Opel antara тест: Чем порадует кроссовер Opel Antara 3.2 — ДРАЙВ

31.12.2018
 |  Комментариев нет

Содержание

Вторичный рынок, вторые руки, тест-драйв б/у Opel Antara

Покинув некоторое время назад российский рынок, бренд Opel тем не менее оставил в нашей стране немалое наследство – автомобили самых разных классов. В том числе и пользовавшийся весьма неплохим спросом кроссовер Antara

Фердинанд Пих, глава концерна Volkswagen, был вовсе не первым, кому пришла в голову мысль сократить издержки и увеличить прибыль, собирая подчас даже непохожие машины на одних платформах и агрегатах – концерн General Motors воплотил в жизнь эту идею еще в 1980-х годах. Тогда, разработав набор платформ для моделей разных классов, американцы начали реализацию этой идеи сразу по всему миру, задействовав большинство принадлежавших концерну брендов.

Скажем, мало кто догадывался, что Cadillac Cimarron и Opel Ascona с технической точки зрения – один и тот же автомобиль. Со временем унификация достигла таких масштабов, что иногда модели дешевого и дорогого сегмента отличались лишь набором декоративных элементов. Как пример можно вспомнить выпускавшийся в конце 1990-х Cadillac Catera, который был лишь слегка перелицованным Opel Omega В.

В нынешнем тысячелетии General Motors традициям не изменил. Герой нашего сегодняшнего рассказа – Opel Antara – имеет «брата» в виде корейского Chevrolet Captiva. Однако у моделей имеются некоторые отличия. Из очевидных – разные кузовные панели и детали интерьера. Из того, что глазом не видно: лучшего уровня шумоизоляция у Opel, да и интерьер «немца» выполнен из более качественных материалов. Чуть жестче и подвеска.

При этом есть и странные несовпадения. Хотя гамма моторов обеих моделей одинакова, согласно заводской инструкции бензиновые версии Chevrolet Captiva следует заправлять только бензином А-95, в то время как для Opel Antara те же двигатели, если верить инструкции, вполне могут работать на топливе с октановым числом 92. Но самое главное различие между моделями состоит в том, что у Chevrolet можно было заказать семиместное исполнение, тогда как Opel существует исключительно в пятиместном варианте, поскольку задний свес модели на 6 см короче. Кроме того, в силу различной маркетинговой политики покупатель Captiva должен был выбирать между несколькими жестко фиксированными комплектациями, а вот любая комплектация Antara предлагалась с широким спектром опций.

Выбор есть

Основных комплектаций кроссовера Opel Antara было две – в зависимости от двигателя. С базовым 4-цилиндровым мотором шла комплектация Enjoy, в которой имелось все необходимое для безопасного вождения: шесть подушек безопасности, ABS, ESP, система помощи при спуске с горы. Сюда же входил полный электропакет, магнитола с воспроизведением МР3-файлов и управлением на руле, обогрев передних кресел, легкосплавные колесные диски и автоматический кондиционер с датчиком, замеряющим температуру в салоне. За дополнительную плату можно было заказать 5-диапазонный «автомат».

С двигателем же V6, который комплектовался исключительно автоматической коробкой, полагалась топовая комплектация Cosmo с кожаным салоном, ксеноновыми фарами, тонировкой задней полусферы, передним и задним парктрониками, датчиками света и дождя, борткомпьютером, полноценным климат-контролем и амортизаторами с автоматической регулировкой дорожного просвета в задней подвеске.

Дебют Opel Antara состоялся на Парижском автосалоне 2006 года, и первое время машина изготавливалась только в Южной Корее, вместе со своим «братом-близнецом». Но в середине 2008-го началась сборка на российском заводе General Motors в Шушарах Ленинградской области. В 2011 году модель пережила рестайлинг – модернизированную машину можно узнать по изменившейся оптике, решетке радиатора и новому переднему бамперу с противотуманными фарами в хромированной окантовке. В салоне появилась новая центральная консоль с мультимедийной системой формата 2DIN с навигацией, и пропал рычаг стояночного тормоза, который сменила небольшая клавиша электромеханического «ручника».

Кроме того, расширилась линейка двигателей, где наконец появился турбодизель (ранее доступный лишь для Chevrolet Captiva), причем в двух версиях – 184-сильная сочеталась с «автоматом», а с механической коробкой шла версия мощностью 163 л. с. Гамма бензиновых моторов, формально оставаясь прежней (рядная «четверка» и V6), изменилась полностью. На смену 4-цилиндровому 140-сильному агрегату Z24XE с чугунным блоком цилиндров, появившемуся еще в 1980 году на Opel Ascona, пришел современный двигатель аналогичного объема семейства Ecotec мощностью 167 л.с. Прежний V6 (Z32SE) объемом 3,2 л и мощностью 227 л.с., также устанавливаемый на ряд моделей Alfa Romeo, заменили на позаимствованный у Cadillac SRX 3-литровый V6, который для снижения налогового бремени дефорсировали до 249 л.с.

