История успеха компании Mercedes-Benz | BBF.RU
Знак Mercedes-Benz знают даже те, кто не интересуется автомобилями, если такие существуют. Владелец марки компания «Даймлер» также производит судовые и авиационные двигатели. Оглушительный успех обеспечило удачное объединение с конкурентом и крупным автоконцерном.
История компании Mercedes-Benz
Трехконечная звезда на логотипе автомобиля Mercedes-Benz, разработанном в 1909 г., символизирует успех торговой марки на суше, в воде и в воздухе – владелец марки компания «Даймлер» производит также судовые и авиационные двигатели.
Этот успех стал возможен благодаря объединению вначале со своим прямым конкурентом, а затем с одним из крупных автоконцернов.
Параллельными курсами
В 1885 г. Бенц начинает серийное производство своих «трициклов». Параллельно, в 1890 г. начинает свою работу компания Daimler Motoren Gesellschaft (DMG), основанная Готлибом Даймлером и Вильгельмом Майбахом.
С первых же дней существования DMG между двумя компаниями начинается соревнование, причем первое время перевес был на стороне Бенца. Именно его средство передвижения являлось полноценным автомобилем, с построенным «с нуля» шасси, в то время как машина DMG представляла собой всего лишь карету с прикрепленным к ней двигателем.
Но именно Даймлеру принадлежит первенство в создании четырехколесного автомобиля. Части его детища располагались классически: двигатель и радиатор – спереди под капотом, привод осуществлялся через шестеренчатую коробку передач на задние колеса. На новом автомобиле стоял 4-цилиндровый мотор мощностью 35 л. с.
Первый образец был выполнен в виде двухместной гоночной машины. На этом автомобиле улучшенной конструкции на очередных гонках в марте 1899 г. Эмиль Еллинек одержал победу, прославив на весь мир фирму Daimler и название гоночного авто Mercedes (именно так звали дочь славного гонщика). Готлиб Даймлер решил использовать удачное имя и в 1902 г. зарегистрировал его как торговую марку.
Вместе к общей цели
После Первой мировой войны продажи машин в Германии упали, и многие ранее не зависимые друг от друга производители автомобилей начали подумывать об объединении в концерны. В 1924 г. две конкурирующие компании подписывают «Договор о взаимном сотрудничестве», на срок до 2000 г., а уже 28 июня 1926 г. происходит официальное объединение Daimler Motoren Gesellschaft с компанией Benz & Cie, основанной Карлом Бенцем.
Как результат, появляются компания Daimler-Benz (сейчас просто Daimler) и марка автомобилей Mercedes-Benz. А трехконечную звезду обрамляет венок, «снятый» с логотипа компании Бенца. В дальнейшем этот венок будет изменен до обычного круга.
В те годы главным инженером компании был Фердинанд Порше, которому еще только предстояло прославиться как создателю знаменитых спортивных и малолитражных автомобилей. Через несколько лет все производство автомобилей сосредоточилось на заводах Даймлера в Штутгарте и на старом заводе Бенца в Маннгейме, где вплоть до начала Второй мировой войны собирались шасси. Кузова для них изготавливались в Зиндельфингене и оттуда поставлялись в Штутгарт и Мангейм.
В 1928 г. Фердинанда Порше заменили Гансом Нибелем, который подготовил к выпуску модель 770 Grosser. Под капотом этого гиганта прятался 7,7-литровый двигатель с наддувом, поэтому сверхмощная для того времени машина пользовалась особым спросом у высокопоставленных заказчиков, включая экс-кайзера Вильгельма-II и императора Японии Хирохито.
Следующая модификация автомобиля, запущенная в производство только в 1938-1939 гг., предназначалась исключительно для верхушки Третьего рейха. Ее начинка включала модернизированный двигатель от модели 770 Grosser, развивавший с включенным компрессором мощность в 230 л. с., плюс новинку концерна – трубчатую раму, а также независимые переднюю и заднюю подвески, прошедшие испытания на гоночных автомобилях.
Новый «Мерседес» не только впечатлял своими внушительными размерами, но и весил 3,5 тонны, да и расход топлива был под стать габаритам: 30 литров на 100 км пробега. Всего было выпущено 88 таких машин.
Рядовому потребителю предлагалась модель подешевле «Тип-170», с трубчатой рамой, независимой передней и задней подвесками, выпуск которой начался в 1931 г.
К 1938 г. концерн Daimler-Benz уже доминировал на немецком рынке не только легковых автомобилей, но также грузовиков и автобусов, а разработки V-образных 12-цилиндровых авиадвигателей стали основой мощи «Люфтваффе» (германские военно-воздушные силы вермахта). В канун Второй мировой войны Daimler-Benz стал крупнейшим производителем автомобилей в Европе.
Вызовы времени
После окончания войны заводы компании почти полностью превратились в руины. Тем не менее, первые послевоенные «Мерседесы» сошли с конвейера уже в 1946 г. Это были небольшие седаны с 38-сильными двигателями. К началу 1950 гг. вновь начинают выпускаться роскошные лимузины ручной сборки. В 1954 г. появляется спортивное купе 300SL с дверями, названными «крыло чайки» (от англ. gullwing), – эта модель стала одной из самых узнаваемых в те годы.
Daimler-Benz удалось восполнить свои финансовые потери за годы войны благодаря моделям серий «170» и «120» (за девять лет было выпущено более 151 тыс. и 18,5 тыс. авто соответственно, и лишь в 1955 г. они были сняты с производства). Компания стала ведущим автопроизводителем в Западной Европе.
Одновременно с выпуском легковых автомобилей, Daimler-Benz занималась разработкой гоночных авто. Целое бюро компании занималось созданием легких аэродинамических кузовов. Особым успехом разработчиков стал автомобиль W196, на котором аргентинский гонщик Хуан-Мануэль Фанхио выиграл сезоны 1954-1955 г.г. Автомобиль был создан с учетом опыта бывших конструкторов авиадвигателей истребителя Messerschmitt Bf.109. Рекорд одного из заездов Чемпионата мира в 1955 г. остался до сих пор не побитым.
