АЗЛК-2143 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 30 ноября 2019; проверки требуют 2 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 30 ноября 2019; проверки требуют 2 правки.| Яуза (АЗЛК-2143) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Производитель | АЗЛК | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Годы производства | 1991 — предсерийный экземпляр 2000 — серийное производство (по плану) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Сборка |  АЗЛК (Москва, СССР) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Иные обозначения | Aleko-2143 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип кузова | 4‑дв. седан (5‑мест.) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Платформа | АЗЛК-2141 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Компоновка | переднемоторная, полноприводная | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Колёсная формула | 4 × 4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| механическая 5-ступ. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Связанные | АЗЛК-2141 «Москвич», АЗЛК-2139 «Арбат» | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Похожие модели | Daewoo Espero | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Сегмент | D-сегмент | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Дизайнер | Марат Антонович Елбаев (экстерьер), Константин Борисович Громадский (интерьер) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
АЗЛК-2143 «Яуза» — автомобиль, разработанный на АЗЛК в конце 1980-х годов. Однако, как и многие опытные автомобили АЗЛК — в серию он не пошёл.[1]
В конце 1980-х серийные модели АЗЛК устарели как технически, так и внешне. Пришло время поставить на конвейер новый автомобиль, отвечающий наступающей современной моде и технологиям. Автомобиль получил имя собственное „Яуза”, а индекс — «2143». Эта модель являлась логическим продолжением моделей «АЗЛК-2142» и «2141» „Москвич”, которая с точки зрения дизайна и технической части была заделом для 1990-2000 годов. Автомобиль базировался на узлах и агрегатах нового семейства автомобилей АЗЛК.
Внешне эта машина выглядела весьма неординарно, так её кузов имел клиновидный профиль и высокий задок. В результате боковые окна выглядели низкими и подслеповатыми. Кроме того, такая необычная геометрия кузова напрямую обязывала конструкторов использовать гнутые боковые стёкла малого диаметра [источник не указан 77 дней]. Причём они не были опускными, так как конструкторы в то время полагали, что из-за оснащения автомобилей климатическими установками необходимость в опускных стёклах отпадёт практически полностью. В результате опускался только лишь их нижний ряд. Дизайн экстерьера разрабатывался под руководством конструктора М. А. Елбаева.[2]
На автомобиле был установлен экспериментальный двигатель 414, который должен был выпускаться в строящемся моторном цеху. Некоторые агрегаты и узлы «Яузы» испытывались на автомобилях АЗЛК-2141. Экспериментальный образец 2143 был создан в 1991 году. В автомобиле был установлен отечественный бортовой компьютер, травмобезопасный руль, электрические стеклоподъемники.
«Яуза» — самый необычный автомобиль СССР (30 фото)
≡ 21 февраля 2015 · Рубрика: Авто, БылоеК концу 80-х годов модели АЗЛК, находящиеся в производстве, устарели как технически так и в плане внешнего вида. Поэтому нужен был новый серийный автомобиль. Таким автомобилем должен был стать Москвич-2143 под названием «Яуза»
В начале 90-х годов на Автозаводе имени Ленинского комсомола были разработаны и построены сначала макеты, а затем и ходовой опытный образец седана с самым необычным в истории отечественного автомобилестроения внешним обликом — АЗЛК-2143 «Яуза».
Давайте узнаем про этот автомобиль подробнее:
В середине 90-х годов музей АЗЛК, располагавшийся рядом с заводом в круглом здании, которое в народе прозвали «летающей тарелкой», был закрыт для посетителей. Однако летом 1994 года нескольким любителям автомобильного ретро, занимавшимся старыми «Москвичами», удалось попасть в музей, договорившись с его директором Виктором вороновым. Осматривая стоявшие на подиуме экспонаты, гости обратили внимание на два автомобиля, укрытые брезентом. Под чехлами просматривались очертания современных клиновидных кузовов.
Из любопытства посетители решили заглянуть под чехлы. Под одним оказался вишневый Pontiac Grand Prix СЕ Coupe 1989 года — этот автомобиль был подарен генеральному секретарю ЦК КПСС М. С. Горбачеву в США. На дверях красовались инициалы главы Советского государства и его супруги Раисы Максимовны — MG и RG. Желая показать обществу, что, в отличие от Леонида Ильича Брежнева, машины он не коллекционирует, Горбачев передал Pontiac на АЗЛК — мол, пусть конструкторы учатся современному автомобилестроению.
Под вторым чехлом, который гости музея начали поднимать со стороны багажника, стоял красный автомобиль, задние фонари которого напоминали Saab 9000. Расчехляя середину салона, они обнаружили «что-то не то», а когда брезент был свернут окончательно, застыли от изумления — настолько непривычно выглядела представшая перед их глазами машина
В мае 1988 года Александр Евгеньевич Сорокин, главный конструктор Производственного объединения «Москвич», головным заводом которого был АЗЛК, выступал на заседании коллегии Министерства автомобильной промышленности СССР с докладом о перспективах развития предприятия до 2000 года. Речь шла о перспективных типажах автомобилей «Москвич» — о новых модификациях базового автомобиля АЗЛК-2141 «Люкс», седане АЗЛК-2142 в исполнениях «Норма» и «Люкс», новом семействе бензиновых и дизельных двигателей, семиместном универсале, фургоне и пикапе на его базе, поисковом «автомобиле 2000 года» с многотопливным двигателем.
Отдельно говорилось о проекте перспективной базовой модели легкового автомобиля третьей группы малого класса. «Учитывая, что технический проект модели «2141» был утвержден в 1982 году, в середине XIII пятилетки необходим переход на заменяющую ее модель с полностью новым кузовом», — сообщил членам коллегии Сорокин. Он указал и на некоторые особенности будущего автомобиля: «Кузов новой модели в габаритах модели «2141» должен обеспечить более просторный салон, иметь С« в пределах 0,25-0,28, характерную индивидуальную внешность…». Был озвучен и предполагаемый срок освоения выпуска новой базовой модели —1993 год.
