Маз тягач военный – МАЗ-537 Ураган — Военный Тягач, История Разработки и Использование, Особенности Конструкции и Характеристики, Назначение, Достоинства и Недостатки, Модификации

Содержание

МАЗ курганского «разлива»: первые военные тягачи КЗКТ

На заглавном фото — 525-сильный седельный тягач МАЗ-537Г.

Свою деятельность завод начинал со сборки 535-й серии, а в 1964 году переключился на более мощные седельные машины МАЗ-537, ставшие основной продукцией КЗКТ и со временем образовавшие самое обширное семейство советских тяжелых тягачей общего и специального назначения. Впоследствии в Кургане самостоятельно собирали к ним агрегаты трансмиссии, рамы и кабины, постоянно вводя мелкие модификации, но долгое время продукция КЗКТ сохраняла маркировку МАЗ.

Курганское семейство МАЗ-537 (1963–1990 гг.)

В Кургане первый седельный тягач МАЗ-537 был собран из минских узлов в декабре 1963 года, но неразвитая структура КЗКТ, отсутствие опыта серийного производства и нехватка кадров привели к задержке серийного выпуска на два года. При этом борьба за высокое качество и надежность продукции не прекращалась долгие годы.

Седельный тягач серии МАЗ-537 — главная продукция Курганского завода (фото автора)
Седельный тягач серии МАЗ-537 — главная продукция Курганского завода (фото автора)

Конструктивно первые курганские автомобили МАЗ-537 ничем не отличались от минских. Их оборудовали прежними 48-клапанным дизелем Д12А-525 V12 мощностью 525 л. с., гидромеханической коробкой передач, барабанными тормозами и независимой рычажно-торсионной подвеской.

Двухдверная четырехместная цельнометаллическая кабина снабжалась люком и прожектором на крыше, двумя отопителями, регулируемым сиденьем водителя и двумя головными фарами, но трехфарные версии появлялись по необходимости вплоть до последних выпусков. Запасные колеса обычно помещали на свободной передней части (хоботе или гуське) штатных низкорамных полуприцепов двух основных типов — МАЗ-5247Г и ЧМЗАП-9990 грузоподъемностью 50–52 т.

МАЗ-537Г позднего выпуска с открытым размещением баков для горючего (фото А. Гуляева)МАЗ-537Г позднего выпуска с открытым размещением баков для горючего (фото А. Гуляева)Тягач МАЗ-537Г с трехосным танковым полуприцепом ЧМЗАП-9990 (фото автора)
Тягач МАЗ-537Г с трехосным танковым полуприцепом ЧМЗАП-9990 (фото автора)

С 1965-го и до начала 1980-х основные модификации тягачей сводились к элементарным перестановкам второстепенных узлов, усилению одних и упразднению других несущественных деталей или к упрощению более важных, но ненадежных и дорогих элементов. Внешним отражением этих изменений являлись кабина и облицовка моторного отсека, упрощавшиеся с постановкой на производство каждой очередной модернизированной версии. Когда же все резервы таких улучшений и внешних «украшений» иссякли, выпуск состарившихся машин МАЗ-537 продолжался: военных они вполне устраивали, а никакой иной замены им просто не существовало.

Серийный 525-сильный тягач МАЗ-537 первого поколения. 1968 год (из архива J. Kinnear)
Серийный 525-сильный тягач МАЗ-537 первого поколения. 1968 год (из архива J. Kinnear)

Различные варианты достаточно простого базового седельного тягача МАЗ-537 можно разделить на четыре поколения. В первое входили специализированные автомобили МАЗ-537А, МАЗ-537Г и МАЗ-537Д, разработанные и собиравшиеся в Минске. Исключением являлись варианты МАЗ-537В, МАЗ-537Е и МАЗ-537К, спроектированные в СКБ-1, но выпускавшиеся только в Кургане. От минских предшественников они унаследовали пять вертикальных воздухозаборных створок на боковинах моторного отсека, V-образную рабочую ступеньку между средними мостами, два горизонтальных вентиляционных лючка на передней стенке кабины между фарами и круглые зеркала заднего вида.

Тягач МАЗ-537 с двухосным полуприцепом МАЗ-5247Г в армии Украины (из архива J. Vollert)Тягач МАЗ-537 с двухосным полуприцепом МАЗ-5247Г в армии Украины (из архива J. Vollert)На Красной площади тягачи МАЗ-537 буксируют тележки с баллистическими ракетами Р-26
На Красной площади тягачи МАЗ-537 буксируют тележки с баллистическими ракетами Р-26

В 1970-е годы на втором поколении створки моторного отсека сменил коробчатый воздухозаборник, за которым помещались простые двухрядные вертикальные щели. Увеличенные зеркала заднего вида стали прямоугольными. Крылья над передними колесами были продлены на пространство между средними мостами, а характерную V-образную ступеньку сменила простая лесенка для доступа оператора к сцепке и лебедке. В проходных стадиях формирования этого семейства часто появлялись комбинированные идентификационные элементы.

МАЗ-537 переходной серии с воздухозаборными створками и плоскими крыльями (фото автора)МАЗ-537 переходной серии с воздухозаборными створками и плоскими крыльями (фото автора)Трехфарный МАЗ-537 второго поколения с воздухозаборными коробами
Трехфарный МАЗ-537 второго поколения с воздухозаборными коробами

К концу 1970-х на третьем поколении с передков кабин окончательно исчезли последние декоративные элементы — вентиляционные лючки, упростив и оголив их до предела, зато двухсекционные стекла подфарников стали более крупными.

МАЗ-537Г третьего поколения с воздухозаборными коробами. 1979 год (из архива НИИЦ АТ)МАЗ-537Г третьего поколения с воздухозаборными коробами. 1979 год (из архива НИИЦ АТ)Серийный тягач МАЗ-537 с плоской передней стенкой кабины (фото Л. Гоголева)Серийный тягач МАЗ-537 с плоской передней стенкой кабины (фото Л. Гоголева)

Наконец, в последнем четвертом поколении 1980-х оба топливных бака лишились своих защитных кожухов. На практике новые, отремонтированные или восстановленные машины МАЗ-537 могли иметь иную комбинацию внешних деталей, что окончательно запутывало всех, кто хотел точнее их идентифицировать.

МАЗ-537Г последнего выпуска для буксировки танковых полуприцепов (фото автора)МАЗ-537Г последнего выпуска для буксировки танковых полуприцепов (фото автора)

Все виды тягачей этой серии широко применялись во всех подразделениях Советской армии и ВМФ СССР, а специальные варианты служили в основном в Ракетных войсках стратегического назначения (РВСН). Многоцелевые базовые модели поступали во все страны Варшавского договора и Финляндию, в союзные страны Ближнего и Среднего Востока, многие государства Африки и Азии. По оценочным данным в общей сложности автомобили 537-го семейства были собраны в количестве 8–10 тыс. экземпляров.

Седельный тягач МАЗ-537Г первого выпуска в Народной армии ГДР
Седельный тягач МАЗ-537Г первого выпуска в Народной армии ГДРТягач МАЗ-537 третьего поколения в вооруженных силах Венгрии (из архива F. Gabor)Тягач МАЗ-537 третьего поколения в вооруженных силах Венгрии (из архива F. Gabor)МАЗ-537Г в финской армии при транспортировке танка Т-54 (из архива E. Muikku)МАЗ-537Г в финской армии при транспортировке танка Т-54 (из архива E. Muikku)

Военные исполнения автомобилей МАЗ-537

МАЗ-537А (1964–1969 гг.) — балластный тягач грузоподъемностью 15 т с укороченной цельнометаллической платформой и лебедкой с тяговым усилием 15 тс. Она размещалась между моторным отсеком и кузовом с двумя люками для пропускания тягового троса.

Балластный тягач МАЗ-537А с центральной лебедкой. 1964 год (из архива НИИЦ АТ)
Балластный тягач МАЗ-537А с центральной лебедкой. 1964 год (из архива НИИЦ АТ)

Автомобиль был рассчитан на буксировку тяжелых баллистических ракет и различных колесных систем массой до 75 т, а также перемещения на аэродромах летательных аппаратов с взлетной массой до 200 т. В его комплектацию входил гидравлический толкающий брус, превращавший машину во вспомогательный толкач сверхтяжелых транспортных средств.

Ракетные автопоезда на Москворецком мосту после парада — тягачи МАЗ-537А с ракетами ГР-1 (справа) и МАЗ-537 с ракетами Р-26. 1965 годРакетные автопоезда на Москворецком мосту после парада — тягачи МАЗ-537А с ракетами ГР-1 (справа) и МАЗ-537 с ракетами Р-26. 1965 год

МАЗ-537В (1965–1985 гг.) — седельный тягач целевого назначения на шасси МАЗ-537 с уменьшенной до 18 т допустимой нагрузкой на сцепное устройство, созданный для работы в составе автопоездов полной массой не выше 62 т. Его единственной конструктивной особенностью являлось опорно-седельное устройство, передвинутое назад на 345 мм, что позволяло буксировать различные системы со специфической конфигурацией корпусов. Главным предназначением МАЗ-537В являлась работа с двухосными восьмиколесными транспортными полуприцепами с цилиндрическими пусковыми контейнерами для стратегических ракет противоракетной обороны, а также в сцепе с полуприцепным топливозаправщиком ТЗ-30 вместимостью 30 тыс. л.

Тягач МАЗ-537В со смещенным назад седельным устройством. 1967 год (из архива НИИЦ АТ)Тягач МАЗ-537В со смещенным назад седельным устройством. 1967 год (из архива НИИЦ АТ)На параде тягач МАЗ-537В с полуприцепом-контейнером для ракеты комплекса А-35На параде тягач МАЗ-537В с полуприцепом-контейнером для ракеты комплекса А-35

МАЗ-537Г (1964–1989 гг.) — многоцелевой вариант седельного тягача МАЗ-537 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 27 т и новой 15-тонной лебедкой. Он предназначался для буксировки транспортных средств массой до 68 т с полной допустимой массой автопоездов 91 т и подтягивания поврежденной техники и несамоходных грузов на платформу низкорамных полуприцепов. Его минский прообраз МАЗ-537Г, в спешке переданный на КЗКТ, оказался сырым, и потому при доработке машины камнем преткновения являлась новая механическая лебедка от гусеничного артиллерийского тягача АТС-59, смонтированная в защитном кожухе за моторным отсеком и топливными баками.