Скажем сразу, каких-то откровенно слабых мест у Opel Antara нет, и даже «детских болезней» создателям модели удалось избежать. О том же, что показал опыт эксплуатации модели в российских условиях, нам рассказали специалисты компании Major Expert.

Крепкая механика

Силовые агрегаты нареканий по надежности не имеют, основные претензии сводятся к динамике и топливной экономичности. Ранняя версия мотора 2,4 л хоть и тянет практически с самых низов, с полностью загруженным автомобилем едва справляется, да и высоких оборотов этот двигатель не любит. Зато очень любит «кушать» – расход 13–14 л/100 км при спокойной езде по городу можно считать нормой. К слабым местам относят и течь заднего сальника коленвала при пробеге более 50–60 тыс. км. И появившиеся после рестайлинга дополнительные 27 «лошадей», если честно, поведения машины с базовым мотором в принципе не изменили.

Топовый мотор V6 тоже разочаровывает – динамика разгона 3,2-литровой версии не взрывная, как того ожидаешь. Зато расход бензина почти как у «взрослого» V8 – в городе от 15 л/100 км при спокойной езде и до 20 л при активной. Больным местом можно считать цепь привода ГРМ, которая вытягивается при пробеге 50–80 тыс. км. Симптомы – падает тяга двигателя и загорается датчик Check Engine. Замена цепи ГРМ у официальных дилеров обойдется где-то в 3 тыс. долларов, в обычном автосервисе – раза в три дешевле. Новый 3-литровый мотор V6 резвости машине не прибавил, зато расход бензина опустился до разумных значений.

Дизельный двигатель претензий не вызывает, надо лишь строго соблюдать предписанный инструкцией интервал замены ремня ГРМ каждые 60 тыс. км пробега. Без проблем служат и все виды коробок передач, а замена сцепления при необходимости обойдется владельцу в 1,2 тыс. долларов.

Любители проверить внедорожные качества машины должны приготовиться к замене подвесного подшипника карданного вала, у которого на камнях легко порвать «хлипкую» резинку. Вибрации с увеличением скорости при пробеге 60–80 тыс. км могут быть вызваны износом крестовины карданного вала. Связано это с тем, что вал расположен вплотную с сильно нагревающейся выпускной системой. Производитель рекомендует менять кардан в сборе – это примерно 1,5 тыс. долларов, но многие сервисы готовы отремонтировать вал (заменив только крестовины) впятеро дешевле.

Подвеска начинает требовать внимания после 50 тыс. км пробега. Первыми сдаются амортизаторы (оригинальные – 200 долларов за штуку), к 100 тыс. км приходит очередь сайлентблоков передних рычагов. Поскольку они интегрированы в рычаг, дилеры меняют рычаги полностью (300 долларов), хотя можно отделаться перепрессовкой сайлентблоков за 100 долларов в обычном автосервисе.

Стук рулевой рейки иногда появляется уже при пробеге 30 тыс. км, но даже ее замена (1,5 тыс. долларов за оригинальную и в два раза меньше за аналог) не гарантирует, что через какое-то время стук не возникнет вновь. Также при пробеге более 100 тыс. км может проявиться стук рулевого вала в крестовинах. Вал меняется в сборе за 500 долларов. Из-за ненадежного родного хомута в морозы нередко срывает шланг высокого давления насоса ГУР. Поэтому лучше не ждать неприятностей и заменить хомут на винтовой, если этого не сделал прежний владелец машины.  

Автор
Алексей Хресин, обозреватель журнала «Автопанорама»
Издание
Автопанорама №3 2017
Фото
Кирилл Кейлин

АвтоЭлита Тест-драйв Opel Antara — Opel — автопортал pogazam.

ru

Предлагаем начать тест — драйв Opel Antara с обзора его внешности. Внешность автомобиля можно назвать слегка устаревшей. Оптика, радиаторная решетка, все это было присуще предыдущему поколению автомобилей марки Opel. Конечно, есть небольшие изменения в дизайне, так например, из поколения в поколение меняются бампера.  Что касается практической составляющей, то здесь очень хорошо сделан клиренс, он высокий и короткие свесы. Это позволяет легко передвигаться по сугробам, но все-таки нижняя часть фартука под бампером может задеть какие-то серьезные препятствия. Автомобиль Antara легко узнать в фас и в профиль, сзади он выглядит не совсем европейским. Производитель сохранил практическую составляющую. Большая крышка багажника открывает просторное багажное отделение, сравнимое по размеру с багажным отделением внедорожников. Если сложить полку, вместимость очень неплохая, загрузка высокая. Было бы неплохо увидеть металлический бортик, потому что пластик быстро придет в негодность, если постоянно пользоваться багажником. Фальш-пол в багажнике сделали отлично, под ним скрывается полноразмерная запаска и много емкостей по бокам для того, чтобы можно было поставить всякие доливки и т.д., чтобы они не катались по полу.  Неплохо было бы добавить еще одну интересную деталь: дополнительные крепления для полки, чтобы убирать ее вниз. В целом все  сделано хорошо, но может быть лучше.