Когда на советских автозаводах начинались работы над перспективными моделями автомобилей, как правило, строили несколько серий опытных образцов. Машины самой первой, «нулевой» серии (иногда это был единственный экземпляр, иногда два однотипных) обычно существенно отличались от «готового» автомобиля, который потом шел в производство. Первый образец всегда считался пристрелкой, пробой сил. На нем конструкторы проверяли правильность
Основные работы над новым автомобилем стартовали на рубеже 80-90-х годов, в самый разгар перестройки. Ведущим конструктором Сорокин назначил Вячеслава Грымова, ведущим по кузову — Георгия Михайлова, ведущим дизайнером по экстерьеру — Марата Елбаева, который в конце 80-х годов фактически был главным стилистом АЗЛК.
Техническое задание содержало противоречивые требования. Для снижения расхода топлива необходимо было радикально улучшить аэродинамику по сравнению с АЗЛК-2141 — и это при том, что кузов «сорок первого» был достаточно обтекаемым. Но авторы дизайна кузова снова, как уже не раз бывало в прошлом, упирались в компоновку моторного отсека с высоким расположением двигателя и были вынуждены мириться с высоким капотом.
Проблема заключалась в том, что окна передних дверей неизбежно приобретали изгиб в двух плоскостях, а технологические возможности тех лет не позволяли при таком сложном изгибе сделать стекла опускающимися.
Однако коллеги из Горького, столкнувшись с подобной проблемой на перспективной «Волге» ГАЗ-ЗЮ5, нашли решение: они выполнили стекла дверей из
На рубеже 80-90-х годов среди конструкторов и дизайнеров бытовало мнение, что привычные опускные стекла в дверях скоро уйдут в прошлое. Поддерживать микроклимат в салоне можно с помощью кондиционера или климатической установки, которая, как предполагалось, в ближайшем будущем войдет в базовую комплектацию любой модели, а опущенные стекла заметно ухудшают аэродинамику автомобиля и увеличивают расход топлива. Небольшие форточки внизу необходимы, чтобы, например, передать документы инспектору ГАИ или талон при въезде на парковку. Интересный вариант предложил главный конструктор АЗЛК А. Е. Сорокин, профессиональный дизайнер. Он решил поступить еще более радикально, чем специалисты, работавшие над ГАЗ-ЗЮ5, а Елбаев занялся претворением в жизнь его необычной идеи. Боковые окна «рассекли» на уровне капота мощным горизонтальным брусом, ставшим неотъемлемой частью силовой структуры дверей и связавшим в одно целое линии капота и высокого багажника. Ниже этого горизонтального ребра оказались открывающиеся форточки. Так машина приобрела свой уникальный облик, шокировавший всех, кто ее видел. Сплошная полоса задних фонарей на багажнике, проходящая над номером, выглядела органичным продолжением линии нижних окон, хотя именно она придавала задку прототипа некоторое сходство с Saab. Точно так же ради единства стиля нижний ярус стекол передних дверей повторял в миниатюре округлый силуэт капота. На этом нижнен «этаже» оконных проемов нашлось место вертикальным дверным ручкам.
Сначала увидел свет макет в масштабе 1:4, который художники-конструкторы звали «четвертушкой». Технология постройки макетов в Художественно-конструкторском бюро с годами совершенствовалась. Уходили в прошлое пластилин и гипс. Теперь поверх каркаса из пенопластовых шпангоутов напыляли полиуретановый наружный слой, который потом подвергали фрезеровке, получая заданную форму поверхности кузова и деталировку. В результате быстро формировалась внешняя поверхность высокого качества, которую даже не нужно было подравнивать с помощью шпаклевки.
К тому же в начале 90-х годов при создании кузова A3/1K-2143 уже применялись математические модели, разработанные на компьютере в недавно организованном в УКЭР отделе машинного проектирования. Превращением смелой дизайнерской идеи в «железные» ходовые образцы занималось Бюро кузовов. Детали, из которых состояла передняя часть, проектировал Александр Нестеров, элементы задка — Николай Андросов, конструкцию необычных дверей создавал Анатолий Цебрий. Сам ведущий конструктор по кузову Георгий Михайлов занимался боковинами, а полы готовила Валентина Белова. 8 свое время Белова участвовала в превращении седана М-402 в универсал М-423 и перекраивала лонжероны М-407 в М-403.
Именно Михайлов отвечал за изготовление всех необычных стекол кузова М-2143. Он сотрудничал со смежниками из Научно-исследовательского института технического стекла (НИТС), со стороны которого работой руководил Александр Федотов, лучший в СССР специалист по моллиро-ванию. Совместными усилиями Михайлов и Федотов создали незакаленные тонкие стекла, верхние неопускаемые и нижние опускные, прочность которых достигалась методом ионного упрочнения.
Спустя годы Михайлов вспоминал, что «двухэтажные стекла» ему не нравились с самого начала. Тем не менее, он добросовестно воплотил в жизнь идею Сорокина, создав необычное остекление прототипа. Кроме того, Михайлов и Цебрий попробовали на АЗЛК-2143 новую для начала 90-х годов конструкцию дверей с закрытыми фланцами, которую подсмотрели у Citroen — такие двери вполне можно было оснастить и обычными окнами с привычными стеклоподъемниками.
Когда дело дошло до постройки «железных» ходовых образцов, все вышло не так гладко, как на макетах. Переходы между двойными окнами и кузовными панелями получились несколько грубоватыми.
Пришлось отказаться от оригинальных овальных фар, спрямив их края — возникли трудности с подбором оптики. Но, в конце концов, это же был всего лишь прототип самой ранней, «нулевой» серии, созданный для скорейшей проверки технических и дизайнерских решений.
В результате проведенных конструкторских работ получился непростой и во многом спорный автомобиль. Но если бы его представили публике в России или за рубежом, он, несомненно, никого не оставил бы равнодушным.