Расширение горизонтов
В 1953 г. бизнесмен Макс Гоффман предложил компании Daimler-Benz создать дорожную версию модели «300SL» для развивающегося американского рынка. Результатом этого делового предложения стала модель W198 «300SL». Благодаря футуристическому дизайну и особенно необычным дверям новая модель пришлась по вкусу элите США, которая раскупала новую модель на аукционах.
Спустя четыре года Daimler-Benz занялась разработкой нового поколения автомобилей. Требования были выше, чем когда-либо: безопасность и удобство пассажиров, снаружи машина должна иметь форму автомобилей итальянского стиля, переднюю же часть унаследовать от Mercedes-Benz.
Каждая модель компании была знаковой. В конце 1963 г. появился лимузин Mercedes-Benz W100 600. Автомобиль имел 6,3-литровый двигатель V8 мощностью 250 л. с., автоматическую 4-ступенчатую коробку передач, и воздушную подвеску. Максимальная скорость машины была 205 км/ч. У автомобиля практически не было конкурентов.
Полукабриолеты «Ландо» собирались вплоть до 1981 г. (было выпущено 2677 авто) и закупались главами стран для парадных целей, к примеру, Ватиканом – «папамобиль», а также бронированные авто для ежедневных поездок первых лиц государств.
В начале 1970 гг. Mercedes принял новую систему классификации автомобилей, согласно которой приставку W пополнили R (родстер), С (купе), S (универсал) и V (длинная база). В 1979 г. увидела свет революционная модель W126 – за 12 лет ее производства с конвейера сошло 840 тыс. авто – рекорд, не побитый ни одним авто S-класса других производителей. В этой модели впервые акцент был сделан на аэродинамических свойствах.
Следующим шагом компании стал выпуск внедорожников. Полноприводный автомобиль серии 460, известный как Geländewagen, родился в 80-х годах благодаря заказу иранского шаха Моххамед Реза Пехлеве, который был акционером Daimler-Benz.
Наряду с появлением в составе концерна в конце 80-х годов тюнинговых фирм Brabus, AMG, Carlsson Daimler-Benz совместно с Porsche создает спортивную спецсерию 500E с 5-ти литровым двигателям V8. Модель до сих пор популярна.
Новая эпоха
В истории бренда произошло еще одно слияние. В 1998 г. Daimler-Benz объединился с Chrysler Corporation. Целью слияния была взаимная выгода для обоих партнеров. Транснациональный гигант DaimlerChrysler вышел в мировые лидеры автомобильного рынка.
Сегодня помимо десяти собственных легковых и грузовых брэндов ему принадлежит 37% акций японской Mitsubishi, 10,5% корейской Hyundai и ровно треть Европейской аэрокосмической оборонной корпорации (EADS), выпускающей самолеты Airbus.
© Олег Лялюшко, Eizvestia.com
Mercedes. История успеха | AUTO.TUT.BY
Mercedes-Benz — одно из самых славных имен в истории автомобилестроения и автоспорта. Под трехлучевой звездой, символизирующей торговую марку компании Daimler-Benz, прошли целые эпохи. Собственно, с этих двух имен автоспорт и начинался. Хотя, как ни странно, на заре автомобильной эры машины Mercedes остро соперничали на гоночных трассах с автомобилями Benz, для которых, в свою очередь, не было большего раздражителя, чем Daimler.
Если бы в конце XIX века Карлу Бенцу и Готлибу Даймлеру сказали, что через несколько десятков лет их фамилии объединятся в название самой знаменитой в мире автомобильной компании, оба, скорее всего, взашей вытолкали бы такого пророка. Слишком ревностно относились эти два человека к славе создателя первого в мире автомобиля, на которую претендовали оба. Надо же было такому случиться, что в 1886 году сразу два конструктора, разделенные лишь сотней километров, независимо друг от друга, но практически одновременно создали первые в мире самоходные экипажи с бензиновыми двигателями.
 |
14-30 hp Mercedes |
Готлиб Даймлер был выходцем из небольшой швабской деревни Шорндорф. С детства тяготея к технике, он еще в подростковом возрасте устроился учеником в оружейную мастерскую, затем, проработав на нескольких машиностроительных предприятиях, поступил в техническое училище, а позднее – в Штутгартский политехнический институт. Завершив учебу, Даймлер несколько лет проработал директором мастерской сиротского приюта «Бруденхаус», где познакомился с талантливым юношей по имени Вильгельм Майбах. Именно его многие историки назовут подлинным создателем первого автомобиля, носившего имя Даймлера.
 |
16-45 hp Mercedes-Knight |
Вильгельм был сыном плотника из Вюртемберга. В десятилетнем возрасте потеряв родителей, он оказался в сиротском приюте, где изобретательностью и незаурядными способностями привлек к себе внимание Даймлера. Готлиб устроил Майбаха на курсы при Ройтлингенском техническом колледже, а затем, в 1872 году, когда его самого пригласили занять пост руководителя самой успешной в те годы в Германии моторостроительной фирмы Otto und Lagen Gasmotorenfabrik Deutz, настоял на том, чтобы Вильгельм стал главным инженером завода. Благодаря их усилиям следующие десять лет стали самыми блистательными в истории фирмы Лагена и Отто. Однако в 1882 году после ссоры с хозяевами Даймлер и Майбах покинули фабрику и основали в пригороде Штутгарта Бад-Канштадте собственное предприятие. Уже через год Даймлер получил свой первый патент на четырехтактный одноцилиндровый двигатель, развивавший фантастические по тем временам 600 об/мин. А 10 ноября 1885 года из заводских ворот выехал первый в мире мотоцикл, обозначенный в патенте как «Повозка для верховой езды с керосиновым двигателем». Еще через год Готлиб установил свой мотор на построенную по его заказу каретных дел мастером Вимпффом пролетку, которой суждено было превратиться в первый автомобиль. Но с одной оговоркой.
