

• Upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cd/Lufe schnitt.png

  Конструкция пневморесоры

Эксплуатация и обслуживание

Одним из самых распространенных нарушений работы пневматической подвески колес является износ её основного механизма — пневматического баллона, что, зачастую, приводит к потере давления во всей системе автобуса или грузового автомобиля. Усталостный износ возникает, когда автомобиль постоянно испытывает циклические нагрузки, в результате которых на внешней поверхности появляются продольные трещины. Это неизбежно приводит к разрыву рукава пневматического баллона и утечке воздуха в системе.

Абразивный износ — износ, возникающий в результате вредного воздействия извне — соли, грязи, песка.

• Beam axle 002.JPG

  Пневмоподушки , закрепленные на реактивной тяге.

Легковые автомобили с пневматической подвеской колес

осн.ст. : Лоурайдер

Марка	Страна	Годы выпуска	Класс	Дополнительно
VW Touareg	Германия,Россия	С 2003 года	Паркетник	Является самым дешевым в своем классе
Audi allroad	Германия	2002-2009	Паркетник	Заменён на Audi Q7
MB ML	Германия	С 1998 года	Паркетник	Пневмокомпрессор работает от электромотора
Cadillac Escalade	США,Россия,Белоруссия	С 2004 года	Тяжелый внедорожник	Доступно только по заказу.
Audi Q7	Германия	с 2007 года	Паркетник	Фактически является Туарегом в другом кузове
Citroen	Франция	1985-1996	Седан,хэтчбэк,универсал	Слишком высокая себестоимость заставила отказаться от продолжения производства
Toyota Land Cruiser	Япония	с 2002 года	Внедорожник

• AudiA4Bagged.jpg

  Ауди А4 оснащенная пневмоподвеской в «посаженном» положении

• Upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/89/Lincoln Town Car (1998) 2.jpg

  Lincoln Towncar оснащенный пневмоподвеской

В базовой заводской комплектовке

Главные носители пневмоподвески это грузовики, автобусы и полуприцепы.

СССР и Россия и постсоветское пространство

Впервые еще в СССР пневмоподвеска появилась на автобусах «ЛиАЗ-677». Так же носителями пневмоподвески были поставляемые в СССР автобусы «Икарус».

Современные модели автобусов ЛАЗ и ЛиАЗ так же оснащаются пневматической подвеской колес.

На грузовых автомобилях марок «МАЗ», «КамАЗ» и «КрАЗ» пневмоподвеска стала появляться только в 2000-х годах.

Евросоюз

Именно в еще несформированном Евросоюзе, а точнее в Германии впервые началось массовое производство грузовиков с пневмоподвеской. В дальнейшем эта система стала общепринятой для всех грузовиков Европейского типа среднего и крупного тоннажа. Это позволило регулировать уровень кузова в соответствии с требуемым уровнем погрузочного дебаркадера. Так же пневмоподвеска перешла на прицепы.

• Upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6a/Trailing arm and airbugs 001.JPG

  Пневморессоры и рычаги на контейнеровозе Европейского типа.

США и другие страны Западного полушария

На грузовиках американского типа пневмоподвеска стала появляться позже, однако сейчас это так же является неотъемлемым атрибутом любого магистрального грузовика американского типа. Если на балластных грузовиках пневмоподвеска имеется на всех мостах, то на седельных тягачах практически всегда имеется только на задних (подседельных) мостах, когда как передние мосты по прежнему остаются рессорными. Это объясняется отсутствием необходимости горизонтирования кузовной надстройки, так как она расположена на прицепе, который практически всегда имеет пневмоподвеску.

Страны Востока

На грузовиках японского и южнокорейского производства пневмоподвеска встречается относительно редко, но на китайских грузовиках она встречается гораздо чаще, но это пиратские или лицензионные копии грузовиков и автобусов Европейского происхождения.

Тюнинговая пневмоподвеска

В России и ряде других стран есть немало сервисов способных предложить установить заказчику пневмоподвеску на его машину. Цена может отличаться на порядки в зависимости от машины и качества устанавливаемой пневмоподвески.

Технология подъёмного моста

В Евросоюзе и США по мере освоения пневмоподвески на грузовиках и прицепах началось освоение системы подъема не ведущих мостов. Это позволяет в отсутствии нагрузки снизить износ резины, подвески и др. деталей, а так же улучшить маневренность машины без нагрузки.

Происходит это при помощи откачки воздуха из пневморессор.

Пневмоподвеска на железной дороге

С появлением высокоскоростных поездов таких как Alstom TGV, Siemens Velaro и других возник вопрос о максимальном гашении вибрации для повышения комфорта пассажиров, по этому здесь пневмоподвеска пришлась так же весьма кстати. За много лет активной эксплуатации она показала себя не только как комфортная, но и безопасная технология.

• Luftfeder445.jpg

  Пневмоподвеска тележки Stadler Kiss

Пневмоподвеска кабины

В процессе эволюции грузовиков решались вопросы смягчения тряски не только для грузов, но и для водителя. По этому на некоторых грузовиках делается дополнительная амортизация кабины. В случае безкапотной компановки, откидные шарниры крепятся непосредственно на пневмоэлементе, который находится между кабиной и рамой. Вторая пара пневмоэлементов, а иногда амортизаторы так же крепятся на раме с поперечной стяжкой между собой в результате чего кабина становится подвижной, что усложняет конструкцию рулевого управления, переключения КПП, и др.

Общий вывод

Достоинства

• Снижение тряски, что повышает комфорт для пассажиров и безопасность для хрупких и непрочных грузов (например бытовой техники)
• Возможность регулировки просвета, уровня пола и горизонтирования полуприцепа.
• Снижение износа рычагов и других деталей подвески.
• Повышает устойчивость автомобиля или автобуса, так же может спасти при отказе тормозов, хотя на грузовиках и автобусах Европейского типа это практически невозможно, но на легковых машинах, оснащенных гидравлическими тормозами вполне.
• Наличие компрессора дает возможность выведения шланга для накачки шин и других предметов, а так же использование воздушного шланга в для сдувания пыли в кабине что практикуется в ряде тягачей Европейского типа практически всех марок.

Недостатки

• Высокая себестоимость производства и эксплуатации и соответственно цена покупки .
• Необходимость целого ряда сложных механизмов и обслуживания зависимость от них.
• Высокая вероятность поломки и отказа системы.
• При плохой работе компрессора может потребоваться ожидание накачки воздуха.

Интересные факты

К:Википедия:Статьи без источников (тип: не указан)

Большинство современных грузовиков и прицепов от скотовозов до ломовозов и мультилифтов имеют мягкую пневмоподвеску, способную поглощать любые неровности на дороге даже при скорости около 100 км/ч, тогда как большинство маршруток на основе микроавтобусов, а так же автобусов малой вместимости имеют жесткую рессорную подвеску которая на неровностях порой подбрасывает пассажиров до потолка и может представлять опасность травмирования для пассажиров.

Пневмоподвеска в кино

В фильме «Антикиллер 2» есть эпизод, где Куценко в роли Коренева преодолевает препятствие в виде балки за рулем автомобиля Audi Allroad при помощи пневмоподвески предварительно доведя машину до верхнего положения.