Пока Сорокин и Елбаев занимались внешностью автомобиля, второй ведущий дизайнер Константин Громадзкий работал над интерьером салона. Громадзкий был молодым, но уже достаточно опытным и разносторонним специалистом. Он начинал в качестве «самодельщика», прошел нелегкую школу постройки минивзна «Арбат», работал над посадочными макетами многоместного салона в Италии и «люк-сового» интерьера седана АЗЛК-2142. Помогал Громадзкому опытный специалист по салонам и эргономике Леонид Леонов. Громадзкий и Леонов отрабатывали свои идеи на так называемых «передках» — макетах, начинавшихся от моторного щита.
Самая оригинальная задумка заключалась в принципе установки комбинации приборов. В штатное оборудование автомобиля 90-х годов должна была входить регулируемая по высоте рулевая колонка. Громадзкий решил, что вместе с рулем вверх и вниз должен двигаться весь «козырек» с приборами. В результате расстояние между рулевым колесом и приборным щитком при любом положении колонки выходило одинаковым, ни при каком перемещении руль не перекрывал собой приборы. Кроме того, на козырек были выведены основные клавиши переключателей, и при регулировке колонки не менялось расстояние от обода руля до клавиш. Хотя на макетах-«передках» опробовались цифровые комбинации приборов, похожие на модные тогда электронные часы, в окончательном варианте приборы остались традиционными, стрелочными, но с современным для 90-х годов расположением шкал.
В облике приборной панели и консоли АЗЛК-2143 доминировали круглые и овальные элементы, олицетворявшие входивший 8 моду стиль «биодизайн». Это хорошо заметно по скругленным очертаниям ступицы руля, вентиляционных решеток, ручек дверей, «окна» для часов, кнопок и клавиш. Продуманная форма так называемых дверных карт позволила сделать салон уютным, несмотря на низкие разделенные окна. Внизу консоли располагался новый для того времени прибор — бортовой компьютер. Единственным компромиссом можно назвать серийный радиоприемник «Былина», который для экономии времени взяли с обычного «сорок первого».
На автомобиле АЗЛК-2143 предполагалось использовать двигатели, которые должны были выпускать на строившемся в Москве новом моторном производстве АЗЛК. Никаких модификаций новой модели с уфимскими моторами (а тем более с вазовскими) не планировалось. В вопросе производства двигателей АЗЛК долгие годы полностью зависел от Уфимского моторного завода, поэтому в серийное производство так и не попали модификации двигателя М-412. Запуск нового моторного завода на «новой» территории в Москве позволял АЗЛК вернуть под свой контроль выпуск и модернизацию двигателей. Стараниями генерального директора АЗЛК В. П. Коломникова в 1986 году Совет министров принял постановление о создании производства двигателей в рамках ПО «Москвич». Работы по проектированию новых семейств бензиновых и дизельных двигателей шли всю первую половину 80-х годов. В1985 году началась разработка перспективного семейства двигателей, которые должен был выпускать московский моторный филиал.
Полностью новый двигатель, который создавали Юрий Пташкин, Виктор Борисов, Анатолий Черномордик, Николай Хитрое, Ибрахим Камаев и другие конструкторы, не сохранил конструктивной и технической преемственности с М-412. В качестве альтернативы «на конкурсной основе» рассматривался технический проект двигателя, созданный на ВАЗе (конструкторы Леонид Новиков, Михаил Коржов и другие). Но вариант АЗЛК выигрывал по многим параметрам: он был современнее конструктивно, технологичнее в производстве, дешевле в освоении, состоял из меньшего количества деталей. По сравнению с М-412, это был возврат от алюминиевого блока к чугунному, от мокрых гильз к прочному цельнолитому блоку. Распределительный вал располагался, разумеется, в головке и приводился зубчатым ремнем. Сначала конструкторы готовили чертежи на самые трудоемкие детали: блок, головку, коленчатый вал, поршни.
Базовая модель двигателя с индексом «21414» была бензиновой, карбюраторной, 8-клапанной, рабочим объемом 1,8 л (диаметр цилиндра 82 мм, ход поршня 85 мм). Предусматривалось несколько модификаций, индексы которых иногда пересекались с индексами перспективных автомобилей и шасси. Бензиновый «21415» отличался распределенным впрыском, такая же система питания была у 16-кла-панного «21416». Предусматривались и дизели — один без наддува, другой с турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха. Рабочий объем бензиновых моторов мог быть 1,6,1,8 и 2,0 л с возможным увеличением до 2,2 л. Дизели планировались 1,8- или 1,9-литровые.
К концу 1986 года были построены первые образцы: карбюраторный 1,8-литровый и атмосферный 1,9-литровый дизель (диаметр цилиндра 80 мм, ход поршня 89,5 мм). Оба двигателя на подставках демонстрировали в Министерстве автомобильной промышленности. Впоследствии, в ходе конструкторских работ, появились три серии образцов, а для наладки производства было изготовлено около 2000 деталей. Моторы проектировали, не ориентируясь ни на какие зарубежные аналоги — это была на 100% собственная разработка. Правда, применялись импортные комплектующие: топливная аппаратура дизелей, турбокомпрессор, все компоненты впрыска, нейтрализатор. Под капотом красного прототипа АЗЛК-2143 занял место карбюраторный двигатель «21414» третьей серии.
В качестве базовой модели семейства АЗЛК-2143 изначально проектировался не переднеприводной, а полноприводной автомобиль. За рубежом в конце 80-х — начале 90-х годов все большее распространение получали не внедорожные, а обычные легковые машины «4×4». Очевидно, что в условиях российских дорог автомобиль со всеми ведущими колесами является более конкурентоспособным. За основу трансмиссии полноприводного автомобиля нового поколения все равно взяли стандартную коробку передач АЗЛК-2141, дополнив ее узлами передачи крутящего момента к задним колесам.
Переделывать АЗЛК-2141 в полноприводной автомобиль начали задолго до проектирования АЗЛК-2143. В1984-1986 годах разработка трансмиссии «4×4» уже шла полным ходом. Открывал это направление опытный конструктор Лев Сморгонский, который пришел на завод еще в начале 50-х годов. Спустя десятилетия он выступил ведущим конструктором коробки передач АЗЛК-2141.