 |
35 hp Mercedes 1901 |
Примерно в то же время в какой-то сотне километров к северо-западу от Штутгарта, в Мангейме, другой изобретатель по фамилии Бенц – сын потомственного кузнеца из Линсбурга – тоже создавал свою первую машину. Потеряв в двухлетнем возрасте отца – в начале 40-х годов XIX века тот переквалифицировался в машиниста паровоза и вскоре погиб в железной катастрофе, – Карл сумел пробиться в люди и окончить Высшую политехническую школу в Карлсруэ. Получив образование, Бенц начал приближаться к реализации своей мечты – созданию «безрельсового локомотива». В 1871 году он основал в Мангейме свою первую фирму по производству двигателей. А через семь лет получил первый патент на выпуск двухтактных моторов. Но излишняя увлеченность Бенца идеей фикс о безлошадном экипаже мешала бизнесу и привела фирму к финансовому краху. Наученный горьким опытом, в 1883 году Карл основал в Мангейме новую фирму Benz & co. Rheinische Gasmotorenfabrik, разработкой своего автомобиля занимался уже факультативно, после работы. Тем не менее к концу 1885 года его трехколесная машина была готова, а 29 января следующего 1886 года запатентована как первый в мире «экипаж с приводом от бензинового двигателя». Но поскольку детище Бенца все-таки было трициклом и появилось на свет в срок между рождением двухколесного мотоцикла и четырехколесного автомобиля Даймлера (точная дата его постройки так и не была установлена), историки решили признать создателями первого в мире автомобиля их обоих.
 |
35 hp Mercedes racing car of 1901 |
Естественно, пионеры автопрома стояли и у истоков автоспорта. Так, 13 из 21 бензинового автомобиля, которые участвовали в первой в истории автомобильной гонке Париж — Руан в 1894 году, были произведены на французских заводах по лицензии Готлиба Даймлера. Впрочем, нужно заметить, что сама штутгартская фирма на первых порах по большей части ограничивалась лишь производством моторов, поэтому в конце XIX века практически все победы на гонках по дорогам Германии (да и не только, ведь фирма из Мангейма достаточно быстро вышла в мировые лидеры по продажам автомобилей) доставались машинам Карла Бенца. И лишь после смерти в 1900 году Готлиба Даймлера его сын Пауль и Майбах стали уделять гонкам должное внимание.
 |
45 hp Mercedes |
Произошло это во многом благодаря влиянию австро-венгерского консула в Ницце Эмиля Элинека. Именно он, будучи большим поклонником автогонок, в 1899 году впервые заявил на гонки в Ницце 23-сильный Daimler Phoenix, взяв в качестве “псевдонима” для машины имя своей дочери Мерседес. Однако кургузый Phoenix с его узкой колеей, короткой базой и высоким центром тяжести абсолютно не годился для состязаний, что и доказала трагедия марта 1900 года, когда во время горной гонки в Ла-Тюрби под Ниццей насмерть разбился Вильгельм Бауэр – один из сотрудников фабрики в Канштадте, которого можно по праву назвать первым заводским пилотом Daimler.
 |
1921 Mercedes-Knight |
В истории компании трагедия на Лазурном берегу сыграла и положительную роль. Именно после нее Майбах, прислушавшись к рекомендациям Элинека (ставшего представителем Daimler во Франции), приступил к работе над первым классическим спортивным автомобилем с длинной базой и низким центром тяжести. Так в 1901 году на свет появился 35-сильный Daimler 35PS. Будучи прирожденным бизнесменом, Элинек сразу же оценил новинку. «Этот автомобиль пойдет на рынке на ура, надо только придумать ему более звучное название, а то Даймлер звучит как-то уныло», – заметил Эмиль.
Есть две версии того, как автомобиль обрел свое новое имя, а компания Daimler – торговую марку. Одни историки утверждают, что Элинек сам предложил назвать машину именем своей старшей дочери Мерседес (которую, согласно «корпоративному преданию», назвали в честь героини романа Александра Дюма «Граф Монте-Кристо»). Другие утверждают, что инициатива исходила непосредственно от Пауля Даймлера, втайне влюбленного в 12-летнюю красавицу. Как бы то ни было, но с этой машины и началась история легендарных автомобилей Mercedes, как и их гоночная слава.
 |
1997 Mercedes-Benz CLK-GTR |
После успеха 35PS (для сравнения: в Ла-Тюрби Вильгельм Вернер показал на нем среднюю скорость 51,3 км/ч, в то время как Phoenix развивал на той же трассе лишь 31,4 км/ч) Майбах всерьез занялся разработкой спортивных машин, год за годом все больше увеличивая их мощность. Благодаря этому за несколько последующих лет Daimler не только догнал, но и заметно опередил Benz по числу побед в различных гонках. Причем, помимо традиционных немецких стартов, Mercedes задавали тон и во многих международных соревнованиях. Так, в 1903 году Камиль Женатзи на 85-сильном Mercedes выиграл самый престижный трофей тех лет – Кубок Гордона Беннетта. Пятью годами позже Кристиан Латеншлягер за рулем Mercedes GP завоевал для Daimler первый Гран-при, выиграв Большой Приз Франции в Дьеппе (где опередил на финише пару Benz почти на 10 минут), а в 1914 году — повторил свой триумф в Лионе. Не меньших успехов добились немецкие машины и за океаном, где в 1913-1914 годах Ральф де Пальма дважды подряд первенствовал в Кубке Вандербильта, а в 1915 году принес Daimler победу в «500 милях Индианаполиса».
 |
2004 Mercedes-Benz CLK DTM AMG |
Штутгартские машины продолжали свою победную поступь и после Первой мировой войны, в 1922 и 1924 годах разгромив соперников в «Тарга-Флорио». Benz же постепенно снижал свою гоночную активность. С 1901 года машины из Мангейма выиграли всего два более или менее престижных международных старта: американский Большой Приз в 1910-м и гонку Санкт-Петербург — Москва двумя годами ранее, в которой первенствовал знаменитый Виктор Эмери на Benz GP. Этим спортивные достижения Benz начала XX века практически исчерпывались, если не считать абсолютного рекорда скорости тех лет, установленного американцем Барни Олфилдом 16 марта 1910 года в Дайтоне за рулем 200-сильного 21,5-литрового Blitzen Benz. Первоначально этот автомобиль строился для Виктора Эмери, который в 1909 году первым перекрыл на нем на бруклинском треке мировой рекорд средней скорости на дистанции один километр, превысив барьер в 200 км/ч – 202,69 км/ч. После этого автомобиль был продан американскому предпринимателю Эрику Мороссу, и годом позже его соотечественник Олфилд перекрыл достижение Эмери еще на 9 км/ч, показав на треке в Дайтоне среднюю скорость в 211, 8 км/ч, правда, на дистанции в одну милю.