Смотрите так же

Напишите отзыв о статье «Пневматическая подвеска колёс»

Ссылки

• [www.zr.ru/archive/image/preview/1/2583/88262/192179/350 Последний вздох:Почему умирает пневмоподвеска.О поломках пневмоподвески . журнал «За рулем» ,март 2016]
• [5koleso.ru/content/range-rover-otzyvy-vladelcev Отзыв владельца машины с пневмоподвеской (журнал <<5-е колесо>>)]

Отрывок, характеризующий Пневматическая подвеска колёс

– Ваше предложение… – степенно начала графиня. – Он молчал, глядя ей в глаза. – Ваше предложение… (она сконфузилась) нам приятно, и… я принимаю ваше предложение, я рада. И муж мой… я надеюсь… но от нее самой будет зависеть…
– Я скажу ей тогда, когда буду иметь ваше согласие… даете ли вы мне его? – сказал князь Андрей.
– Да, – сказала графиня и протянула ему руку и с смешанным чувством отчужденности и нежности прижалась губами к его лбу, когда он наклонился над ее рукой. Она желала любить его, как сына; но чувствовала, что он был чужой и страшный для нее человек. – Я уверена, что мой муж будет согласен, – сказала графиня, – но ваш батюшка…
– Мой отец, которому я сообщил свои планы, непременным условием согласия положил то, чтобы свадьба была не раньше года. И это то я хотел сообщить вам, – сказал князь Андрей.
– Правда, что Наташа еще молода, но так долго.
– Это не могло быть иначе, – со вздохом сказал князь Андрей.
– Я пошлю вам ее, – сказала графиня и вышла из комнаты.
– Господи, помилуй нас, – твердила она, отыскивая дочь. Соня сказала, что Наташа в спальне. Наташа сидела на своей кровати, бледная, с сухими глазами, смотрела на образа и, быстро крестясь, шептала что то. Увидав мать, она вскочила и бросилась к ней.
– Что? Мама?… Что?
– Поди, поди к нему. Он просит твоей руки, – сказала графиня холодно, как показалось Наташе… – Поди… поди, – проговорила мать с грустью и укоризной вслед убегавшей дочери, и тяжело вздохнула.
Наташа не помнила, как она вошла в гостиную. Войдя в дверь и увидав его, она остановилась. «Неужели этот чужой человек сделался теперь всё для меня?» спросила она себя и мгновенно ответила: «Да, всё: он один теперь дороже для меня всего на свете». Князь Андрей подошел к ней, опустив глаза.
– Я полюбил вас с той минуты, как увидал вас. Могу ли я надеяться?
Он взглянул на нее, и серьезная страстность выражения ее лица поразила его. Лицо ее говорило: «Зачем спрашивать? Зачем сомневаться в том, чего нельзя не знать? Зачем говорить, когда нельзя словами выразить того, что чувствуешь».
Она приблизилась к нему и остановилась. Он взял ее руку и поцеловал.
– Любите ли вы меня?
– Да, да, – как будто с досадой проговорила Наташа, громко вздохнула, другой раз, чаще и чаще, и зарыдала.
– Об чем? Что с вами?
– Ах, я так счастлива, – отвечала она, улыбнулась сквозь слезы, нагнулась ближе к нему, подумала секунду, как будто спрашивая себя, можно ли это, и поцеловала его.
Князь Андрей держал ее руки, смотрел ей в глаза, и не находил в своей душе прежней любви к ней. В душе его вдруг повернулось что то: не было прежней поэтической и таинственной прелести желания, а была жалость к ее женской и детской слабости, был страх перед ее преданностью и доверчивостью, тяжелое и вместе радостное сознание долга, навеки связавшего его с нею. Настоящее чувство, хотя и не было так светло и поэтично как прежнее, было серьезнее и сильнее.
– Сказала ли вам maman, что это не может быть раньше года? – сказал князь Андрей, продолжая глядеть в ее глаза. «Неужели это я, та девочка ребенок (все так говорили обо мне) думала Наташа, неужели я теперь с этой минуты жена , равная этого чужого, милого, умного человека, уважаемого даже отцом моим. Неужели это правда! неужели правда, что теперь уже нельзя шутить жизнию, теперь уж я большая, теперь уж лежит на мне ответственность за всякое мое дело и слово? Да, что он спросил у меня?»
– Нет, – отвечала она, но она не понимала того, что он спрашивал.
– Простите меня, – сказал князь Андрей, – но вы так молоды, а я уже так много испытал жизни. Мне страшно за вас. Вы не знаете себя.
Наташа с сосредоточенным вниманием слушала, стараясь понять смысл его слов и не понимала.
– Как ни тяжел мне будет этот год, отсрочивающий мое счастье, – продолжал князь Андрей, – в этот срок вы поверите себя. Я прошу вас через год сделать мое счастье; но вы свободны: помолвка наша останется тайной и, ежели вы убедились бы, что вы не любите меня, или полюбили бы… – сказал князь Андрей с неестественной улыбкой.
– Зачем вы это говорите? – перебила его Наташа. – Вы знаете, что с того самого дня, как вы в первый раз приехали в Отрадное, я полюбила вас, – сказала она, твердо уверенная, что она говорила правду.
– В год вы узнаете себя…
– Целый год! – вдруг сказала Наташа, теперь только поняв то, что свадьба отсрочена на год. – Да отчего ж год? Отчего ж год?… – Князь Андрей стал ей объяснять причины этой отсрочки. Наташа не слушала его.
– И нельзя иначе? – спросила она. Князь Андрей ничего не ответил, но в лице его выразилась невозможность изменить это решение.
– Это ужасно! Нет, это ужасно, ужасно! – вдруг заговорила Наташа и опять зарыдала. – Я умру, дожидаясь года: это нельзя, это ужасно. – Она взглянула в лицо своего жениха и увидала на нем выражение сострадания и недоумения.
– Нет, нет, я всё сделаю, – сказала она, вдруг остановив слезы, – я так счастлива! – Отец и мать вошли в комнату и благословили жениха и невесту.
С этого дня князь Андрей женихом стал ездить к Ростовым.