Надо заметить, что сам автомобиль АЗЛК-2141 в 70-е годы практически «строился вокруг трансмиссии». Передний привод предусматривал коробку передач и главную передачу в одном картере, и от правильно выбранной компоновки всего этого агрегата зависела принципиальная возможность или невозможность установить крупногабаритный двигатель М-412 под низкий капот автомобиля с современным клиновидным силуэтом. Поначалу двигатель М-412 никак не удавалось разместить на небольшой высоте — этому мешала, прежде всего, компоновка коробки передач. Задача была решена в 1977 году, когда первичный и вторичный валы коробки решили установить в горизонтальной плоскости: не один над другим, как в обычных коробках, а рядом. Такое оригинальное решение придумал молодой конструктор КБ общей компоновки Лев Железняков.
В середине 80-х, при ведущем конструкторе Льве Сморгонском, было предложено немало вариантов установки на коробку АЗЛК-2141 межосевого дифференциала и разных конструкций этого узла. Одни существовали только в чертежах, другие были изготовлены в металле и испытывались на автомобилях с «сорок первым» или «сорок вторым» кузовом. Проектированием дифференциала занимались Ю.Сте-паков, А. Новичков, Д. Дорофеев и другие конструкторы. В конце концов КБ трансмиссий, которое возглавлял Владимир Длугоканский, удалось создать работоспособную конструкцию.
В окончательном варианте пришлось изменить на несколько градусов (по сравнению с переднеприводным автомобилем)наклон всего силового агрегата относительно вертикальной оси. Рекомендованная к производству модификация шасси «4×4» включала самоблокирующийся дифференциал, отдельный агрегат заднего редуктора в сочетании с независимой задней подвеской на косых рычагах и открытыми полуосями. Первым серийным автомобилем с комплектом агрегатов «4×4» должен был стать АЗЛК-21416 с кузовом «хэтчбек» и внешностью серийного АЗЛК-2141. Трансмиссию такого же типа установили на прототип АЗЛК-2143. Интересно, что эта трансмиссия в конечном итоге все-таки попала на конвейер. В1999-2001 годах такими агрегатами полного привода оснастили небольшое количество серийных удлиненных седанов «Князь Владимир» и «Калита» АЗЛК-2144, а также пикапов АЗЛК-2344.
Еще одной интересной особенностью АЗЛК-214Э стали вентилируемые дисковые передние тормоза. От тормозов серийного автомобиля они отличались полностью оригинальными деталями суппорта, но в сборе узлы вентилируемых тормозов были взаимозаменяемы со стандартными тормозами АЗЛК-2141. Опытные образцы таких механизмов тоже обкатывали на машинах «в серийном кузове»
Набор ходовых образцов был примерно тем же, что и у модели С1 в 70-е годы. По разным данным было изготовлено три или четыре образца АЗЛК-2143 (возможно, три автомобиля и один кузов). Только одна машина красного цвета была полностью укомплектованной. Другие образцы представляли собой так называемые «мулы», носители агрегатов, которые оперативно передавались испытателям. У них отсутствовала отделка. Сиденья и приборы использовались от серийных АЗЛК-2141. Изготовленные в 1993 году автомобили оставались еще достаточно сырыми. Каждое из подразделений УКЗР успешно справилось со своим участком работы.
У кузовщиков и дизайнеров в активе были необычный кузов и современный салон. У двигателистов — новое семейство моторов, у агрегатчиков — отработанный полный привод и безопасные вентилируемые тормоза. Но собрать все это воедино и превратить в отлаженный механизм так и не удалось. В опытной машине оказалось много «нестыковок»: к примеру, под-моторную раму, на которую навешивался весь силовой агрегат, пришлось признать откровенно неудачной. Но для первых прототипов «нулевой серии» это обычное явление. К сожалению, обстоятельства в начале 90-х годов сложились так, что от доводочных работ и постройки новых образцов пришлось отказаться.
В рыночные отношения завод вошел с массой нерешенных проблем: еще не был освоен седан АЗЛК-2142, не завершено строительство завода двигателей. Самое досадное, что именно моторное производство было практически готово — чтобы доукомплектовать оснастку и начать выпуск двигателей, требовалось совсем немного.
В 1994 году главного конструктора АЗЛК А.Е. Сорокина сменил А. В. Куликов. Его команда признала нецелесообразным начинать семейство новых автомобилей с седана — в этом секторе рынка была
самая жесткая конкуренция. В качестве новой базовой модели приняли пятидверный цельнометаллический компактвэн, аналог появившихся позднее автомобилей Renault Медапе Scenic, Opel Zafira или Citroen Xzoro Picosso. Размерность его кузова рассчитывали, тщательно замерив все проходы, створы и «узкие места» на существовавшем конвейере, чтобы можно было начать выпуск, не ломая ничего в производственной цепочке. Такой автомобиль привлекал основную массу покупателей «Москвичей» «сорок первого» семейства — практичных
автолюбителей, дачников-вподснежников», частных таксистов, которым нужна была небольшая и не очень дорогая машина с максимально просторным салоном.
По сравнению с АЗЛК-2141 цена будущего компактвэна возрастала ровно настолько, чтобы не отпугнуть потенциальных потребителей и в то же время сделать продукцию вполне рентабельной для завода. Конструкторские работы над новым универсальным АЗЛК-2143 прекратил своим приказом занявший пост директора завода Р.Асатрян.
