Индийские мотоциклы Bajaj
Кто в юношеские годы не мечтал о модном и мощном мотоцикле? Как хорошо, что став взрослым, каждый может осуществить свою детскую мечту. Именно о мечтах таких людей, которые посвятили свою жизнь двухколесному транспорту и соответствующему стилю жизни, сегодня пойдет речь в этой статье, а именно мотоциклы Bajaj.
Мы расскажем вам о новинках в мотоциклетной сфере, а именно о байках на американский манер, которые приглянулись не только американцам, а и японцам, русским и даже индусам. Вы много узнаете о продукте нового производителя компании Баджадж Авенджер 220 DTSI.
Баджадж Авенджер – современное индийское качество
Завод по производству мотоциклов Bajaj Avenger находится в индийском городке Пуна. Это предприятие занимается производством австрийских вариантов КТМ, Duke и еще нескольких с небольшими кубатурами.
Также уже очень долгое время этот завод сотрудничает с японским производителем Кавасаки. Под этим брендом изготавливаются байки для индийского потребителя, поскольку индусам тоже очень нравятся модели в американском стиле. Но они пошли более легким путем и не стали изобретать новый мотоцикл, а просто скопировали конструкторские и дизайнерские особенности старой надежной модели. Так получился японо-американо-индийский мотоцикл Bajaj Avenger 220
Особенности нового мотоцикла Bajaj Avenger
Присмотревшись к нему внимательно можно заметить что новым этот мотоцикл назвать сложно. Дизайн позаимствован у японского Kawasaki Eliminator, популярного еще в девяностых годах. Но двигатель индийские производители поставили свой — одноцилиндровый с воздушномаслянным охлаждением мощностью 19 л.с. Мы уже знаем, что азиатские моторы с малой кубатурой известны высокой надежностью. Также отличительной особенностью является простота и дешевизна в обслуживании, но срок службы недолгий.
В сравнении с китайскими моторами, которые не слишком надежны и долговечны, индийские производители прилагают максимум усилий в разработке своих мотоциклов. Довольно часто можно увидеть Баджадж, у которого пробег уже достиг более 70 тысяч километров, а хозяин, который владеет этим мотоциклом десятилетиями, даже не задумывается о ремонте двигателя. Эти мотоциклы совсем не похожи на китайские аналоги ни по производительности, ни по надежности. Это их большое преимущество!
Изготовлены эти мотоциклы почти полностью из деталей местного производства. Специалисты завода Bajaj уверяют, что импортными в конструкции является только мелочи, а остальное производится в стране. Бренд гордится своим качеством и развивается по пути постоянного роста и совершенствования.
Пользоваться байком Bajaj Avenger очень удобно, поскольку основой послужили конструктивные особенности японской модели. Крепости ходовой достаточно, чтобы развить высокую скорость, а тормозные колодки выдерживают остановку мотоцикла даже на максимальных скоростях. Эффективность заднего барабана также была отмечена как идеальная. Несмотря на небольшие размеры такого мотоцикла он комфортен в использовании для любого человека, разве что слишком длинноногий владелец захочет немного отодвинуть подножки.
Новая модель Bajaj Pulsar
Продукция индийского завода, успешно освоив рынок собственной страны и соседних стран юга и востока Азии, начала стремительно завоевывать рынки других стран. Новая разработка компании класса «adventuresport» мотоцикл Баджадж Пульсар АС 200 без сомнений продолжит успех предыдущих моделей этой серии. А мы сейчас более детально рассмотрим соответствие этого агрегата столь высоким характеристикам, которые задала компания, производя его предшественников.
Особенности дизайна мотоциклов Bajaj
По внешнему виду модель АС 200 очень похожа на Bajaj Pulsar ns 200 и Bajaj Pulsar rs 200, что в некотором роде путает потребителя в определении модели. По удачному совмещению переднего обтекателя, бака и фар хорошо видно, что разработчики отлично постарались.Лобовое стекло несколько увеличено и это не только делает лучше его внешний вид, а и увеличивает функциональность. Единственное, что может оказаться неудобным это недостаточное тонирование стекла обтекателя, кому-то она может показаться слишком светлой. Оставшиеся в наследство от Баджадж Пульсар НС 200 задние панели и светотехника довольно хорошо вписываются в общий дизайн модели АС 200. Заднее крыло несколько похоже на такое же байка Bajaj Pulsar 200 ns, но все же имеет индивидуальные отличия в виде изгибов.
Те, кто захочет увидеть в модели Баджадж АС 200 все функциональные преимущества современного байка не будет разочарован, а, наоборот, даже удивлен. Он обладает всеми составляющими мощного и стильного мотоцикла:
- мощной передней фарой;
- легкими десятиспицевыми дисками с бескамерными шинами;
- удобной и понятной аналогово-цифровой приборной панелью с освещением;
- стильным и современным дизайном.
Устройство двигателя мотоциклов Bajaj
Внешние данные мотора Bajaj AS200 имеют большую разницу с его предшественником 200NS, но они очень похожи между собой в работе. У модели АС 200 жидкостная охладительная система двигателя, также она обладает рабочим объемом 199,5 сс, показателем мощности в 23.5 лошадиных сил и 18.3 Нм крутящего момента. Но при разработке этого двигателя было направлено много усилий на снижение вибрирования и результат чувствуется сразу.В момент повышения скорости мотора до максимума ни на подножках, ни на руле нет ощущения вибрации в такой мере, как это ощущалось в предыдущих вариантах байка. К тому же даже при оснащении обтекателями модель Bajaj AS200 лишь на 2 кг увесистей своего предка. Это означает высокую степень производительности данной модели. Функционирует мотор с неизменной коробкой передач на шесть ступеней. Иногда она может казаться не вполне подходящей для движения по городу в режиме постоянного старта и остановки.
Управление и эксплуатация
Основные ходовые элементы Пульсар АС 200 представлены телескопическим вариантом вилки в передней части и одним амортизатором, оснащенным отделяемой емкостью. Подвески более жесткие, что позволяет машине проходить повороты более достойно. Передняя часть, ощутимо утяжеленная спортивным обвесом по сравнению с предыдущей моделью, но, несмотря на это мотоцикл легко входит в повороты и хорошо держит траекторию.
Комплексные шины Eurogrip отлично справляются с удержанием дорожного покрытия, но до идеального состояния их отделяет недостаточное присутствие обратной связи. Чтобы полностью соответствовать уровню «adventuresport» подвеска должна иметь немного больше хода, хотя она все равно обеспечивает полноценный уровень комфортной езды по городским дорогам в среднем их состоянии качества.