Самый распространенный седельный тягач МАЗ-537Г с лебедкой (из архива E. Muikku)Самый распространенный седельный тягач МАЗ-537Г с лебедкой (из архива E. Muikku)

Первые контрольные испытания с 50-тонными полуприцепами МАЗ-5247Г новые тягачи просто не выдержали. После устранения дефектов и проведения 118 доработок вторичные испытания выявили еще 84 неисправности. Испытания были вновь провалены, но, учитывая острую потребность Советской армии в такой технике, в конце 1960-х в Кургане приступили к мелкосерийной сборке тягачей МАЗ-537Г.

МАЗ-537Г четвертого поколения в Техническом музее в Тольятти (фото К. Дунаева)МАЗ-537Г четвертого поколения в Техническом музее в Тольятти (фото К. Дунаева)

После очередных доработок они стали самыми востребованными буксировщиками тяжелых полуприцепных систем и со временем превратились в наиболее распространенные советские полноприводные тягачи-танковозы для доставки по шоссе и на местности различной гусеничной техники. Благодаря им в Советской армии впервые удалось быстро перебрасывать по дорогам общего пользования и оперативно развертывать крупные бронетанковые формирования, не прибегая к услугам медлительной и уязвимой железнодорожной сети.

Ранний МАЗ-537Г с танковым полуприцепом МАЗ-5247Г. 1967 год (из архива НИИЦ АТ)Ранний МАЗ-537Г с танковым полуприцепом МАЗ-5247Г. 1967 год (из архива НИИЦ АТ)

МАЗ-537Г использовался со всеми видами тяжелых войсковых полуприцепов, буксировал мощные ракетные комплексы и установочные агрегаты, послужил базой эвакуационного тягача, машины техпомощи и основой новых поколений седельных тягачей.

МАЗ-537Д (1965–1986 гг.) — специализированный седельный тягач с автономной электросистемой для питания различных рабочих механизмов и устройств буксируемых систем. По основным параметрам был сходен с базовой машиной МАЗ-537, но масса груженого автопоезда с этим тягачом возросла до 88 т.

Спецтягач МАЗ-537Д первого выпуска с электрогенератором. 1967 год (из архива НИИЦ 21)Спецтягач МАЗ-537Д первого выпуска с электрогенератором. 1967 год (из архива НИИЦ 21)МАЗ-537Д с автономным электрогенератором и спецоборудованием (из архива А. Новикова)МАЗ-537Д с автономным электрогенератором и спецоборудованием (из архива А. Новикова)

Его главной технической особенностью являлся установленный за моторным отсеком синхронный трехфазный генератор переменного тока мощностью 75 кВт с приводом от коробки отбора мощности шасси, укомплектованный аппаратурой пуска, регулирования и агрегатом для зарядки аккумуляторов. При буксировке специальных полуприцепных систем запасные колеса обычно помещали вертикально за топливными баками с левой стороны машины.

МАЗ-537Е (1966–1989 гг.) — специальный седельный тягач РВСН с допустимой нагрузкой 18 т, конструктивно представлявший собой комбинацию нескольких автомобилей. От МАЗ-537В он получил сдвинутое назад сцепное устройство, но мог буксировать полуприцепы массой до 68 т, как МАЗ-537Г. От модели МАЗ-537Д был унаследован генератор в специальном кожухе. В отличие от них МАЗ-537Е снабжался дополнительным отбором мощности на вспомогательные электрогенераторы, гидронасосы и компрессоры для питания различных полуприцепных систем. Они размещались в пространстве между моторным отсеком и седельным устройством, поэтому одно-два запасных колеса обычно устанавливали вертикально на ограждении топливных баков с левой стороны шасси.

Спецтягач РВСН МАЗ-537Е с электро- и гидропневматическими системамиСпецтягач РВСН МАЗ-537Е с электро- и гидропневматическими системамиМАЗ-537Е с комплексом средств для привода узлов полуприцепных системМАЗ-537Е с комплексом средств для привода узлов полуприцепных систем

В РВСН тягач МАЗ-537Е обеспечивал дополнительное питание многочисленных потребителей буксируемой техники — систем жизнеобеспечения ракетных комплексов, приводов исполнительных механизмов и устройств или ведущих колес многоосных полуприцепных транспортировщиков тяжелых ракет. Его доработанный вариант со смещенной назад деревометаллической платформой с электрогенератором, передним гидравлическим толкающим брусом и жестким дышлом применялся как тягач-толкач и дополнительный источник электроэнергии в составе многозвенного транспортно-перегрузочного автопоезда для перевозки контейнера с межконтинентальной ракетой РТ-23.

Тягач-толкач РВСН МАЗ-537Е с закрытым кузовом и толкающим брусом (фото Я. Горбунова)Тягач-толкач РВСН МАЗ-537Е с закрытым кузовом и толкающим брусом (фото Я. Горбунова)

МАЗ-537К (1965–1969 гг.) — специальное крановое шасси для РВСН, унифицированное с тягачами серии 537. Разработано 1962 году в СКБ-1 и с 1965-го собрано небольшой партией на КЗКТ. Его единственным назначением являлась установка 16-тонного гидравлического автокрана 9Т35 с двухсекционной телескопической стрелой и приводом рабочих органов от вспомогательного 50-сильного дизельного двигателя Д-37М воздушного охлаждения. Крановое оборудование с закрытой металлической кабиной оператора монтировалось на полноповоротной платформе в задней части шасси с четырьмя откидными аутригерами.

Гидравлический кран 9Т35 ракетных войск на шасси МАЗ-537К. 1968 год (из архива НИИЦ АТ)Гидравлический кран 9Т35 ракетных войск на шасси МАЗ-537К. 1968 год (из архива НИИЦ АТ)Автономный 16-тонный автокран 9Т35 с телескопической стрелой (из архива НИИЦ АТ)Автономный 16-тонный автокран 9Т35 с телескопической стрелой (из архива НИИЦ АТ)

Во время испытаний в 21 НИИИ проявились главные недостатки крана 9Т35: излишняя масса, недостаточная проходимость и склонность к боковому опрокидыванию. В результате его единственным штатным применением являлась перегрузка ракет и контейнеров с транспортных машин на пусковую установку ракетного комплекса «Темп-С». До серийного изготовления автокрана дело не дошло, и вскоре его заменили на более легкие и простые конструкции на шасси «Урал-375Д».

МАЗ-537Т (конец 1960-х гг.) — опытный экспортный седельный тягач для поставки в страны с жарким и влажным тропическим климатом. В отличие от других машин 537-й серии он снабжался защитными покрытиями основных агрегатов, узлов и деталей для повышения их антикоррозионной стойкости и долговечности с использованием специальных материалов и технологий, но оказался слишком дорогим для серийного изготовления.

О других профессиях тяжелых тягачей МАЗ-537 и новых четырехосных машинах Курганского завода вы узнаете из следующих статей нашего журнала.

www.kolesa.ru

Автомобиль с тысячью лиц: военные профессии тягачей МАЗ

Основу этого семейства составляли серийные варианты МАЗ-537 и МАЗ-537Г, на которые приходилось 80–90% всего производства КЗКТ. Их главной задачей являлась доставка на штатных полуприцепах по дорогам общего пользования и на местности бронетанковой техники, крупногабаритных грузов и специального оборудования. В системе РВСН применялись секретные исполнения тягачей и прицепных средств для транспортировки межконтинентальных баллистических ракет стратегического назначения, установки их на стартовые наземные позиции или в шахтные колодцы, буксировки крупных штабных и радиотехнических комплексов, перевозки спецоборудования и ракетного топлива.

В первую очередь — буксировка

Главной задачей курганских тягачей являлось транспортное обеспечение всех подразделений Советских вооруженных сил, для чего были созданы тяжелые низкорамные полуприцепы-трейлеры со средствами погрузки, крепления и разгрузки перевозимых грузов, а также специальные прицепы и тележки для перемещения ракетных систем.

С машинами МАЗ-537 первого выпуска агрегатировались трехосные 52-тонные низкорамные полуприцепы МАЗ-796 с военным кодом 3-ППТ-52, выпущенные Минским автозаводом небольшой партией для перевозки танков и самоходных артиллерийских орудий.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17-------537_html_693d7d37.jpg" alt="Седельный тягач МАЗ-537Г с трехосным полуприцепом МАЗ-796 (из архива НИИЦ АТ)" /> Седельный тягач МАЗ-537Г с трехосным полуприцепом МАЗ-796 (из архива НИИЦ АТ)

В 1963 году в Минске приступили к серийному выпуску нового двухосного 50-тонного войскового полуприцепа МАЗ-5247Г (2-ППТ-50) с восемью односкатными колесами на балансирной подвеске и задними откидными аппарелями для перегрузки бронетехники массой до 68 т, в том числе танков Т-54. Их барабанные тормоза имели пневматический привод от тягача, а на «гуське» хранились два запасных колеса. Максимальная скорость такого автопоезда на шоссе была ограничена величиной 50 км/ч.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17-------537_html_211edb4.jpg" alt="На параде в Минске танки Т-54 на полуприцепах МАЗ-5247Г (из архива СКБ-1 МАЗ) " /> На параде в Минске танки Т-54 на полуприцепах МАЗ-5247Г (из архива СКБ-1 МАЗ)https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17-------537_html_11b7a106.jpg" alt="Перевозка танка Т-54 и мостоукладчика МТУ на полуприцепах МАЗ-5247Г (из архива СКБ-1 МАЗ)" /> Перевозка танка Т-54 и мостоукладчика МТУ на полуприцепах МАЗ-5247Г (из архива СКБ-1 МАЗ)

Позднее это производство перевели на Челябинский машиностроительный завод автомобильных и тракторных прицепов (ЧМЗАП), где под маркой ЧМЗАП-5247Г полуприцеп оставался в производстве до 1979 года.

Без существенных изменений он применялся в качестве транспортной машины при перевозке и демонстрации ряда боевых ракет и вооружения различных видов Вооруженных Сил СССР, установленных на специальных ложементах непосредственно на открытой грузовой платформе.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17-------537_html_m6e60b43b-1.jpg" /> На Красной площади полуприцеп МАЗ-5247Г с ракетой РТ-15 средней дальности

Так в начале 1970-х на парадах в Москве появился макет 12-метровой баллистической ракеты РТ-15 среднего радиуса действия, входившей в состав подвижного комплекса 15П696 на гусеничном ходу.