Завод: АЗЛК (Москва, Россия)
Класс: D
Другое имя: Москвич-Яуза
ДизайнТип кузова: седан
Компоновка: переднемоторная, переднеприводная
переднемоторная, полноприводная
КПП: 5-ти ступенчатая
Двигатель
Собственная разработка АЗЛК
Характеристики
РазмерыДлина: 4710 мм
Ширина: 1690 мм
Высота: 1400 мм
Колёсная база: 2780 мм
Источник
Москвич-2143-Яуза — Энциклопедия журнала «За рулем»
| Москвич-2143-Яуза | |
| Технические характеристики: | |
| кузов | закрытый, седан |
| количество дверей | 4 |
| количество мест | 5 |
| длина | 4710 мм |
| ширина | 1690 мм |
| высота | 1400 мм |
| колесная база | 2780 мм |
| колея передняя | мм |
| колея задняя | мм |
| дорожный просвет | мм |
| объем багажника | л |
| расположение двигателя | спереди продольно |
| тип двигателя | 4-цилиндровый, бензиновый, карбюраторный, четырехтактный |
| объем двигателя | 1800 см3 |
| Мощность | 95/5800 л.с. при об/мин |
| Крутящий момент | Н*м при об/мин |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| КП | пятиступенчатая механическая |
| Подвеска передняя | независимая, пружинная, с качающимися телескопическими стойками на поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости |
| Подвеска задняя | зависимая, рычажно-пружинная, с двумя продольными упругими пластинчатыми рычагами, сваренными с упругой поперечной балкой, со стабилизатором внутри балки и поперечной штангой или независимая с качающимися полуосями |
| Амортизаторы | гидравлические, телескопические |
| Тормоза передние | дисковые |
| Тормоза задние | дисковые |
| Расход топлива | л/100 км |
| максимальная скорость | км/час |
| годы производства | 1991 |
| тип привода | передний или полный |
| снаряженная масса | кг |
| разгон 0-100 км/ч | сек |
Москвич-2143-Яуза
К концу 80-х годов модели АЗЛК, находящиеся в производстве устарели как технически так и в плане внешнего вида. Поэтому нужен был новый серийный автомобиль.
Таким автомобилем должен был стать Москвич-2143 под названием «Яуза». Его конструкция во многом базировалась на серийных и экспериментальных узлах и агрегатах семейства автомобилей Москвич и позволяла выпускать варианты как переднеприводные так и полноприводные (в арсенале конструкторских разработок имелся полноприводный вариант модели Москвич-21416).
Дизайн автомобиля был весьма неординарным. Его кузов типа седан имел клиновидный профиль с высоким задком. При такой форме кузова боковые окна получались низкими и выглядели подслеповатыми. Поэтому под ними сделали второй ряд окон. В таком варианте опускным был только нижний ряд. С практической точки зрения это было целесообразно, потому что в современных кузовах с сильно гнутыми боковинами кузова при открытых окнах при дожде в кузов лилась вода.
Дизайн экстерьера кузова разрабатывался под руководством художника-конструктора М.А. Елбаева.
Работы по созданию нового автомобиля проводились по отработанной к этому времени схеме. Это компоновка, разработка эскизов, поиск формы кузова на макете в масштабе 1:4, изготовление пластилинового макета в масштабе 1:1 и окончательная корректировка формы кузова, оцифровка поверхности макета, создание математической модели с помощью компьютера, на основании математической модели изготовление поверхности кузова из пенопласта на пятикоординатном фрезерном станке, изготовление демонстрационного образца.
Работа конструкторских бюро заключалась в выполнении компоновки и изготовлении технической документации для экспериментального цеха. Экспериментальный цех осуществлял изготовление мастер-моделей из дерева, по ним производилась выколотка кузовных панелей из металла. Параллельно шло изготовление деталей автомобиля, затем осуществлялась сборка экспериментального ходового образца на специальном стапеле.
Интерьер для новой машины был изготовлен силами художественно-конструкторского бюро (ХКБ).
В автомобиль было решено установить экспериментальный двигатель модели 414, который предполагалось выпускать в строящемся тогда новом цехе двигателей. Некоторые узлы и агрегаты автомобиля Москвич-2143 испытывались на автомобилях Москвич-2141.
Экспериментальный образец автомобиля Москвич-2143 был изготовлен в 1991 году. Конструкция автомобиля включала в себя полный привод, травмобезопасный руль, электростеклоподъемники, отечественный бортовой компьютер
. В процессе испытаний были выявлены недоработки конструкции. Модель была признана бесперспективной и все работы по ней были свернуты.
Москвич-2143 «Яуза» | АЗЛК вики
Не стоит путать с Москвич-2143 на базе Peugeot-605!Москвич-2143 «Яуза» — экспериментальный автомобиль, созданный ОАО «Москвич».
В конце 80-х годов на АЗЛК стало ясно, что все находящиеся в производстве модели и внешне, и технически устарели. Что тогда делать? И на АЗЛК началась разработка нового автомобиля, который между собой называли «проектом на завтра».
«Проект на завтра», который носил имя «Москвич-2143» или просто «Яуза», был выполнен в стиле биодизайна — модного по тем временам вида дизайна. Об этом свидетельствует округлый кузов «Яузы». Новая машина была изготовлена на узлах и агрегатах серийного «Москвича-2141».
Долгое время про «Яузу» никто ничего не знал. Существовала лишь одна статья про нее в одной газете. Саму машину хранили в заводском музее АЗЛК — здании в форме летающей тарелки. Она находилась под чехлом. Рядом с ней находился другой чехол, под которым тоже скрывался автомобиль. И долгое время никто не знал, что же хранилось под этими чехлами. И лишь однажды нескольким людям разрешили в строго секретной обстановке снять чехлы и посмотреть, что под ними скрывается. Под первым чехлом обнаружился автомобиль марки «Понтиак» вишневого цвета. Этот «Понтиак» принадлежал Михаилу Горбачеву — генеральному секретару ЦК КПСС. На дверях машины красовались инициалы супругов Горбачевых — самого секретаря и его жены Раисы. «Понтиак» Горбачев отдал на АЗЛК, чтобы показать, что он не коллекционирует машины, в отличие от Леонида Брежнева.
Чехол со второго автомобиля начали снимать сзади. И тогда обнаружилось, что задняя часть машины похожа на задок автомобиля Saab 9000. Когда чехол сняли по самую середину кузова, посетители с удивлением увидели застекленные прорези в дверях. После того, как чехол сняли окончательно, посетители лишились дара речи — их взору предстало нечто необычное и футуристическое. Этот автомобиль и был «Яузой».
