Технология туризма. BMW K1600GTL — Авто Mail.ru
Концерн BMW всегда старался быть на пике технологий, как в автомобильной промышленности, так и в мотоциклетной. У мотоциклов этой марки есть огромная армия поклонников, и в области мототуризма BMW — законодатель мод. Развивая направление туризма, компания BMW выпустила абсолютно новую модель, разработанную с чистого листа. Мы протестировали флагмана этой линейки.
В гараже
Мне всегда нравился дизайн баварских мотоциклов, и этот не стал исключением. Мотоцикл красив, особенно понравились его «ангельские глазки» и поворотники, встроенные в передний обтекатель, хотя это и будет головной болью в случае падения. Развитые облицовки закрывают от ветров и дождей не только верхнюю часть корпуса, но и конечности райдера. Если двигаться на мотоцикле со скоростью более 50 км/ч дождевик можно не одевать, доедешь сухим.
Очень понравилось сиденье в сочетании с достаточно широким рулем. Садишься, и кажется, что ты сел «в мотоцикл», а не на него. Сиденье обволакивает, а поддержка поясницы не дает устать спине. Возникает ощущение, что сидишь в уютном домашнем кресле, и кажется, что ты способен проехать тысячи километров без остановки. Встроенный подогрев сиденья не даст замерзнуть в дождь и прохладную погоду. Отличный головной свет выгодно отличает этот BMW от большинства конкурентов, где он оставляет желать лучшего. Нехватки его не удалось ощутить ни на загородных шоссе, ни уж тем более в городе.
Три органично вписанных в дизайн кофра, входящих в базовую комплектацию, позволят увезти с собой не только свою поклажу, но и «косметичку» своей спутницы, все ее любимые туфли и половину гардероба. Кроме этого по мотоциклу разбросанно множество емкостей, позволяющих организовать всю мелочевку, которая может понадобиться в дороге.
Приборка продумана и легко читаема, даже несмотря на то, что на нее выводится огромное количество информации. Пара кнопок и навигационное колесо позволят изменить практически все, начиная от громкости музыки и заканчивая настройками подвески и режимами работы двигателя. Все действия очень лаконично, но понятно выводятся на ЖК дисплей.
Но в любой бочке меда обычно присутствует и ложка дегтя, к сожалению, и в данном случае ее избежать не удалось. Основная претензия относится к навигационному колесу в режиме аудиосистемы. Переключение треков и радиостанций происходит путем покачивания колеса в горизонтальной плоскости, вот только практически любое неосторожное касание колеса приводит к переключению трека. Я бы предпочел колесо с более упругим ходом. Вращением того же колеса регулируется громкость аудиосистемы, но шаг изменения громкости слишком маленький. Изменение звука из положения «слышно на скорости» до положения «можно разговаривать» происходит за несколько оборотов колеса. Возможно, стоило применить прогрессивный шаг, который при резкой прокрутке колеса изменял бы громкость быстрее. Кнопка выключения звука, конечно, есть, но она, вместе с кнопками выбора источника звука, находится на обтекателе под рулем, и чтобы до нее дотянуться, приходится снимать руку с руля. И если с последним еще можно мириться, так как переключать источники звука приходится не часто, то кнопка «MUTE» находится явно не на своем месте.
На источниках звука хотелось бы остановиться поподробнее. К мотику не получится подключить разве что проигрыватель винила и лишь потому, что пластинка будет постоянно слетать со шпинделя на неровностях. К «голове» подключаются устройства Apple, для этого есть отдельный разъем, а так же любой флеш-плеер по интерфейсу USB. Кстати, аудиосистема «переваривает» практически любые форматы аудио. Для подключения всего этого «добра» в правом обтекателе мотоцикла предусмотрен отдельный отсек, куда выведены необходимые разъемы и пространство заботливо выложено поролоном, чтобы музыкальные «девайсы» не побились на ухабах. Крышка отсека герметична и позволяет не задумываться о судьбе плеера в проливной дождь.
Саму музыкальную систему я бы не назвал супер-высококлассной. На максимальной громкости колонки начинают чуть дребезжать, а после 120 км/ч музыка вообще превращается в «кашу» из звуков. Однако к аудиосистеме можно подключить гарнитуру по Bluetooth интерфейсу и слушать музыку и команды навигатора через наушники. И звук четче, и не прослушаешь команды «барышни из GPS».
На дороге
Поворачиваю ключ в замке зажигания, жму кнопку стартера и погружаюсь в достаточно непривычный моему уху звук рядной «шестерки» BMW. Однако назвать этот звук неприятным язык не поворачивается, после 4000 оборотов в двигателе просыпается автомобильный рык, по которому так просто узнаются все «горячие» модификации автомобилей концерна, особенно, если поддать газу в замкнутом пространстве вроде тоннеля. Ощущение, что ты на BMW, не покидает на протяжении всей поездки именно благодаря этому звуку.