В сцепе с машинами МАЗ-537 использовали также двухосные 25-тонные полуприцепы МАЗ-5248 с односкатными колесами, унифицированными с тягачами, которые первоначально были рассчитаны на работу с автомобилями МАЗ-535В. В Военно-морских силах СССР их реконструировали и применяли для транспортировки межконтинентальных баллистических ракет для подводных лодок.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17-------537_html_4ef1e509.jpg" alt="Доработанный полуприцеп МАЗ-5248 для перевозки морской ракеты Р-29 (из архива J. Vollert)" /> Доработанный полуприцеп МАЗ-5248 для перевозки морской ракеты Р-29 (из архива J. Vollert)https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17-------537_html_62fc079f.jpg" alt="Полуприцеп МАЗ-5248 с ракетой Р-29РМ для подводных лодок (из архива А. Широкорада)" /> Полуприцеп МАЗ-5248 с ракетой Р-29РМ для подводных лодок (из архива А. Широкорада)

В 1970-е годы на них устанавливали двухступенчатые ракеты Р-29 длиной 13 м со стартовой массой более 33 т. В 1980-е упрощенный прицеп служил в ВМФ для перевозки 15-метровой трехступенчатой ракеты Р-29РМ, масса которой в боевой готовности превышала 40 т.

В 1976 году в Челябинске приступили к выпуску трехосного 52-тонного полуприцепа ЧМЗАП-9990 (3-ППТ-52) оригинальной конструкции с 12 односкатными колесами с широкопрофильными шинами, разнесенных попарно в шесть двухколесных тележек на подвеске с резиновыми упругими элементами. Обычно на нем стояли восемь запасных топливных баков общей вместимостью 1 000 литров с электрическим насосом для перекачивания горючего на тягач. Допустимая скорость движения этого автопоезда возросла до 60 км/ч.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17-------537_html_m14ae2d8c.jpg" alt="Тягач МАЗ-537Г с трехосным 52-тонным танковым полуприцепом ЧМЗАП-9990 (фото автора)" /> Тягач МАЗ-537Г с трехосным 52-тонным танковым полуприцепом ЧМЗАП-9990 (фото автора)https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17-------537_html_m1a92b556.jpg" alt="Транспортировка среднего танка Т-55 на полуприцепе ЧМЗАП-9990 (из архива C. Schulze)" /> Транспортировка среднего танка Т-55 на полуприцепе ЧМЗАП-9990 (из архива C. Schulze)

Появление новых видов ракетного вооружения потребовало срочного создания собственной секретной области по разработке и мелкосерийному изготовлению семейств специальных колесных средств, применявшихся только в РВСН. Они представляли собой особые низкорамные прицепные и полуприцепные двух- и трехосные транспортные тележки, на которых из хранилищ или железнодорожных вагонов на стартовые позиции доставляли различные виды баллистических ракет. Машины регулярно появлялись на парадах на Красной площади, демонстрируя всему миру огромную военную мощь Страны Советов. Балластные тягачи МАЗ-537А вывозили на двухосных прицепных тележках тяжелые баллистические ракеты Р-16, Р-36 и орбитальные ГР-1.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17-------537_html_m5b8e741c.jpg" alt="Тягачи МАЗ-537А с двухосными тележками для баллистических ракет Р-36" /> Тягачи МАЗ-537А с двухосными тележками для баллистических ракет Р-36

Седельные тягачи МАЗ-537В буксировали специальные восьмиколесные полуприцепы с массивными цилиндрическими пусковыми контейнерами с ракетами комплекса противоракетной обороны А-35 «Алдан», защищавшего Москву и Центральный регион.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17-------537_html_3cfa9152.jpg" alt="Тягач МАЗ-537В буксирует контейнер с ракетой комплекса ПРО А-35. 1967 год" /> Тягач МАЗ-537В буксирует контейнер с ракетой комплекса ПРО А-35. 1967 год

С 1964 года на низкопрофильных трехосных тележках доставляли межконтинентальные ракеты Р-26 с дальностью стрельбы 10,5 тыс. км, весившие 87 т. С появлением в советском военном арсенале еще более крупных и тяжелых ракетных комплексов для их транспортировки и установки на стартовые позиции были разработаны уникальные транспортно-перегрузочные и установочные системы, для буксировки которых также применяли минские тягачи.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17-------537_html_7ffa1aae.jpg" alt="На Красной площади межконтинентальная ракета Р-26 на трехосной тележке. 1965 год" /> На Красной площади межконтинентальная ракета Р-26 на трехосной тележке. 1965 год

Новая профессия — обслуживание ракетных комплексов

Менее распространенным и незаметным со стороны назначением тягачей серии МАЗ-537 являлась буксировка специальных полуприцепов-цистерн для заправки топливом самолетов и ракетных систем. На крупных военных аэродромах применялись автономные двух- и трехосные топливозаправщики ТЗ-30 и ТЗ-60 вместимостью 30 и 60 тыс. л соответственно. Для транспортировки и заправки топливом ракетных комплексов служили специальные теплоизолированные цистерны со средствами раздачи, перемешивания в пути, поддержания постоянной температуры и давления, работавшие с тягачами МАЗ-537Д, оборудованными генераторной станцией.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17-------537_html_598a5473.jpg" alt="Тягач МАЗ-537 с трехосным аэродромным топливозаправщиком ТЗ-60" /> Тягач МАЗ-537 с трехосным аэродромным топливозаправщиком ТЗ-60

Основными спецзаправщиками РВСН являлись автоцистерны ЗАЦ-1 для доставки ядовитого амила (окислителя ракетного топлива) и ЗАЦ-2 для заправки ракетных систем токсичным гептилом. Полная масса таких автопоездов достигала 77 т, максимально допустимая скорость — 40 км/ч.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17-------537_html_5f8dc67b.jpg" alt="Тягач МАЗ-537Д с полуприцепной цистерной ЗАЦ-1 для заправки ракет амилом" /> Тягач МАЗ-537Д с полуприцепной цистерной ЗАЦ-1 для заправки ракет амиломПолуприцепная автоцистерна ЗАЦ-2 для заправки ракетных систем гептилом (фото Л. Гоголева)https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17-------537_html_457dfc44.jpg" alt="Блок управления заправщика ЗАЦ-2 в шкафах с левой стороны машины" /> Блок управления заправщика ЗАЦ-2 в шкафах с левой стороны машины

Для расширения возможностей новых зенитных ракетных систем (ЗРС) С-300 были созданы мобильные подъемные антенные вышки серии 40В6 с тягачами МАЗ-537. Их монтировали на специальных длиннобазных полуприцепах с гидравлическими цилиндрами для подъема вышек в вертикальное положение. При помощи автокранов на них устанавливали посты радиосвязи, радиолокации и разведки, позволявшие в условиях лесистой и горной местности обнаруживать маловысотные воздушные цели и обеспечивать наведение на них средств ПВО. Первые варианты вышек 40В6 и 40В6М имели полезную высоту 24–25 м. Новая система 40В6МД с дополнительной съемной секцией обеспечивала подъем оборудования на высоту 39 м.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17-------537_html_6fdd8a3d.jpg" alt="Полуприцепная 25-метровая вышка 40В6М с тягачом МАЗ-537Г в транспортном положении" /> Полуприцепная 25-метровая вышка 40В6М с тягачом МАЗ-537Г в транспортном положенииРазвернутая вышка 40В6М для радиолокатора комплекса С-300 (фото Е. Певзнера)

Секретная миссия — перевозка и установка ракет

До сих пор эта тема остается белым пятном в истории военных автомобилей и ракетной техники, хотя сами по себе полуприцепные транспортные и установочные машины представляли собой достаточно простые незамысловатые конструкции. В эту область седельные тягачи МАЗ-537 пришли уже на третьем этапе ее развития. К тому времени появились наиболее крупные и тяжелые стратегические ракеты с ядерными боезарядами, которые надо было с особой осторожностью довезти до стартовой позиции, поднять в вертикальное положение и поместить в шахтную пусковую установку (ШПУ). Для этой цели были созданы одиночные полуприцепные установщики ракет, находившихся внутри герметических транспортно-пусковых контейнеров (ТПК), а их доставку из укрытий или железнодорожных вагонов на технологическую площадку стартового комплекса обеспечивали многоосные транспортно-перегрузочные агрегаты (ТПА).

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17-------537_html_29f15062.jpg" alt="Транспортно-загрузочная машина 15У39 с тягачом МАЗ-537Д. 1968 год" /> Транспортно-загрузочная машина 15У39 с тягачом МАЗ-537Д. 1968 год

Одними из первых ракетных установщиков на шасси 537-й серии в 1968 году были машины 15У39 и 15У40 для доставки и установки в ШПУ ступеней межконтинентальных ракет серии РТ-2. Для их буксировки применялся спецтягач МАЗ-537Д, от которого ток поступал на тяговые электромоторы всех ведущих колес полуприцепа. По договору ОСВ-2 ракеты были уничтожены вместе с системами их обеспечения.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17-------537_html_6ce77ff3.jpg" alt="Машина 15У98 с тягачом МАЗ-537 для установки в ШПУ баллистических ракет" /> Машина 15У98 с тягачом МАЗ-537 для установки в ШПУ баллистических ракет

Классический двухосный полуприцепной установщик ТПК 15У98 (УТПК-1) образца 1975 года с тягачом МАЗ-537 был оборудован сварной стрелой с рельсовыми направляющими, подъемными гидроцилиндрами и полиспастовой системой погрузки межконтинентальных ракет УР-100 и опускания их в ШПУ. Громоздкая машина длиной около 19 м имела полную массу с ракетой — 68 т.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17-------537_html_m44c8ad.jpg" alt="Перегрузка ракетного контейнера с установщика 15У98 в шахтную пусковую установку" /> Перегрузка ракетного контейнера с установщика 15У98 в шахтную пусковую установку

Модернизированный вариант 15У164 с мощной опорной рамой и удлиненной подъемной стрелой был создан для загрузки в ШПУ 34-метровых ракет Р-36М и обитаемых контейнеров командных пунктов ракетных комплексов. Его длина достигала 26,5 м, боевая масса — около 70 т.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17-------537_html_4304b644.jpg" alt="Полуприцепной установщик 15У164 для перегрузки тяжелых ракет Р-36М. 1980 год" /> Полуприцепной установщик 15У164 для перегрузки тяжелых ракет Р-36М. 1980 годСамый крупный стреловой установщик межконтинентальных ракет (фото Л. Гоголева)

Для перевозки ТПК с модернизированными 24-метровыми ракетами УР-100 использовался трехосный длиннобазный ТПА с тягачом МАЗ-537Е. Полуприцеп оборудовали шестью небольшими управляемыми односкатными колесами, задними гидравлическими опорами, низкобортными боковыми решетчатыми рамами и сварным основанием с продольным рельсовым путем для бескрановой перегрузки ракеты. Длина всего агрегата достигала 41 м.

Тягач МАЗ-537Е с транспортно-перегрузочным агрегатом для ракет серии УР-100Трехосный длиннобазный полуприцепной ТПА со всеми управляемыми колесами

Еще более крупным многоосным ракетным установщикам и уникальным транспортно-перегрузочным автопоездам мы посвятим специальную статью.