Дальнейшая судьбаПравить
К сожалению, довольно скоро выявились явные недостатки в конструкции и дизайне машины. Так, остекленные прорези в дверях были небезопасными. Были и другие серьезные изъяны. Поэтому работу над моделью свернули.
Но «Яуза» не исчезла бесследно. Именно благодаря ей появился автомобиль «ВАЗ-2110», который волжские конструкторы сделали на основе «Яузы», существенно изменив и доработав конструкцию. Машина получилась не такой футуристичной, как «Яуза», нахально глазеющая на мир раскосыми тонированными фарами, но стала очень популярной как в России, так и за рубежом. На ее основе появилось множество модификаций, таких как ВАЗ-2111 и ВАЗ-2112.
Интересные фактыПравить
- Не только «Яуза» обладала индексом 2143. Были и другие образцы, носящие этот индекс.
«Москвич-2143 Яуза»: проект на завтра
Во время былой славы, когда АЗЛК по праву носил имя одного из флагманских предприятий Союза, в его недрах велись разработки перспективных конструкций, существенно опережавших свое время. Одна из таких разработок – «Москвич-2143 Яуза»
К началу 1990-х продукция, выпускаемая АЗЛК, перестала соответствовать требованиям времени как в эстетическом плане, так и в вопросах технической оснащенности. Одним из планов прорыва был призван стать проект «Яуза», который должен был прийти на смену «сорок первому». Предполагаемым сроком освоения новинки был обозначен 1993 год.
Огромное внимание при создании новой модели было уделено стилистике кузова. Но вызывающий, экстремальный биодизайн «Яузы» определялся не только буйной фантазией стилистов: в техзадании на машину было обозначено строжайшее требование по улучшению коэффициента аэродинамического сопротивления по сравнению с предшественником. Обусловливалось это желанием руководства улучшить топливную экономичность отечественных малолитражек. Несостоятельность директивы (из-за большой высоты силовых агрегатов) и необходимость ее выполнения привели к компромиссному решению – «леденцовому» капоту и округлому лобовому стеклу, которые определили дизайн перспективного «Москвича».
Однако самым спорным художественным решением проекта «Яуза» стало двухъярусное боковое остекление. Впрочем, и этот «бзик» был частично вынужденным. Дело в том, что при обтекаемом передке стекла передних дверей неизбежно приобретали двухплоскостный изгиб, что в те времена по технологическим причинам исключало возможность сделать их опускающимися. В конечном счете, боковые окна «раздвоили» по уровню капота силовой балкой, выполнявшей функцию силовой структуры дверей и определившей шокирующий внешний вид машины. Под балкой сделали открывающиеся форточки. Сплошная полоса задних фонарей на багажнике выглядела органичным продолжением линии нижних окон. Ради единства стиля нижний ярус стекол передних дверей повторял в миниатюре округлый силуэт капота. В соответствии с футуристической внешностью, «начинка» 2143-го тоже располагала элементами будущего.
Так, например, рулевая колонка у «Яузы» имела регулировку по высоте. Причем вместе с рулем регулировался и приборный щиток с расположенными на нем клавишами управления, чем достигались фиксация расстояния от руля до клавиш и гарантированная просматриваемость приборного щитка. В поддержку «биостиля» кузова приборная панель «Москвича-2143» изобиловала круглыми и овальными элементами. Это отчетливо просматривается в скругленных очертаниях ступицы руля, вентиляционных дефлекторов, ручек дверей, кнопок, клавиш и др. Машина имела «деликатесы» в виде травмобезопасной рулевой колонки, электростеклоподъемников, бортового компьютера… А вот магнитола с романтическим названием «Былина» автомобилю досталась в наследство от «41-го».
Работы по созданию «живого» образца заключались в проработке компоновки машины, оптимизации стилистики кузова на макете в масштабе 1:4, создании макета в натуральную величину из пластилина. Затем – оцифровка поверхности, изготовление поверхности кузова из пенопласта, создание демонстрационного образца. Экспериментальный ходовой образец создавался в экспериментальном цехе. Во время работы над ходовыми образцами пришлось отказаться от оригинальных овальных фар, т. к. возникли трудности с подбором оптики. Для «Москвича-2143» планировалось использовать силовые агрегаты, которые должны были выпускать на строившемся в Москве новом моторном производстве АЗЛК. Базовая модель двигателя с индексом 21414 была бензиновой, карбюраторной, 8-клапанной, рабочим объемом 1,8 л. Предусматривалось несколько модификаций. Бензиновый 21415 с распределенным впрыском, как и у 21416. Планировалось также производство дизелей – безнаддувного и дизельного агрегата с турбиной и промежуточным охладителем воздуха. Моторы проектировали без оглядки на зарубежные аналоги. Движущей силой ходового образца АЗЛК-2143 стал карбюраторный 21414. Как ни странно, базовой моделью АЗЛК-2143 первоначально должен был стать не переднеприводной, а полноприводной автомобиль, т. к., по мнению руководящих чинов, автомобиль со всеми ведущими колесами более приемлем в условиях российских дорог. За основу трансмиссии взяли стандартную коробку передач АЗЛК-2141, дополнив ее узлами передачи крутящего момента к задним колесам. В результате рекомендованная к производству полноприводная версия имела самоблокирующийся дифференциал. Плюс отдельный агрегат заднего редуктора, сочетающийся с независимой задней подвеской на косых рычагах и полуосями открытого типа. Для АЗЛК-2143 были предусмотрены вентилируемые дисковые передние тормоза с оригинальными деталями суппорта, которые в сборе были взаимозаменяемы со стандартными тормозами АЗЛК-2141 и потому проходили обкатку на серийном «41-м». По неточным данным, было изготовлено три образца АЗЛК-2143, и лишь один полностью укомплектованный. В опытной машине оказалось немало «тараканов». И хотя для представителей «нулевой серии» это было обычным делом, в силу сложившихся обстоятельств от постройки новых образцов пришлось отказаться. Как бы то ни было, в результате увлеченной работы множества людей был создан своеобразный, во многом спорный автомобиль, но «Москвич-2143 Яуза», являясь олицетворением творческого гения создателей, никого не оставлял равнодушным. Его бурно обсуждали. О нем ожесточенно спорили. Кто-то был против. Большинство – за. Однако в итоге модель была признана бесперспективной и по приказу нового директора завода все работы по ней были свернуты. Но, судя по всему, «Яуза» не исчезла бесследно. Похоже, что именно благодаря этому проекту на свет появилась вазовская «десятка». Разумеется, автомобиль был существенно изменен и доработан. ВАЗ-2110 получился не столь футуристичным, но решения, заложенные в «Яузе», позволили ей стать весьма популярной.