Большая колесная база и низкий центр тяжести мотоцикла способствуют тому, что 348 кг массы мотоцикла перестают чувствоваться, как только он трогается с места. Рулежка, даже на небольших скоростях, не доставляет проблем. Чуть попривыкнув к мотоциклу, я стал поражаться его верткости. В в потоке огромный «бумер» рулится чуть ли не лучше, чем многие дорожные «шестисотки». Разве что габариты все-таки заставляют сбавить темп. Кстати, задней передачи, несмотря на солидный вес, у мотоцикла нет, и это, несомненно, весьма заметный недостаток для мотоцикла со снаряженной массой «за триста». В зеркалах отличный обзор, они совершенно не вибрируют, всегда предоставляя абсолютно четкую картинку.
В управлении мотоциклом райдеру помогает система DTC (Dynamic Traction Control), предоставляющая на выбор 3 режима работы (Rain, Road и Dynamic). Разумеется, ручка «газа» здесь электронная. DTC помогает обуздать безумные 175 Н*м крутящего момента, две трети которых доступны уже с 2000 об/мин. В дождевом режиме заслонки открываются не более, чем на 20%, обеспечивая плавное и далеко не «ракетное» ускорение. Режимы Road и Dynamic отличаются графиками открытия заслонок: в первом случае он более пологий, но позволяет максимально ускоряться при резком повороте ручки «газа», а во втором случае график практически линейный. Помимо изменения режимов работы двигателя, DTC следит еще за разницей скоростей вращения колес, постоянно собирая данные с датчиков ABS. В случае пробуксовки система прикрывает дроссельные заслонки, предотвращая занос.
За передачу крутящего момента на заднее колесо отвечает карданный вал, естественно, это огромный плюс в длительных асфальтовых путешествиях.
По официальным данным, мотоцикл очень экономичен. На практике добиться паспортных 4,6 литра на «сотню» не удалось, но расход около 7 л в городском цикле для такого «монстра» мне показался очень хорошим результатом. Но хватит теории, вернемся к практике. При включении режима «Rain» (Дождь), лобовое стекло автоматически поднимается в практически вертикальное положение. Его можно опустить и вручную, воспользовавшись клавишей на руле. К электронной ручке газа приходится привыкать — поначалу она кажется излишне чувствительной, да пробка не лучшее для этого место, хотя уже через 10 минут дискомфорт улетучился.
Природа в этот день решила меня максимально «вжить» в мотоцикл, и преподнесла сюрприз в виде накрапывающего дождика. Забрав пассажирку (о наличии которой в дальнейшем напоминал лишь ее голос на светофорах), я двинулся в сторону «Балкона», и тут я столкнулся с еще одной неприятностью — ветровое стекло в дождь штука полезная, но только в случае, когда ты едешь, а не «тошнишь» в пробке со скоростью до 30км/ч. Проблема в том, что на таких скоростях ни с визора шлема, ни с «ветровика» капли не сдуваются, и вечером в дождь наблюдаешь «все небо в звездах». Попытка опустить стекло в нижнее положение не исправила ситуации: при моем росте 173 см верхняя кромка стекла оказывается прямо перед глазами. В принципе, стеклу есть куда опускаться, и, я надеюсь, «баварцы» задумаются об этом в будущих модификациях. Но стоит разогнаться быстрее 30 км/ч, стекла сразу же очищаются от капель и наступает прозрение.
Включив дождевой режим, забываешь о проблеме «перегазовал-буксанул», и вместе с практически идеальной работой тормозов с ABS можно полностью расслабиться и сосредоточится на объезде препятствий, а не на «ловле» мотоцикла на мокром асфальте. Тормоза это отдельная «песня». К их работе у меня не было ни одной претензии, я с легкостью могу назвать их идеальными. Передний тормоз оснащен двумя 320-мм дисками и четырехпоршневыми суппортами, сзади же стоит 320-мм диск и плавающий двухпоршневой суппорт. Все это, вкупе с полуингтегральной системой тормозов, останавливает мотоцикл как песок пулю. На прямой, да и в поворотах тормоза не вызывают нареканий.
За связь колес с дорогой отвечает система ESA II. В наличии 3 режима настройки подвесок (Comfort, Normal и Sport). Первый режим делает мотоцикл очень «диванным», но на скоростях за «сотню», мягкость оказывается излишней и контроля в поворотах начинает явно не хватать. Он больше подойдет для длительных вальяжных путешествий по прямой. В «нормальном» режиме удобно передвигаться большую часть времени как с пассажиром, так и без, ну а спортивный режим полностью преображает мотоцикл. При его включении ходы подвесок становятся максимально короткими, управление становится острее, а в сочетании с режимом DTC Dynamic я с легкостью назову данный мотоцикл спорт-туррером. Управление настройками подвески спрятано достаточно глубоко — чтобы до них добраться, нужно сделать несколько переходов по меню, хотя, в принципе, переключение возможно и на ходу, если вы передвигаетесь не по Москве в час пик. Кстати, о пассажире и настройках — ESA корректирует настройку подвесок в зависимости от наличия пассажира и багажа, так что развесовка мотоцикла остается правильной при любой загрузке.