На платформу Opel Antara за время ее производства начали ставить интересные двигатели. Они разнообразнее, чем у конкурентов в этом ценовом сегменте, у них есть возможность выбора разных моторов бензиновых и дизельных. Сейчас у нас, пожалуй, самый интересный двигатель, это 2.2 турбодизель мощностью 184л.с. Есть «задушенная» версия в 164 лошади, но она будет интересна тем, кто экономит. Бензиновые моторы 2.4 в 170 лошадей для спокойной езды, а если вы интересуетесь мощным бензиновым двигателем, то 3-х литровая версия в 249 лошадей, это то, что нужно для вас. Гонщикам лучше брать максимально возможный бензиновый, а для тех, кто и деньги считает и динамику любит лучше выбрать 2.

2 турбодизель мощностью 184л.с. Правда работает он  шумновато, но разгоняется неплохо, у него отличный крутящий момент и небольшой расход топлива, в своем классе, как раз попадает в норму.

Когда оказываешься внутри этого автомобиля, пожелание к производителям одно: поменять что-то или сделать другой дизайн. Конечно, здесь используют качественные материалы, электронное оснащение (очень неплохое для своего ценника), но все же смотришь на салон и понимаешь, что машина то практически не изменилась за все время производства и весьма напоминает то, что 5-7 лет назад выпускалось этим же концерном. С другой стороны не всем нужна новизна в дизайне, кто-то делает упор исключительно на качество. Минусом можно назвать экран на мультимедийной системе, сейчас на телефонах экраны больше, очень маленькие кнопки, на которые неудобно нажимать.  Функционал у нее неплохой. В автомобиле устаревший бортовой компьютер, который установлен  сверху под «кепочкой» и плохой пластик возле воздуховодов, уже при нажатии начинает поскрипывать. Все остальное на высоте, просто, понятно и практично. Это важно для взрослого потребителя, чтобы не приходилось ковыряться в куче опций, которых здесь предостаточно. Сиденья в автомобиле тоже требуют доработки, не хватает анатомичности, хотя материалы хорошие, еще можно доработать степень регулировки электропривода.

В целом дизельная версия с мощностью в 184 л.с, учитывая сравнительно небольшой вес для своего класса у Antara едет очень неплохо. Разгон хороший, если на улице двигатель работает громко, то в салоне его не слышно — это значит, что хорошо заизолирован моторный отсек. Это очень хороший показатель, потому что на многих даже люксовых дизельных автомобилях двигатель слышно в салоне, а здесь нет, как будто ты на бензиновой версии едешь. Коробка очень хорошо работает с этим двигателем, как только начинаешь ехать за рулем этой версии Antara, начинаешь не замечать какие-то огрехи в дизайне, и то, что давно не обновляли. Начинаешь на все это закрывать глаза, потому что едет автомобиль просто отменно.

Оценку «отлично» можно поставить тем, кто делал шумоизоляцию и настраивал комфортность подвески. Автомобиль устойчив, не «подпрыгивает» и не «падает» на кочках. Работа подвески практически идеальная. Интересно, но как  доказывает опыт тестирования автомобилей, когда автомобиль выглядит не очень, он, как правило, едет просто отлично. Конечно, слабые версии брать не стоит, вот 184 дизель 2.2 — это самое то. Кому надо более быстрый автомобиль, те могут пересесть на 3-х литровый бензин. Нужно еще немного поработать над обзором, потому что передние стойки серьезно закрывают и сужают обзор, они получились очень массивными и иногда приходится заглядывать в поворот. Картину немного исправляют боковые зеркала, но в зеркало заднего вида на лобовом стекле тоже толком ничего не разглядишь. Если брать этот автомобиль, то лучше с парктрониками, так как парковаться будет  легче, а еще лучше поставить видеокамеру, чтобы наблюдать, что сзади происходит. Надо отметить то, что Antara одна из немногих моделей, которая может изначально не внушить доверия, но потом, когда начинаешь на ней ездить, раскрывается.

Мы протестировали Opel Antara. Лучшей версией по деньгам и по динамике является Antara с дизелем 2.2 мощностью 185 лошади. «Задушенную» версию рассматривать не стоит, она не такая экономичная, как ожидалось, а вот 184 и едет неплохо, и двигатель сбалансировано работает и с коробкой он сочетается просто идеально. Еще пятерку можно поставить за то, как настроена подвеска, плотности хватает для того, чтобы нормально управлять автомобилем и не испытывать дискомфорта при езде по нашим дорогам. Это заслуживает отдельной благодарности, но вот внешность стоило бы улучшить.