Обручения не было и никому не было объявлено о помолвке Болконского с Наташей; на этом настоял князь Андрей. Он говорил, что так как он причиной отсрочки, то он и должен нести всю тяжесть ее. Он говорил, что он навеки связал себя своим словом, но что он не хочет связывать Наташу и предоставляет ей полную свободу. Ежели она через полгода почувствует, что она не любит его, она будет в своем праве, ежели откажет ему. Само собою разумеется, что ни родители, ни Наташа не хотели слышать об этом; но князь Андрей настаивал на своем. Князь Андрей бывал каждый день у Ростовых, но не как жених обращался с Наташей: он говорил ей вы и целовал только ее руку. Между князем Андреем и Наташей после дня предложения установились совсем другие чем прежде, близкие, простые отношения. Они как будто до сих пор не знали друг друга. И он и она любили вспоминать о том, как они смотрели друг на друга, когда были еще ничем , теперь оба они чувствовали себя совсем другими существами: тогда притворными, теперь простыми и искренними. Сначала в семействе чувствовалась неловкость в обращении с князем Андреем; он казался человеком из чуждого мира, и Наташа долго приучала домашних к князю Андрею и с гордостью уверяла всех, что он только кажется таким особенным, а что он такой же, как и все, и что она его не боится и что никто не должен бояться его. После нескольких дней, в семействе к нему привыкли и не стесняясь вели при нем прежний образ жизни, в котором он принимал участие. Он про хозяйство умел говорить с графом и про наряды с графиней и Наташей, и про альбомы и канву с Соней. Иногда домашние Ростовы между собою и при князе Андрее удивлялись тому, как всё это случилось и как очевидны были предзнаменования этого: и приезд князя Андрея в Отрадное, и их приезд в Петербург, и сходство между Наташей и князем Андреем, которое заметила няня в первый приезд князя Андрея, и столкновение в 1805 м году между Андреем и Николаем, и еще много других предзнаменований того, что случилось, было замечено домашними.
В доме царствовала та поэтическая скука и молчаливость, которая всегда сопутствует присутствию жениха и невесты. Часто сидя вместе, все молчали. Иногда вставали и уходили, и жених с невестой, оставаясь одни, всё также молчали. Редко они говорили о будущей своей жизни. Князю Андрею страшно и совестно было говорить об этом. Наташа разделяла это чувство, как и все его чувства, которые она постоянно угадывала. Один раз Наташа стала расспрашивать про его сына. Князь Андрей покраснел, что с ним часто случалось теперь и что особенно любила Наташа, и сказал, что сын его не будет жить с ними.
– Отчего? – испуганно сказала Наташа.
– Я не могу отнять его у деда и потом…
– Как бы я его любила! – сказала Наташа, тотчас же угадав его мысль; но я знаю, вы хотите, чтобы не было предлогов обвинять вас и меня.
Старый граф иногда подходил к князю Андрею, целовал его, спрашивал у него совета на счет воспитания Пети или службы Николая. Старая графиня вздыхала, глядя на них. Соня боялась всякую минуту быть лишней и старалась находить предлоги оставлять их одних, когда им этого и не нужно было. Когда князь Андрей говорил (он очень хорошо рассказывал), Наташа с гордостью слушала его; когда она говорила, то со страхом и радостью замечала, что он внимательно и испытующе смотрит на нее. Она с недоумением спрашивала себя: «Что он ищет во мне? Чего то он добивается своим взглядом! Что, как нет во мне того, что он ищет этим взглядом?» Иногда она входила в свойственное ей безумно веселое расположение духа, и тогда она особенно любила слушать и смотреть, как князь Андрей смеялся. Он редко смеялся, но зато, когда он смеялся, то отдавался весь своему смеху, и всякий раз после этого смеха она чувствовала себя ближе к нему. Наташа была бы совершенно счастлива, ежели бы мысль о предстоящей и приближающейся разлуке не пугала ее, так как и он бледнел и холодел при одной мысли о том.
Накануне своего отъезда из Петербурга, князь Андрей привез с собой Пьера, со времени бала ни разу не бывшего у Ростовых. Пьер казался растерянным и смущенным. Он разговаривал с матерью. Наташа села с Соней у шахматного столика, приглашая этим к себе князя Андрея. Он подошел к ним.

Гидропневматическая подвеска — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Гидропневматическая подвеска — подвеска колёс транспортного средства, в которой функцию демпфирования выполняют гидропневматические демпферы особой конструкции, в которых усилие сжатия передаётся жидкостью на индивидуальную для каждого демпфера и несущую основную нагрузку на колесо замкнутую пневмокамеру-ресивер. Обязательным элементом устройства такой подвески является общая для всех демпферов гидросистема, состоящая из накопительного ресивера, насоса, блока гидроклапанов и модуляторов давления, датчиков уровня, а также трубопроводов подачи жидкости к каждому демпферу. В принципе может обходиться без электронного управления, хотя все современные гидропневматические подвески электронноуправляемые. Позволяет изменять дорожный просвет. На транспортных средствах может выполнять роль как единственной системы демпфирования, так и работать в паре с традиционными системами (пружинной, торсионной). Параллельно основной функции демпфирования может выполнять функцию гашения колебаний (функцию амортизаторов). Исторически наиболее известным конструктором и производителем гидропневматических подвесок была фирма Citroën.

Общая принципиальная схема любой гидропневматической подвески изображена на иллюстрации (в данном случае, подвески четырёхколёсного автомобиля).

Активная подвеска — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 19 июня 2018; проверки требуют 3 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 19 июня 2018; проверки требуют 3 правки. Toyota Land Cruiser Prado 4-ого поколения (J150) имеет систему KDSS — одну из разновидностей гидравлической активной подвески Audi Q7 имеет систему ACC — пневматическую активную подвеску

Активная или адаптивная подвеска — активная система подрессоривания автомобиля, которая управляет вертикальным перемещением колёс относительно кузова. Система позволяет уменьшить до минимума крен кузова в стационарных (равномерное, прямолинейное движение) и нестационарных (разгон, торможение, поворот, буксировка прицепа) режимах движения автомобиля, а также минимизировать заметность неровностей на дороге для водителя и пассажиров.

Эта технология позволяет производителям повысить уровень комфорта в автомобиле для различных типов дорог без ущерба для управляемости.

Система работает на основе множества датчиков. Разные производители автомобилей используют различный набор датчиков. Например, компания Фольксваген в своей системе ACC Adaptive Chassis Control использует три датчика относительного перемещения кузова (два спереди и один сзади) и три датчика ускорения кузова (так же, два спереди и один сзади). Исходя из данных с датчиков блок управления подвеской задаёт различные уровни демпфирования. В качестве исполнительного механизма вместо привычных масляных амортизаторов используется пневмоэлементы, которые путём изменения давления воздуха адаптируют подвеску к различным дорожным условиям.

Адаптивные системы управления АТС (рус.) на сайте журнала Автомобильная промышленность

как это работает? — журнал За рулем

30 декабря 2013 года

Пневматическая подвеска роднит дорогие вcедорожники и седаны с грузовиками и автобусами. Автор описал ее устройство, принцип работы и преимущества.

«Ситроен» уже почти 60 лет совмещает пневматику с гидравликой. Именно жидкость играет у «шевронов» главную роль, а воздух лишь помогает.

«Ситроен» уже почти 60 лет совмещает пневматику с гидравликой. Именно жидкость играет у «шевронов» главную роль, а воздух лишь помогает.

«Ситроен» уже почти 60 лет совмещает пневматику с гидравликой. Именно жидкость играет у «шевронов» главную роль, а воздух лишь помогает.

Ключевое отличие пневмоподвески — в упругом элементе. Вместо пружин и рессор здесь герметичная камера, наполняемая воздухом. Ее устанавливают на амортизатор сверху или рядом с ним. Характеристики от выбранного решения не зависят, основное внимание уделяется компоновке. Например, на «Ауди-А6» с передним приводом применялись разнесенные амортизаторы и подушки, а на той же машине с шильдиками quattro — единая пневмостойка.