Грустно, но при всей своей нафаршированности высокими технологиями, мотоцикл таки сдался под натиском московской жары и пробок. В один из самых жарких дней лета, после обеда, на Новорижском шоссе я попал в стоячую пробку, и когда я заехал в тоннель, мотоцикл начал перегреваться, отчаянно сигналя красным значком на приборной панели. Около трех итераций охлаждения у обочины, и я, наконец, вырвался из злосчастного тоннеля, где мотоцикл смог снова вздохнуть «полной грудью». Будем надеяться, что это был «баг» конкретного образца, хотя, мне кажется, что просто этот мотоцикл предназначен не для стояния в пробке, а для наматывания на колеса тысяч километров по пустынным и гладким трассам, коих в мире, предостаточно.
Эпилог
Нам удалось протестировать великолепный мотоцикл, находящийся на самом пике технологий. Количество электроники в нем, с одной стороны, пугает, но с другой — позволяет ощущать себя за рулем так же комфортно и безопасно, как дома на диване. Этот замечательный туристический мотоцикл не даст устать в дальней дороге и позволит доехать куда угодно, невзирая на погодные условия, лишь бы под колесами был асфальт.
Купил бы я себе такой мотоцикл? Однозначно, да, мне он очень понравился, но, пожалуй, в качестве второго. Вынужден констатировать, что я больше городской житель и большую часть времени провожу в мегаполисе, а для передвижения по городу этот аппарат подходит не лучшим образом.
BMW K1600GTL
+ отменная управляемость
+ тяговитый и экономичный двигатель
+ великолепные тормоза
+ отличные электронные помощники на все случаи жизни
+ готов к путешествию из салона
− неудобный алгоритм работы многофункционального контроллера
− завышенная цена
Данные производителя
| Двигатель | |
| Тип конструкции | шестицилиндровый четырехтактный двигатель с жидкостным охлаждением, 4 клапана на цилиндр |
| Диаметр цилиндра / ход поршня | 72 мм x 67,5 мм |
| Рабочий объем | 1649 куб. см |
| Номинальная мощность | 158 л.с. при 7750 об/мин |
| Макс. крутящий момент | 175 Н*м при 5250 об/мин |
| Степень сжатия | 12,2 : 1 |
| Тип смесеобразования / система управления двигателя | электронный впрыск, электронная система управления двигателем (BMS-X) |
| Очистка ОГ | трехступенчатый нейтрализатор с функцией регулировки состава ОГ, стандарт Евро-3 |
| Запас хода / расход | |
| Максимальная скорость | более 200 км/ч |
| Расход на 100 километров при постоянном темпе 90 км/ч | 4.6 л |
| Расход на 100 километров при постоянном темпе 120 км/ч | 5.9 л |
| Тип топлива | неэтилированный бензин с минимальным октановым числом 95 |
| Электрика | |
| Генератор | трехфазный генератор переменного тока 580 Вт |
| АКБ | 12 В/19 А-ч, необслуживаемая |
| Трансмиссия | |
| Сцепление | многодисковое в масляной ванне |
| Коробка передач | шестиступенчатая с кулачковыми муфтами, с косозубым зацеплением шестерен |
| Привод | карданный вал |
| Ходовая часть / тормоза | |
| Рама | алюминиевая рама открытого типа, несущий двигатель |
| Подвеска переднего колеса | BMW Motorrad Duolever; центральная амортизационная стойка |
| Подвеска заднего колеса | BMW Motorrad Paralever |
| Ход подвески спереди/сзади | 125 мм /135 мм |
| База | 1680 мм |
| Вылет передней вилки | 108,4 мм |
| Угол наклона вилки | 62,2° |
| Колеса | литые алюминиевые диски |
| Размер переднего диска | 3,50×17″ |
| Размер заднего диска | 6,00×17″ |
| Передняя шина | 120/70ZR17 |
| Задняя шина | 190/55ZR17 |
| Передний тормоз | два диска, диаметр 320 мм, четырехпоршневые суппорты |
| Задний тормоз | диск, диаметр 320 мм, двухпоршневый плавающий суппорт |
| ABS | в базовой комплектации: BMW Motorrad Integral ABS (частичная интеграция) |
| Габариты / масса | |
| Длина | 2,489 мм |
| Ширина (по зеркалам) | 1,000 мм |
| Высота (без зеркал) | 1,465 мм |
| Высота по седлу в порожнем состоянии | 750 мм (высокое сиденье: 780 мм) |
| Длина по внутреннему шву брюк в порожнем состоянии | 1,720 мм (высокое сиденье: 1,770 мм) |
| Снаряженная масса с полным баком | 348 кг |
| Сухая масса | 321 кг |
| Максимально допустимая масса | 560 кг |
| Дополнительная нагрузка (в стандартной комплектации) | 212 кг |
| Полезный объем топливного бака | 26,5 л |
| Из этого резервный объем | 4,0 л |
BMW K1600GTL Exclusive: тест-драйв от «Популярные моторы»