Стоимость на новые автомобили Opel в Екатеринбурге

 

 

Смотреть видеоверсию тест-драйва Opel Antara с Александром Морозовым:

Тест-драйв Opel Antara (Опель Антара)

В последнее время у людей всё большую популярность обретает относительно молодой класс автомобилей-кроссоверы. Бюджетные и премиальные, средние и полноразмерные, на рынке есть из чего выбрать. «Передовики автомобильного производства»- концерн General Motors конечно же одними из первых представили целый ряд таких автомобилей. Об одном из них сегодня пойдет речь.

История создания

Концепт Опель Антара впервые был представлен на Международном Автосалоне во Франкфурте в 2005 году. Серийную модель представили годом позже на Парижском Автосалоне. На российский рынок автомобиль вышел в 2007 году. Это были экземпляры, собранные в Южной Корее. В Шушарах «Ленинградская область» кроссовер начали собирать в середине 2008 года.

В этой статье мы рассмотрим последнее поколение Опель Антара 2011 модельного года.

Внешность

Экстерьер Антары за 10 лет жизни не претерпел радикальных изменений. Внешность кроссовера вполне можно назвать универсальной. Правильные очертания, скруглённые формы. Изменился передний бампер, внизу появился вырез фальш-радиаторной решётки, добавились противотуманные фары в хромированной окантовке. Кроме последнего рестайлинги, безусловно были, но предназначались они, по большому счёту, лишь для внесения неких корпоративных «фишек» во внешность автомобиля. Но справедливости ради следует признать, что именно благодаря им автомобиль до сих пор выглядит актуально в общем потоке. И, раз уж сегодня в автомобильном мире принято такое понятие, как «средний возраст потенциального покупателя», о котором судят как раз из внешности автомобиля, затронем и мы данную тему. Логичнее всего видеть за рулём Антары мужчину 30-35 лет. То есть человека современного, но уже имеющего свои определённые понятия о дизайне и комфорте. Причём, это может быть как человек семейный, передвигающийся в основном по городу или по трассе во время путешествий с семьёй, так и брутальный бородач частенько выезжающий за город, на какие-то грунтовые дороги.

Система полного привода и различные электронные помощники этому только поспособствуют.

Двигатели и КПП

Изначально в России данный кроссовер был представлен с двумя бензиновыми моторами- 2. 4 л. и 3.2 л., 170 и 227 л.с. соответственно, которые работали в паре с пятиступенчатой «механикой». К слову, 2.4-литровый двигатель Антара унаследовал от Опель Аскона «того самого, из 80-х годов прошлого века». Позже линейка двигателей была пополнена трёхлитровым бензиновым силовым агрегатом мощностью 249 лошадиных сил и 2,2-литровым 184-сильным битурбированным дизелем. С последним машина едет вполне бодро, но шестиступенчатая механика несколько сдерживает потенциал детища немецкого автопрома, поэтому с этим двигателем рекомендуется автоматическая коробка передач «она, к слову, тоже шестидиапазонная». Кстати, вопреки ожиданиям экспертов этот мотор не доставляет пассажирам и водителю неприятностей в виде сильных шумов и вибраций, которые так характерны для подобных силовых агрегатов. Что же касаемо надёжности этих моторов-однозначно сказать нельзя. Как и везде всё зависит от того, как автомобиль будет обслуживаться собственником.

Единственный нюанс, относящийся к дизельным моторам-возможные проблемы с запчастями, особенно в регионах. Что касается КПП- на последнее поколение ставятся упомянутые выше шестиступенчатая механика и шестиступенчатый автомат. Данный автомобиль-редкий пример, когда обе коробки одинаково надёжны «опять же, при должном обслуживании».

Подвеска

Передняя и задняя подвеска независимые. Спереди традиционный Макферсoн, сзади конструкция многорычажного типа. Энергоёмкой подвеску данного автомобиля назвать нельзя, она короткоходная и довольно чувствительна, поэтому любую неровность пассажиры чувствуют в полной мере. Выбор режима её работы-функция приятная, но для данного автомобиля, увы, опциональная.

Кузов

Антара имеет корейские корни, потому как создавали этот автомобиль на одной платформе с Chevrolet Captiva, производимой ранее под маркой Daewoo. Но Антара на 60 миллиметров короче, что повлекло за собой уменьшение багажного отсека-всего 370 литров в прошлом и 420 в нынешнем поколении, что является скромным показателем даже для паркетника . Металл и лакокрасочное покрытие у немца довольно крепкие, российские «тяготы дорожной службы» переносят на «Отлично».

Салон

Салон у Антары очень приятный. Как по качеству материалов «что у немцев традиционно», так и по визуальному восприятию. Пластик везде мягкий, поэтому скрипов впоследствии не будет. Кожа на сидениях на ощупь приятна, но качеством, увы, блеснуть не может. Так, после первой морозной зимы возможно появление микротрещин на боковинах сидений. Известно это стало после одного происшествия: когда в Москве проходил тест драйв Опель Антара первого поколения, а дело было зимой, микротрещины появились через месяц такой эксплуатации. Позже отзывы об этой проблеме стали приходить и от постоянных владельцев автомобиля.