Bajaj Avenger 220 отзывы и выводы
Покупая Баджадж Пульсар АС 200, вы за небольшую переплату получаете возможность ездить на высококлассном и современном байке с отличным мотором, который зарекомендовал себя еще в предыдущей версии. Разрабатывая эту модель, конструкторы Баджадж не изобрели чего-то абсолютно нового, но сильно преуспели в совершенствовании уже проверенной модели. Интересный и стильный внешний вид, оптимальный ценовой уровень и отличная работа – это комплект который вы получите, приобретая универсальный мотоцикл концерна Bajaj.
Просмотров: 2 160
индийский мотоцикл / Поиск по тегам / БайкПост
ПредисловиеМного букв получается, потому что я первосезонник, для меня все в новинку и в диковинку, эмоции и впечатления переполяют. Не интересно, наверно, читать тем, у кого за плечами сезоны, тысячи километров, многодневная езда по дождю и прочие прелести. Для меня же и часовой дождь-событие. Так что заранее прошу снисхождения, ну а дельные советы приму с удовольствием.
План В.
Страсти после окончания путешествия в Савонлинну, когда меня очень хотели подбить на кольцевой, улеглись, желание распродаваться рассосалось к среде, а в четверг я стал думать, куда бы снова отправиться. Так как на руках была свежекупленная зеленая карта, то первым делом я рассматривал Таллинн, но прогноз был очень печальный, поэтому Таллинн отпал. За ним по той же причине отпала Рускеала и Минск. Я уже было совсем опечалился, но тут решил глянуть погоду в Великом Новгороде, и о чудо, до обеда субботы было обещано солнце и +20 градусов тепла. Просто до Новгорода и обратно было неинтересно и маловато для двух дней, поэтому глянул еще и Валдай. Там как раз к вечеру гисметео обещало без дождей. Воскресенье тоже по прогнозу было хоть и холодное, но без воды. Примерный маршрут стал ясен, а поскольку пока я решил исключить для себя ночную езду, забронировал отель на Валдае. Хорошая штука у букинга- бесплатная отмена, можно было передумать даже в субботу утром. Но передумывать я не собирался. Когда смотрел карту, на глаза попалась Окуловка. Вспоминаю, что вроде как в Окуловке стоит памятник Цою. Лезу в поисковик уточнить адрес, и вижу, что он там еще и на мотоцикле сделан. Вот и наметилась цель путешествия, посетить памятник как минимум, и сфоткать мотоцикл на фоне памятника ( есть такая шутка, что автопутешественники едут за тридевять земель, чтоб сфоткаться там на фоне своей машины. В данном случае мотопутешественники мало отличаются тут от автомобилистов, с той лишь разницей, что мотоцикл ночью можно затолкать на нордкап прямо к глобусу, а машину сложнее).
Читать дальше
Индия || Обзор мотоциклов: danila85 — LiveJournal
-Who’s motorcycle is this?
-It’s not a motorcycle, baby. It’s a chopper.
-Who’s chopper is this?
-It’s Zed’s.
-Who is Zed?
-Zed’s dead, baby. Zed is dead.
(c) Криминальное чтиво
Расскажу-ка я вам про местную технику. Здесь очень много мотоциклов, мотороллеров и трёхколёсных моторикш и микрогрузовичков. А подробнее остановимся на первых.
Будучи изначально небольшой заметкой, этот пост увеличился в несколько раз и из обзора пары мотоциклов превратился в обзор всего индийского моторынка. Возможно, это всё будет полезно тем, кто собирается покупать мотоцкл в Индии и ищет альтернативы Энфилду.
Во-первых это отношение индусов к технике. Если бы увидел такое в Москве — зарядил бы с ноги, даже не спрашивая, что и как. Это ужас-ужас, кажется что техническая грамотность почти всех на нуле и они выясняют что-то только опытным путём. На центральном моторынке и моторемонте, например, нет ни компрессометра, ни мультиметра. Кинуть цепь ГРМ в пыль на улице и поставить обратно — запросто. Масло — я бы таким побрезговал метчик смазывать. Да и меняют они его раз в -дцать лет. Понятно, почему у них поршневая от силы по 10.000 проходит. Качество запчастей — такое же. Наши автотракторные свечи — эталон идеала, по сравнению с тем обломком высоковольтного изолятора с ближайшего столба и куска проволоки, который тут суют в свечной колодец. Реально, у них изоляторы и центральные электроды кривые. Будьте особо внимательны к запчастям и компонентам.
Теперь о самих моцах. Первый подробный обзор я видел у Аджея, он уже давно стал культовым. Я опишу своё мнение, упоминая то, что достойно интереса для путешественника 🙂 UPD: Упоминая уже почти всё, что мне встречалось за исключением совсем непримечательных моделей, делая акцент на интересных вариантах. Текст много раз дополнялся, поэтому могут встречаться мелкие нестыковки.
Итак. Все моцы тут малокубатурные, за исключением Энфилдов и чего-то очень крутого на витринах в центре. Т.е. объём всего описываемного — не больше 150, максимум 180-200 кубов. Эндуро нет, почти всё классика с теми или иными вариациями. Только воздушное охлаждение, хотя очень редко встречается воздушно-масляное. Предельно простые и дешёвые компоненты. Тормоза барабанные, очень маленькие (диаметр барабана часто около 10 см) и неэффективные. Дисковые тормоза ценятся, поэтому я буду отмечать их наличие в стоке.
Все моцы ОЧЕНЬ маленькие. Я с моим опытом и так предпочитаю что-нибудь пониже и полегче, но тут моцы реально миниатюрные. Зато многие из них будут в самый раз девчёнке ростом 155 см без мотоопыта чтобы покататься день-другой. И на «кривых» дорогах в Гималаях это может быть удобно.
Часто спрашивают — есть ли тут более крупнокубатурная техника. Есть новая в мотосалонах (видел один в центре, цены, догадываюсь, небюджетные). Ну и на заказ или с собой, наверное, можно хоть чёрта лысого ввезти (видел тут и КТМ из Германии, и заряженную Ямаху Тенере), но это всё явно не быстро, дорого или сложно.
А что же распространено:
Hero Honda. Совместная компания Hero и Honda, выпускает много разных моделей. Народный мотоцикл, от Хонды осталось одно название. Качество хромает, достойных моделей не видел. Изначально я хотел брать Херо Хонду, но посмотрев вживую ужаснулся.
CD Down, типичный городской моц. Миниатюрный, слабый и очень распространённый. Ну…для нашего 10-летнего ребёнка сойдёт на первое время 🙂
Крупнее.