BMW K1600GTLСидя за рулём нового K1600GTL Exclusive, мне в голову пришла интересная, но возможно спорная идея. Мне показалось, что будь у легендарного Соитиро Хонды (Soichiro Honda) выбор, он бы предпочёл ездить на этом новом флагмане от BMW, а не знаменитом Gold Wing от названной в его честь компании. Не будем забывать, что у компании мистера Хонды была богатая история с шестицилиндровыми рядными двигателями задолго до дебюта Gold Wing с горизонтально расположенными оппозитными шестью цилиндрами в 1988 году. Под руководством Соитиро в 1965 году на гонках Grand Prix был представлен шестицилиндровый RC165 для борьбы с двухтактными машинами в 250-кубовом классе. Этот кричащий 250/6 байк поражал умы и барабанные перепонки, но, к сожалению, плохо управлялся и был ненадёжным. Вскоре благодаря участию легендарного Майка Хэйлвуда (Mike Hailwood) RC166 завоевал 10 побед в 10 гонках на мировом чемпионате 1966 года, а также титул 1967 года. Спустя 11 лет был представлен уличный байк CBX — 1047-кубовая шестицилиндровая машина поразила всех, кто увлекался мотоциклами. До этого шесть расположенных поперёк рамы цилиндров применялись на серийном мотоцикле лишь единожды (речь о Benelli Sei, выпускаемом какое-то время ограниченным тиражом с 1972 года), но выглядывающие по бокам цилиндры CBX с 24 клапанами под огромной крышкой и двумя распредвалами выглядели невероятно внушительно. Потом в 1981 году Honda превратили CBX в спортивно-туристическую модель с довольно-таки большим обтекателем и жёсткими багажными сумками.
Именно эта формула и применена на платформе BMW K1600, новейшей версией которой является модель GTL Exclusive. Только 1649-кубовый шестицилиндровый рядный мотор K1600 извлекает пользу из диаметра цилиндра, который меньше хода поршня, и новой компоновки (мотор всего на 50 миллиметров шире старого четырёхцилиндрового двигателя K1300), благодаря которой двигатель уже мотора CBX. Таким образом, из-за такой компактности производителю удалось достигнуть дорожного просвета на поворотах, о котором в Honda и мечтать не могли, несмотря на больший на 63% объём двигателя.
Так что проезжая по извилистому шоссе, наклоняясь на поворотах намного сильнее, чем на любом Gold Wing (а это современная легенда от Honda и отличный люксовый туристический байк), я подумал, что Соитиро предпочёл бы божественный рёв выхлопной трубы и спортивную динамику BMW Exclusive.
Платформа K1600 поразила нас, стоило нам впервые перекинуть ногу через сиденье роскошного GTL или более спортивного GT. Ласкающий слух рёв мотора и невероятная манёвренность изменили наше представление о возможностях байка с двигателем объёмом больше 1600 «кубиков». GT, по нашему мнению, превзошёл более дешёвый Kawasaki Concours 14, а вскоре GTL сместил с трона многоуважаемый Gold Wing. Любая модель K16 стоит недёшево, но ощущения от вождения просто непередаваемые.
Теперь в наших руках буквально «эксклюзивная» версия GTL Exclusive, оснащённая всеми возможными опциями, прежде доступными для GTL (включая ESA II, адаптивную фару, пассажирские подлокотники, сиденье и ручки руля с подогревом, подфарники, защитные дуги, багажные сумки с разделителями и т.д.), а также несколькими новыми. Впервые в отрасли, по словам производителя, применена система Hill Start Control, помогающая привести загруженный мотоцикл в движение на крутом подъёме, шкалы индикаторов с задней подсветкой и встроенная в верхнюю крышку антенна.
К тому же, на Exclusive установлено новое сиденье с более длинной и широкой пассажирской частью, с подогревом верхней части спинки и дополнительной набивкой в области поясницы. Единственный вариант — это навигатор, хотя мотоцикл подготовлен для интегрированного и полнофункционального блока.
GTL Exclusive будет продаваться на других рынках, но всё-таки в первую очередь модель рассчитана на любящих хром американцев. Пакет Exclusive также включает в себя уникальную расцветку с четырьмя слоями самой дорогой позаимствованной у автомобилей BMW белой металлической краски Mineral White Metallic. Части багажных сумок имеют матовый оттенок Magnesium Metallic Matte, а сиденье выполнено в новом цвете серебристом цвете Magnesium Silver color. Бензобак закрыт стильной матовой алюминиевой крышкой.
Функция Keyless Ride — ещё одна инновация GTL-E. Датчик приближения в брелоке управляет и активирует зажигание, крышку горловины топливного бака, блокировку руля, сигнализацию и замки багажных сумок. Система центральной блокировки замков деактивируется при включении зажигания, так что брелок не нужно вытаскивать из кармана.