Причём, рестайлингов после этого пока не проводилось, соответственно проблема осталась.

Что касаемо размещения пассажиров-Антара представлена только в пятиместной версии «причём, там действительно без стеснений могут разместиться пять человек-есть пространство для ног, потолок не давит», в отличии от своего брата-близнеца Каптивы, которая имеет и семиместную модификацию. И даже уникальная система трансформации салона «Flax 7» не компенсирует данный изъян. Зато в салоне можно найти достаточное количество всевозможных ниш, карманов и ящиков для мелочи.

Теперь о материалах. Как я уже сказал, пластик мягкий, кожа не очень качественная. В версиях подороже есть вставки «под дерево» из откровенно дешёвого пластика, поэтому от них лучше отказаться. Кнопки сохранят свой первозданный вид только первые пару лет, потом пойдут потёртости и облезания краски.

Безопасность

Опель Антара не проходил сертификацию безопасности ни в российском Autorewie, ни по традиционному EuroNCAP. Зато «били» соплатформенный ему Шевроле Каптива. В результате Краш-теста Каптива заработала 4 звезды по пятибальной шкале EuroNCAP. Я опираюсь на эти данные, так как кузова у этих машин идентичны, а комплектации по части оснащения подушками безопасности схожи. Кроме этого, есть различные активные системы безопасности, так что этому автомобилю можно без опаски доверять жизнь и здоровье своей семьи.

Динамика и управляемость

Внимание автожурналистов по большей части приковано к больше всего интересующим европейцев турбодизелям, которые, как я уже сказал работают с двумя шестидиапазонными коробками-«механика» и «автомат». Честно говоря, я их «европейцев» понимаю. Идеально отрегулированный, тяговитый, тихий Ecotec-воплощение всех желаний любого автомобилиста.

Только вот механическая версия коробки передач оставляет неприятный осадок. Нечёткие и неуверенные переключения сделали не лучшую репутацию данной версии. На этом фоне автомат «здесь, кстати, очень надёжный» выглядит куда предпочтительнее.

Дорогу автомобиль держит отменно. Как в полно, так и в моноприводной версии на любых виражах чувствуется уверенность. При желании в этом можно убедиться, посмотрев видео тест драйв опель антара. Благодаря смещённому центру тяжести кроссовер ведёт себя на удивление послушно, что ставит его на голову выше некоторых конкурентов. Боковые крены ничтожны, с траектории вы не сойдёте-будьте уверены!

Руль хоть и быстрый, но отклики замедлены, иной раз не хватает обратной связи, поэтому для оперативного владения автомобилем и на трассе и в городе нужна привычка.

Что о версии 4х4, тут всё просто: всё то же самое, только с повышенной проходимостью. Ни в управляемости, ни в динамике вы не потеряете, будьте уверены. Столь удачный симбиоз достигнут благодаря удачнейшей связке «двигатель-подвеска».

Комфорт

Ход у кроссовера жестковатый что, к слову, замечают все обозреватели, которые берут на тест драйв новый Опель Антара, но довольно ровный. Информационно-развлекательное и комфортное оснащение неслабое – даже в «бюджетных» исполнениях. В салоне после обновления стало заметно тише. Это стало возможно в результате фирменной немецкой системе уплотнённой шумоизоляции. На высокой скорости, конечно, в салон проникают шум ходовой, звуки от колёсных арок, но чтобы до такого состояния дойти «а вернее, доехать», нужно на плохой дороге двигаться километров 140-150 в час.

Интересный факт

Во времена расцвета модели группа автожурналистов проводила интересный эксперимент в Опель Антара: они использовали его в течении определённого количества времени в разных ролях. Они ездили подолгу в городе на заднем сидении, использовали автомобиль для поездок за город по грунтовым дорогам и лёгкому бездорожью, использовали для поездок по скоростным автобанам. Но обо всё по порядку…

Город:

На представительский класс наш паркетник явно не тянет. В чём же дело?- спросите вы. Я вам отвечу: обстоятельства бывают разные. Иногда, чтобы заработать на бизнесс-класс, нужно круглые сутки работать, передвигаясь на относительно бюджетном кроссовере. Задний диван Антары располагает для просто поездок, но с ноутбуком там будет неудобно. Крены хоть и ничтожны, но это паркетник, они неизбежны. Подлокотник, что называется, для людей.

Он эргономичен, есть подстаканники, на него удобно облокотиться. Не хватает только столика в переднем сидении. Но есть у нашего подопытного и одно превосходство перед седанами даже самых премиальных марок. Это КРОССОВЕР!! Сидишь высоко, видишь много. Хотя, по сути, есть ли у столь занятых людей время смотреть в окно? Не думаю..

Сиденья.