Схема пневмоподвески

Пневмоподвеску применяют в двух случаях: для повышения комфорта и при большой разнице между снаряженной и максимальной массами автомобиля. У грузовиков она встроена в сложную схему пневматики наряду с тормозами (ЗР, 2012, № 7). У легковых в систему входят датчики уровня кузова, баллонресивер для хранения подготовленного воздуха, компрессор с осушителем и датчиком температуры, электронный блок управления, блоки электромагнитных клапанов, а также сами пневматические упругие элементы. Схема движения воздуха незатейлива. Компрессор засасывает его из атмосферы и, прогнав через осушитель, наполняет им ресивер емкостью 5–10 л. Здесь он хранится под давлением, доходящим в процессе работы до 20–23 бар. Для избавления от влаги используют абсорбирующие гранулы.

Помимо стандартного положения, часто предусмотрены еще два — повыше и пониже. Выбирает водитель, но окончательное слово за электроникой. При достижении определенной скорости (обычно 35–40 км/ч) машина автоматически опустится до нормального уровня. Продвинутые модели сами играют клиренсом в зависимости от скорости и рельефа дороги, не информируя водителя. На магистрали кузов приближается к дорожному полотну еще на 20–25 мм.

Помимо стандартного положения, часто предусмотрены еще два — повыше и пониже. Выбирает водитель, но окончательное слово за электроникой. При достижении определенной скорости (обычно 35–40 км/ч) машина автоматически опустится до нормального уровня. Продвинутые модели сами играют клиренсом в зависимости от скорости и рельефа дороги, не информируя водителя. На магистрали кузов приближается к дорожному полотну еще на 20–25 мм.

Помимо стандартного положения, часто предусмотрены еще два — повыше и пониже. Выбирает водитель, но окончательное слово за электроникой. При достижении определенной скорости (обычно 35–40 км/ч) машина автоматически опустится до нормального уровня. Продвинутые модели сами играют клиренсом в зависимости от скорости и рельефа дороги, не информируя водителя. На магистрали кузов приближается к дорожному полотну еще на 20–25 мм.

Основной плюс пневматической подвески — поддержание неизменного дорожного просвета и плавности хода независимо от нагрузки. Как только датчики фиксируют уменьшение расстояния от центра колеса до верхней кромки колесной арки, электронный блок открывает клапаны, впускает дополнительный воздух в камеры и автомобиль приподнимается. Надо немного опустить — наоборот, стравливает.

Конструкция пневматической стойки:

Конструкция пневматической стойки

1 — воздушная

что это такое и для чего она нужна

Современные автомобили оснащаются различными типами подвесок, однако в подавляющем большинстве случаев используются те их разновидности, которые в качестве основных демпфирующих элементов включают в себя телескопические гидравлические амортизаторы и винтовые пружины. Пневматические же конструкции применяются пока не столь широко, а если и устанавливаются, то преимущественно на автомобилях премиального класса и коммерческих транспортных средствах. Во многом поэтому у многих не очень искушенных в тонкостях и особенностях конструкции техники автомобилистов возникает вопрос: что такое пневмоподвеска и зачем ее используют? 

Что такое пневмоподвеска

Пневматической принято называть такую подвеску автомобиля, в которой для достижения определенного положения его кузова относительно поверхности дорожного полотна используются специальные баллоны, наполненные воздухом и при этом являющиеся одними из основных элементов конструкции.

Что касается легкового автомобильного транспорта, то пневмоподвески чаще всего используются в конструкции представительских авто, а также дорогих внедорожников. Гораздо шире пневматические подвески используются в грузовых автомобилях, причем не только тех, что имеют относительно небольшую грузоподъемность, но и в магистральных и седельных тягачах.

Что входит в конструкцию пневмоподвески

Конструкция пневмоподвески

Пневматическая подвеска состоит из таких основных конструктивных частей, как:

• Упругие элементы или пневмоподушки;
• Компрессор;
• Ресивер;
• Система управления.

Каждый из этих компонентов пневмоподвески играет определенную роль.

Упругие элементы. В качестве упругих элементов в пневмоподвесках используются пневматические баллоны. Они устанавливаются по одному на каждое колесо, а основная их функция состоит в том, чтобы удерживать кузов машины на определенной высоте относительно дорожного покрытия. Пневмобаллоны изготавливаются из плотной многослойной резины, заполняются сжатым воздухом. Чаще всего они имеют форму «таблеток», разделенных на несколько секций. Встречаются также и пневмобаллоны, монтируемые непосредственно на стойках амортизаторов, и в таких случаях они являются заменой витым пружинам.

Компрессоры. Поскольку подвеска является пневматической, то для выполнения ею своих функций она требует наличия источника сжатого воздуха. Таковым является компрессор, с помощью которых он закачивается в упругие элементы. Конструктивно он состоит из таких частей, как осушитель воздуха и электрический двигатель, а также нескольких электромагнитных клапанов, обеспечивающих следование сжатого газа по определенному контуру. В зависимости от того, какое именно количество этих клапанов имеется в системе, упругие элементы могут накачиваться или по отдельности, индивидуально, или же попарно.

Ресивер. Из компрессора сжатый воздух попадает в упругие элементы не напрямую, а через так называемый ресивер. Он представляет собой металлический баллон, имеющий емкость от 3 до 10 литров. Именно в него закачивается воздух, который далее через магнитные клапаны следует в упругие элементы. Ресивер позволяет осуществлять корректировку характеристик подвески без включения компрессора, за счет имеющегося в нем запаса сжатого воздуха.

Система управления. Любая современная пневмоподвеска в обязательном порядке оснащается собственной системой управления, включающей в себя датчики:

• Текущего уровня кузова машины над дорожным покрытием;
• Ускорения транспортного средства;
• Давления в системе;
• Температуры компрессора.

Информация от них поступает в электронный блок управления, который ее обрабатывает в режиме реального времени и формирует сигналы, передающиеся на исполнительные устройства. Практически всегда блок управления пневматической подвеской находится в тесном взаимодействии с системой курсовой устойчивости и электронным блоком управления (ЭБУ) двигателя. Что касается исполнительных устройств, то таковыми являются клапаны создания, поддержания и сброса давления, а также реле включения компрессора. 

Как работает пневмоподвеска?

Кнопки управления пневмоподвеской

Функционирование пневматической подвески современного автомобиля основано на том, что в зависимости от дорожной ситуации и положения кузова авто относительно дороги в пневматических подушках изменяется давление. При его увеличении упругие элементы становятся жестче, а клиренс машины возрастает. Если давление падает, то происходит обратный процесс.

Обычно предусмотрено три режима работы пневмомподвесок:

• Нормальный;
• Повышенный;
• Пониженный.

В нормальном режиме пневматические подвески функционируют тогда, когда транспортные средства следуют по ровным дорогам с твердым покрытием на скоростях, не превышающих 100 км/ч. Если передвижение происходит на низких скоростях, то клиренс повышается, причем это делается водителем вручную, с помощью установленного в кабине переключателя. Чаще всего этот режим используется при движении по бездорожью. При езде по дорогам с ровным твердым покрытием со скоростями, превышающими 100 км/ч, используется пониженный режим. Переключение в него также осуществляется водителем вручную.