Простая профессия — ремонт и эвакуация

Ограниченную гамму нехарактерных для 537-й серии машин составили доработанные шасси седельных тягачей МАЗ-537Г с лебедками, на базе которых были созданы эвакуационные тягачи и машины технической помощи, принятые на вооружение Советской армии в конце 1980-х.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17-------537_html_4cf58bde.jpg" alt="Опытный эвакуационный тягач ТК-7 — прототип машины КЭТ-Т. 1985 год (из архива НИИЦ АТ) " /> Опытный эвакуационный тягач ТК-7 — прототип машины КЭТ-Т. 1985 год (из архива НИИЦ АТ)https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17-------537_html_386bf25f.jpg" alt="Предсерийный вариант тяжелого колесного эвакуационного тягача КЭТ-Т (из архива НИИЦ АТ)" /> Предсерийный вариант тяжелого колесного эвакуационного тягача КЭТ-Т (из архива НИИЦ АТ)

Первый опытный вариант тяжелого колесного эвакуационного тягача под обозначением ТК-7 был разработан в 21 НИИИ в 1984–1986 годах и собран на опытном заводе № 38. Мелкосерийный выпуск доработанной машины с военным индексом КЭТ-Т с 1987-го осуществлял воронежский Центральный авторемонтный завод № 172 (172 ЦАРЗ). Тягач снабжался специальным ремонтным и буксировочным оборудованием для оказания технической помощи в пути тяжелым многоосным автотранспортным средствам и их эвакуации на ремонтные базы на жестком буксире или в полупогруженном положении с использованием 15-тонной лебедки и подъемного приспособления с упорным сошником.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17-------537_html_m670814bb.jpg" alt="Тяжелый эвакуационный тягач на шасси МАЗ-537Г с 15-тонной лебедкой (фото автора)" /> Тяжелый эвакуационный тягач на шасси МАЗ-537Г с 15-тонной лебедкой (фото автора)https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17-------537_html_mf2179db.jpg" alt="Эвакуатор КЭТ-Т колонны технического обеспечения военных парадов (фото автора)" /> Эвакуатор КЭТ-Т колонны технического обеспечения военных парадов (фото автора)

Мощный передний бампер позволял осуществлять функции толкача при перемещениях поврежденной техники и тяжелых грузов. В его комплектацию входили жесткие буксиры, такелажное оборудование, набор тросов, аппарат для резки металла, домкрат, специальный инструмент и осветительные прожекторы. КЭТ-Т до сих пор состоит в Российской армии. Его можно увидеть в составе машин сопровождения крупных войсковых автоколонн и во время парадов.

Многоцелевая машина технической помощи МТП-А4.1 с коротким бортовым кузовом и застекленным тентом впервые появилась в 1984 году в варианте МТП-4 конструкции 21 НИИИ. До 1987-го бронницкий 38-й завод собрал несколько прототипов, которые после доработок получили обновленный индекс МТП-А4.1 и с 1988 года выпускались небольшими партиями на заводе № 172.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17-------537_html_75fd011e.jpg" alt="Машина технической помощи МТП-А4.1 с лебедкой и коротким кузовом. 1988 год (из архива НИИЦ АТ)" /> Машина технической помощи МТП-А4.1 с лебедкой и коротким кузовом. 1988 год (из архива НИИЦ АТ)

Машина снабжалась штатной лебедкой, буксирным устройством с сошником, ремонтным и такелажным оснащением, комплектом запасных частей, материалами и емкостями с техническими жидкостями. Это оборудование позволяло оказывать помощь военным водителям в устранении мелких неисправностей тяжелых автомобилей и специальных шасси, заправлять их топливом, маслами и спецжидкостями, эвакуировать технику на жесткой тяге или в полупогруженном состоянии. В начале 1990-х годов эту модель сменила модернизированная машина МТП-А4.2 на новом шасси КЗКТ-74281, рассказ о которой впереди.

Автор выражает благодарность за предоставленные материалы Ю. Д. Бабушкину, члену редколлегии каталогов «Оружие России 1996–1997».

www.kolesa.ru

МАЗ-537 технические характеристики и устройство, двигатель и расход топлива

Тягач МАЗ-537 представляет собой военный тягач оригинальной компоновки. Многие в детстве восторгались, видя эти огромные военные машины, своим дизайном напоминающие космические луноходы. Мало кто знал, что это были тягачи МАЗ-537, которые выпускались на Минском автомобильном заводе с 1959 по 1965 годы.

В 1963 году производство было освоено Курганским заводом колёсных тягачей, где они продолжали выпускаться вплоть до 1989 года. Тягач МАЗ-537 обладает грузоподъёмностью до 50 тонн, поэтому в советское время их использовали для транспортировки тяжёлых танков, огромных бульдозеров и для перемещения тяжёлых крупногабаритных грузов, которые нельзя было перевести с помощью стандартной грузовой техники.

История 537-й серии

Первый курганский транспорт был собран в 1963 году. Тогда сборка осуществлялась по «белорусской» технологии из полученных деталей. Отсутствие необходимого оборудования и опыта массового производства не позволили начать выпуск 537-х в срок, старт был дан только в 1965 году. Первые экземпляры были полной копией минских моделей. Такой же двигатель, коробка, тормоза и подвеска.

Кабина была цельнометаллической и вмещала четырёх человек. На потолке есть люк для дополнительного проветривания салона. В ночное время суток можно включить прожектор, размещённый на крыше. Водитель может регулировать своё кресло и вертикально и горизонтальной плоскостях. Стандартная версия тягача МАЗ-537 — двухфарная. Модель с тремя фонарями производилась по заказу. Перевозка грузов осуществлялась на прицепах, выдерживающих 50-52 тонны.

На протяжении 15 лет в техническом плане различные версии 537-го имели небольшие различия. Они сводились к перестановке конструкций, их модернизации или полному упразднению. Определить ту или иную модификацию можно было по отделке кабины. С каждой новой моделью она становилась проще. На эксплуатацию это никак не влияло.

Первое поколение

История насчитывает 6 версий с индексами А, Г, Д, В, Е, К. Первые три собирались в Минске, остальные разрабатывались на СКБ-1, но производство осуществлялось в Кургане. Курганские версии унаследовали от минских некоторые черты внешнего вида, которые не заметишь с первого взгляда.

К ним относятся вертикальные воздухозаборники, благодаря которым в моторный отсек поступал дополнительный воздух и охлаждал двигатель. Вентиляционные отсеки, через которые в салон попадал воздух, размещались рядом с круглыми фарами. Схожими были зеркала заднего вида.

Второе поколение

В 70-х годах появилось второе поколение. Воздухозаборник стал коробчатым, под ним находились простые щели. Обзор дороги был улучшен за счёт увеличения зеркал заднего вида. Крылья стали плоскими и были продлены до средних мостов. Добраться до сцепки и лебёдки можно было по лестнице. Некоторые экземпляры оснащались экспериментальными декоративными элементами, но широкого распространения они не получили.

Третье поколение

В конце 70-х годов появилось третье поколение тягачей МАЗ-537. Изменения в устройстве были незначительными, зато в плане дизайна автомобиль стал «суровым» — он был лишён всех декоративных элементов. Некоторые изменения коснулись воздухозаборника и подфарников.

Четвёртое поколение

Четвёртое поколение появилось в 80х годах. Основным отличием было отсутствие защитных кожухов на топливных баках.

После насыщения тягачами этого типа Советской Армии был налажен экспорт машины в дружественные страны: Африка, Азия, Ближний и Средний Восток. За многие годы сборки авто было выпущено 8-10 тысячи экземпляров. Многие из них продолжают нести службу в наши дни.

Применение транспорта в армии

Для армии Советского Союза производилось несколько основных модификаций МАЗ-537.

«А»

Выпускалась с 1964 по 1969 года. Цельнометаллическая платформа была укороченной, грузоподъёмность составляла 15 тысяч килограмм. Лебёдка находилась между кузовом и моторным отсеком, могла тянуть грузы до 15 тонн.

Машину использовали на аэродромах и в ракетных войсках. Она легко перевозила самолёты по взлётным полосам, а также транспортировала тяжёлые баллистические ракеты. С помощью гидравлического толкающего бруса водитель мог помогать передвигаться тяжёлым транспортным средствам.

«В»

Производилась с 1965 по 1985 годы. Модификация представляла собой седельный тягач, который мог перевозить автопоезд весом до 62 тонн. Максимальная нагрузка на сцепное устройство была понижена до 18 тонн из-за некоторых конструкционных изменений. Седельное устройство было передвинуто назад. Такое изменение дало возможность перевозить грузы с нестандартной формой корпуса.

С помощью этого транспорта перевозили полуприцепы с ракетным оборудованием для различных подразделений ракетных войск. Также была возможность перевозить топливные цистерны, которые вмещали в себя до 30 тысяч литров горючего.

«Г»

Производилась с 1964 по 1969 года. Данная модификация из Минска была получена в недоделанном виде. Кое-что в ее конструкции пришлось изменить, но никаких глобальных нововведений не было. Тягач МАЗ-537Г применялся для разрешения разных стратегических задач.

С помощью него перевозили бронированную технику весом до 68 тонн, а также была возможность двигаться в составе автопоезда весом до 91 тонны. Ещё одна функция стала возможна за счёт использования прочной лебёдки: на низкорамные прицепы можно загружать грузы массой до 15 тонн.

Ввод грузовиков в эксплуатацию был проблематичным из-за проблем в чертежах, полученных из Минска. Первые контрольные тесты выявили более 100 недочётов различной степени. После доработки конструкции количество недочётов снизилось на 30, но всё равно оставалось значительным. Пока инженеры занимались исправлением недостатков, в Кургане приступили к поштучной сборке тягачей, так как Советской Армии срочно нужна была подобная техника.

С третьего раза этой версии удалось пройти все испытания, никаких недоработок выявлено не было. В итоге авто стало самым востребованным у наших военных: его использовали для перевозки гусеничной бронированной техники по асфальтированной дороге, грунту и бездорожью. Появление автомобиля позволило отказаться от медленной и стратегически ненадёжной транспортировки тяжёлой техникой поездами.

«Д»

Выпускалась с 1965 по 1986 годы. Главной особенностью грузовика стало наличие автоматической электронной системы, которая управляла рабочими и буксировочными механизмами. Максимальная масса автопоезда составляла 88 тонн. За моторным отсеком установили генератор мощностью 75 кВт.