Passion. Те же яйца, вид сбоку. Этот просто раскрашен красиво. Есть ещё несколько похожих моделей, все перечислять смысла нет.
«Большая» Херо Хонда CB2. Нормальных размеров, пристойно выглядит. Вот что-то такое я хотел. Но на рынке они мне не попадались, покататься не удалось. Поэтому никакой точной инфы не дам.
Крупнее.
Тормоз.
На фотках — старая модель. Сейчас выпущена обновлённая CB2. Она гораздо лучше выглядит, а её двигатель похож на движок от Хонды CBF150 ‘Unicorn’ на столько, что отличия видны не сразу. Обновлённую CB2 я бы рассматривал в качестве варианта для покупки, как альтернативу Unicorn’у (о нём ниже). Заднее колесо можно будет поставить пошире, чем у Unicorn.
Yamaha Enticer второй вариант. Хороший классический чоппер небольших размеров. Очень удобный, говорят надёжный. Иногда есть дисковый тормоз (очень важная вещь в местном движении ИМХО) и стартер. Минусы — слабый, сравнительно редкий, снят с производства. И главное — в России или США я бы взял его без раздумий, на трассе он отличен. Но тут надо непрерывно проталкиваться сквозь пробки из машин и людей и непрерывно рулить. Ну и хороших вариантов не попалось.
Эх, в-твин бы сюда…
Удобная подножка и, чего уж там, пробитая прокладка головы.
Badjaj, местная фирма. Недорогие народные мотоциклы. Мелкие и не слишком качественные. Меня очень заинтересовал пульсар, я даже к нему начал приглядываться, но об этом ниже. В последние годы стали делать интересные вещи, качество улучшилось.
Platina. Простая и неинтересная.
Имеет очень характерное двигло.
Discover. Чуть лучше. Дисковый тормоз в стоке. Более ничем не примечателен, мелкий.
Badjaj Avenger. Местная копия Yamaha Enticer. Со всеми вытекающими.
Avenger. Большой, симпатичный.
Ну тут ничего особенного.
Широкое колесо, однако! Вообще они редкие, на дорогах почти не встречаются. Покататься не довелось. Подозреваю, что качество делает этот симпатичный моц недостойным внимания.
Сейчас выпускается новый Avenger с 200-кубовым двигателем и масляным радиатором. Часто встречается в Непале. Имеет странный дизайн (индийский закос под Харлей), но вообще может быть удобен для прохватов на дальние расстояния даже вдвоём. Можно будет навесить кофры, а пассажиру ехать с рюкзаком — есть на что его опереть. Лично я на Авенджере не катался, но присматриваться можно. За двигатель я не беспокоюсь, но если подвеску и остальное поставили нормальную, то к этому варианту можно присматриваться.
Pulsar — сравнительно новый моц, передний дисковый тормоз, широкое заднее колесо, иногда стартер. Аджей назвал его псевдоспортом, но ИМХО — обычный моц современной компоновки. На первый взгляд ничего, даже начал присматриваться, но если копнуть поглубже — окажется, что не очень. Ресурс двигла небольшой, они все или мёртвые или уже капиталенные. Прямыми руками, ага. Часто что-то в нём гремит (КПП не до конца вщёлкивается в нейтраль). Кстати, у него 2 свечки — с кого содрали двигло? Подвеска сделана из диванных пружин — т.е. на вид всё культурно, только аморты немного странноватые. На деле — пробивает на ровном месте, отскока нет. Т.е. ужас. Про равномерность работы двух амортов, на которых даже визуально разные пружины говорить не буду. КПП перещёлкивается только на ходу, на месте первая передача-нейтраль, не выше.
Видел проапгрейженный вариант, с нормальной подвеской. Но у него текло двигло и денег стоил уже других. Это всё о старых модификациях. О новых — ниже.
Типичный старый пульсар.
Двиг, стандартная схема переключения передач (бывает альтернативная).
Пружина с прогрессивной характеристикой? Не, не работает.
ДПС ездит на Энфилдах и Пульсарах. Какой-никакой а показатель. Виден другой аморт.
Крутейший Пульсар в спортивном стиле. 220 кубов, широкое заднее колесо, задний дисковый тормоз (один из двух моцов тут, на котором я это видел), жуткая пластиковая морда. Видел такое только два раза — вот этот и когда такой же покупали на рынке (отдали около 50.000 рупий, огромные деньги за моц тут).Когда-нибудь это вырастет в спорт, а пока что посмотрим что-нибудь ещё 🙂
Сейчас стали встречаться Пульсары с новым движком. 200-220 кубов, масляный радиатор, нормальная подвеска. Про цены не узнавал, но, судя по всему, они уже значительно лучшего качества.
Есть местный брэнд TVS. Инстинктивно мне казалось, что они сотрудничают с сузуки (и по-моему это так и есть), хотя гугл говорит, что это старая самостоятельная индийская компания. Похоже, что это середнячки. Их много на дороге, но я не слышал о них ничего особенно хорошего или плохого. Народный индийский мотоцикл небольших габаритов.
Топовая модель Apache. Топовая модификация имеет пластиковый обвес и задний дисковый тормоз.
Старсити и аналогичные. Вот этих на дороге полно. Небольшие, ничем не примечательные. Небольшие — это не пустое слово. Если поставить этот старсити рядом с моей хондой (которая и сама-то небольшая, всего 150-кубов), то станет видно, что TVS почти в полтора раза меньше! Они реально маленькие.
Suzuki max100. Миниатюрный. Характерный кожух цепи указывает на происхождение.
Royal Enfield. Легенда. Почти все путешественники выбирают его. И я понял почему — мне он тоже очень понравился. Именно так в представлении белого человека выглядит добротный дорожный моц, для путешествия по миру. Удобная посадка, максимальная мощность (300 и 500 кубов, максимум здесь), благородный звук, неограниченные возможности для переделок и просто потрясающий дизайн. Красивый без преувеличения. У него очень характерный звук — слышно в любом потоке, а на дороге за километр. «Плевок» из глушителя на холостом ходу можно ощутить ногой за пять метров. Часто имеется дисковый тормоз и багажник, для крепления рюкзаков. Но всё омрачается возрастом конструктива — двигло не менялось, наверное, годов с 60-х, в наличии работающей подвески не уверен. Что-то типа Урала в России — можно собрать достойный аппарат, но на это нужно затратить пару лет. Требует постоянного ухода. Поэтому не рассматривал.
Рядами на рынке.
500-кубовый.
Дизайн!