Вообще, эту неотъемлемую для каждого автомобиля деталь хочется выделить отдельно. Они по-легковому тверды и упруги. Даже после десяти часов поездки на заднем сидении «именно столько длился эксперимент» спина не затекла, как это бывает обычно. Вывод: если нужно, передвигаться на заднем сидении Антары, работая с ноутбуком-это реально.

Бездорожье:

Когда я готовился к данному материалу, я пролистывал объявления о продаже этих автомобилей.

И знаете, что я заметил? Везде в типе кузова указывается внедорожник. Наверное, именно это подвергло наших энтузиастов на второй этап испытаний-бездорожье.

По обычной грунтовой дороге автомобиль едет прекрасно. Даже не столько тут играет роль мягкость хода, сколько ощущение того, что ты едешь по отвратительной дороге, меня должно перетряхивать от и до, но ты находишься в относительной тишине, тебя почти не трясёт… Это чувство надёжности, защищённости несравнимо ни с чем.

А вот с откровенным бездорожьем всё оказалось не так безоблачно. Несмотря на наличие полного привода и полную комплектацию испытуемого автомобиля, пробирался он с большим трудом. После двух вытаскиваний было решено повернуть назад. Общая протяжённость пути по бездорожью составила 8 километров, что является вполне неплохим результатом для городского кроссовера. Итог: опять же, если очень нужно попасть туда, куда дорог нет в принципе-можно ехать «при наличии полного привода, разумеется» Автобан: пожалуй, самая приятная часть испытаний.

Тест проходил на известной трассе М11 «на той самой, где собирались реализовать опыт немецких автобанов, то есть отменить аболютно все скоростные ограничения». Максимальная скорость, которой удалось достигнуть: 186 километров в час. Но по признанию человека, сидевшего за рулём, это-не потолок. То есть, возможно и больше, но на дорогах общего пользования вытворять такие пируэты будет по меньшей мере небезопасно. Перейдём непосредственно к описанию испытания. После замера максимальной скорости замерили крены в поворотах. При вхождении в поворот на скорости около 100 километров в час крен кузова составлял около 20 градусов «по визуальному восприятию». Проводить тест при большей скорости испытатели не решились.О комфорте во время теста говорить, думаю, смысла не имеет.

Упругая подвеска в паре с идеальным дорожным покрытием-мечта российского водителя. Как итог данного испытания можно сказать-это поистине его стихия.

Итогом всего этого проекта можно сказать, что у немцев получился действительно универсальный автомобиль, на котором вы будете чувствовать себя уверенно на любой дороге как в роли пассажира, так и будучи водителем.

Итог

Вот и подошли к концу рассуждения о, бесспорно, хорошем автомобиле. Догоняет ли он своих конкурентов по классу? Пока нет. Ни по надёжности, ни по качеству материалов.

Отличия от Антары первого поколения? Существенны. Автомобилю пошли на пользу и косметические изменения и прибавка в плане оснащения. Но основную пользу, конечно же, принёс добавленный в линейку двигателей турбодизель. В паре с шестиступенчатым автоматом он работает идеально. На вопрос, который терзает человека, который выбирает между механической и автоматической трансмиссией отвечу: «При должном обслуживании автомат проживёт наравне с механикой заслуженные 250-300 тысяч километров».

Теперь немного о его основных конкурентах. Ford Kuga, Toyota Rav 4,Nissan X-Trail и иже с ними..

Каждый из этих автомобилей прекрасен, хорош по совему. X-trail-отличный семейный вседорожник, Toyota Rav 4 имеет некую претензию на высокий стиль, Kuga-городской кроссовер, подходящий как для четверых, так и для одного. В Антаре же совмещены все качества этих автомобилей. Да, не в полном объёме. Но, по-моему, и сам он неплохо справляется с поставленными ему задачами. А описанный мной эксперимент только доказывает мою теорию.

Внимание, вердикт:

Антара-отличный автомобиль, совмещающий в себе все достоинства своих одноклассников. Да, он имеет свои недостатки. Но у кого их нет?

Opel Antara – много больше за ту же цену :: Autonews

Размер имеет значение. При сопоставимой с конкурентами цене Opel Antara имеет самые приличные габариты и объем салона. Внушительный внешний вид и расплывчатые формы подчеркивают габаритное превосходство. Только острые фары головного света, передний бампер и решетка радиатора собраны в единый сплоченный блок. Дальше только размеры внушают уважение.

Появившийся в 2005 году концепт Opel Antara обещал, что и серийный вариант будет выглядеть прогрессивно. Концепт являлся спортивным внедорожником с кузовом купе и весь был просто заполнен энергией, энтузиазмом и жаждой приключений. Но в итоге консервативные настроения победили: резкие формы купе сменились заплывшими линиями большого кузова – паркетник стал аморфнее, круглее и незаметнее в потоке. Opel Antara – отличный автомобиль, который не спеша и с комфортом для пассажиров осуществляет их перевозку. Для больших семейств, которые используют автомобиль как инструмент, новый имидж Antara – как раз то, что нужно.