Автоматическая корректировка осуществляется тогда, когда автомобиль проходит повороты. Производится она путем закачивания в соседние подушки большего количества воздуха для того, чтобы снизить боковые крены. После того, как поворот пройден, «лишний» воздух стравливается через клапаны. 

Разновидности пневмоподвесок

Разновидности пневмоподвесок

В современных автомобилях используется три вида пневматических подвесок:

• Одноконтурная;
• Двухконтурная;
• Четырехконтурная.

Одноконтурная пневматическая подвеска является, по сути дела, вспомогательной и устанавливается пикапы и небольшие грузовики совместно с основной. Она монтируется только на одну ось, причем чаще всего на заднюю для того, чтобы обеспечить возможность регулирования ее жесткости в зависимости от степени загруженности авто.

Двухконтурные пневматические подвески могут устанавливаться как на две оси автомобиля одновременно, так и на одну ось. Во втором случае автомобилист получает возможность регулировать положение колес самостоятельно.

Что касается четырехконтурных пневмоподвесок, то они являются наиболее сложными и включают в себя все те элементы, которые описаны выше. 

Читайте также: Что такое ШРУС в автомобиле.

Плюсы и минусы пневмоподвески

Главным плюсом пневмоподвески является очень высокая степень адаптивности. Она позволяет быстро, просто и точно настраивать такие параметры, как клиренс и жесткость.

Автомобили, на которых установлены пневматические подвески, обладают лучшей управляемостью. Особенно хорошо это проявляется при прохождении поворотов. Кроме того, пневмоподвеска обеспечивают водителю и пассажирам больший комфорт при поездках, поскольку они лучше, чем подвески традиционные, демпфируют горизонтальные колебания кузовов автомобилей, особенно при движении по дорогам с покрытием низкого качества и бездорожью.

Есть у пневматических подвесок и минусы. Основными из них являются сложность конструкции и высокая стоимость обслуживания. Кроме того, пневмоподвески достаточно чувствительны к воздействию низких температур, что особенно актуально в российских климатических условиях.

Похожие статьи

Изобретение пневматической подвески часть 1.

Идея создания пневматической подвески витала в воздухе на заре автомобильной эры. Но первый, кто  запатентовал идею создания пневмоподушек, был американец  Вильям Хамфриз. Его задумка состояла в том, чтобы установить на ось автомобиля два пневмо элемента, продолговатой формы, каждый из которых имел на конце клапан.Было это в 1901 году. История умалчивает, что произошло с первым проектом пневмоподвески и была ли возможность ее купить. На какое-то время эта идея была забыта.

 Америка, начало.

Война стала толчком развития промышленности.

Широкое применение подвеска на «пневмоэлементах» получает в американской военной технике.

В основном используется в авиапромышленности для снижения веса самолета, и на грузовиках.  Пневмоподушки, установленные на ось военного грузовика, позволяли перевозить больше боеприпасов и увеличивать клиренс, по необходимости.

В послевоенные годы американские инженеры продолжили усовершенствовать и применять пневмоэлементы в автопромышленности. Изобретатели знали, что в послевоенные годы большое количество людей, пересекает страну с детьми  и багажом. Заводская подвеска плохо справлялась с такими нагрузками. Было вполне закономерно, что им пришла идея внедрить военные технологии в гражданскую автоиндустрию. Их идея заключалась  в том, чтобы поместить пневмобаллон внутрь штатной пружины. Это дало возможность создать недорогую пневмоподвеску на базе заводских упругих элементов(пружин и рессор).

«Скарабей» Вильяма Бушнела Стаута.

Скарабей является одним из самых дерзких и противоречивых проектов того времени. Изобретатель поставил себе цель  —  создать офис на колесах, для чего он сместил двигатель автомобиля в заднюю часть,  использовав  двигатель форда V8. Это дало  возможность не использовать приводной вал, популярный в то время  и засчет этого расширить салон. Надо отметить , что дверь у скоробея была одна.                         Салон получился большим и функциональным.

Идеи Вильям черпал также из самолетостроения, алюминиевая основа для кузова была настоящим новаторством.  Автомобиль отлично управлялся и имел пружинную подвеску, как спереди, так и сзади. Выпускался он с 1932 года, а в 1946 был представлен прототип, оснащенный кузовом из стекловолокна и пневмоподвеской.

Автомобиль оснащался 4  пневмоподушками компании Fairstone, которые были специально разработаны для проекта скоробей еще в 1933 году.Пневмоподушки заменяли пружины. Система подготовки воздуха включала в себя ресивер и компрессор, соединенный приводным ремнем  с двигателем.

Данная система подготовки воздуха (четырех-контурная) широко применяется и в наши дни, так как по закону сообщающихся сосудов исключает перетекание  воздуха при боковых кренах. Это дает  возможность добиться хорошей управляемости автомобиля.

Air Lift.

В то же время в Америке  бытовало мнение, что автомобиль, оснащенный пневмоподвеской, не может быть хорошо управляем.Небольшая компания Air Lift продолжает разрабатывать пневматические системы. Возглавлял компанию бывший военный инженер Клод Пембертон и разработчик Дон Перкинс.  Штаб компании находился в городе Лессинг штата Мичиган. 

В 1949 году было решено начать внедрение новой технологии в автоспорт, а именно в гонки  класса Nascar. Нужно отметить, что интерес к гонкам к 1950 году резко возрос. Это были народные гонки. Гонщики из простых работяг, часто гоняли днем по трассе,а ночью перевозили в полусонном состоянии по ухабам, запрещенный  в то время, алкоголь для мафии.

Пневмоподушки в пружины пришлись как нельзя кстати,  теперь можно было перевозить больше контрафактного алкоголя  и даже , удирая от полиции по бездорожью, не опасаться повредить товар. Пневмоэлементы хорошо компенсировали неровности дороги.

Тогда же инженеры и предложили попробовать установить пневмоподвеску на гоночные болиды. Идея установки пневмоподушек  была воспринята пилотами с большим энтузиазмом.  И некогда военные технологии встали на службу спорту.

Бак Бейкер — один из первых гонщиков рискнул установить пневмо-систему на свой спортивный автомобиль Olds. 

Установка проходила накануне гонки на парковке , при использовании карманного фонарика. На автомобиль установили четыре пневмобаллона. Располагались они в пружинах и имели давление 1-20 psi, что дало возможность добиться дополнительной жесткости около 5 кг на 1 кв. см.       В целом   машина получила дополнительные 67 кг жесткости на каждое колесо. Установленная пневмоподвеска дала возможность автомобилю занимать самые высокие места в гонках.  Десятки наград, полученные на этом спорткаре, как самим Баком, так и другими гонщиками, сделали его легендой. Позднее автомобиль был отправлен на выставку в Гудвуд.  Возможно, и сейчас его можно увидеть там.

Компания Air Lift начала динамично развиваться. Все основные команды на гонках  Дейтона – Бич спонсировались ей. В знак признания достоинств пневмоподвески во время гоночной недели один день был посвящен компании Air Lift. За большой вклад в гонки, главный механик  компании Air Lift  Род  МакЛин был отмечен в Мичиганском  Зале Славы и Достижений в автоспорте.