«Е»

Выпускалась с 1966 по 1989 годы. Данная модель представляет собой симбиоз несколько версий. Она была оснащёна сдвинутой назад кабиной, но имела возможность перевозить прицепы. Также был установлен генератор с защитным кожухом. Он позволял передавать энергию на различные системы управления полуприцепом.

В армии машину использовали как источник жизнеобеспечения ракетных комплексов и механизмов запуска. Он также выполнял роль тягача, буксируя различную бронированную технику. На время мог стать источником питания для другого транспорта.

«К»

Производилась с 1965 по 1969 годы. Использовалась в качестве автокрана. Гидравлический кран выдерживал груз до 16 тонн, устанавливался на заднюю часть шасси. Для устойчивости во время работы крана использовались четыре аутригера.

После начала производства был выявлен ряд недостатков, который не позволил стать автокрану распространённой моделью. Его конструкция имела лишнюю массу, из-за чего проходимость машины была низкой. Главным недостатком была высокая вероятность бокового падения в процессе работы. Единственным применением модели стала погрузка зарядов на ракетные установки.

«Т»

Данная модель получила несколько опытных образцов. Её планировали экспортировать в страны с жарким климатом и повышенной влажностью. Для этого кузов, кабина и все технические узлы были покрыты изолирующими материалами, которые должны были защищать их от влаги. Итоговая себестоимость оказалась высокой, поэтому от серийного производства отказались.

Технические характеристики

  • Кабина вмещала в себя четырёх человек и находилась перед двигателем;
  • Двигатель имел 12 цилиндров и развивал 525 лошадиных сил;
  • Максимальная скорость — 55 км/ч;
  • Коробка передач имела 3 скорости;
  • Длина — 8,96 метров;
  • Ширина — 2,885 метра;
  • Высота — 2,88 метра;
  • Дорожный просвет — 50 сантиметров;
  • Вес — 21 600 килограмм;
  • Два бака по 420 литров.

Тягач МАЗ-537 имеет большие колёса на литых дисках с уникальным рисунком протектора, благодаря чему обладает высокой проходимостью.

Описание конструкции

От модели «535» тягач МАЗ-537 отличался незначительно. Правда, колёсную базу тягача увеличили, а раму усилили. Четырёхместная кабина, установленная на переднем свесе рамы, осталась неизменной. Первоначально на ней сохранялись два лючка для вентиляции и инфракрасная фара в центре. Позже их упразднили.

В «салоне» грузовика имелась не только обычная «печка», но и независимый бензиновый отопитель.

За кабиной размещался двигатель Д-12А-525, 12-цилиндровый дизель, выпускающийся в Барнауле на базе конструкции легендарного танкового мотора В-2. С таким двигателем контрольный расход топлива МАЗ-537 на 100 км составлял 125 литров. Форсированный мотор потребовал изменить системы охлаждения и смазки, пришлось перенести подогреватель.

Коробка передач – трёхступенчатая гидромеханическая, с блокируемым гидротрансформатором. Третья передача – прямая, повышающая отсутствует. Раздаточная коробка с двумя передачами – механическая. Межосевые дифференциалы с включаемой блокировкой, межколёсные – самоблокирующиеся. Передаточные числа из-за возросшего крутящего момента изменились.

Передние пары колёс тягача МАЗ-537 имели независимую торсионную подвеску с гидравлическими амортизаторами, задние пары упругих элементов в подвеске не имели. Торсионы по сравнению с МАЗ-535, стали длиннее и больше в диаметре. Карданный привод компрессора заменили на ременной.

Систему изменения давления в шинах решили не использовать, а 16-слойные шины заменили новыми, с 24 слоями.

Рулевой механизм типа «винт-шариковая гайка» с гидравлическим усилителем заимствовали от карьерного самосвала МАЗ-525. Напряжение в электрической сети грузовика -24 вольт, использовались 4 аккумуляторные батареи и генератор постоянного тока.

Количество отзывов Оставить отзыв

Сортировать по: Самые последниеНаивысший баллНаиболее полезноХудшая оценка

Будьте первым, чтобы оставить отзыв.

Проверенный отзыв

{{{ review.rating_title }}} Показать еще Оставить отзыв

spectekhnika.info

Тяжелые тягачи СССР и России

Тягачи-тяжеловозы СССР и СНГ. Исторический экскурс

Несмотря на огромные объемы перевозок сверхтяжелых грузов в СССР, автотранспорту для них особого внимания не уделялось. Подавляющее большинство тягачей для них были военными по происхождению машинами, разбавленными немногочисленным импортом. Да и было их очень немного.

01. Первым балластным тягачом в СССР стал появившийся в 1949 году ЯАЗ-210Г, очень похожий на Diamond T-981 военных лет. Интересно, что сперва мощность двигателя у ЯАЗа составляла 200 л.с., а грузоподъемность прицепа – 40 тонн. А у поздних машин мощность уменьшилась на 35 «лошадей», грузоподъемность – на 10 тонн. Как так? А очень просто – сначала тягачи комплектовались американскими дизелями GMC 6-71, а с началом холодной войны – новыми отечественными ЯАЗ-206. Само собой, создавался он по заказу военных, но широко использовался и для перевозки тяжелых грузов «на гражданке» (хотя всего было выпущено чуть больше 2000 штук). На фото он с прицепом-танковозом МАЗ-5203.
Тягачи-тяжеловозы СССР и СНГ. Исторический экскурс

02. В 1960-е годы основным тягачом был МАЗ-537, тоже военного происхождения. Его двигатель – 38,8-литровый Д12А мощностью 525 л.с., восходящий к танковому В-2 образца 1931 года. Как результат – расход до 140 литров солярки на «сотню». Впервые – гидромеханическая трехскоростная коробка передач и гидроусилитель руля. Масса буксируемого полуприцепа – 65 тонн, а собственная – 22,3 тонны. Существовали и балластные тягачи, в основном встречались в роли аэродромных тягачей. Этот превращен из седельника в балластный несложным дедовским способом.
Тягачи-тяжеловозы СССР и СНГ. Исторический экскурс

03. Его дальнейшим развитием стал «подросший» МАЗ-543. Впервые появилась и гражданская модификация, МАЗ-7310 по прозвищу «Ураган». Он отличался бортовой платформой и отсутствием военных «примочек». Широко использовался для сверхтяжелых перевозок. На фото он перевозит турбинное колесо для Токтогульской ГЭС в 1986 году. Вторым тягачом выступает его аналог и собрат, опытный тогда КЗКТ-7428 «Русич». У него большая масса буксируемого прицепа – до 75 тонн.
Тягачи-тяжеловозы СССР и СНГ. Исторический экскурс

04. Конечно, демобилизованных тяжеловозов остро не хватало, да и подходили они не очень – слишком разные условия «жизни». Поэтому без импорта было не обойтись. Выбор пал на авторитетную марку Faun из ФРГ. Впервые тягачи этой марки в СССР завезли восточные немцы, участвовавшие в строительстве газопровода «Дружба». Они использовали внедорожные 3- и 4-осные седельные тягачи серии HZ. Машины зарекомендовали себя отлично, и СССР начал закупать их в больших количествах, как в виде седельных, так и балластных тягачей. Они комплектовались 12-цилиндровыми «воздушками» Deutz (до 525 л.с.), коробками передач ZF, и собственными мостами. Полная масса автопоезда доходила до 280 тонн.
Тягачи-тяжеловозы СССР и СНГ. Исторический экскурс

05. Менее мощным и дорогим, и чаще встречавшимся на дорогах импортным тягачом была эта Татра Т815ТР. Специально разработанный в качестве балластного трактора, с двумя сближенными передними мостами, огромной 8-местной кабиной и 12-цилиндровым собственным двигателем ТЗ-930-53, он достигал массы в составе автопоезда 120 тонн.
Тягачи-тяжеловозы СССР и СНГ. Исторический экскурс

06. С перестройкой наша промышленность стала нехотя, со скрипом поворачиваться лицом к клиентам – госпланирование умирало. В 1988 году впервые появился тяжелый тягач, изначально разработанный для «гражданки». Это был МАЗ-7414 – детище будущего МЗКТ. Попытка «скрестить» военное шасси с угловатой кабиной успеха не принесла – было выпущено всего несколько машин.
Тягачи-тяжеловозы СССР и СНГ. Исторический экскурс

07. Типичная картина тяжелых перевозок эпохи распада империи. Военные тягачи уже не соответствовали требованиям, на новый импорт денег не было. В дело шло все, что было в наличии – тягачи из советских парков, европейская «бэушка», тяжелый самосвал и даже трактор-Кировец.
Тягачи-тяжеловозы СССР и СНГ. Исторический экскурс

08. Основным производителем балластных тягачей стал белорусский МЗКТ, многолетний создатель ракетовозов. В его программе к началу нового века было больше десятка таких машин для разных условий, в том числе и модель 74132 с 26-литровым дизелем мощностью 650 л.с. и гидромеханической собственной коробкой передач. Полная масса автопоезда – до 400 тонн.
Тягачи-тяжеловозы СССР и СНГ. Исторический экскурс

09. В 2007 году свои силы в этом сегменте пытался пробовать и наш флагман, КАМАЗ. Его модель 65226 с двигателем Cummins ISX15 технически была рассчитана на автопоезд полной массой 98700 кг. Но – слабая рама в сочетании с древней, высоко установленной кабиной успеха на рынке не обеспечили.
Тягачи-тяжеловозы СССР и СНГ. Исторический экскурс

10. Так что в этой нише из отечественных производителей остается одинокий МЗКТ. Его новая модель 750440 (и когда же, наконец, им придет в голову заменить зубодробительные шифры на имена собственные?) весьма современна как по агрегатам (двигатель Paccar MX уровня Euro-5), так и внешне.
Тягачи-тяжеловозы СССР и СНГ. Исторический экскурс

11. Но самые авторитетные перевозчики, естественно, держатся в общемировом «тренде». Их парки пополняются самыми современными европейскими тяжеловозами именитых марок, как этот полноприводной немецкий Titan компании «Кинмарк». Но это – уже другая история...
Тягачи-тяжеловозы СССР и СНГ. Исторический экскурс

mpark.pro

МАЗ 537 - военный тягач, его технические характеристики, устройство и эксплуатация, двигатель и расход топлива, создание и производство, где использовался

Тягач МАЗ-537

Тягач МАЗ-537 представляет собой военный тягач оригинальной компоновки. Многие в детстве восторгались, видя эти огромные военные машины, своим дизайном напоминающие космические луноходы. Мало кто знал, что это были тягачи МАЗ-537, которые выпускались на Минском автомобильном заводе с 1959 по 1965 годы.