Самую большую неприятность в этом автомобиле доставляет расход топлива. В будни по московским пробкам средний расход за день достигает 16,5-17 литров на 100 километров, что для двигателя 2,4 литра в 140 л.с. слишком много. В режиме выходного дня расход достигает 14 л/100 км и только неспешное движение по прямой магистрали может опустить показатель среднего расхода до 12 л на 100 км. Если приблизительно на равных сочетать загородные размеренные поездки с дерганьем в жутких пробках, то средний расход составит около 14,5 литра. До паспортных 7,7 литра на 100 км в загородном цикле реальному автомобилю очень далеко.

Antara, несмотря на высокий расход топлива и более спортивный облик, чем собрат по платформе Chevrolet Captiva, не дает своему хозяину ощутимых спортивных привилегий. Этот автомобиль – сухопутная ностальгия по большому морскому лайнеру. Ускорение автомобиля не достигает пассажиров, которые, развалившись на заднем диване, будут плавно покачиваться на волнах асфальта. Более легкие машинки в этом классе, жужжа двигателями, разгоняются более экспрессивно, чем Opel Antara со своей немалой массой в 1825 кг. На движения рулем Antara чуть запаздывает, как это и положено высокопалубному внедорожнику, но надежно выполняет все инструкции пилота, не забыв сделать при повороте небольшой крен.

Размеры салона соответствуют массивным внешним формам. Места здесь много. Центральная консоль торпедо, более широкая, чем на других паркетниках того же класса, подчеркивает размеры свободного пространства в салоне. По-немецки жесткие и плотно облегающие фигуру сиденья спасают пассажиров от кренов и обеспечивают спокойствие и комфорт. Бывают Antara и с кожаным салоном, но конкретно эта была в тканевой обивке серых оттенков. Самое популярное, но не самое интересное решение.

Последние модели Opel радуют неплохими салонами. По архитектуре передней панели Opel Antara, пожалуй, лучший из них. Чего ему явно не хватает, так это такой эффектной и эффективной подсветки органов управления, как в последней Corsa. С качеством материалов у Antara все нормально. В начальных версиях кожу на руле заменяет необычно мягкий пластик, который столь же функционален. Но даже не самая дорогая Antara (например, эта – около $40 000) очень неплохо оснащена. В машине долго можно разбираться с радио и играться с маршрутным компьютером, управляемым с клавиш на руле. Круиз-контроль будет полезен редко и его ценность можно оспорить. А вот скорость, с которой трехрежимная функция подогрева сидений приводит “пятую точку” в комфортное состояние, будет неоценима на протяжении всей долгой русской зимы.

Полный привод и внедорожные функции, такие как “спуск с холма” и полезная вне дорог “отключение системы стабилизации” дают возможность забраться подальше от гладкого асфальта, а главное, сидя на высокой палубе, чувствовать себя гораздо увереннее по отношению к утлым суденышкам – легковушкам, которые неуверенно передвигаются по буеракам, пугаясь ям и кочек, как пятиметровой волны.

Автомобиль спокоен и надежен и уже этим может принести удовольствие. Нет никакого напряжения при управлении Antara. Даже от опелевских нефиксируемых указателей поворотов здесь отказались – они многих раздражали… Комфортно работает климат-контроль в режиме автомата, мягко корректирующий температуру в салоне без сдувания прически с головы то жутко холодным, то кошмарно горячим воздушным потоком.

Может достать необычайно чувствительный парковочный датчик. В пробках он пищит как окаянный. И если бы не легкое его выключение ближайшей к водителю кнопкой, то этот писк заставил бы впечатлительных и вспыльчивых людей лезть на ближайшую стенку. Но ощущение габаритов – не самая сильная сторона громадной по меркам городских паркетников Antara, и когда пробка заканчивается, парктроник лучше опять включить.


Кирилл Орлов

Opel Antara: снежный драйв — Тест-драйв

На фоне таких звезд в сегменте среднеразмерных кроссоверов, как Ford Kuga или Nissan Qashqai, не говоря уже о Toyota RAV4 или VW Tiguan, Antara в глазах покупателей проигрывала: так, аккуратный середнячок, хотя на самом деле по техническим решениям, оснащенности, соотношению цены и качества она не заслуживала такого пренебрежения. И вот пришло время рестайлинга. Ну и что нового в Opel Antara New придумали в Руссельхайме? Новации для непосвященного мало заметны. Внешне модель и в самом деле не претерпела значительных изменений. Дизайнеры ограничились новыми бамперами, переделали переднюю и заднюю оптику. Получилось без изысков, но вполне гармонично, крепко и органично сбито, не без скупой элегантности.