 |
2004 Mercedes-Benz CLK DTM AMG |
Впрочем, вскоре противостояние между Daimler и Benz потеряло всякий смысл. В 1926 году, за три года до смерти Бенца, в период кризиса мировой автомобильный промышленности произошло то, что четыре десятилетия назад казалось немыслимым. 29 июня компании слились в единый концерн Daimler Benz AG, и началась новая глава не только истории марки, но и истории автомобильной промышленности. В том же году в компанию пришли из Austro-Daimler гениальный конструктор Фердинанд Порше и не менее гениальный менеджер Альфред Нойбауэр, возглавивший гоночное отделение Daimler-Benz. Начался расцвет марки Mercedes и ее спортивного департамента. Целая эпоха в гонках Гран-при получила название «Эра серебряных стрел». Но это уже следующая история…
 |
Benz Mylord coupe 1901 |
 |
Benz Patent Motor Car |
 |
Benz Tonneau, 1900 |
 |
Benz Velo 1894 |
 |
Benz Victoria Vis-a-Vis |
 |
Mercedes-Benz SLS AMG |
 |
Mercedes 22-40 hp Phaeton |
 |
Mercedes-Benz 150 Sports Roadster |
 |
Mercedes-Benz 150 |
 |
Mercedes-Benz 300 SL |
 |
Mercedes-Benz 300 SL |
 |
Mercedes-Benz 630 |
 |
Mercedes-Benz 630 |
 |
Mercedes-Benz 630 |
 |
Mercedes-Benz LP 608 |
 |
Mercedes-Benz SS sports |
 |
Mercedes-Benz Type S |
 |
Targa Florio |
 |
Завод MB 1920 |
 |
Мотоцикл Daimler 1885 года |
MERCEDES-BENZ: ИСТОРИЯ УСПЕХА
Mercedes-Benz – имя, которое известно, пожалуй, каждому, кто хоть как-то связан с автомобилестроением и автоспортом. Эта компания объединила двух соперников – Mercedes и Daimler. Автомобили этих двух марок соревновались друг с другом на гоночных трассах, когда автоспорт еще только зарождался. Но трехлучевая звезда стала символом долгого и успешного сотрудничества и впоследствии символом компании Daimler-Benz.
Основатели компании Карл Бенц и Готлиб Даймлер еще в конце 19в. даже не подозревали о том, что их компании сольются в одну, которая на протяжении многих лет будет самой знаменитой автомобильной компанией в мире. Начало было положено в 1886 году, когда практически одновременно два конструктора, которых разделяли сотни километров, создали первые экипажи на основе бензинового двигателя.
Готлиб Даймлер родился в небольшой швабской деревне Шорндорф и с самого детства интересовался техникой. Будучи подростком, он поступил на оружейную мастерскую учеником. После этого, набравшись опыта на нескольких машиностроительныхпредприятиях, он учится в техническом училище, а через некоторое время – в Штутгратском политехническом институте.
Окончив учебу, Даймлер становится директором мастерской сиротского приюта «Бруденхаус» , где знакомится с Вильгельмом Майбахом, которого позже будут считать создателем первого автомобиля, носившего имя Даймлера.
Вильгельм был выходцем из Вюртемберга. С десяти лет после смерти родителей он рос в приюте, где и привлек внимание Даймлера своим талантом к изобретательству. При поддержке и участии Готлиба, Вильгельм прошел курсы при Ройтлингенском техническом колледже. В 1872 году Даймлер стал руководителем моторостроительной фирмы Otto und Lagen Gasmotorenfabrik Deutz и настоял на том, чтобы главным инженером завода стал именно Вильгельм. Благодаря им обоим следующие несколько лет завод стал одним из самых успешных в Германии. Но в 1882 году Даймлер и Майбах были вынуждены покинуть фабрику из-за ссоры с хозяевами.Однако это событие способствовало основанию их собственного предприятия в пригороде Штутгарта.
Свой первый патент Даймлер получил уже через год . Созданный им четырехтактный одноцилиндровый двигатель развивал невероятные по тем временам 600 об/мин. В 1885 был создан первый в мире мотоцикл. Его название в патенте звучало как «Повозка для верховой езды с керосиновым двигателем». И еще через год Готлиб на построенную по его заказу пролетку установил свой мотор. Это изобретение через несколько лет превратится в первый автомобиль.
Примерно в это же время Карл Бенц тоже трудился над созданием автомобиля. Оставшись в раннем детстве без отца, Карл старался изо всех сил, и после окончания Высшей политехнической школы в Карлсруэ, в 1871 году в Мангейме основал фирму по производству двигателей. Через семь лет у него уже был патент на выпуск двухтактных моторов. Карл был полностью поглощен идеей о создании безлошадного экипажа и порой его безумная увлеченность, мешала бизнесу, что вскоре привело к разорению фирмы. В 1883 году он основал в Мангейме еще одну фирму Benz&co. Rheinische Gasmotorenfabrik. После полученного урока, созданием автомобиля он занимался уже после работы. Но это не помешало ему уже в 1885 году представить миру свою трехколесную машину и 29 января 1886 года получить патент на нее как на первый в мире «экипаж с приводом от бензинового двигателя». Т.к. изобретение Бенца появилось где-то в промежутке между созданием мотоцикла и четырехколесного автомобиля Даймлера и т.к. точная дата все-таки не была установлена, позже историки назовут создателями первого автомобиля Бенца и Даймлера.