BMW с гордостью заявляют, что у GTL-E самый полный комплект оборудования и технологий среди всех мотоциклов, хотя байк ещё не получил систему динамической регулировки подвески BMW Dynamic Damping Control, присутствующую на спортбайке HP4. В любом случае, система подвески ESA II достаточно продвинутая и работает безукоризненно. Преднатяг задней подвески электрически регулируется в зависимости от нагрузки, а демпфирование можно переключать с руля между режимами Comfort, Normal и Sport. Одной настройки Normal и так было бы достаточно, но возможность отрегулировать поведение байка под себя очень радует: можно сделать подвеску мягче для комфорта или сделать её очень жёсткой для спортивной езды.
Спортивное вождение на GTL-E приветствуется, несмотря на снаряжённую массу мотоцикла в 359 килограммов. Имейте в виду, что это на 45-70 килограммов меньше, чем у Gold Wing или туристических байков Harley—Davidson. Этот гигант от BMW входит в повороты с невероятной для такого большого туристического мотоцикла проворностью, а дорожный просвет на поворотах намного лучше, чем у любого другого мотоцикла в классе. Единственная слабая сторона GTL в динамике — это некоторая неуклюжесть на скоростях меньше 15 километров в час, из-за чего водителю нужно быть особо внимательным.
GTL-E почти во всём превосходит своих конкурентов по классу. У мотоцикла намного больше лошадиных сил, больше крутящего момента, несмотря на меньший объём мотора, более высокая максимальная скорость (около 225 км./ч.), наибольший ход подвески заднего колеса, самый вместительный бензобак и наименьший вес. Gold Wing по-прежнему лидирует по части места под багаж, а у H-D Electra Glide Ultra Limited наибольшая грузоподъёмность.Одна из самых опасных ситуаций в управлении большим мотоциклом — это остановка на склоне. Этому здоровяку от BMW помогает в этом новая система Hill Start Control, присутствующая также на новом BMW R1200RT. Сжимание рычага переднего тормоза, когда байк стоит на месте, активирует суппорт заднего тормоза, чтобы мотоцикл не покатился до тех пор, пока вы снова не будете готовы к движению. Тормоз автоматически выключается, когда через сцепление подаётся движение, благодаря чему снижается страх перед стартом. Это очень приятное и полезное нововведение.
Работа тормозной системы с частично интегрированной ABS просто-таки образцовая: рычаг ощущается уверенно, а тормоза невероятно мощно срабатывают для такого тяжёлого мотоцикла. В то время как задний тормоз частично соединён с передним рычагом, задняя тормозная педаль работает отдельно, что кажется нам очень удобным.
Комфорт пассажира был одним аспектом, где GTL заметно отставал от своих конкурентов, но GTL-E уверенно ликвидирует это отставание. В дорогу я взял с собой жену, и она была в восторге от комфортабельности байка.
«Мне никогда не было так удобно и приятно на пассажирском сиденье, даже на Gold Wing», — говорила она, хотя стоит для справедливости упомянуть, что она не тестировала удобства туристических «Харлеев». Особенно ей понравилась надёжность и удобство подлокотников, а также огромный запас места для ног. «У меня не затекали колени как на некоторых других мотоциклах». Ещё жене понравилась возможность откинуть подлокотники, чтобы ухватиться за поручни, когда я начинал водить агрессивнее.
Несмотря на изобилие наворотов и удобных приспособлений вождение любой модели K1600 делает незабываемым один из самых впечатляющих двигателей за всю историю мотоциклов. Замечательный рядный шестицилиндровый мотор выдаёт 70% максимального крутящего момента на всего лишь 1500 оборотов в минуту, но в то же время визжит на высоких оборотах так, что напоминает Jaguar или Aston Martin Le Mans 1960-х годов. Хочется набирать максимальное количество оборотов, просто чтобы послушать, как «поёт» двигатель, который становится особенно мелодичным выше 6500 оборотов в минуту и вплоть до предела в 8500 оборотов в минуту.
Первый поворот ручки газа K1600 выявляет незначительный эффект маховика, когда мотор быстро набирает обороты. Однако этот эффект слаб, так как на байке не используется маховик, а присутствует свойственная шести выставленным в ряд цилиндрам плавность. Недостаток инерции коленчатого вала усложнял старт с места, требуя внимательной балансировки, но вскоре я привык и научился плавнее и легче обращаться со сцеплением, что сделало старты плавнее. Более того, коробка передач GTL не такая плавная, как у спортбайка, но всё равно, пожалуй, является лучшей коробкой среди мотоциклов с мотором объёмом больше 1600 кубических сантиметров.
Электропривод дроссельной заслонки позволяет переключаться между тремя режимами работы двигателя: Rain («дождь»), Road («дорога») и Dynamic («динамический»). Лично мне нравилась проворность мотора и байка в режиме Dynamic, особенно если хочется погонять быстрее. Но режим Road больше подойдёт для езды вдвоём, так как мотоцикл плавнее газует и сбрасывает газ. Динамическая система контроля тяги Dynamic Traction Control с настройками, подходящими для каждого из режимов езды, добавляет безопасности при работе ручкой газа.