При внушительных габаритах и 173-миллиметровом клиренсе, да с «акульим» вырезом нижней фальшрешетки радиатора автомобиль выглядит мощно и даже брутально. Opel Antara New предлагается и в России в нескольких комплектациях: Enjoy, Enjoy Plus, Cosmo и Cosmo Premium. Каждая из них радует водителя щедрым набором приятных и полезных «прибамбасов». Кстати, сложив задние сиденья, можно увеличить объем багажника до 1420 литров. Дополнительно предлагается и складывающееся кресло переднего пассажира. Но главная фишка Opel Antara New — под капотом и в заднем мосте.

Во-первых, это новый дизель 2.2 CDTI с воспламенением от сжатия (один из самых эффективных в своем классе). У него высокая удельная мощность, низкий уровень токсичных выбросов, пониженный уровень шума и вибраций, он прост в техническом уходе и долговечен. Этот дизель предлагается в двух версиях: 163 л.с. (350 Нм) и 184 л.с. (400 Нм). Для тех, кто не доверяет дизелям, предлагается новый бензиновый двигатель объемом 2,4 л Ecotec с изменяемыми фазами газораспределения мощностью 167 л.с. (230 Нм). Наконец, в моторной линейке тарахтевший 6-цилиндровый двигатель объемом 3,2 л заменили на новый 3,0 л с непосредственным впрыском топлива мощностью 264 л. с., сертифицированный, между прочим, специально под российское налогообложение как 249-сильный. Со всеми этими движками агрегатируются по выбору две новых шестиступенчатых трансмиссии — МКП или АКП.

Наиболее интересен «автомат», который позволяет выбрать нажатием кнопки экономичный режим движения на «долгой» шестой передаче с пониженным расходом топлива на низких оборотах движка. В АКП предусмотрена также автоматическая поэтапная система торможения, которая предотвращает нежелательные переключения на более высокую передачу в момент крена или на спусках. Antara оснащена «умной» системой полного привода. Ведущими всегда служат передние колеса, однако в зависимости от дорожных условий, а также от скорости ветра, угла поворота автомобиля и положения педали акселератора интеллектуальная система полного привода (ITCC) и система курсовой устойчивости (ESC) в течение 0,1 секунды плавно перераспределяют мощность: от 100% — только на переднюю ось, до 50% — на передний и зад­ний мосты, или же электроника выбирает любые другие промежуточные варианты распределения мощности. Теперь пора рассказать, как все эти технические штучки сложились в единый ансамбль — другими словами, какова езда на новой Antara. В салоне просторно и комфорт­но сзади и спереди, хотя боковую поддержку передних сидений хотелось бы усилить.

Пластик торпедо далеко не самый дорогой, а вот эргономика водительского места вполне удовлетворяет, но есть два замечания. Во-первых, набор кнопок и переключателей на центральной консоли можно было бы и упростить, дабы не грузить понапрасну внимание водителя. Во-вторых, левый подлокотник у водителя слишком низок и поэтому бесполезен. Но в целом салон и сиденья вполне подходят для удобного длительного семейного путешествия. Для тест-драйва были представлены три версии модели: с «младшим» дизелем (163 л.с.) и МКП, со «старшим» дизелем (187 л.с.) и АКП и с бензиновым движком с АКП. Новая 6-ступенчатая механика понравилась меньше: она и грубовата, и недостаточно четкая, и даже снижает динамику автомобиля. Новая АКП явно превосходит ее по функциональности и быстроте реакции, особенно при езде с усложненными дорожными условиями. Когда мы прорывались по трудным заснеженным сельским дорогам, лучше других с ними справлялся более мощный 187-сильный турбодизель в сочетании с 19-дюймовыми колесами и новой 6-ступенчатой АКП (она продемонстрировала, что командует ею умно сделанная и тонко настроенная программа управления всей электроникой).

Уральская глубинка подготовила и сюрприз, поставивший несколько вопросов конструкторам и дизайнерам модели. Когда мы спускались по заснеженной дороге, пробиваясь вниз по крутому горному склону, одна из машин въехала в скрытый под снегом кювет и застряла. Стали вытягивать ее тросом. Оказалось, что задние проушины слабоваты — когда тянули машину, они сильно деформировались. К тому же и передние, и задние проушины запрятаны слишком глубоко под «юбками», трос их мнет, проушины хорошо бы поднять повыше и скрыть в лючках бамперов. Наконец, затеяв «снежный драйв», нужно было «обуть» машины в настоящую зимнюю внедорожную резину, тогда Antara на самом деле показала бы все, на что способна (и как наследница Frontera — во всяком случае, вполне достойный внедорожный потенциал у этого кроссовера есть). В целом Opel Antara New понравилась по многим статьям: это практичный, современный по техническим решениям, функциональный, динамичный, вполне «упакованный», вместительный, комфортный кроссовер. Как говорится, для дома и семьи вполне пригодится. Но с учетом того, что собирается в РФ, мог бы быть несколько дешевле. И тогда вполне на равных бился бы на рынке с конкурентами.

Тест-драйв Opel Antara 2016 года. Обзоры, видео, мнение экспертов на Automoto.ua

Добавлено: 13.09.2016