Двигло. ГРМ смущает. Двигатели часто залиты маслом, пробивает прокладки под цилиндром и под головой.
Характерные большие дуги и стандартный трэвел-бар для рюкзаков. Фотка не моя.
Вот на этом экземпляре я катался. Лапка КПП справа, тормоз слева. Схема работы КПП тоже еврейская — первая наверх, остальные вниз. Есть лапка для сброса коробки в нейтраль. Бывают варианты и с привычным нам расположением переключалки.
Честно говоря, не проникся. Аппарат ухоженный, следят за ним отлично. При этом какой-то особой мощности я не почувствовал, Хонда явно динамичнее. Тяга нормальная, но и не такая, как я ожидал. Раскручивается медленно. Посадка так себе (ну это для меня, всё индивидуально). Подвеска хоть и проапгрейженная, но не впечатляющая. Передний тормоз не работал, задний вполне эффективный и информативный. Сигнал мощный. Свет можно сделать хороший.
Может быть это единственный мотоцикл из всех, который будет тянуть на высоте 5000 метров, но пока я прикола не понял.
И наконец, то что в итоге купил я. Honda Unicorn Не Хер-о-Хонда, а просто Хонда, пусть и местной сборки. Купил, забив на все предыдущие установки, идеи, мысли и цену. 2006 год, в двигло не лазили, да и вообще только масло меняли, похоже. Пробег по спидометру около 16000, реальный тысяч 30. Вторые ключи, сервисная книжка, страховка (которую тут всё равно никто не делает), все дела. 150 кубов (гусары, не ржать!), SOHC (хиловат, да), пятиступка, переключение передач классическое (тут есть и альтернативное). Звучит приятно, подвеска вроде ничего. Жизнь покажет правильность выбора. Надеюсь, да 🙂
На самом деле, это Honda CBF150M, адаптированная для Индии, тут же и собранная, продающаяся под названием Unicorn. Разработка и основные детали, как я понимаю, Хондовские. Часть компонентов сторонние индийские — передний тормозной диск, ступичные подшипники. Пробег ЦПГ до первого ремонта, как мне сказали в сервис-центре, должен быть около 75.000 км. Это очень хорошо, у многих индийских моцов он 10.000 км, а это просто смешно.
Мои впечатления, после 1000 км пробега.
Техническое. За это время я только подтянул и смазал цепь. Больше никаких проблем, тьфу-тьфу-тьфу.
Мощность и скорость. Динамики хватает, чтобы обгонять остальных мотоциклистов — более мощный двигатель + у местных нет привычки откручивать ручку газа. На трассе я еду быстрее всех остальных, за исключением разве что энфилдов. 80 км/ч — комфортная крейсерская на хорошей дороге (но такое бывает не часто, как правило ехать больше 60 ссыкотно из-за сумасшедшего местного движения). Максимум разгонял до 95, если пригнуться и подождать сотню наберёт.
Коробка чёткая, нейтраль даже очень чёткая. Четвертая и пятая передачи могут не втыкаться на месте. Для того, чтобы стоя на месте при заведённом двигателе сбросить передачу с пятой на нейтраль, может потребоваться приотпустить сцепление, если не втыкается очередная передача вниз.
Подвеска. Жёсткая. Если сравнивать с породистым японцем, то она работает, но о комфорте речи не идёт. По сравнению с местными вариантами хорошая.
Но 500 метров про дороге, вымощенной крупным камнем убедили меня, что это не подвеска. Увы. Хотя опять же, с чем сравнивать.
Тормоза. Передний дисковый. Усилие на ручке ощутимо, тормозить одним-двумя пальцами не получится. Но работает нормально. Задний барабанный. После точной регулировки стало возможным тормозить. Но вообще слабый и совершенно не информативный.
Комфорт. Посадка для меня очень комфортная. Сидушка неудобная, моя жопа уже через 60 км взвыла и молила хотя бы об уралячьем «батоне». Вибрация на подножках трассе ощутимая (обороты 6000 при максимальной мощности на 8000 и красной зоне на 9000), но терпимая. Тихий благодаря огромному глушителю. Свет так себе, но становится немного лучше, если включить одновременно ближний и дальний — генератора на это хватает.
Косяки. Маловата тяга на низах, что осложняет заезды на пандусы, крутые участки и езду по бездорожью. Большой разрыв между первой и второй передачами. Да, об этом при покупке я не думал. Маленький зазор между передним колесом и его крылом — о крыло регулярно стучат камушки и ветки. Не знаю, что будет с большим красивым глушаком при падении на правую сторону.
За следующую тысячу км треснуло пластиковое крепление морды (притянуто хомутом, новый визор стоит 550 рупий) и была подтянута цепь.
Пройдено более 5000 км. Из самопроизвольных поломок за всё время — только треснувшее крепление морды. Потерял зеркало при падении. Поменял цепь и звёзды (750 рупий), тормозуху, колодки по кругу, закручивал отвинчивающиеся гайки. Несколько раз пробивал колёса.
Сзади в оригинале стоит камера TUFFUP. На ощупь похоже, что одну камеру вставили в другую. Плюс технологии в том, что при проколе колесо спускает гораздо медленнее. Я ездил с двумя гвоздями в колесе, и в сервисе ещё никто (да и я тоже) не верил, что это прокол. Вожу полный набор инструментов, хотя практически им не пользуюсь. Возил масло, но потом перестал — расход нулевой.
Объём бака и расход топлива. По паспорту объём бака 13 литров. Сверху в баке сделан «стаканчик», который не позволяет видеть сколько реально в баке бензина, но если заливать медленно, то влезает значительно больше паспортных 13 литров (я заливал 17 и ещё оставалось место). Расход — не более 3 литров на 100 км в режиме «ручка газа до упора». Запас хода более 700 км — легко!
Размер резины. Размерности резины тут странные. В оригинале сзади стояла дорожная 3.00-18 (3.00 — ширина в дюймах) и при этом, больший размер поставить не получится — не даст ширина маятника. Я купил и поставил средне-злую покрышку 4.10-18 для более уверенной езды по песку и грязи, она оказалась такой же ширины 🙂
Опыт езды вдвоём (без вещей). Резко падает динамика, как при ускорении, так и при торможении. Ездить можно, но уже совсем не так, как в одиночку. Путешествовать вдвоём с вещами будет малореально.
Изменение тяги с высотой. До высот 2000-2500 метров тяга почти не падает. На 3000 на бездорожье ощущается, что тяга немного упала, но на асфальте нормально. Один на 5000 я бы поехал не раздумывая.