Аудиосистема GTL-E поддерживает и спутниковое, и AM/FM радио, а также iPhone/iPod и музыкальные плееры. Качество звука из четырёх динамиков у водительского сиденья заметно снижается на скорости больше 100 километров в час, а из-за отсутствия задних динамиков до пассажира на таких скоростях доносятся лишь отдельные звуки музыки. Любителям слушать музыку лучше подключить Bluetooth наушники.
Отдельно нужно отметить колесо мультиконтроллера BMW Multi Controller, расположенное у левой ручки руля. Большинство функций можно включать простыми поворотами или нажатиями этого диска. Это огромный шаг вперёд в плане управления многочисленными электронными примочками мотоцикла.
В среднем за мою поездку расход топлива составлял 6 литров на 100 километров. При желании можно проезжать сотню километров на чуть меньше шести литров бензина (5.8 л.), в итоге преодолевая 450 километров или даже больше между заправками бензобака (26.5 л.).
Заключение
Нет такого другого мотоцикла, который может похвастаться таким же невиданным уровнем комфорта на прогулке на скорости 130 километров в час, как у GTL-E (круиз-контроль есть в стандартной комплектации), но при этом так же быстро разгоняться по шоссе, опережая даже некоторые спортбайки. И кстати, если вам интересно, проскальзывающее сцепление на люксовом туристическом байке очень даже кстати. Gold Wing или турер от H-D лучше управляются на маленьких скоростях, но GTL-E на голову выше конкурентов в любой другой области. Линейка Harley-Davidson FL отстаёт по всем параметрам производительности.
Что интересно, BMW утверждают, что GTL переманил на их сторону многих владельцев «Харлеев», даже больше, чем водителей Gold Wing. Скорее всего, дело в том, что K16 не противоречит тому, что делают (и очень хорошо делают) Harley-Davidson.
Розничная цена K1600GTL Exclusive может отпугнуть немало желающих, но это может показаться относительно выгодным приобретением для любителя всего самого лучшего. И Соитиро-сан тоже бы оценил мотоцикл по достоинству, я уверен.
Источник: журнал “Популярные моторы”
Обзор модели: BMW K1600GTL
Оцените качество статьи
Загрузка… «Рандеву с BMW K 1600 GTL я запомню на всю жизнь» – Коммерсантъ FM – Коммерсантъ
Обозреватель «Коммерсантъ FM» Алексей Слащев протестировал мотоцикл BMW K 1600 GTL и поделился впечатлениями.
На мой взгляд, бизнес мототуризма держится на трех китах. Я выбрал одного из них и колесил на нем по матушке России. Впервые в своей жизни тестировал мотоцикл так долго. Без малого 3 тыс. км я управлял одним из самых технологичных лайнеров в мотолинейке BMW, конечно.
В качестве транспортного средства для дальнего путешествия на восток я выбрал BMW K 1600 GTL. Буква К указывает на то, что двигатель имеет рядное расположение цилиндров — их здесь шесть. 1600 указывает на объем в 1,6 л. Следующие две буквы GT указывают на туристический сегмент. И, наконец, L — на то, что это мотоцикл повышенной комфортности, причем для обоих пассажиров. Второй номер может иметь обзор в 360 градусов.
Я ехал один, и заднее сидение служило мне дополнительной поддержкой. Кстати говоря, руль в форме галки, который мне поначалу показался излишне навязчивым, со временем пришелся по душе. Он точно заканчивался там, куда без напряжения могли лечь мои руки, так что мой позвоночник находился в максимально комфортном положении. В общем, я ехал брать Казань в прекрасном расположении духа, при том что погодные условия оставляли желать лучшего. Но при правильной экипировке на проблемы типа дождя даже внимания обращать не хочется.
Вообще надо сказать, что быстро меняющиеся погодные условия серьезно тормозят массовое развитие мототуризма в России. В машине, конечно, путешествовать комфортнее — и сухо, и прохладно, и не дует, да и безопаснее. Согласны? Думаю, да. Честно признаюсь, я тоже так считал до этого путешествия. Рыцарский дух не покидал ни одного из нас. Мы готовы были прийти друг другу на помощь в каждую секунду. К тому же, в нашей мужской мотобригаде была одна очаровательная девушка, мы считали за честь быть ей чем-то полезным.
Я много раз принимал участия в различных экспедиция. Но это рандеву с BMW K 1600 GTL я, пожалуй, запомню на всю жизнь. Самым тяжелым в этом пробеге оказалось расставание и с друзьями, и с мотоциклом.
BMW K 1600 GTL. Двигатель — шестицилиндровый, четырехтактный с жидкостным охлаждением. Рабочий объем — 1649 куб. см. Мощность двигателя — 160 л.с. Максимальная скорость — более 200 км/ч.
Оставить комментарий и посмотреть фоторепортаж вы можете в Facebook на странице — avtopilot936.
Слушайте программу «Автопилот» в эфире «Коммерсантъ FM» по будням в 14.28, 17.48, и 22.09 мск.