Говоря об автоспорте, нельзя не упомянуть о роли, которую сыграли эти два изобретателя. Именно автомобиль, созданный по лицензии Готлиба Даймлера, участвовал в первой в мире автогонке Париж-Руан в 1894 году. Однако, большинство побед доставались машинам Карла Бенца, т.к. штутгартские заводы Даймлера первоначально занимались только производством моторов. Начиная с 1900 года сын Даймлера Пауль и Майбах стали уделять гонкам большее внимание. В 1899 году австро-венгерский консул Эмиль Элинек, будучи поклонником автогонок, заявил на гонки в Ницце 23-сильный Daimler Phoenix. В гонках он участвовал под псевдонимом «Мерседес», от имени дочери Элинека. Но Phoenix оказался слишком грузным и тяжелым для гонок. Доказательством этому послужила трагедия, произошедшая в 1900 году, которая повлекла за собой смерть Вильгельма Бауэра – работника и первого заводского пилота Daimler.
Эта трагедия заставила Майбаха приступить к созданию нового спортивного автомобиля, который по всем параметрам идеально подходил для участия в спортивных гонках. И уже в 1901 году 35-сильный Daimler 35PS стал первым классическим спортивным автомобилем. Элинек оценил новинку и был уверен, что на рынке она будет пользоваться большим спросом. Однако название “Daimler” ,по его мнению, звучало уж как-то скучно, поэтому предложил переименовать ее в «Мерседес» в честь своей старшей дочери.
Успех 35PS вдохновил Майбаха на создание еще более мощных спортивных автомобилей. И ему это удалось: в течение следующих нескольких лет Daimler опередил по числу побед автомобили Benz. Победы он завоевывал не только в рамках Германии, но и на престижных международных соревнованиях, таких как Кубок Гордона Беннетта, который достался Камилю Женатзи. А через пять лет Кристиан Латеншлягер взял для Daimler первый гран-при – Большой приз Франции в Дьеппе. В 1914 году он сумел повторить свой успех в Лионе. И даже Первая мировая война не ослабила спортивный дух и невероятную мощь этих автомобилей. Все больше новых побед и призов удавалось завоевывать гонщикам на машинах Daimler.
Benz, наоборот, стал менее активным в гонках. После 1901 года на его счету всего два престижных международных приза: американский Большой Приз 1910 года и победа в гонке на дистанции Санкт-Петербург-Москва. Кроме этого, Benz установил абсолютный рекорд скорости по тем временам, показав на треке в Дайтоне скорость в 211,8 км/ч.
Как бы там ни было, кризис мировой автомобильной промышленности 1926 года сумел объединить двух соперников – Daimler и Benz. 29 июня две компании образовали один концерн Daimler Benz AG, который стал началом новой истории. Гениальный конструктор Austro-Daimler Фердинанд Порше и менеджер Альфред Нойбауэр приложили немало усилий для того, чтобы компания в будущем стала одной из самых процветающих и известных в мире. И до сегодняшнего времени автомобили, выпускаемые Daimler Benz по праву можно назвать одними из самых популярных и престижных среди покупателей и настоящих знатоков автомобильного бизнеса.
Герой своего времени: история создания и успеха Mercedes-Benz S-klasse W140
Эта модель примечательна тем, что она, в отличие от предшественников, даже появилась в нашей стране физически новой, причем дебют третьего S-класса в 1991 году мистическим образом совпал с распадом СССР и возникновением в России целевой аудитории обеспеченных покупателей – так называемых «новых русских», для которых новейший флагман Mercedes тут же стал излюбленным транспортным средством. Именно поэтому «сто сороковой» смог в своё время стать в нашей стране больше, чем просто престижным автомобилем немецкой марки – сегодня его можно рассматривать как целое социально-автомобильное явление в России периода девяностых годов.
Пролог
В сентябре 1986 года компания BMW выпустила второе поколение флагманской модели седьмой серии с индексом E32. Mercedes S-класса с индексом W126 к тому времени уже выпускался около 7 лет — срок немалый даже для такого фундаментального и консервативного автомобиля, как представительский седан сегмента F. Да, «сто двадцать шестой» опережал своё время, однако во второй половине восьмидесятых этот «шейховоз» выглядел уже несколько устаревшим. Ситуацию не спасало ни косметическое обновление, ни богатая комплектация, ни 8-цилиндровый двигатель объемом 5,6 литра – и дилерам, и потенциальным покупателям стало очевидно, что в замене нуждается сама платформа.
На новую модель возлагали большие надежды, ведь именно представителю третьего поколения предстояло отстаивать честь марки в высшей бундеслиге в следующем десятилетии. Кроме новой модели BMW, среди конкурентов Мерседеса в то время числился и полноприводный седан Audi V8.
Вдобавок в конце восьмидесятых активизировались и японские производители, выпустив «люксовые» модификации своих седанов под отдельными брендами Lexus и Infiniti.
Новый Mercedes должен был затмить конкурентов как внешностью, так и комплектацией.
А ведь решение о работе над третьим по счету S-классом было принято еще в 1981 году – то есть, вскоре после начала производства «сто двадцать шестого»! Год спустя появились первые наброски и полноразмерные макеты, а поисковый вариант (еще на платформе предшественника), в котором без особого труда просматривается будущий «сто сороковой», был изготовлен уже в 1984 году.
Плотно же в Штутгарте занялись предметной разработкой нового S-класса практически одновременно с дебютом баварской «семёрки»: в ноябре 1986 года на стенде заработал прототип двигателя V12, 9 декабря была утверждена окончательная компоновка автомобиля и определены основные решения в дизайне автомобиля, а к весне 1987-го были изготовлены первые двадцать прототипов, которые проходили краш-тесты и различные испытания. К осени 1988 года Mercedes-Benz располагал уже полусотней прототипов, а в октябре 1989 года по обходной технологии был собран первый предсерийный экземпляр.
Пилотная партия новых S-классов сошла с конвейера в 1990 году – то есть, первые серийные автомобили датируются 1991 модельным годом. При этом последний «сто двадцать шестой» покинул стены завода только в феврале 1992-го, когда новый S-класс выпускался уже более года.