В 1963 году производство было освоено Курганским заводом колёсных тягачей, где они продолжали выпускаться вплоть до 1989 года. Тягач МАЗ-537 обладает грузоподъёмностью до 50 тонн, поэтому в советское время их использовали для транспортировки тяжёлых танков, огромных бульдозеров и для перемещения тяжёлых крупногабаритных грузов, которые нельзя было перевести с помощью стандартной грузовой техники.

Первая попытка создания тяжёлого тягача

Первые мысли о создании огромных тяжёлых тягачей появились у советских конструкторов в начале Великой Отечественной войны, когда в СССР по ленд-лизу привезли два огромных седельных тягача:

Данные тягачи имели грузоподъёмность до 45 тонн и были оборудованы лебёдками. Их основное предназначение заключалось в перевозке танков и прочей тяжёлой бронетехники.

REO 28XS

Получив такие мощные тягачи, советские конструкторы задумались о создании на их базе отечественных машин. В те годы советские танки передвигались своим ходом, или транспортировались железнодорожным транспортом. Хотя эти способы были признаны экономически нецелесообразными, другой альтернативы просто не существовало.

Сразу же после окончания Великой Отечественной войны советские конструкторы получили задачу разработать тяжёлый тягач для армейских и хозяйственных нужд. В 1951 году на Ярославском автозаводе был выпущен первый тяжёлый тягач, оснащённый мощной лебёдкой. Данная разработка оказалась неудачной, так как проходимость у новой разработки, получившей название ЯАЗ-210Г, оказалась очень низкой. Весной и осенью они не могли даже без груза проехать по бездорожью.

Получилось так, что к 1952 году у Советского Союза по-прежнему была острая нехватка сверхтяжёлых тягачей. Масштабные стройки и появление стратегических ракетных комплексов, которые нуждались в постоянной дислокации, срочно требовали принять меры по созданию тяжёлых внедорожных тягачей.

Появление МАЗ-535 — прототипа тягача МАЗ-537

Так как первая попытка создания тяжёлого тягача оказалась провальной, Совет Министров СССР летом 1954 года принял специальное постановление. Согласно тексту данного постановления, создаются специальные конструкторские бюро, основной задачей которых является разработка и испытания мощных военных тягачей, предназначенных для транспортировки армейской бронетехники. В постановлении особо подчёркивалось, что военный тягач должен иметь возможность быстрого создания на его базе гражданской машины для использования при масштабных строительствах или для перевозки тяжёлых гусеничных бульдозеров или кранов.

МАЗ-535

Работа закипела, и уже через 2 года были созданы первые опытные образцы тягачей, обладающие следующими характеристиками:

  • Шасси тягача было четырёхосное;
  • Оно получило полный привод;
  • Машина могла передвигаться на дальние дистанции со скоростью 40-50 км/ч.

К сожалению, двигатель, который был выбран разработчиками, не мог обеспечить тягачу необходимую мощность, а устройство прицепа не обеспечивало машине необходимую инерцию. В связи с этим, автомобиль мог двигаться только по ровным дорогам, с хорошим покрытием. Таким образом, конструкторы опять вернулись к проблемам, с которым уже сталкивались на Ярославском автозаводе в 1951 году. Сразу стало ясно, что придётся не только создавать новые технологии, но и закупать новое оборудование за границей.

В связи с этими событиями, при Минском автомобильном заводе было создано специальное конструкторское бюро, под управлением Б.Шапошникова. Было закуплено новое оборудование за границей, и вскоре появился первый буксировщик МАЗ-535, который впоследствии стал военным тягачом МАЗ-537.

Через некоторое время на базе МАЗ-535 была создана его модернизированная версия – МАЗ-535В. Новая модель была без кузова. На его месте была установлена сцепная система с автоматическим замком. Так как развесовка автомобиля изменилась, пришлось пересматривать все параметры задней подвески. В конечном итоге, были выбраны мосты, оснащённые дифференциалом и планетарным механизмом. Данный автомобиль, помимо подвески, получил следующие усовершенствования:

  • Усовершенствованные системы охлаждения и питания двигателя;
  • Новые, усовершенствованные фланцы карданов. Которые находились в раздаточной коробке и часто ломались во время движения по бездорожью.

Вскоре на базе модернизированного автомобиля был создан МАЗ-537, который был пущен в серийное производство.

МАЗ-537 с танком

Производство тягача МАЗ-537

После появления МАЗ-535 стало понятно, что разработка супер тягача обойдётся очень дорого. Так как не удалось «выбить» полную сумму на доработку проекта, минским конструкторам пришлось применить ряд нестандартных решений, многие из которых являлись настоящей революцией в отечественном автомобилестроении. Устройство нового автомобиля должно было обеспечить его работу в температурном диапазоне от +50 до -50 градусов, а максимальный вес перевозимого груза до 50 тонн потребовал совершенно иного подхода к подвеске тягача.

В 1965 году МАЗ-537 начали выпускать серийно. Новый армейский тягач мог буксировать прицепы и полуприцепы массой до 40 тонн. Так как грузоподъёмность тягача казалась недостаточной, да и многие узлы автомобиля нуждались в доработке, МАЗ-537 постоянно модернизировался. Вот список основных доработок, которым подвёргся МАЗ-537 в процессе производства:

  • Функции раздаточной коробки были значительно расширены за счёт появления передачи вращения на привод генератора;
  • Появилась модификация с генераторной установкой переменного тока;
  • В некоторых моделях МАЗ-537 появилась мощная лебёдка;
  • Грузоподъёмность некоторых моделей стала достигать 68 тонн.

Единственной проблемой, которую невозможно было устранить, осталось то, что огромный военный тягач «не вписывался» в стандартную систему дорог СССР. Уменьшить его габариты не представлялось возможным, так как это привело бы к уменьшению грузоподъёмности.

МАЗ-537 с топливозаправщиком ТЗ-60

Технические характеристики МАЗ-537

МАЗ-537 имеет следующие ТТХ:

  • Длина тягача – 8 960 мм;
  • Высота – 2 880 мм;
  • Ширина – 2 885 мм;
  • Дорожный просвет – 500 мм;
  • Колея тягача составляет 2 200 мм;
  • Собственная масса – 21,6 тонн.

В качестве двигателя на МАЗ-537 устанавливался мощный дизель Д-12А-525А, который развивал 525 л/с при 2 100 оборотах в минуту. Данный 12-цилиндровый двигатель имеет объём 38,88 литра. Предусмотрен предпусковой подогреватель. Двигатель имеет жидкостное охлаждение, которое осуществляется за счёт принудительной циркуляции антифриза в системе.

В качестве трансмиссии используется трёхступенчатая КПП с гидромеханическим переключением передач. Также имеется раздаточная коробка.

Конструкция и модификации МАЗ-537

МАЗ-537, несмотря на свои выдающиеся характеристики, является достаточно простой по своему устройству машиной. Его кабина, которая оборудована местами для 4-х человек, сделана цельнометаллической. За обогрев кабины отвечает автономный обогреватель, что весьма необычно для грузовых автомобилей тех лет.

Для двигателя МАЗ-537 выделено место сразу за кабиной, в специальном моторно-трансмиссионном отделе. За двигателем располагается раздаточная коробка, задачей которой является передача вращения на все полуоси автомобиля, которых здесь 8 штук, причём каждая из них является независимой.

В задней части автомобиля находится седельно-прицепная система. Существуют модификации МАЗ-537, у которых лебёдка входит в стандартную комплектацию. Из 8-ми колёс тягача 4 являются поворотными. Тягач оснащался бескамерными шинами, которые в обязательном порядке оснащались системой автоматической подкачки. Вплоть до 80-х годов автомобиль МАЗ-537 являлся примером надёжных армейских вездеходов, способных справляться с огромной нагрузкой. При движении на бездорожье, вес груза, перевозимого МАЗ-537, должен был составлять не более половины от максимальной грузоподъёмности.

Хотя МАЗ-537 постоянно модернизировался, основных модификаций было немного:

  • Бортовой тягач МАЗ- 537А. Данный автомобиль мог перевозить в своём кузове, длина которого составляла 4 500 мм, до 15 тонн груза. Общий вес, который мог перемещать данный автомобиль в связке с прицепом, составлял 65 тонн. Если ехать нужно было по тяжёлой грунтовой дороге, общий вес груза уменьшался до 30 тонн;
  • МАЗ-537Д имел генераторную установку с током переменной мощности;
  • МАЗ-537Г имел в стандартной комплектации лебёдку;
  • МАЗ-537К являлся специальным тягачом, для перевозок длинномерных крановых установок;
  • МАЗ-537Л был специально изготовлен для буксировки самолётов. Данный тягач имел небольшой металлический кузов.

Все тяжёлые тягачи на платформе МАЗ-537 отличались мощностью, надёжностью и отличной ремонтопригодностью.

МАЗ-537К

Где применялся МАЗ-537?

Так как МАЗ-537 был невероятно надёжным автомобилем в любых климатических условиях, его применяли не только в военных, но и в гражданских целях. Помимо транспортировки тяжёлых танков, МАЗ-537 использовался военными для дислокации боевых стратегических систем дальнего действия. Любая такая перевозка представляла собой весьма сложную задачу, так как дороги в Советском Союзе были абсолютно непригодны для перемещения подобных автопоездов.

Тягач с грузом был не в состояние вписаться в узкие повороты, поэтому приходилось часто корректировать его путь различными методами. Так как дороги СССР были в основном однополосными, при движении МАЗа-537 с грузом, приходилось останавливать движение в 2 стороны. Тяжёлый тягач постоянно находился под угрозой съезда в колею, часто случались аварии с участием гражданских автомобилей.

В конце концов ГАИ и военные решили предупреждать население о подобных перемещениях за несколько дней. Всё движение приходилось останавливать, после чего тягач преодолевал участок пути около 20-30 км.

Модернизированный вариант МАЗ-537

Через некоторое время МАЗ-537 был серьёзно модернизирован внешне. Данная модификация получила название МАЗ-537П. Теперь его кузов переоборудовали для перевозки личного состава. Лебёдка была убрана, а в кузове появился тент и скамейки. Тент, который крепился на дугах, мог устанавливаться в двух положениях:

  • В нижнем положении он прикрывал груз;
  • В верхнем — защищал людей от снега и дождя.

Тягач МАЗ-537П предназначался для транспортировки платформ со стратегическими ракетными комплексами.

МАЗ-537 с полуприцепом МАЗ-5247Г

МАЗ-537 отлично зарекомендовал себя при работах в северной части СССР. Геологи и различные специалисты по достоинству оценили его проходимость и грузоподъёмность. Специально для эксплуатации в северных условиях, были созданы пожарные и медицинские машины на базе МАЗ-537. К сожалению, эти автомобили так и остались единичными опытными экземплярами, так как производство даже базовых модификаций МАЗ-537 было очень затратным.