BMW K 1600 GTL Exclusive. Сумма технологий
Это мотоцикл поражает комфортом, оснащением и ценой. Расскажем, чем еще интересен BMW K 1600 GTL Exclusive — один из немногочисленных представителей класса грандтурер
BMW K 1600 GTL Exclusive. Цена: 2 100 000 р. В продаже: с 2015 г.
Элитный турер BMW GTL Exclusive взирает на конкурентов немного со стороны, и определенно свысока. И не только потому, что отличается по форм-фактору и стоит ближе к спорт-туристам, нежели к круизерам, как хондовская «голда» и харлеевская «электричка». В отличие от означенных «коллег», он под крышку центрального кофра напичкан самыми современными технологиями, которые только есть в арсенале BMW Motorrad. И, конечно, сумма этих технологий не могла не результировать в соответствующую стоимость, сравнимую со стоимостью автомобиля той же марки.
К 1600 GT легко узнать по «совиному» взгляду
Каков же список слагаемых? Центральный замок с системой сигнализации, полностью бесключевой доступ (даже заблокировать-разблокировать кофры можно с брелока), подогреваемые рукоятки руля и сиденье, электронная регулировка подвески ESA II, система динамического контроля тяги DTC с тремя режимами работы двигателя (Rain, Road, Dynamic), система контроля давления в шинах RDC, светодиодные противотуманки, дневные ходовые огни, адаптивный головной свет, усовершенствованный бортовой компьютер BMW Pro и защита двигателя. А также боковые и центральный кофры с удобными внутренними сумками, ABS Pro и система помощи при старте на подъеме. (А в следующем году появится и квикшифтер!) Серьезный набор! Не каждый автомобиль за такие же деньги может похвастать тем же.
Различные режимы работы двигателя — давно не редкость на современных мотоциклах, да и электронная регулировка подвески тоже уже «проскакивала» в наших обзорах, а адаптивный свет большинству знаком по автомобилям. Поэтому самое интересное из всего набора технологий GTL Exclusive — это, пожалуй, прогрессивная передняя подвеска Duolever. Настолько прогрессивная, что с этого года она осталась только на мотоциклах серии K 1600 — видимо, не принимает ее консервативный европейский мотоциклист.
Несмотря на приличные габариты и высокий центр тяжести, мотоцикл превосходно рулится
Duolever — это квадратная конструкция, где два кованых стальных продольных рычага присоединены к раме посредством подшипников качения. Центральная стойка, опирающаяся на раму, отвечает за амортизацию и демпфирование и имеет шарнирное соединение с нижним продольным рычагом. В отличие от телескопической вилки и даже от другой передней подвески BMW — Telelever, конструкция Duolever обеспечивает высокую жесткость на кручение и, что наиболее заметно водителю, противодействует клевкам на торможении.
Отсутствие привычного клевка первое время сбивает с толку еще и потому, что, видимо, в качестве «компенсации» мотоцикл на маленькой скорости хуже противостоит крену и при торможении норовит не качнуться вперед, а завалиться на бок. С непривычки да при его высокой посадке можно попасть впросак!
Пассажирское сиденье менее удобное, чем у двух других грандтуреров: оно скользкое и наклонено вперед, так что на торможении пассажир вынужден напрягаться, чтобы не съехать на водителя
Однако уже через несколько километров по пробке к этой особенности привыкаешь и понимаешь, что в рваном городском режиме намного приятнее передвигаться, если не приходится «кланяться» каждому бамперу. Не говоря уж про более безопасное торможение в поворотах и стабильность на высоких скоростях. Но, видимо, я еще не достигла возраста типичного покупателя K 1600, для которого все «старое-доброе» лучше, чем «непонятно, что и зачем тут наворотили»… Зато они могут позволить себе этот «космолет», а я нет.
Мотор BMW K 1600 GT — это узкая низкооборотистая рядная «шестерка», расположенная цилиндрами вперед, что обеспечивает мотоциклу сравнительно низкий центр тяжести. Крутящий момент — внушительные 175 Нм, 70% которых доступны уже с 1500 оборотов. «Базовую» мощность 160 л. с. можно снизить до 107 л. с. — вдруг кому пригодится. В общем, мощь и трепет! Про шасси, настройки подвесок и удовольствие от вождения даже упоминать не имеет смысла: несмотря на габариты, мотоцикл отлично закладывается до подножек, держит любую заданную траекторию, легко переваливается с боку на бок в поворотах, разворачивается на полутора полосах — в очередной раз водителю остается большую часть сезона грустить из-за отсутствия в России нормальных серпантинов рядом с домом и мечтать об отпуске в Альпах…
А мне в очередной раз остается суммировать: да, у Honda Gold Wing и Harley-Davidson Electra Glide больше «души» и харизмы, но современному человеку, привыкшему к обилию гаджетов и ездящему на современном безопасном автомобиле с кучей электронных помощников, хочется того же и от мотоцикла. Чтобы не было разницы, на чем ехать — на четырех или двух колесах. А дать такую возможность из всех грандтуреров может только BMW K 1600 GT. Особенно в полной комплектации Exclusive.