Дебют и фурор
В марте 1991 года на Женевском автосалоне Mercedes-Benz впервые представил широкой публике новый седан с заводским обозначением W140, а советские автомобилисты смогли увидеть «живьем» новый S-класс уже в апреле (!) 1991 года на выставке «Автосервис-91». Новый S-класс оказался таковым во всех смыслах и вызвал у публики настоящий фурор. На фоне предшественника и конкурентов новинка поражала как своим «леденцово-тяжеловесным» дизайном, так и невиданным доселе оснащением, позавидовать которому могли даже лучшие американские и японские флагманы.
Автомобиль удивлял своими исполинскими габаритами даже в сравнении с немаленьким предшественником. Поскольку габаритная длина кузова превышала пять метров, а полная масса многих версий переваливала за 2,5 тонны, Mercedes стал одним из самых крупных и тяжелых автомобилей сегмента F. Вдобавок в зависимости от комплектации колесная база «стосорокета» составляла 3 040 мм и 3 140 мм соответственно. Как нетрудно догадаться, все 100 мм разницы версии L (Lange — длинный) приходились на пространство позади центральной стойки, то есть, в районе ног заднего пассажира.
Отличить длинную версию от короткой было довольно просто — чисто визуально 10-сантиметровое удлинение опускного стекла заметно изменяло пропорции кузова. Если «коротыш» воспринимался в роли персонального автомобиля для владельца, который любит и умеет ездить за рулем, то длиннобазный «шейховоз» (он же канцлеромобиль) изначально являлся транспортным средством, где главный пассажир располагается исключительно на заднем сиденье, а процессом управления занимается наёмный водитель.
Стиль и роскошь
Дизайн нового S-класса не был революционным, но в 1991 году на фоне предшественника он выглядел даже несколько авангардно. Сохранив традиционные для творений Бруно Сакко элементы стиля, он отлично вписался в модельную гамму, состоявшую на тот момент из более «старых» моделей W201 (190-й) и W124 (Е-класс).
Как и в случае с первым S-классом (W116), общий стиль нового флагмана неуловимо перекликался с дизайном новейшего родстера SL с индексом R129 – в частности, у них схожее решение передней части с решеткой радиатора, интегрированной в капот. Впервые знаменитую мерседесовскую «звезду» перенесли с решетки радиатора на сам капот в виде «прицела» и слегка сместили назад. Автомобиль получился монументальным и при этом весьма обтекаемым — достаточно тяжеловесный на первый взгляд кузов благодаря тщательной проработке и многочисленным продувкам не имел резких переходов между поверхностями и потому отличался невысоким коэффициентом аэродинамического сопротивления (Сх=0,31).
«Cто сороковой» был абсолютно узнаваем в любой модификации и с любого ракурса – его нельзя было перепутать ни с предшественниками, ни с автомобилями конкурентов.
Изначально покупателям предложили два варианта колёсной базы и четыре двигателя, из которых уже известным по прежней модели был лишь пятилитровый V-образный двигатель М119.
Традиционно для немецких машин, автомобиль поначалу предлагался в довольно скромном базовом оснащении, но «вживую» такие автомобили можно было встретить чрезвычайно редко. Ведь если прижимистые бюргеры и могли заказать «пустого коротыша» 300SE с минимальным двигателем 3,2 и без дополнительных опций, то в США и России предпочитали совершенно другие «стосорокеты» — как минимум c V-образной «восьмеркой» под капотом. А ведь новый представительский седан был сразу представлен с первым в истории модели 12-цилиндровым V-образным двигателем объемом 6 литров!
Именно таким образом в Штутгарте решили ответить компании BMW, представившей в 1987-м свою «семёрку» 750iL с пятилитровым двигателем V12. Мерседесовский двигатель развивал умопомрачительные 408 л.с. и 570 Нм крутящего момента – показатели, равных которым в 1991 году у конкурентов просто не было. Однако под стать мощности была и цена: в 1991-м в Германии за «шестисотый» дилеры просили без малого 200 000 немецких марок…
В дальнейшем линейка моторов была дополнена и еще более «скромной» версией двигателя М104 с уменьшенным до 2,8 литра рабочим объемом, благодаря чему «билет в S-класс» начинался с 90 000 дойчмарок. Как известно, именно с такого индекса (280) в своё время «открывался» самый первый S-класс, поэтому для любителей экономии с 1992 года как раз и начался выпуск «бюджетных» автомобилей с этим 193-сильным двигателем. Кроме того, одновременно с ними в линейке появился и турбодизельный двигатель ОМ 603 мощностью 150 л.с.
Конечно, с шестицилиндровыми двигателями «стосорокет» становился чрезмерно задумчивым, а оптимальной для него всегда была одна из двух V-образных «восьмерок» объемом 4,2 или 5 литров. Именно поэтому 280-х и дизелей было выпущено примерно по двадцать с небольшим тысяч экземпляров, в то время как «пятисотых» — свыше 80 000 штук, а «шестисотых» — около 35 000. Самой же массовой стала версия 300/S320 — за семь лет было произведено свыше 180 000 автомобилей с двигателем М104 Е32.
А ведь в конце восьмидесятых годов инженеры Mercedes-Benz работали и над… 16-цилиндровой версией с обозначением 800 SEL! Конструктивно двигатель М160 объемом 8,0 литра не слишком отличался от шестилитрового V12 с индексом М120, но за счет четырех «дополнительных» цилиндров он в «честной» атмосферной версии выдавал 540 «лошадей» — внушительный показатель даже по современным меркам! По сути, под капотом S-класса могли появиться две рядные «восьмерки», объединенные в один V-образный блок.
Увы, из-за ужесточения экологических норм немцам пришлось поставить крест на «восьмисотом», ограничившись версией 600SEL, да и ту впоследствии в угоду экологии «задавили» до 394 «лошадок». Существует и другая версия — дескать, запуск в серийное производство столь многоцилиндрового мотора так и не окупился бы ввиду ограниченности его возможного тиража. Ведь если стоимость обычного «шестисотого» переваливала за 200 тысяч дойчмарок, то с 16-цилиндровым двигателем цена могла составить и все 300 тысяч.