И гонщики и Air Lift  понимали, что данный союз взаимовыгоден. Компания от участия в автоспорте получала рекламу, а гонщики понимали, что без пневмоподвески победить будут значительно сложнее.

Производители  пневмоподвески  обнаружили, что их пневмоподушки являются полезными и для гонок класса дрэг-рейсинг. Болиды для этих гонок доставлялись на трассы и солевые равнины при помощи автоприцепов.

 Установленные на заднюю ось тягача или ведущей машины,  пневмосистема способствовала выравниванию автовоза  и исключала проседания.

Вскоре и деятели кино обратили свое внимание на новшество. Так был создан Бетмобиль на базе Форда с использованием пневмоподушек. От «Бетмобиля» требовалась возможность выполнения различных трюков, прыжкови эффектных заносов.

К началу 60-х годов Air Lift выпускает первый баллон, напоминающий современный рукавный элемент.  Если до этого пневмоподушки, выпускаемые Air Lift, могли находиться только в пружинах, то новое изделие стало отдельным элементом без участия пружины. Оно получило название L10.  После полуторагодичных экспериментов от данного изделия пришлось отказаться, так как оно, было слишком дорогим в производстве.

Один экземпляр, установленный на грузовик Dodge, 1939 года выпуска, сохранился до наших дней.  Примечательно, что баллон до сих пор исправлен.Эта идея опередила свое время. Данный баллон является прототипом современных пневмоподушек.

Внедрение пневмобаллонов в штатную подвеску.

Как следствие, компания начала переговоры с представителями таких производителей как  Понтиак,  Меркюри. К тому времени ни одна гоночная машина не обходилась  без пневмоподвески. Этот факт не мог быть незамеченным крупными авто производителями.

Cadillac.

Компания Дженерал моторс в годы войны снабжала  армию США техникой. Поэтому опыт в разработке пневмоподвески у нее был.   Первым автомобилем компании стал  Cadillac Eldorado Brougham. Типовая комплектация Eldorado оснащалась двигателем V8, распашными задними дверями, низкопрофильной резиной, электронными замками дверей, автоматическим спреем для духов, круиз-контролем. Также были включены: электропривод сидений с памятью двух положений, крыша из нержавеющей стали и автоматически управляемая пневмоподвеска. Автомобиль 1957 года выпуска обладал шикарным внутренним убранством и стоил 13 тысяч долларов, что было в 2 раза больше, чем все остальные комплектации Eldorado. Он даже стоил дороже, чем Rolls-Royce Silver Cloud того же года.

Пневмоподвеска, установленная на Eldorado Brougham, обладала четырьмя пневмоподушками. Каждая из пневмоподушек снабжалась датчиком. Система названная «Воздушный купол» считывала показания датчиков  и при необходимости увеличивала или уменьшала давление в каждой из пневмоподушек.  Позже, Cadillac ввел данную опцию и на остальные Eldorado, но за дополнительную плату. К сожалению, система получила негативные отзывы. Обслуживать ее для владельцев было дорого, и они предпочитали устанавливать стандартную подвеску  Eldorado.  Несмотря на это, Cadillac  продолжил внедрение пневмоподвески в свои модели автомобилей, хотя многие американские производители после 1960 года посчитали это направление нецелесообразным.

Buick.

Автомобиль компании Buick, представленный публике в 1958 году так же был оснащен пневмоподвеской. В передних пружинах располагались 2 пневмобаллона,  задняя  пневмоподвеска  была рессорного типа, где дополнительным упругим элементом также являлся баллон в пружине. Свою систему контроля они разместили на приборной панели и назвали ее «Bootstrap».

Если инженеры Cadillac ставили своей целью сделать автомобиль  максимально комфортным с помощью пневмоподвески, то инженеры Buick  стремились к изменению клиренса.  Изменяемый клиренс в 14 см позволял преодолевать крутые препятствия и разбитые дороги. Совокупность элементов пневмоподвески и системы управления в компании назвали «Airride».

Ambassador.

Компания Ambassador вводит пневмоподвеску в 1959 году. На своей модели Rambler  она предлагается , как дополнительная опция. Пневмоподушки устанавливаются в задних пружинах.  Подготовка воздуха осуществлялась компрессором. А компрессор, в свою очередь, был соединен приводом с двигателем. Так же был установлен ресивер. Управление подачей осуществлялась при помощи клапанов. Свою систему инженеры назвали «Air-coil Ride».

Стоимость данной системы, как опции, составляла 99 долларов. Это была средняя зарплата американца в месяц за вычетом налогов и банковских обязательств.

Читать дальше

Компания Air Lift и реальная история появления пневматической подвески

Автор: Кейт Чарвониа
Предубеждения – забавная вещь. Зачастую люди, не имеющие никакого практического опыта в работе с пневматической подвеской и даже не имеющие представления об истории ее создания, с напущенным видом продвинутых экспертов рассказывают о сплошных минусах пневматических систем.

Глава 1

Многим кажется, что пневмоподвеска – относительно новое изобретение, которое появилось совсем недавно, однако я докажу Вам, что это не так. Прошлым летом мне довелось пообщаться с ребятами из команды Air Lift, и они рассказали мне целую историю об уличных гонках и NASCAR, в которых участвовала компания, в том числе и они сами, со дня основания в 1949 году.

Появление пневмоподвески

Все правильно, пневматическая подвеска впервые появилась на автомобилях именно в 1949 году, то есть, существует уже более 60 лет. И компания Air Lift Performance принимала непосредственное участие во внедрении и развитии пневматической подвески и документировала все свои достижения на фотопленку. На сегодняшний день в распоряжении компании есть целая коллекция фотографий их выдающихся разработок, выпущенных за несколько десятилетий работы.

После разговора с ребятами из Air Lift мне стало ясно, что в общих массах получили распространение множество фактов о пневматической подвеске, не соответствующих действительности.

Я всегда был сторонником пневмоподвески, поскольку тесно связан с минигрузовиками и кастомизированными автомобилями, на которых пневматика устанавливается даже чаще стандартной подвески и считается нормой. Да, данный вид подвески становится все более популярным благодаря Volkswagen и Audi, однако по-прежнему существуют ярые противники пневматики.

Обычно люди утверждают, что пневматическая подвеска не несет пользы, ей нельзя доверять, поскольку она не проверена временем, и вообще, что это слишком сложное устройство. Я докажу, что все эти утверждения ошибочны.

Во-первых, проведем краткий экскурс в историю. После Второй мировой войны, основатель Air Lift Клод Пембертон начал работу над идеей создания пневматического баллона, который можно было бы устанавливать внутрь пружины для увеличения грузоподъемности практически любого автомобиля или грузовика.

Пневмоподвеска в гоночной индустрии

К 1949 году Пембертон уже сформировал концепт, однако временные рамки практического внедрения изобретения в гоночную сферу были неясны.

Информацию об участии Air Lift в гоночной индустрии и развитии компании как производителя автомобильных запчастей я получил из первичного источника информации, точнее двух источников.