В кофрах — вместительные удобные легко вынимающиеся сумки
Слева на обтекателе — кнопки управления аудиосистемой
Справа в обтекателе — бардачок с поролоновой вставкой для гаджетов
| Технические характеристики BMW K 1600 GTL Exclusive | |
| Габариты (длина/ширина/высота/высота по седлу) | 2489x1000x1465х750–800 мм |
| База | 1680 мм |
| Дорожный просвет | н/д |
| Объем топливного бака | 26,5 л |
| Двигатель | 1649 см3, 4-тактный, 6-цилиндровый, рядн., с жидкостным охлаждением, инжекторн., 160/7750 л.с./мин-1, 175/5250 Нм/мин-1 |
| Трансмиссия | мех., 6-ступенчатая, привод — кардан |
| Рама | алюминиевая, несущий двигатель |
| Подвеска передняя | BMW Motorrad Duolever с одним амортизатором, ход — 125 мм |
| Подвеска задняя | BMW Motorrad Paralever, ход — 135 мм |
| Тормоз передний/задний | гидравлические, 2 диска / 1 диск |
| Снаряженный вес | 360 кг |
| Технологии | режимы езды Road/Rain/Dynamic, ABS Pro, трекшн-контроль, система контроля давления в шинах, круиз-контроль, электронная регулировка подвески. |
Хочу получать самые интересные статьи
| ДВИГАТЕЛЬ | |
| Двигатель (тип) | Жидкостное охлаждение, 4-тактный |
| Конфигурация цилиндров | 6-цилиндровый рядный, поперечного расположения |
| Диаметр цилиндра x Ход поршня | 72,0 x 67,5 мм |
| Объём | 1649 см³ |
| Степень сжатия | 12.2:1 |
| Система газораспределения, клапаны | Цепной привод, DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Максимальная мощность | 160,0 л.с. (118,0 кВт) при 7750 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 175,0 Нм (17,7 кг-м) при 5250 об/мин |
| Разгон от 0 до 100 км/ч | 3,0 сек. |
| Максимальная скорость | 243 км/ч |
| Топливная система | Инжектор, Bosch BMS-X |
| Расход топлива | 5,7 л / 100 км – по методу WMTC |
| КОРОБКА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ | |
| Сцепление | Многодисковое в масляной ванне, гидравлический привод |
| КПП | 6-ступенчатая |
| Привод на колесо | Кардан |
| Передаточные числа I II III IV V VI | 1.941; 2.230 – K1600 (со 2-го поколения) 1.429; 1.641 – K1600 (со 2-го поколения) 1.148; 1.319 – K1600 (со 2-го поколения) 0.958; 1.101 – K1600 (со 2-го поколения) 0.806; 0.926 – K1600 (со 2-го поколения) 0.686; 0.788 – K1600 (со 2-го поколения) |
| РАМА, ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | |
| Рама (тип) | Алюминиевая, мостового типа, двигатель – несущий элемент |
| Передняя подвеска, ход | BMW Doulever, 125 мм BMW Doulever, 115 мм – K1600 (со 2-го поколения) |
| Задняя подвеска, ход | BMW EVO Paralever (рег. преднатяга и отбоя), 135 мм |
| Размер передней шины | 120/70-ZR17 |
| Размер задней шины | 190/55 ZR17 |
| Передний тормоз | 2 диска, 320 мм, 4-поршневые суппорта (Интегральная ABS) |
| Задний тормоз | 1 диск, 320 мм, 2-поршневой суппорт (Интегральная ABS) |
| ЭЛЕКТРИКА | |
| Система зажигания | BMS-X |
| Генератор | 3-х фазный генератор, 14В / 580 Ватт |
| Аккумулятор | 12V-19Ah |
| ГАБАРИТЫ, ОБЪЁМЫ, ЭРГОНОМИКА | |
| Общая длина | 2324 мм – K1600GT 2489 мм – K1600GTL 2490 мм – K1600GTL Exclusive 2470 мм – K1600B |
| Общая ширина | 1000 мм |
| Общая высота | 1440 мм – K1600GT 1465 мм – K1600GTL (1-е поколение) 1475 мм – K1600GTL (2-е поколение) 1300 мм – K1600B |
| Высота по седлу | 810/830 мм – K1600GT 750 мм – K1600GTL 780 мм – K1600GTL Exclusive, K1600B |
| Колёсная база | 1618 мм |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | |
| Ёмкость топливного бака | 26,5 л (включая резерв – 4,0 л) 24,0 л (включая резерв – 4,0 л) – K1600GT (1-е поколение) |
| Сухая масса | |
| Снаряженная масса | 319 кг – K1600GT (1-е поколение) 334 кг – K1600GT (2-е поколение) 348 кг – K1600GTL (1-е поколение) 350 кг – K1600GTL (2-е поколение) 360 кг – K1600GTL Exclusive 336 кг – K1600B |