P.S.
Стоит напомнить, что «Москвич-2143» мог получиться совсем другим, ведь параллельно с вышеописанным создавались более приземленные и реалистичные образцы. Например, вот эти два варианта.
Хочу получать самые интересные статьи
Медуза Горгона с полным приводом: советский суперкар АЗЛК-2143
Мысли о спорткаре
В июле 1994 года мы с двумя друзьями, договорившись с директором Виктором Сергеевичем Вороновым, прорвались в закрытый для обычных посетителей «Музей АЗЛК» возле метро «Текстильщики». Гуляем по круглому помещению, метко прозванному в народе «летающей тарелкой». За рядком привычных глазу «Москвичей» всех поколений неожиданно находим два заботливо укрытых чехлами автомобиля. Мы отлично знаем, что чехлы нельзя снимать. Но это разжигает наше любопытство, и, пользуясь отсутствием обязательных в наше время, но тогда не существовавших видеокамер, нагло лезем под чехлы.
Под первым нас ждёт полное разочарование. Там – американское купе Pontiac Grand Prix года 1988-го. Эту машину в США подарили Генеральному секретарю ЦК КПСС, Президенту СССР М.С. Горбачёву. Он решил доказать всей советской общественности, что, в отличие от своего предшественника Л.И. Брежнева, автомобили он не коллекционирует. Поэтому публично, в торжественной обстановке вручил прекрасный американский подарок Генеральному директору Производственного объединения «Москвич» В.П. Коломникову. Мол, пусть советские конструкторы учатся современному автомобилестроению!
Горбачёв сильно ошибался. Сотрудники Управления конструкторских и экспериментальных работ АЗЛК давно успели подробно изучить более современные и совершенные в техническом отношении иномарки. И Pontiac их не заинтересовал. Тогда автомобили этой модели встречались на улицах Москвы сотнями.
Но под вторым чехлом нас ждал настоящий шок. Вдвоём с другом медленно приподнимаем покрывало со стороны багажника. Сначала видим на месте номера табличку с новым индексом «2143». Интерес вспыхивает. Далее разворачиваем… задок чем-то напоминает SAAB 9000. Вечно у нас всё копируют… Но в следующую секунду видим… машину с двухэтажным боковым остеклением. Нет, ну это точно ни у кого скопировать нельзя! Едва переводим дух.
 |  |
В середине 1980-х годов, к моменту запуска производства новой базовой модели АЗЛК-2141, Главный конструктор ПО «Москвич» Александр Евгеньевич Сорокин расписал «по полкам» все перспективные модели завода. Среди них были минивэн, микроавтобус, седан более высокого класса. Но особое место отводилось новой модели, которая должна была придти на смену АЗЛК-2141. Базовую модель АЗЛК-2143 сразу же заложили не в виде экзотического хэтчбека, а с более привычным кузовом седан.
Сорокин, дизайнер по специальности, поручил работу над внешним видом опытнейшему художнику-конструктору Марату Антоновичу Елбаеву. Он пришёл на завод в начале 1960-х, его первым экспериментом стал рестайлинг, так называемый «экспортный вариант», Москвич-403ИЭ. Затем Елбаев, возглавляя группу экстерьера, трудился над новыми моделями: Москвич-408, Москвич-412, Москвич-2140, АЗЛК-2141, АЗЛК-2142 и их модификациями. Марат Антонович устал проектировать обычные машины. Он ждал невероятного, невиданного ранее проекта. Например, в одной частной коллекции хранится макет кузова с идеально обтекаемой формой, изготовленный руками Елбаева в середине 1970-х.
Елбаев Марат АнатольевичА в следующем десятилетии конструкторам кузовов как раз поставили задачу добиться обтекаемости потоками воздуха любой ценой. Считалось, что это резко снизит расход топлива. Одна из теорий тех лет гласила, что этого можно достичь, отказавшись от опускаемых боковых стёкол. Водителю достаточно небольшой форточки снизу, чтобы подать документы инспектору ГАИ или пропуск охраннику стоянки. Вентиляцию обеспечит кондиционер. Елбаев решил сделать кузов с двумя этажами стёкол: верхние установлены стационарно, а на нижнем «втором этаже» расположены как раз те самые маленькие форточки. А остекление пусть разрезает на две части мощный силовой брус. Сорокину эта идея понравилась. Так на свет появились первые макеты будущего АЗЛК-2143, получившего новое название «Яуза».
 |  |
Конструкторам КБ кузовов УКЭР предстояло по мотивам макета разработать первый опытный образец. Ведущим по кузову Сорокин назначил Георгия Викторовича Михайлова. Ему предстояло проектировать остекление совместно с существовавшим в Москве Научно-Исследовательским институтом тонкого стекла (НИИ ТС). Спустя много лет Михайлов признался, что идея «двухэтажных стёкол» не нравилась ему с самого начала. Но он, выполняя приказ Сорокина, уверенно разработал боковины и двери «Яузы». По его словам, он реализовал новейшую идею дверей без фланцев, которую «подсмотрел» у Citroen XM. После развала АЗЛК Георгий Викторович на несколько лет нашел работу и источник средств существования в НИИ ТС. В приватном разговоре Михайлов «признался в нелюбви» к «Яузе» и заявил, что это «единственный проект, за который ему стыдно».