Обслуживаться лучше всего в фирменном сервис-центре . Нормальный слесарный инструмент, есть все фирменные съёмники и ключи, пневмолиния, подъёмники для мотоциклов, вменяемые механики. Запчасти продаются тут же. Они в пару раз дороже, чем в мотолавках, зато genius Honda, фирменные типа. Сделаны, конечно, в Индии, но есть вероятность, что они всё же лучше других. Цены на работу маленькие, так что приехав и купив запчасти нет смысла ковыряться самому. Примеры цен: помыть моц, подтянуть-смазать цепь, заменить масло, передние и задние тормозные колодки, проверить зазоры клапанов, всякие подшипники и прочие общее состояние стоит 1000 рупий. Из них 800 материалы (масло и колодки), и 200 работа. Замена прокладки ГБЦ (OHC) — 100 рупий, коленвала — 375. Цены смешные даже по индийским меркам, особенно учитывая, что это уже далеко не самые простые работы.
Есть ещё Honda Shine(?). Двигатель похож, но в нём 125 кубов, немного более колхозно сделана рама, два задних аморта вместо одного. Короче, удешевлённый вариант. Есть Shine с пластиковым обвесом (Stunner).
Фотки:
Мой моц.
Силовой агрегат.
Дуги штатные.
А это обновлённая модель.
Визуально изменилось оформление двигателя (но вряд ли начинки), появилась защита картера. Когда-нибудь это вырастет в эндуру 🙂
И просто всякое разное на мототему.
Мотобазар в районе Karol Bagh в Дели.
Довольно большой, и явно больше, чем в других городах. Но выбор всё равно ограничен.
На улице выставлена малая часть моцов, надо разговаривать с хозяевами лавок, они могут показать, что стоит у них в подвалах или что-то привезти на следующий день.
Kawasaki Eliminator, 125 кубов, как я понимаю. Откуда ввезли — не знаю, с хозяином не общался.
Красавец, а?! Роскошный крузер.
Есть всякие псевдоспорты от Hero Honda и Bajaj на 150 кубов в пластике, их любят малолетние муслимы и непальцы .
Такая уёбищная навороченная ямаха fazer это мегашик по местным меркам, обычно они сильно проще.
Хотя однажны видел инжекторную(!) hero Honda Karizma. Объём тот же — 150-200 кубов.
Мотоцикл для инвалидов, потерявших конечность, с двумя дополнительными колёсами. Видел аналогичный скутер.
Независимая подвеска каждого колеса 🙂
Один раз видел скутер с коляской.
Важно. Всё вышенаписанное годится к тому случаю, если вы собираетесь ездить на мотоцикле один/одна. Для двоих альтернатив Энфилду, наверное, и нет, мелковаты остальные местные моцы для двух человек с грузом.
Да, бензин тут (только в Раджастане, как выяснилось) только одной марки. Абхазия, ёпта. В других штатах есть выбор, хотя октановые числа не указывают.
Индия: обзор мотоциклов | Traveliving
—Who’s chopper is this?
-It’s Zed’s.
-Who is Zed?
-Zed is dead, baby, Zed is dead.
(c) Криминальное чтиво
danila85 еще давно написал отличный обзор индийских мотоциклов, и не раз его обновлял и дополнял. Делаем перепост этого обзора здесь, с его разрешения.
Расскажу-ка я вам про местную технику. Здесь очень много мотоциклов, мотороллеров и трёхколёсных моторикш и микрогрузовичков. А подробнее остановимся на первых.
Будучи изначально небольшой заметкой, этот пост увеличился в несколько раз и из обзора пары мотоциклов превратился в обзор всего индийского моторынка. Возможно, это всё будет полезно тем, кто собирается покупать мотоцкл в Индии и ищет альтернативы Энфилду.
Во-первых это отношение индусов к технике. Если бы увидел такое в Москве — зарядил бы с ноги, даже не спрашивая, что и как. Это ужас-ужас, кажется что техническая грамотность почти всех на нуле и они выясняют что-то только опытным путём. На центральном моторынке и моторемонте, например, нет ни компрессометра, ни мультиметра. Кинуть цепь ГРМ в пыль на улице и поставить обратно — запросто. Масло — я бы таким побрезговал метчик смазывать. Да и меняют они его раз в -дцать лет. Понятно, почему у них поршневая от силы по 10.000 проходит. Качество запчастей — такое же. Наши автотракторные свечи — эталон идеала, по сравнению с тем обломком высоковольтного изолятора с ближайшего столба и куска проволоки, который тут суют в свечной колодец. Реально, у них изоляторы и центральные электроды кривые. Будьте особо внимательны к запчастям и компонентам.
Теперь о самих моцах. Первый подробный обзор я видел у Аджея, он уже давно стал культовым. Я опишу своё мнение, упоминая то, что достойно интереса для путешественника 🙂
UPD: Упоминая уже почти всё, что мне встречалось за исключением совсем непримечательных моделей, делая акцент на интересных вариантах. Текст много раз дополнялся, поэтому могут встречаться мелкие нестыковки.
Итак. Все моцы тут малокубатурные, за исключением Энфилдов и чего-то очень крутого на витринах в центре. Т.е. объём всего описываемного — не больше 150, максимум 180-200 кубов. Эндуро нет, почти всё классика с теми или иными вариациями. Только воздушное охлаждение, хотя очень редко встречается воздушно-масляное. Предельно простые и дешёвые компоненты. Тормоза барабанные, очень маленькие (диаметр барабана часто около 10 см) и неэффективные. Дисковые тормоза ценятся, поэтому я буду отмечать их наличие в стоке.
Все моцы ОЧЕНЬ маленькие. Я с моим опытом и так предпочитаю что-нибудь пониже и полегче, но тут моцы реально миниатюрные. Зато многие из них будут в самый раз девчёнке ростом 155 см без мотоопыта чтобы покататься день-другой. И на «кривых» дорогах в Гималаях это может быть удобно.
Часто спрашивают — есть ли тут более крупнокубатурная техника. Есть новая в мотосалонах (видел один в центре, цены, догадываюсь, небюджетные). Ну и на заказ или с собой, наверное, можно хоть чёрта лысого ввезти (видел тут и КТМ из Германии, и заряженную Ямаху Тенере), но это всё явно не быстро, дорого или сложно.
А что же распространено:
Hero Honda. Совместная компания Hero и Honda, выпускает много разных моделей. Народный мотоцикл, от Хонды осталось одно название. Качество хромает, достойных моделей не видел. Изначально я хотел брать Херо Хонду, но посмотрев вживую ужаснулся.