МАЗ-537 достаточно продолжительное время эксплуатировался не только в армии, но и в гражданской жизни, перевозя различные крупногабаритные грузы. В начале 90-х годов данные автомобили исчерпали свой ресурс, так как их силовая установка не отличалась долговечностью. Дальнейшие модернизации стали бессмысленны, поэтому МАЗ-537 уступил место более современным тягачам КЗКТ-7428, которые разрабатывались ещё в 1980-х годах на смену МАЗ-537.

Новый тягач КЗКТ-7428 начал серийно выпускаться уже в 1990 году. Через год для него был разработан полуприцеп повышенной грузоподъёмности, который мог использоваться и в сцепке с МАЗ-537. Новое семейство тягачей Курганского завода до сих пор решает все вопросы, связанные с транспортировкой тяжёлой гусеничной военной техники, хотя сам завод обанкротился ещё в 2011 году.

КЗКТ-7428

В наше время иногда еще можно увидеть МАЗ-537, которые остались у различных строительных предприятий в единичных экземплярах. Данные автомобили используются для транспортировки тяжёлых гусеничных бульдозеров или кранов.

warways.ru

Быстротечное время триумфа: редкие военные четырехосные тягачи КЗКТ

Первой существенной работой курганских конструкторов считаются секретные прототипы тягача МАЗ-545, разработанные в минском СКБ-1 и оснащенные новой восьмиместной кабиной для экипажа машины и боевых расчетов буксируемых систем.

МАЗ-545 (1969–1977 гг.)

Появление этого тягача было обусловлено необходимостью срочного исправления множества недостатков серийных машин МАЗ-537 и ужесточением требований Минобороны по созданию более мощных транспортеров тяжелой гусеничной техники со средствами защиты от ядерного оружия, способных осуществлять дальние броски автомобильных колонн и обеспечивать ускоренный ввод бронемашин в боевые действия.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18-----__html_5ea8628b.jpg" alt="Первый вариант тягача МАЗ-545 с 4-дверной кабиной. 1969 год (из архива Н. Маркова)" /> Первый вариант тягача МАЗ-545 с четырехдверной кабиной. 1969 год (из архива Н. Маркова) https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18-----__html_m14af4085.jpg" alt="Испытания автомобиля МАЗ-545 с танковым полуприцепом МАЗ-796 (из архива НИИЦ АТ)" /> Испытания автомобиля МАЗ-545 с танковым полуприцепом МАЗ-796 (из архива НИИЦ АТ)

Первые опытные седельные тягачи МАЗ-545 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 25 т и балластные 15-тонные МАЗ-545А были собраны в 1969–1970 годах на серийном шасси МАЗ-537. Их главной отличительной чертой являлась вынесенная на передний свес рамы четырехдверная кабина с двумя рядами поперечных сидений и наблюдательным люком в крыше. На них впервые удалось отказаться от дизеля Д-12А, на смену которому пришел его близкий родственник — многотопливный двигатель В-38 V12 с турбонаддувом, развивавший 650 л. с. Второй важной новинкой являлась гидромеханическая трансмиссия с классической механической четырехступенчатой коробкой передач вместо прежней планетарной трехступенчатой. Она имела достаточный диапазон передаточных чисел, что позволило обойтись без раздаточной коробки. От КП крутящий момент передавался прямо на одноступенчатый центральный редуктор, распределявший его на главные передачи мостов.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18-----__html_54c7bbc7.jpg" alt="Седельная машина МАЗ-545 с лебедкой на испытаниях в 21 НИИИ (из архива НИИЦ АТ)" /> Седельная машина МАЗ-545 с лебедкой на испытаниях в 21 НИИИ (из архива НИИЦ АТ)https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18-----__html_m90fd2ef.jpg" alt="Испытания тягача МАЗ-545 с полуприцепом МАЗ-5247Г. 1973 год (из архива НИИЦ АТ)" /> Испытания тягача МАЗ-545 с полуприцепом МАЗ-5247Г. 1973 год (из архива НИИЦ АТ)

В 1973 году седельный МАЗ-545 появился в доработанном исполнении с усиленной герметизацией кабины и съемными крыльями над задними колесами. Балластный вариант МАЗ-545А конструктивно не отличался от модели МАЗ-537А с лебедкой центрального расположения.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18-----__html_m2dd4be46.jpg" alt="Балластный тягач МАЗ-545А с восьмиместной кабиной. 1973 год (из архива НИИЦ АТ)" /> Балластный тягач МАЗ-545А с восьмиместной кабиной. 1973 год (из архива НИИЦ АТ)

Обе машины успешно прошли долгий цикл заводских и военных испытаний, выявивших многочисленные недоработки и слабые места. О тех событиях вспоминает подполковник в отставке, бывший военный водитель-испытатель Е. Ф. Кобылянский: «В ходе испытаний было установлено, что опытные образцы с танковыми двигателями оказались неработоспособными. На танке двигатель работает с массивным маховиком, который при пуске поглощает максимальный крутящий момент. На тягаче вместо него было установлено легкое демпферное устройство. При пуске в результате большого крутящего момента оно разрушалось или скручивало вал повышающей передачи…» В окончательном отчете констатировалось, что МАЗ-545 «показал удовлетворительную работоспособность и в целом соответствует техническим условиям», но по основным показателям не отличается от серийного МАЗ-537. Другими отягчающими обстоятельствами стали созданные в Минске подобные тягачи «Оплот», неразрешимые проблемы с получением двигателей В-38 и проблемы с усилением кабины.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18-----__html_m5694b337.jpg" alt="На испытаниях балластный тягач с 75-тонным прицепом МАЗ-5212А (из архива Н. Маркова)" /> На испытаниях балластный тягач с 75-тонным прицепом МАЗ-5212А (из архива Н. Маркова)

Несмотря на это, конструкторы КЗКТ продолжали совершенствовать свой МАЗ-545. К середине 1970-х годов первая кабина была преобразована в усиленную герметизированную конструкцию со сдвинутой вперед плоской передней стенкой, установленной с небольшим обратным углом наклона. На последних версиях появился заградительный экран в виде стального ограждения с приваренными косынками, за которым просматривалась самая обычная кабина.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18-----__html_m49767b9c.jpg" alt="Балластный тягач МАЗ-545А с защитным экраном кабины. 1975 год (из архива НИИЦ АТ)" /> Балластный тягач МАЗ-545А с защитным экраном кабины. 1975 год (из архива НИИЦ АТ)

В то же время инженеры КЗКТ методично трудились над совершенствованием серийных тягачей МАЗ-537. Лишь в 1976 году эта работа привела к созданию первого собственного автомобиля, полностью разработанного и построенного в Кургане. Это был многоцелевой балластный тягач КЗКТ-537Л с лебедкой, созданный на 525-сильном шасси МАЗ-537Г. Его сборка началась в 1978-м. Формально он считался буксировщиком летательных аппаратов со стартовой массой до 200 тонн, хотя служил в основном для буксировки по шоссе 75-тонных прицепных систем.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18-----__html_m4e206743.jpg" alt="Прототип балластного тягача КЗКТ-537Л с лебедкой. 1976 год (из архива НИИЦ АТ)" /> Прототип балластного тягача КЗКТ-537Л с лебедкой. 1976 год (из архива НИИЦ АТ)https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18-----__html_1be9f194.jpg" alt="Автомобиль КЗКТ-537Л на 525-сильном шасси третьего поколения (из архива НИИЦ АТ)" /> Автомобиль КЗКТ-537Л на 525-сильном шасси третьего поколения (из архива НИИЦ АТ)https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18-----__html_m66cf6c7.jpg" alt="Серийный балластный вариант КЗКТ-537Л на шасси четвертого поколения" /> Серийный балластный вариант КЗКТ-537Л на шасси четвертого поколения

В отличие от прообраза МАЗ-537А автомобиль получил укороченную и сдвинутую назад грузовую платформу с отверстиями для пропускания троса. После испытаний он был принят на вооружение и применяется до сих пор. Опытный седельный тягач КЗКТ-537М отличался установкой быстроходного автомобильного дизеля ЯМЗ-240НМ V12 мощностью 500 л. с.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18-----__html_m6b991e0a.jpg" alt="КЗКТ-537Л в аэродромном варианте для буксировки тяжелых самолетов (из архива А. Мельникова)" /> КЗКТ-537Л в аэродромном варианте для буксировки тяжелых самолетов (из архива А. Мельникова)

В 1980-е годы завод собирал упрощенный балластный вариант КЗКТ-537П без лебедки, весивший на одну тонну меньше предшественника. На нем вновь появилась удлиненная металлическая платформа, в которой можно было установить продольные откидные скамейки для личного состав, деревянные надставные борта и тент. Тягач применялся в основном в РВСН как буксировщик ракетных систем.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18-----__html_38fe9edb.jpg" alt="Тягач КЗКТ-537П с удлиненным кузовом без лебедки (макет). 1982 год" /> Тягач КЗКТ-537П с удлиненным кузовом без лебедки (макет). 1982 год

Получив ценный практический опыт доработки прежних машин и создания новых, на Курганском заводе под руководством главного конструктора Глеба Александровича Домрачева с помощью минского СКБ-1 началось проектирование и изготовление собственных версий тягачей КЗКТ. Их основой стал МАЗ-545 с удлиненной кабиной и двумя передними дверями, переименованный в КЗКТ-545. В 1976-м он поступил на заводские испытания и через пару лет превратился в очередной опытный образец КЗКТ-7426.

Тягачи КЗКТ-7426 и КЗКТ-7427 (1978–1987 гг.)

Считается, что к новым разработкам Курганский завод подтолкнуло Постановление Совета министров от 6 апреля 1978 года, поручившее ему организацию производства разработанных на МАЗе перспективных 650-сильных тягачей семейства «Оплот». Нехватка производственных мощностей и средств на возведение новых цехов, а также гнетущее положение с качеством готовых машин в зародыше загубили появление в Советской армии новой тяжелой автотехники и еще на 10–12 лет продлили срок существования окончательно состарившихся тягачей МАЗ-537.

К тому времени с 1976 года в Кургане под руководством Виктора Агеевича Пискарева, будущего главного конструктора, уже проводились активные работы по созданию собственной 650-сильной гаммы тягачей. Ее возглавлял автомобиль КЗКТ-7426, считавшийся альтернативной серии «Оплот».