Первый источник – внук Клода Пембертона – Джоди. Поскольку Air Lift – семейный бизнес, Джоди является свидетелем развития компании, особенно в гоночной сфере. Он до сих пор владеет D-500-1 (изображен на главной фотографии) и в настоящий момент занимается его восстановлением.

Второй источник информации – Крис Гарлитц, сотрудник компании с огромным стажем, который видел все события и принимал в них участие. В свое время он ездил на вышеупомянутом D-500-1 в центр города за почтой.

Глава 2

История начинается в 1950 году, где-то в Дарлингтоне, Южная Каролина. Именно там зарождались гонки на серийных автомобилях – водители соревновались на обычных машинах, которые можно было купить у дилеров, в грязи, еще не в полной мере отошедшие от выпитой накануне «паленки».

Конечно, описание слегка романтизировано, но в какой-то мере соответствует действительности. Но самый главный и удивительный факт – уже тогда эти гонщики использовали пневматические подушки от Air Lift в задней подвеске, чтобы машина на «садилась» на шоссе от перегруженного подпольным спиртом багажника.

Постепенно пневматические амортизаторы начали набирать популярность, и ими заинтересовались профессиональные гонщики. Изображенный на фотографии Old 1950 года, принадлежащий Баку Бэйкеру, был одним из первых гоночных автомобилей, наглядно демонстрирующих все преимущества пневматических систем Air Lift в реальных гонках.

На автомобиле были установлены четыре надувных бутилкаучуковых амортизатора, в которых нагнеталось давление от 1 до 20 psi. Этого было достаточно для нормальной поддержки кузова и регулирования управляемости при необходимости.

Максимальные 20 psi добавляли 150 фунтов к коэффициенту жесткости одного из углов автомобиля, обычно с правой стороны для треков с левыми поворотами. Пневматическая система монтировалась с фонариком в ночь перед гонкой. После этого за рулем данного автомобиля сидели более десятка хороших гонщиков NASCAR, включая отца Ричарда Пэтти, Ли Пэтти.

Данный автомобиль является своего рода эталоном заводского кара, поэтому пару лет назад его привезли в Гудвуд вместе с автомобилем #3 Дэйла Эрнхардта.

Глава 3

В 50-е годы компания Air Lift начала стремительно развиваться – конструировались высокопроизводительные промо автомобили, спонсировались команды, даже был учрежден День Air Lift во время мероприятия Daytona Beach Speed Week.

Успех пневмоподвески Air Lift

В этот день проводились различные тесты, спонсированные Air Lift и выполняемые лучшими гонщиками – миля с хода, испытание на разгон и даже тестирование тормозов. День мероприятия начинался не с утра, а только в 15:00, когда пляж был уже пригоден для гонок. День Air Lift был не только рекламой – в течение дня профессиональные гонщики зачастую устанавливали официальные рекорды.

На фотографии изображен Арчи Макмилан (слева, в шляпе), рекламщик, опирающийся на разрисованный своими руками автомобиль перед поездкой из Мичигана на юг. Справа от Арчи стоит Род МакЛин, главный механик Air Lift , работавший практически над всеми гоночными автомобилями, оснащенными оборудованием компании. Он попал в зал славы мотоспорта в Мичигане за активный вклад в гоночную индустрию в 50-е годы.

Компания Air Lift уделяла особое внимание саморекламе на различных гоночных мероприятиях. D-500-1 Challenger, изображенный в начале статьи, участвовал в гонках со стартом с места в Дэйтона Бич и демонстрировал посетителям возможности разработок Air Lift.

Другим примером является Olds J-2 Rocket 57 года, изображенный на фотографии в компании пяти лучших гонщиков на серийных автомобилях (слева-направо Херб Томас, Бак Бэйкер, Джим Пасчал, Ли Пэтти, Спиди Томпсон), прокатившихся в нем впятером в заезде на милю со стартом с места.

Ходят слухи, что призовые от Air Lift на подобных соревнованиях в одно время даже превышали призовые NASCAR и были основным источником дохода для гонщиков, позволяющим им участвовать в следующих гонках.

А вот одна из лучших фотографий Oldsmobile в заснеженном Лэнсинге, штат Мичиган. Ребята из Air Lift ехали на таких автомобилях из Мичигана в Дэйтона Бич, меняли резину и масло, подготавливаясь таким образом к гонкам, и без проблем участвовали в соревнованиях.

После окончания гонок, масло и резина снова менялись, и гонщики ехали обратно в Мичиган. Отличная обкатка и тестирование установленных систем, не правда ли?

Человек на фото, заглядывающий под капот – Билл Франс, гонщик и сооснователь NASCAR. У него такое озадаченное лицо, потому что Ли Петти только что установил рекорд скорости в 144 мили в час на этом автомобиле. Обратите внимание на человека с сигарой на заднем плане – это Род МакЛин.

Сотрудничество с Pontiac

С 1958 по 1961 год отец Джоди, Боб Пембертон, участвовал в гонках от команды Pontiac в классе современных серийных автомобилей. На фото изображен Pontiac Пембертона на гонках в 1959 году в Боннвилле. Боб получил в свое распоряжение абсолютно новый Понтиак, на котором поехал прямиком в Дэйтона Бич, но по пути у него забарахлили двигатель, коробка передач и подшипники колес.

По приезду в место назначения он заехал в мастерскую Stephen’s Pontiac, чтобы привести машину в порядок. Дилер фактически закрыл свою мастерскую на 2 недели, чтобы вплотную заниматься машинами команды Pontiac.

Боб выиграл на этом автомобиле милю с хода и соревнование на экономичность, после чего отношения Air Lift с президентом Pontiac Баки Ньюсоном значительно укрепились, и компания получила техническую поддержку от Pontiac.

Пневматическая подвеска устанавливалась не только на промо автомобили, но и на реальные гоночные экземпляры. В конце 50-х – начале 60-х годов компания Air Lift связалась с Карлом Кикхайфером из Mercury Marine, спонсировавшим наиболее серьезные гоночные мероприятия того времени.

Такое сотрудничество привело к значительному росту компании, которую можно было сравнить с современными крупными представителями нашего времени, например, Hendrick Motorsports.

У команды было несколько гоночных автомобилей, вспомогательных автомобилей (когда большинство гоночных автомобилей находилось на треке), нанимались лучшие водители за баснословные деньги, чтобы именно они на машинах Кикхайфера попадали на пьедестал.

Слева на фотографии – Джуниор Джонсон, по центру – Кен Флок, имя третьего водителя, к сожалению, выяснить не удалось. Команда Кикхайфера существовала два года, в течение которых доминировала на соревнованиях, и стала эталоном профессиональной команды гонщиков на серийных автомобилях.

В начале 60-х, компания Air Lift вплотную занималась сферой гонок на серийных автомобилях, в первую очередь благодаря личной заинтересованности Пембертона. Другим ярким примером успеха Air Lift является Pontiac, пилотируемый Полом Голдсмитом. Изображенная фотография запечатлела знаменитую Милуокскую милю, соревнование, которое посещали 25-30 тысяч зрителей.