CD Down, типичный городской моц. Миниатюрный, слабый и очень распространённый. Ну…для нашего 10-летнего ребёнка сойдёт на первое время 🙂
1
Крупнее.
2
Passion. Те же яйца, вид сбоку. Этот просто раскрашен красиво. Есть ещё несколько похожих моделей, все перечислять смысла нет.
3
«Большая» Херо Хонда CB2. Нормальных размеров, пристойно выглядит. Вот что-то такое я хотел. Но на рынке они мне не попадались, покататься не удалось. Поэтому никакой точной инфы не дам.
Крупнее.
5
Тормоз.
6
На фотках — старая можель. Сейчас выпущена обновлённая CB2. Она гораздо лучше выглядит, а её двигатель похож на движок от Хонды CBF150 ‘Unicorn’ на столько, что отличия видны не сразу. Обновлённую CB2 я бы рассматривал в качестве варианта для покупки, как альтернативу Unicorn’у (о нём ниже). Заднее колесо можно будет поставить пошире, чем у Unicorn.
Yamaha Enticer второй вариант. Хороший классический чоппер небольших размеров. Очень удобный, говорят надёжный. Иногда есть дисковый тормоз (очень важная вещь в местном движении ИМХО) и стартер. Минусы — слабый, сравнительно редкий, снят с производства. И главное — в России или США я бы взял его без раздумий, на трассе он отличен. Но тут надо непрерывно проталкиваться сквозь пробки из машин и людей и непрерывно рулить. Ну и хороших вариантов не попалось.
Эх, в-твин бы сюда…
7
8
Bajaj, местная фирма. Недорогие народные мотоциклы. Мелкие и не слишком качественные. Меня очень заинтересовал пульсар, я даже к нему начал приглядываться, но об этом ниже. В последние годы стали делать интересные вещи, качество улучшилось.
Platina. Простая и неинтересная.
9
Имеет очень характерное двигло.
10
Discover. Чуть лучше. Дисковый тормоз в стоке. Более ничем не примечателен, мелкий.
11
Bajaj Avenger. Местная копия Yamaha Enticer. Со всеми вытекающими.
Avenger. Большой, симпатичный.
12
Ну тут ничего особенного.
13
Широкое колесо, однако! Вообще они редкие, на дорогах почти не встречаются. Покататься не довелось. Подозреваю, что качество делает этот симпатичный моц недостойным внимания.
14
Сейчас выпускается новый Avenger с 200-кубовым двигателем и масляным радиатором. Часто встречается в Непале. Имеет странный дизайн (индийский закос под Харлей), но вообще может быть удобен для прохватом на дальние расстояния даже вдвоём. Можно будет навесить кофры, а пассажиру ехать с рюкзаком — есть на что его опереть. Лично я на Авенджере не катался, но присматриваться можно. За двигатель я не беспокоюсь, но если подвеску и остальное поставили нормальную, то к этому варианту можно присматриваться.
Pulsar — сравнительно новый моц, передний дисковый тормоз, широкое заднее колесо, иногда стартер. Аджей назвал его псевдоспортом, но ИМХО — обычный моц современной компоновки. На первый взгляд ничего, даже начал присматриваться, но если копнуть поглубже — окажется, что не очень. Ресурс двигла небольшой, они все или мёртвые или уже капиталенные. Прямыми руками, ага. Часто что-то в нём гремит (КПП не до конца вщёлкивается в нейтраль). Кстати, у него 2 свечки — с кого содрали двигло? Подвеска сделана из диванных пружин — т.е. на вид всё культурно, только аморты немного странноватые. На деле — пробивает на ровном месте, отскока нет. Т.е. ужас. Про равномерность работы двух амортов, на которых даже визуально разные пружины говорить не буду. КПП перещёлкивается только на ходу, на месте первая передача-нейтраль, не выше.
Типичный старый пульсар.
15
Двиг, стандартная схема переключения передач (бывает альтернативная).
16
Пружина с прогрессивной характеристикой? Не, не работает.
17
ДПС ездит на Энфилдах и Пульсарах. Какой-никакой а показатель. Виден другой аморт.
18
Крутейший Пульсар в спортивном стиле. 220 кубов, широкое заднее колесо, задний дисковый тормоз (один из двух моцов тут, на котором я это видел), жуткая пластиковая морда. Видел такое только два раза — вот этот и когда такой же покупали на рынке (отдали около 50.000 рупий, огромные деньги за моц тут).Когда-нибудь это вырастет в спорт, а пока что посмотрим что-нибудь ещё 🙂
Сейчас стали встречаться Пульсары с новым движком. 200-220 кубов, масляный радиатор, нормальная подвеска. Про цены не узнавал, но, судя по всему, они уже значительно лучшего качества.
Есть местный брэнд TVS. Инстинктивно мне казалось, что они сотрудничают с сузуки (и по-моему это так и есть), хотя гугл говорит, что это старая самостоятельная индийская компания. Похоже, что это середнячки. Их много на дороге, но я не слышал о них ничего особенно хорошего или плохого. Народный индийский мотоцикл небольших габаритов.
Топовая модель Apache. Топовая модификация имеет пластиковый обвес и задний дисковый тормоз.
20
Старсити и аналогичные. Вот этих на дороге полно. Небольшие, ничем не примечательные. Небольшие — это не пустое слово. Если поставить этот старсити рядом с моей хондой (которая и сама-то небольшая, всего 150-кубов), то станет видно, что TVS почти в полтора раза меньше! Они реально маленькие.
Suzuki max100. Миниатюрный. Характерный кожух цепи указывает на происхождение.
22
Royal Enfield. Легенда. Почти все путешественники выбирают его. И я понял почему — мне он тоже очень понравился. Именно так в представлении белого человека выглядит добротный дорожный моц, для путешествия по миру. Удобная посадка, максимальная мощность (300 и 500 кубов, максимум здесь), благородный звук, неограниченные возможности для переделок и просто потрясающий дизайн. Красивый без преувеличения. У него очень характерный звук — слышно в любом потоке, а на дороге за километр. «Плевок» из глушителя на холостом ходу можно ощутить ногой за пять метров. Часто имеется дисковый тормоз и багажник, для крепления рюкзаков. Но всё омрачается возрастом конструктива — двигло не менялось, наверное, годов с 60-х, в наличии работающей подвески не уверен. Что-то типа Урала в России — можно собрать достойный аппарат, но на это нужно затратить пару лет. Требует постоянного ухода. Поэтому не рассматривал.
Рядами на рынке.
23
500-кубовый.