Mercedes-Benz W140 стал по-настоящему уникальным автомобилем в отношении технических инноваций, направленных на комфорт водителя и пассажиров. Например, система двойного остекления обеспечивала максимальную изоляцию обитателей салона от внешних шумов, а салонное зеркало впервые на европейских автомобилях получило электрический привод. «Электрификации» на «сто сороковом» подверглось вообще практически все, что только можно — приводы стёкол, зеркал, шторки, сидений и даже подголовников…
Интерьер W140 и сегодня может считаться эталоном эргономики, качества и оснащенияРазумеется, кроме электрорегулировок, все сиденья получили память и подогрев, а за доплату предлагались ортопедические кресла с подкачкой сегментов. C самого начала в качестве опции автомобиль получил и полноценный раздельный климат-контроль, позволявший поддерживать различную температуру для водителя и переднего пассажира. Ну а одной из главных «фишек» этого S-класса были пневматические доводчики, которые самостоятельно «втягивали» двери автомобиля до полного закрытия.
На автомобилях первых лет в задних крыльях были предусмотрены специальные антенны, которые выдвигались при движении задним ходом, облегчая водителю парковку.
После рестайлинга их сменил более привычный в наше время парктроник, однако 20 лет назад он, как и штатный ксеноновый свет, был настоящей технологической инновацией.
Ранние и поздние «стосорокеты» довольно сильно отличались в техническом отношении: если первые автомобили были почти такими же «механическими», как предшественник с индексом W126, то после рестайлинга на борту появилось множество дополнительных электронных систем, включая систему стабилизации ESP и боковые подушки безопасности.
Вскоре после начала производства модели на базе «пятисотого» и «шестисотого» начался выпуск заводских бронированных спецавтомобилей серии Sonderschultz, обеспечивавших защиту по классу В6+/В7. Кроме того, компания Mercedes-Benz принимала заказы на удлиненный лимузин Pullman, который вскоре можно было приобрести и в варианте скрытого бронирования.
В марте 1997 года специально для Ватикана и перевозки Папы Римского на базе S500 W140 в единственном экземпляре был построен «Папамобиль» в кузове ландо.
Многие считают S-класс с индексом W140 последним «настоящим» Мерседесом, созданным без оглядки на экономию и рассчитанным на максимальный срок службы всего автомобиля, а потому лишенным сомнительных «одноразовых» решений.
При этом по комплектации S-класс с индексом W140 и сегодня не выглядит «бедным родственником» даже на фоне более современных автомобилей.
Комплектация автомобиля впечатляет даже в 2017 годуОднако «стосорокет» в итоге не был столь успешен с рыночной точки зрения, как его предшественник с индексом W126: с 1991 по 1998 год было произведено чуть более 400 000 седанов W140 против восьмисот с лишним тысяч 126-х. При этом немалая доля S-классов третьего поколения сразу же оказалась в России – как в качестве совершенно новых автомобилей, приобретенных через официальную дилерскую сеть, так и в виде так называемых «яресвагенов» — то есть, годовалых машин, ввезенных из Европы. Не зря в те времена часто утверждали, что по количеству S-классов в потоке автомобилей Москва опережает все остальные столицы мира вместе взятые.
Кадры из телесериала «Бригада» красноречиво иллюстрируют, кто, как и для чего ездил на «кабане» в России конца девяностых годов
Заслуженная любовь
Да, W140 прочно вписан в новейшую российскую историю: в девяностые годы нувориши и коммерсанты считали пределом мечтаний именно этот автомобиль, получивший независимо от объема двигателя имя нарицательное – «шестисотый». Черный или серебристый седан был важным и неотъемлемым атрибутом любого по-настоящему уважающего себя успешного российского бизнесмена конца ХХ века. Именно поэтому «кабан» стал настоящим символом ушедшей эпохи, автомобилем, чей внешний вид выражал статус своего владельца куда красноречивее любых «ролексов». Ведь грузный «рубль сорок» наряду с малиновым пиджаком и радиотелефоном два с лишним десятилетия назад выдавал в своём российском владельце настоящего хозяина жизни – успешного и богатого. Правда, нередко яркий, но недолгий земной путь обладателя такого S-класса неожиданно завершался после очередной перестрелки прямо в роскошном кожаном кресле «шестисотого».
Мерседес-Бенц и немного истории успеха
Сегодня, одним из самых известных немецких автомобилей является Мерседес. Ныне, это уже классика автомобилестроения и имя нарицательное для стильного, имиджевого автомобиля с хорошими техническими характеристиками.
Не даром же говорят, что раз надежный как Мерседес, то будет ездить вечно. Конечно, это преувеличение и каждому авто рано или поздно понадобиться ремонт. А ведь начиналось все не так уж и радостно. Было две разные компании «Даймлер-Моторен-Гезелльшафт» и «Бенц». Перспектив особых у каждой не было до 1926 года, когда было принято решение о слиянии и в результате родилась новая марка — Mercedes-Benz, погасившее длившееся не один год конкурентное соревнование между брэндами.
Mercedes-Benz Nurburg-500
Новый концерн Daimler-Benz возглавил Фердинанд Порше с именем которого связывают первую солидную серию машин К. Это компрессорные авто, которые имели порядка 6 литров под капотом и солидную мощность. Их потом взяли за основу для линейки S. Постепенно начало разрастаться производство, расти спрос и Фердинанд Порше уходит из концерна, уступив свое кресло руководителя Гансу Нибелю. Последний открыл в фирме новую страницу вместе с моделями Mannheim-370 и Mercedes-Benz Nurburg-500. Его же руководство породило Mercedes-Benz 770 или Гробер, как его тогда называли. До сели любимая 200-я версия была собрана в 1930 году. Тогда же начались поставки спортивный Mercedes-Benz 380. Машины были с 2, 0- и 3, 8-литровыми моторами, что для тех времен было более чем достаточно.