Интерьером новинки занимался Константин Борисович Громадский. В начале 1980-х в УКЭР АЗЛК по приказу Министра автомобилестроения СССР В.Н. Полякова взяли на работу смелого «самодельщика» из Ухты Коми ССР А. Кулыгина, автора легендарной «Панголины». Он привёл себе в помощники соседа по гаражно-строительному коллективу (ГСК) Громадского. Но вышло так, что Кулыгин не ужился в коллективе, и быстро был вынужден покинуть завод, а Константин Борисович остался – он мечтал с детства работать в конструкторском бюро автозавода.
Громадский Константин БорисовичИнтерьер «Яузы» Громадский разрабатывал в модном для начала 1990-х стиле «биодизайна». Отсюда – мягкие дружелюбные обводы руля и приборов, овальные клавиши на кнопке звукового сигнала. Их планировали в расчёте на уже разработанный в УКЭР «многофункциональный руль», не снимая рук с которого, водитель может пользоваться стеклоподъёмниками, магнитолой, климатической установкой, обогревом сидений. Единственный неизбежный компромисс – откровенно не вписывающийся в силуэт приборной панели серийный советский радиоприёмник «Былина».
Полный вперёд
АЗЛК-2143 планировался как автомобиль с продольным расположением мотора по типу АЗЛК-2141, но не с передним, а только с полным приводом. Исключалось применение двигателей УЗАМ и ВАЗ. Мотор, без вариантов, только один – из нового семейства разработки КБ Двигателей АЗЛК (Ведущий конструктор – Виктор Александрович Борисов). Но допускалось применение разных модификаций – бензинового АЗЛК-21414, дизельного АЗЛК-21413 или их вариантов с измененными техническими характеристиками. Прототип «Яузы» построили с мотором АЗЛК-21414 третьей опытной серии.
Полноприводную трансмиссию конструировали Д. Дорофеев, В. Новичков, Ю. Степанов и их коллеги под заботливым присмотром опытнейшего заводского специалиста по коробкам передач Льва Исааковича Сморгонского. На много лет раньше Сморгонский начинал как ведущий конструктор полноприводной передачи автомобиля «Москвич-410Н». Для АЗЛК-2143 двигатель и коробку передач понадобилось установить на изменённый, по сравнению с АЗЛК-2141, на 13 градусов угол. Вышел приблизительный аналог трансмиссии немецкого автомобиля Audi Quattro образца 1980 года с автоматически подключаемой муфтой вместо жесткой связи. Такой вариант трансмиссии планировалось внедрить даже в освоенный производством кузов.
Полноприводные АЗЛК-21416 успешно проходили заводские и межведомственные испытания. Забегая вперёд, отметим, что на недолгое время агрегаты аналогичного типа попали на главный конвейер. Их устанавливали в кузова автомобилей «Князь Владимир» и «Иван Калита». Новым машинам 4х4 даже присвоили отдельный индекс АЗЛК-2144. Это доказывает, что разработка была вполне жизнеспособная, а выпуск ничего не мешало освоить.
К сожалению, постройка ездящих своим ходом опытных образцов АЗЛК-2143 совпала с тяжёлым для страны временем. Разваливалось всё: Советский Союз, налаженные десятилетиями экономические связи. Стали недоступными комплектующие, выпускавшиеся в некоторых бывших союзных республиках. АЗЛК «осилил» только один «демонстрационный» опытный образец модели 2143, достроенный в 1993 году. В металле кузов вышел заметно грубее, чем в виде пластилинового макета. Года до 1996-го он ещё считался перспективной моделью, но уже в 1994-м тихо доживал жизнь в заводском музее. По некоторым данным, на том же оборудовании Экспериментального цеха удалось построить ещё 3-4 однотипных машины, только с упрощённым остеклением и с оборудованием салонов, взятым от серийных АЗЛК-2141. Они предназначались для безжалостных ресурсных испытаний и краш-тестов. Судьба этих автомобилей неизвестна, а фотографии пока не найдены.
* * *
А всё-таки, несмотря на шокирующий вид, «Яуза» АЗЛК-2143 мне… очень нравится! Я бы с удовольствием приобрёл такую машину себе, хоть новую в автосалоне, хоть идеально сохранившийся у «заботливого дедушки» «гаражный» экземпляр с маленьким пробегом. И, радуясь, использовал бы хоть сейчас в качестве повседневного транспорта. Жаль, у истории нет альтернативного пути!
Автолегенды СССР: выпуск номер 125
Ещё одна отрыжка отечественного автодизайна, на этот раз родом из начала 1990-х, вышла в журнальной серии «Автолегенды СССР». Этот макет автомобиля родился на АЗЛК уже после развала страны советов, но по сути своей — плоть от плоти того мира, где мерилом работы считают усталость. Из дня сегодняшнего в этом вычурном облике обращает на себя внимание лишь удивительнаяа (или закономерная?) схожесть перетяжелённых пропорций с ВАЗовской «десяткой».Стараниями китайских мастеровых, несуразность облика АЗЛК-2143 «Яуза» лишь усилилась. А в отдельно взятом блистере оказался реализован технологический бонус — откидной колпак. Так даже занятнее выглядит машинка, да и в салон заглянуть можно:
Пара капель суперклея возвращают модели макета исходный облик:
АЗЛК-2143 «Яуза» можно увидеть воочию в Музее на Рогожском валу, но судить о похожести модели на исходник сложно. Вроде б похож.
Модель автомобиля: 1993 АЗЛК-2143 «Яуза»
Наименование модели: Москвич-2143
Производитель: PCT (IST) по заказу ДеАгостини
Дата выпуска: 19 ноября 2013 года
Каталожный номер: отсутствует
Серия: журнальная «Автолегенды СССР» №125
Тираж: заявленный тираж 120 000 экз.
Краткое мнение: очередная модель макета
Субъективная оценка: 6/10
График выхода журнальной серии «Автолегенды СССР», предыдущие обзоры и обсуждения
Резервная копия записи находится здесь: http://diecast43.dreamwidth.org/332786.html
Навигатор по журналу