24
Дизайн!
25
Двигло. ГРМ смущает. Двигатели часто залиты маслом, пробивает прокладки под цилиндром и под головой.
26
Характерные большие дуги и стандартный трэвел-бар для рюкзаков. Фотка не моя.
27
Вот на этом экземпляре я катался. Лапка КПП справа, тормоз слева. Схема работы КПП тоже еврейская — первая наверх, остальные вниз. Есть лапка для сброса коробки в нейтраль. Бывают варианты и с привычным нам расположением переключалки.
28
Честно говоря, не проникся. Аппарат ухоженный, следят за ним отлично. При этом какой-то особой мощности я не почувствовал, Хонда явно динамичнее. Тяга нормальная, но и не такая, как я ожидал. Раскручивается медленно. Посадка так себе (ну это для меня, всё индивидуально). Подвеска хоть и проапгрейженная, но не впечатляющая. Передний тормоз не работал, задний вполне эффективный и информативный. Сигнал мощный. Свет можно сделать хороший.
Может быть это единственный мотоцикл из всех, который будет тянуть на высоте 5000 метров, но пока я прикола не понял.
29
И наконец, то что в итоге купил я. Honda Unicorn Не Хер-о-Хонда, а просто Хонда, пусть и местной сборки. Купил, забив на все предыдущие установки, идеи, мысли и цену. 2006 год, в двигло не лазили, да и вообще только масло меняли, похоже. Пробег по спидометру около 16000, реальный тысяч 30. Вторые ключи, сервисная книжка, страховка (которую тут всё равно никто не делает), все дела. 150 кубов (гусары, не ржать!), SOHC (хиловат, да), пятиступка, переключение передач классическое (тут есть и альтернативное). Звучит приятно, подвеска вроде ничего. Жизнь покажет правильность выбора. Надеюсь, да 🙂
На самом деле, это Honda CBF150M, адаптированная для Индии, тут же и собранная, продающаяся под названием Unicorn. Разработка и основные детали, как я понимаю, Хондовские. Часть компонентов сторонние индийские — передний тормозной диск, ступичные подшипники. Пробег ЦПГ до первого ремонта, как мне сказали в сервис-центре, должен быть около 75.000 км. Это очень хорошо, у многих индийских моцов он 10.000 км, а это просто смешно.
Мои впечатления, после 1000 км пробега.
Техническое. За это время я только подтянул и смазал цепь. Больше никаких проблем, тьфу-тьфу-тьфу.
Мощность и скорость. Динамики хватает, чтобы обгонять остальных мотоциклистов — более мощный двигатель + у местных нет привычки откручивать ручку газа. На трассе я еду быстрее всех остальных, за исключением разве что энфилдов. 80 км/ч — комфортная крейсерская на хорошей дороге (но такое бывает не часто, как правило ехать больше 60 ссыкотно из-за сумасшедшего местного движения). Максимум разгонял до 95, если пригнуться и подождать сотню наберёт.
Коробка чёткая, нейтраль даже очень чёткая. Четвертая и пятая передачи могут не втыкаться на месте. Для того, чтобы стоя на месте при заведённом двигателе сбросить передачу с пятой на нейтраль, может потребоваться приотпустить сцепление, если не втыкается очередная передача вниз.
Подвеска. Жёсткая. Если сравнивать с породистым японцем, то она работает, но о комфорте речи не идёт. По сравнению с местными вариантами хорошая.
Но 500 метров про дороге, вымощенной крупным камнем убедили меня, что это не подвеска. Увы. Хотя опять же, с чем сравнивать.
Тормоза. Передний дисковый. Усилие на ручке ощутимо, тормозить одним-двумя пальцами не получится. Но работает нормально. Задний барабанный. После точной регулировки стало возможным тормозить. Но вообще слабый и совершенно не информативный.
Комфорт. Посадка для меня очень комфортная. Сидушка неудобная, моя жопа уже через 60 км взвыла и молила хотя бы об уралячьем «батоне». Вибрация на подножках трассе ощутимая (обороты 6000 при максимальной мощности на 8000 и красной зоне на 9000), но терпимая. Тихий благодаря огромному глушителю. Свет так себе, но становится немного лучше, если включить одновременно ближний и дальний — генератора на это хватает.
Косяки. Маловата тяга на низах, что осложняет заезды на пандусы, крутые участки и езду по бездорожью. Большой разрыв между первой и второй передачами. Да, об этом при покупке я не думал. Маленький зазор между передним колесом и его крылом — о крыло регулярно стучат камушки и ветки. Не знаю, что будет с большим красивым глушаком при падении на правую сторону.
За следующую тысячу км треснуло пластиковое крепление морды (притянуто хомутом, новый визор стоит 550 рупий) и была подтянута цепь.
Пройдено более 5000 км. Из самопроизвольных поломок за всё время — только треснувшее крепление морды. Потерял зеркало при падении. Поменял цепь и звёзды (750 рупий), тормозуху, колодки по кругу, закручивал отвинчивающиеся гайки. Несколько раз пробивал колёса.
Сзади в оригинале стоит камера TUPPUP. На ощупь похоже, что одну камеру вставили в другую. Плюс технологии в том, что при проколе колесо спускает гораздо медленнее. Я ездил с двумя гвоздями в колесе, и в сервисе ещё никто (да и я тоже) не верил, что это прокол. Вожу полный набор инструментов, хотя практически им не пользуюсь. Возил масло, но потом перестал — расход нулевой.
Объём бака и расход топлива. По паспорту объём бака 13 литров. Сверху в баке сделан «стаканчик», который не позволяет видеть сколько реально в баке бензина, но если заливать медленно, то влезает значительно больше паспортных 13 литров. Расход — не более 3 литров на 100 км в режиме «ручка газа до упора». Запас хода более 700 км — легко!
Размер резины. Размерности резины тут странные. В оригинале сзади стояла дорожная 3.00-18 (3.00 — ширина в дюймах) и при этом, больший размер поставить не получится — не даст ширина маятника. Я купил и поставил средне-злую покрышку 4.10-18 для более уверенной езды по песку и грязи, она оказалась такой же ширины 🙂
Опыт езды вдвоём (без вещей). Резко падает динамика, как при ускорении, так и при торможении. Ездить можно, но уже соввсем не так, как в одиночку. Путешествовать вдвоём с вещами будет малореально.
Изменение тяги с высотой. До высот 2000-2500 метров тяга почти не падает. На 3000 на бездорожье ощущается, что тяга немного упала, но на асфальте нормально. Один на 5000 я бы поехал не раздумывая.