А вот снимок 1969 года, который предоставили нам Джоди и Крис. На снимке Крис и Джоди со специальными табличками для остановки автомобилей в пит-стоп Air Lift для выдачи водителям номеров. В те времена еще не использовали рации, поэтому такие таблички были единственным способом общения команды с водителем для захода на пит-стоп для смены колес и дозаправки автомобиля топливом.

Джоди и Крис особенно гордятся этим снимком, потому что он сделан Associated Press, и был напечатан в средствах массовой информации по всей стране. На следующий день после выхода газет, телефон Air Lift разрывался от звонков людей с разных концов страны, увидевших эту фотографию.

Глава 4

В начале 60-х годов, компания Air Lift заняла новую нишу – дрэг-рейсинг.

Дрэг-рейсинг

Когда я впервые увидел эту фотографию, я предположил, что на ней продемонстрирована работа вспомогательных пружин на загруженном Suburban, тянущим за собой прицеп. Джоди ответил, что не уверен, что в Suburban стоят пневматические элементы, а вот в транспортном средстве для дрэг-рейсинга на прицепе они определенно есть.

Гонщики дрэг-рейсинга на тот момент уже осознали преимущества регулируемой пневматической подвески, и компания Air Lift смогла удовлетворить их желания и заняла свою нишу в этой специфической гоночной сфере.

В 60-х технологии изготовления покрышек были на начальном уровне, поэтому гонщики пытались найти эффективные решения улучшения сцепления транспортных средств с дорожным покрытием. Помните задранные спереди автомобили? Именно таким образом в 60-е гонщики пытались улучшить сцепление задних колес с дорогой.

Поскольку у дрэг-рейсеров появилась необходимость в пневматической подвеске, Air Lift тут же попыталась занять данную нишу. Наш повествователь Крис говорит, что Air Lift спонсировала много гонщиков в то время, а он провел много времени на треках, устанавливая пневматическую подвеску на автомобили. Все водители должны были наклеить на капот логотип Air Lift, и если они выигрывали, они получали дополнительное вознаграждение от компании.

Крис говорит, что особенно много заказов на установку пневматической подвески было к концу дня, поскольку в течение дня водители воочию видели, как часто побеждали машины с логотипом Air Lift.

Air Lift также уделила внимания заездам на четверть мили в 65-67 годах и установила свои разработки на Cyclone, за рулем которого сидел Эдди Шертмэн.

Пневматические элементы устанавливались на его двухместные автомобили немного за осью и соединялись с реактивной тягой, что позволяло автомобилю значительно вырываться на старте. Несомненно, данное техническое решение было правильным, поскольку Эдди выиграл множество гонок на таких автомобилях.

В конце 60-х в моду вошли малогабаритные двухместные автомобили, и у Эдди появился Cougar 1969 года. Джоди рассказал, что это была красивая машина желтого цвета, который выделял ее на фоне своих собратьев того времени. На машину наклеили название ‘Air Lift Rattler’ и логотип змеи, который впоследствии стал очень популярным.

В дальнейшем была выпущена игрушечная модель этого автомобиля, и дошло до того, что на гонки приходили дети и просили наклейки ‘Air Lift Rattler’ для своих машинок. Эдди и его Air Lift Rattler стали отличной рекламой для компании.

Компания Air Lift не бросила дрэг-рейсинг и до сих пор выпускает комплекты, устанавливаемые на автомобили для этих специфических гонок.

Глава последняя

Технологии Air Lift быстро нашли свое применение в гоночной индустрии и в различных бытовых решениях, например, пневмоподвеска стала использоваться в буксировщиках, а также в обычных автомобилях для выравнивания крена в поворотах.

Пневмоподвеска Air Lift в киноиндустрии

Вполне логичным продолжением расширения сферы использования пневмоподвески стала киноиндустрия. Когда Джордж Баррис построил Бэтмобиль, он обратился в Air Lift для установки подвески, которая могла бы заставить его творение выполнять такие трюки, как прыжки или езда по кругу без крена кузова. Крис получил задание на реализацию проекта через компанию Ford, и эта работа стала апогеем его карьеры.

Другим проектом Ford был Bronco, используемый для гонок в пустыне Mint 400 и Baja. Автомобилю была просто необходима пневматическая подвеска, предотвращающая удары по кузову во время прыжков на неровностях. В то время еще не существовали тройные и отбойные амортизаторы.

Air Lift также заключила контракт на техническое обслуживание своих амортизаторов, устанавливаемых на Bronco со снегоочистителями, вес которого потребовал новой усиленной подвески.

Основной задачей пневмоподвески всегда было поднятие кузова автомобиля, если стандартная подвеска не справлялась со своей задачей.

В конце концов, все вернулось к изначальной идее Клода Пембертона о применении вспомогательных пневматических элементов, устанавливаемых в существующие амортизирующие пружины.

Новый продукт

В конце 50-х – начале 60-х годов изначальная идея получила свое развитие, и был выпущен продукт под названием L10 (крайний слева на фотографии). В основе разработки продукта была все та же пневматическая подушка, однако гораздо более жесткая, с механическим штоком, штампованными и металлическими кронштейнами и U-образными болтами для крепления к оси.

Производство такого амортизатора оказалось слишком сложным и дорогим, поэтому проект был закрыт всего через 18 месяцев. Тем не менее, до наших дней дожили несколько экземпляров, например, такой комплект установлен в Dodge 1939 года Джоди Пембертона. Да, 50-летний пневматический амортизатор до сих пор исправно работает без каких-либо воздушных утечек.

L10 был очень похож на продукцию, выпускаемую Air Lift в наши дни, поэтому можно смело утверждать, что на тот момент компания далеко опередила существующие технологии.

С течением времени жесткие надувные элементы получили все большее распространение. Одним из таких примеров является производство компанией General Electric массивных медных обмоток электрических двигателей.

Пневматический элемент надувался и обматывался медной проволокой, которая впоследствии покрывалась воском. После этого пневматический элемент просто сдувался и извлекался. Другие компании также использовали продукты Air Lift, например, для выравнивания автоматов с колой или амортизации сидений тракторов.

На фотографии изображено второе здание Air Lift в 50-60-е годы, в котором компания не только продавала свои продукты, но и занималась их производством и монтажом. Логотипы на окнах были нарисованы вручную сусальным золотом, и когда здание пришло в негодность, сотрудники предусмотрительно наняли профессионала, срезавшего логотипы со стекол.

Один из таких логотипов красуется теперь на столе в зале заседаний Air Lift, другой — на столе Джоди, а еще пара логотипов хранится в упакованном виде. Такие вещи не часто можно увидеть.

Я думал, что пневматическая подвеска впервые появилась на минигрузовиках, а многие люди вообще полагают, что они были впервые внедрены на VW Golf, но мы все ошибались. На самом деле все началось давным-давно с провисших амортизаторов на старых автомобилях, перегруженных трейлеров и гонок по пляжам.

В течение 65 лет ребята из Air Lift постоянно совершенствуют свои творения, результатом чего стало появление современной пневматической подвески — надежной, комфортной и позволяющей устанавливать на автомобиль какие-угодно тяжеловесные конструктивные элементы. Я думаю, эти ребята заслуженно добились успеха в области пневматических подвесок.