Ступор начался в период войны с 1944 года, хотя послевоенный ренесанс привел концерн к новым идеям в автомобилестроении и следовательно — новому началу истории. В 1950 году появляются 300-е автомобили, которые начали называть люксовыми, но в то же время, рождались и промежуточные малолитражки.
Эпоху представительских авто или адэнауэров открыл Mercedes-Benz W186 «300» — лимузин. который однозначно был достоин самых больших похвал за внешность и мощный мотор. Дальше зажглась звезда W188 300S. Это была платформа для высокого старта и роста перспектив. Один за другим стали рождаться серии машин, которые задавали моду на крылья чайки, понтоны и плавники.
Сегодня, Mercedes-Benz имеет свой журнал, канал вещания на телевидение и большой комплекс учреждений. Мало того, концерн наконец то открыл собственный завод в России. Сегодня в Подмосковье собирают легковые машины Е-класса. В перспективе модельную линейку расширят на 4 модели. Три из которых будут кроссоверами.
Мерседес-Бенц и немного истории успеха
Сегодня, одним из самых известных немецких автомобилей является Мерседес. Ныне, это уже классика автомобилестроения и имя нарицательное для стильного, имиджевого автомобиля с хорошими техническими характеристиками.
Не даром же говорят, что раз надежный как Мерседес, то будет ездить вечно. Конечно, это преувеличение и каждому авто рано или поздно понадобиться ремонт. А ведь начиналось все не так уж и радостно. Было две разные компании «Даймлер-Моторен-Гезелльшафт» и «Бенц». Перспектив особых у каждой не было до 1926 года, когда было принято решение о слиянии и в результате родилась новая марка — Mercedes-Benz, погасившее длившееся не один год конкурентное соревнование между брэндами.
Mercedes-Benz Nurburg-500
Новый концерн Daimler-Benz возглавил Фердинанд Порше с именем которого связывают первую солидную серию машин К. Это компрессорные авто, которые имели порядка 6 литров под капотом и солидную мощность. Их потом взяли за основу для линейки S. Постепенно начало разрастаться производство, расти спрос и Фердинанд Порше уходит из концерна, уступив свое кресло руководителя Гансу Нибелю. Последний открыл в фирме новую страницу вместе с моделями Mannheim-370 и Mercedes-Benz Nurburg-500. Его же руководство породило Mercedes-Benz 770 или Гробер, как его тогда называли. До сели любимая 200-я версия была собрана в 1930 году. Тогда же начались поставки спортивный Mercedes-Benz 380. Машины были с 2, 0- и 3, 8-литровыми моторами, что для тех времен было более чем достаточно.
Ступор начался в период войны с 1944 года, хотя послевоенный ренесанс привел концерн к новым идеям в автомобилестроении и следовательно — новому началу истории. В 1950 году появляются 300-е автомобили, которые начали называть люксовыми, но в то же время, рождались и промежуточные малолитражки.
Эпоху представительских авто или адэнауэров открыл Mercedes-Benz W186 «300» — лимузин. который однозначно был достоин самых больших похвал за внешность и мощный мотор. Дальше зажглась звезда W188 300S. Это была платформа для высокого старта и роста перспектив. Один за другим стали рождаться серии машин, которые задавали моду на крылья чайки, понтоны и плавники.
Сегодня, Mercedes-Benz имеет свой журнал, канал вещания на телевидение и большой комплекс учреждений. Мало того, концерн наконец то открыл собственный завод в России. Сегодня в Подмосковье собирают легковые машины Е-класса. В перспективе модельную линейку расширят на 4 модели. Три из которых будут кроссоверами.
Мерседес-Бенц и немного истории успеха
Сегодня, одним из самых известных немецких автомобилей является Мерседес. Ныне, это уже классика автомобилестроения и имя нарицательное для стильного, имиджевого автомобиля с хорошими техническими характеристиками.
Не даром же говорят, что раз надежный как Мерседес, то будет ездить вечно. Конечно, это преувеличение и каждому авто рано или поздно понадобиться ремонт. А ведь начиналось все не так уж и радостно. Было две разные компании «Даймлер-Моторен-Гезелльшафт» и «Бенц». Перспектив особых у каждой не было до 1926 года, когда было принято решение о слиянии и в результате родилась новая марка — Mercedes-Benz, погасившее длившееся не один год конкурентное соревнование между брэндами.
Mercedes-Benz Nurburg-500
Новый концерн Daimler-Benz возглавил Фердинанд Порше с именем которого связывают первую солидную серию машин К. Это компрессорные авто, которые имели порядка 6 литров под капотом и солидную мощность. Их потом взяли за основу для линейки S. Постепенно начало разрастаться производство, расти спрос и Фердинанд Порше уходит из концерна, уступив свое кресло руководителя Гансу Нибелю. Последний открыл в фирме новую страницу вместе с моделями Mannheim-370 и Mercedes-Benz Nurburg-500. Его же руководство породило Mercedes-Benz 770 или Гробер, как его тогда называли. До сели любимая 200-я версия была собрана в 1930 году. Тогда же начались поставки спортивный Mercedes-Benz 380. Машины были с 2, 0- и 3, 8-литровыми моторами, что для тех времен было более чем достаточно.
Ступор начался в период войны с 1944 года, хотя послевоенный ренесанс привел концерн к новым идеям в автомобилестроении и следовательно — новому началу истории. В 1950 году появляются 300-е автомобили, которые начали называть люксовыми, но в то же время, рождались и промежуточные малолитражки.
Эпоху представительских авто или адэнауэров открыл Mercedes-Benz W186 «300» — лимузин. который однозначно был достоин самых больших похвал за внешность и мощный мотор. Дальше зажглась звезда W188 300S. Это была платформа для высокого старта и роста перспектив. Один за другим стали рождаться серии машин, которые задавали моду на крылья чайки, понтоны и плавники.
Сегодня, Mercedes-Benz имеет свой журнал, канал вещания на телевидение и большой комплекс учреждений. Мало того, концерн наконец то открыл собственный завод в России. Сегодня в Подмосковье собирают легковые машины Е-класса. В перспективе модельную линейку расширят на 4 модели. Три из которых будут кроссоверами.