Обслуживаться лучше всего в фирменном сервис-центре . Нормальный слесарный инструмент, есть все фирменные съёмники и ключи, пневмолиния, подъёмники для мотоциклов, вменяемые механики. Запчасти продаются тут же. Они в пару раз дороже, чем в мотолавках, зато genius Honda, фирменные типа. Сделаны, конечно, в Индии, но есть вероятность, что они всё же лучше других. Цены на работу маленькие, так что приехав и купив запчасти нет смысла ковыряться самому. Примеры цен: помыть моц, подтянуть-смазать цепь, заменить масло, передние и задние тормозные колодки, проверить зазоры клапанов, всякие подшипники и прочие общее состояние стоит 1000 рупий. Из них 800 материалы (масло и колодки), и 200 работа. Замена прокладки ГБЦ (OHC) — 100 рупий, коленвала — 375. Цены смешные даже по индийским меркам, особенно учитывая, что это уже далеко не самые простые работы.
Есть ещё Honda Shine(?). Двигатель похож, но в нём 125 кубов, немного более колхозно сделана рама, два задних аморта вместо одного. Короче, удешевлённый вариант. Есть Shine с пластиковым обвесом (Stunner).
Фотки:
Мой моц.
30
Силовой агрегат.
31
Дуги штатные.
32
33
А это обновлённая модель.
34
Визуально изменилось оформление двигателя (но вряд ли начинки), появилась защита картера. Когда-нибудь это вырастет в эндуру 🙂
35
И просто всякое разное на мототему.
Мотобазар в районе Karol Bagh в Дели.
36
Довольно большой, и явно больше, чем в других городах. Но выбор всё равно ограничен.
На улице выставлена малая часть моцов, надо разговаривать с хозяевами лавок, они могут показать, что стоит у них в подвалах или что-то привезти на следующий день.
37
Kawasaki Eliminator, 125 кубов, как я понимаю. Откуда ввезли — не знаю, с хозяином не общался.
38
Красавец, а?! Роскошный крузер.
39
Есть всякие псевдоспорты от Hero Honda и Bajaj на 150 кубов в пластике, их любят малолетние муслимы и непальцы .
Такая уёбищная навороченная ямаха fazer это мегашик по местным меркам, обычно они сильно проще.
40
Хотя однажны видел инжекторную(!) hero Honda Karizma. Объём тот же — 150-200 кубов.
Мотоцикл для инвалидов, потерявших конечность, с двумя дополнительными колёсами. Видел аналогичный скутер.
Независимая подвеска каждого колеса 🙂
41
Один раз видел скутер с коляской.
Важно. Всё вышенаписанное годится к тому случаю, если вы собираетесь ездить на мотоцикле один/одна. Для двоих альтернатив Royal Enfield, наверное, и нет, мелковаты остальные местные моцы для двух человек с грузом.
Да, бензин тут (только в Раджастане, как выяснилось) только одной марки. Абхазия, ёпта. В других штатах есть выбор, хотя октановые числа не указывают.
Оригинал обзора индийских мотоциклов в ЖЖ danila85.
Поддержать нас ссылкой:
Вконтакте
Одноклассники
Google+
Indian — мотоциклы Индиан тип мотоцикл 2020: характеристики, цены, модели, видео
Мотоциклы (скутеры, квадроциклы) Indian 2020 модельного года: весь модельный ряд мототехники Индиан, цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев Indian, история марки Индиан, обзор моделей Indian, видео тест драйвы, архив моделей Индиан. Также вы здесь найдете скидки и горячие предложения от официальных дилеров Indian.
От 1 880 000 ₽
Мотоцикл чоппер
Мотоцикл чоппер
США
Год: 2019
От 2 374 000 ₽
Мотоцикл чоппер
Мотоцикл чоппер
США
Год: 2019
От 2 430 000 ₽
Мотоцикл чоппер
Мотоцикл чоппер
США
Год: 2019
От 1 224 000 ₽
Мотоцикл дорожный
Мотоцикл дорожный
США
Год: 2019
От 2 817 000 ₽
Мотоцикл чоппер
Мотоцикл чоппер
США
Год: 2019
От 1 269 000 ₽
Мотоцикл чоппер
Мотоцикл чоппер
США
Год: 2019
От 1 269 000 ₽
Мотоцикл чоппер
Мотоцикл чоппер
США
Год: 2019
Архив моделей марки Indian
История марки Indian
Американская марка мотоциклов Indian (рус. «Индиан») берет свое начало в далеком 1987 году, когда велогонщик и предприниматель Джордж М. Хенди основал компанию «Hendee Manufacturing», которая занималась выпуском велосипедов «Silver King» и «Silvеr Queen». Для экспортных рынков техника выпускалась под названием «American Indian» (вскоре просто «Indian») — такое имя очень удачно отражало их концепцию и делало велосипеды более узнаваемыми для иностранцев. В 1900-м году направление производственной деятельности «Hendee Manufacturing» кардинально изменилось после того, как один из инженеров Карл Оскар Хедстрём предложил владельцу фирмы Джорджу Хенди заняться выпуском мотоциклов. В 1928 году компания переименована в Indian Motocycle Mаnufacturing Company.
Производство мотоциклов Indian началось в 1901-м — тогда были построены две тестовые единицы Indian Single с топовой для своего времени конструкцией, цепным приводом и хорошими характеристиками. В 1903 году инженер фирмы Карл Оскар Хедстрём сумел установить рекорд скорости, разогнавшись до 56 миль/час. Спустя год компания начала окрашивать свои мотоциклы в фирменный красный цвет, ставший их «визиткой». Производство постепенно шло вверх и уже к 1914-му годовой выпуск техники Indian превысил 25 тыс. единиц — такие цифры позволили компании занять лидерские позиции в своем сегменте. После того, как началась Первая мировая война, мототехника Indian начала поставляться правительству США — объемы дилерских продаж из за этого заметно снизились и Indian уступила флагманское место по производству байков мотогиганту Harley-Davidson.
К концу 20-x годов вo время Великой депрессии фирма Indian разорилась и продала свои активы Полу Дюпону — владельцу химической компании DuPont. Этот человек продолжил выпускать технику, но в послевоенные годы утратил интерес к мотоциклам и продал имущество промышленнику Ральфу Роджерсу. Под руководством последнего Indian стала банкротом. Вплоть до 2011 года компания несколько раз сменяла владельца, пока права на использование бренда не перешли к известной марке Polaris, которая наладила выпуск нескольких современных моделей мотоциклов Indian, выполненных в классическом стиле.