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18-----__html_mf2fd986.jpg" alt="Сборка первого тягача КЗКТ-7426. 1976 год (фото Э. Котлякова)" /> Сборка первого тягача КЗКТ-7426. 1976 год (фото Э. Котлякова)

Предсерийные тягачи КЗКТ-7426 в седельном и балластном исполнении появились в 1978 году. Их конструктивной базой по-прежнему являлся «глубоко модернизированный» МАЗ-537, переоснащенный дизельным агрегатом Д12АН-650 V12 мощностью 650 л. с. с турбонаддувом и практически всеми прежними системами от мотора Д12А-525. При этом узлы трансмиссии и ходовой части вообще не изменились. Больше всего новинок сулила удлиненная двухдверная кабина с двумя рядами поперечных сидений, люком в крыше, усиленной герметизацией, фильтровентиляционной установкой и плоской передней панелью, уже опробованной на МАЗ-545.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18-----__html_m79c45fa9.jpg" alt="Опытный седельный тягач КЗКТ-7426 с двухдверной кабиной. 1978 год (из архива НИИЦ АТ)" /> Опытный седельный тягач КЗКТ-7426 с двухдверной кабиной. 1978 год (из архива НИИЦ АТ)

В 1979–1980 годах автомобили проходили приемочные испытания с общим пробегом свыше 20 тыс. км. В окончательном отчете было указано, что КЗКТ-7426 «имеет более высокие показатели по удельной мощности, скорости движения, гарантийной наработке», при этом силовой агрегат и узлы трансмиссии «работали ненадежно», однако повышенный моторесурс двигателя остался несбывшимся желанием: его гарантийный срок работы до капремонта не превышал 1 000 моточасов.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18-----__html_48e3ec4f.jpg" alt="Испытания тягача КЗКТ-7426 с полуприцепом ЧМЗАП-9990 близ Термеза. 1980 год (из архива НИИЦ АТ)" /> Испытания тягача КЗКТ-7426 с полуприцепом ЧМЗАП-9990 близ Термеза. 1980 год (из архива НИИЦ АТ)

В 1983-м на вторичных сравнительных пробах появился КЗКТ-7426 с обновленной кабиной и плоской передней защитной панелью с шестью приваренными косынками, трехсекционным лобовым стеклом и характерными покатыми скосами приподнятой крыши. По сравнению с базовой машиной МАЗ-537Г снаряженная масса тягача возросла почти на две тонны, общая масса автопоезда превышала 94 т. При небольшом сокращении расхода топлива, увеличении вместимости штатных топливных баков и запасных емкостей на полуприцепах запас хода возрос до «космической» величины — 1 760 км.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18-----__html_m3ed5896.jpg" alt="Тягач КЗКТ-7426 с передней защитной панелью кабины. 1983 год (из архива НИИЦ АТ)" /> Тягач КЗКТ-7426 с передней защитной панелью кабины. 1983 год (из архива НИИЦ АТ)

По мнению военных, внедрение тягача КЗКТ-7426 могло бы «привести к увеличению разномарочности парка при снижении отдельных эксплуатационных показателей». Тем временем в Минске не удалось организовать серийный выпуск семейства «Оплот», поэтому курганскую версию формально приняли на вооружение как «резервный вариант "Оплота"» и перспективную машину для будущей замены серии 537.

После доработок 1984–1987 годов появились модернизированные версии с самоблокирующимися дифференциалами, автоматическим выбором зазора в колесных тормозах и объединенной с полуприцепом двухконтурной пневмогидравлической тормозной системой.

Седельные машины КЗКТ-74262 с лебедками стали непосредственной доработкой базовой модели. За счет ликвидации лебедки второй вариант 74263 удалось облегчить на 5 т. Балластный 16-тонный тягач КЗКТ-74261 с новой лебедкой представлял собой уже выпускавшийся вариант КЗКТ-537Л с новыми силовым агрегатом и кабиной. После очередных испытаний все они были рекомендованы к принятию на вооружение и серийному выпуску при условии проведения новых доработок.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18-----__html_256fd7d.jpg" alt="Опытный облегченный тягач КЗКТ-74263 без лебедки. 1986 год (из архива НИИЦ АТ)" /> Опытный облегченный тягач КЗКТ-74263 без лебедки. 1986 год (из архива НИИЦ АТ)https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18-----__html_m2719e041.jpg" alt="Тягач КЗКТ-74261 с лебедкой и коротким кузовом. 1987 год (из архива НИИЦ АТ)" /> Тягач КЗКТ-74261 с лебедкой и коротким кузовом. 1987 год (из архива НИИЦ АТ)

В первой половине 1980-х годов по заказу объединения «Спецтяжавтотранс» Министерства автомобильного транспорта РСФСР курганский завод спроектировал балластный тягач КЗКТ-7427 для доставки сверхтяжелых крупногабаритных грузов в сложных дорожных и погодных условиях. Внешне от модели 7426 он отличался новой цельнометаллической четырехдверной кабиной с прямоугольной формой передка, трехсекционным лобовым окном, повышенным расположением крыши и массивным бампером со встроенными световыми приборами.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18-----__html_3db1cb50.jpg" alt="Многоцелевой балластный тягач КЗКТ-7427 с новой кабиной. 1986 год" /> Многоцелевой балластный тягач КЗКТ-7427 с новой кабиной. 1986 год

В 1985 году были собраны два прототипа КЗКТ-7427, впервые оснащенные более экономичным дизельным двигателем ЯМЗ-8401 V12 той же мощности (650 л. с.) с турбонаддувом. На следующий год тягачи проходили суровые испытания при температуре окружающего воздуха до +43 °С. Одной из задач была доставка на многоосных 150-тонных прицепах двух турбинных колес на Ташкумырскую ГРЭС на реке Нарын в Узбекистане. Так и получилось, что гражданский автомобиль КЗКТ-7427 неожиданно стал базой нового военного семейства во главе с базовой моделью КЗКТ-7428.

КЗКТ-7428 (1988–2010 гг.)

Только по истечении 25 лет выпуска тягачей МАЗ-537 на Курганском заводе, наконец, появилась им достойная замена — седельная машина КЗКТ-7428 без лебедки и с нагрузкой на сцепное устройство 27 тонн, представлявшая собой новую комбинацию из всех предыдущих версий. На ней смонтировали 650-сильный автомобильный дизель ЯМЗ-8401.10 с экранированным электрооборудованием, более мощным генератором и электростартерным запуском.

Обновленная шестиместная герметизированная кабина с тремя наклоненными вперед лобовыми окнами имела повышенное расположение крыши с ярко выраженными покатыми боковыми скосам и наблюдательным люком. Первые выпуски снабжались передними усилительными косынками, а с 1989 года применялась сдвинутая вперед цельносварная стенка кабины. Для повышения прочности ее вновь сделали двухдверной, а сохранившиеся очертания задних дверей лишь имитировали их реальное существование. Во втором ряду кабины размещались четыре сиденья для экипажа буксируемой техники, которые трансформировались в два спальных места.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18-----__html_640d5b78.jpg" alt="Базовый тягач семейства 7428 в варианте КЗКТ-74281 с лебедкой. 1988 год (из архива НИИЦ АТ)" /> Базовый тягач семейства 7428 в варианте КЗКТ-74281 с лебедкой. 1988 год (из архива НИИЦ АТ)https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18-----__html_77fd6c13.jpg" alt="Балластный КЗКТ-74282 со сварной передней облицовкой. 1989 год (из архива НИИЦ АТ)" /> Балластный КЗКТ-74282 со сварной передней облицовкой. 1989 год (из архива НИИЦ АТ)

Первым производным вариантом базовой машины стал тягач КЗКТ-74281 с лебедкой, вторым исполнением была балластная версия 74282 для работы в составе автопоездов полной массой до 117 т. Все три базовые машины успешно прошли приемочные испытания, были приняты на вооружение Советской армии и в 1990 году формально поступили в серийное производство, которое на деле оказалось виртуальным. Последней новой машиной марки КЗКТ советского периода в 1991-м стал опытный спецтягач КЗКТ-74283 со сдвинутым на 345 мм назад седельным устройством.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18-----__html_m11cce965.jpg" alt="Седельный тягач КЗКТ-74281 с обновленной кабиной на военном показе 1992 года (из архива НИИЦ АТ)" /> Седельный тягач КЗКТ-74281 с обновленной кабиной на военном показе 1992 года (из архива НИИЦ АТ)https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18-----__html_6b0d0e23.jpg" alt="Автомобиль КЗКТ-74281 с 650-сильным дизелем V12 на испытаниях в 21 НИИИ (фото автора)" /> Автомобиль КЗКТ-74281 с 650-сильным дизелем V12 на испытаниях в 21 НИИИ (фото автора)

Во времена перестройки и разоружения Курганский завод остался без военных заказов, был акционирован и преобразован в ОАО «Русич». В начале 1990-х радужная обстановка спокойных былых времен была омрачена переходом на коммерческие версии, благодаря которым некоторое время завод оставался на плаву.

К концу 1990-х под маркой «Русич» были созданы опытные образцы шасси 74286 с 500-сильным ярославским дизелем и 74287 с увеличенной до 30 т нагрузкой на сцепное устройство. Одновременно удалось организовать мелкосерийный выпуск доработанных армейских тягачей КЗКТ-74281, которые поступали в греческую армию.

Тягач КЗКТ-74281 «Русич» буксирует полуприцеп КЗКТ-9101 с танком Т-90 (фото КЗКТ)https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18-----__html_m5bf3dbd7.jpg" alt="КЗКТ-74281 «Русич» с полуприцепом КЗКТ-93882 для греческой армии (из архива S. Markides)" /> КЗКТ-74281 «Русич» с полуприцепом КЗКТ-93882 для греческой армии (из архива S. Markides)

В зависимости от назначения они работали с прежними трехосными полуприцепами ЧМЗАП-9990, а также с новыми двухосными КЗКТ-9101 и КЗКТ-93882 грузоподъемностью 53,5 и 60 т соответственно. Для доставки 50 тысяч литров горючего применялась полуприцепная цистерна ППЦ-50 на трехосном шасси.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18-----__html_m55a9d3b7.jpg" alt="Седельный тягач КЗКТ-74281 с трехосной топливной цистерной ППЦ-50" /> Седельный тягач КЗКТ-74281 с трехосной топливной цистерной ППЦ-50

В 1992 году на шасси КЗКТ-74281 началась сборка машины технической помощи МТП-А4.2 конструкции 21 НИИИ, являвшейся развитием модели МТП-А4.1 на тягаче МАЗ-537Г. Ее предназначением являлось оказание помощи водителям тяжелых армейских автомобилей в пути, устранение неисправностей и дозаправка, а также их эвакуация в полупогруженном положении или на двойном жестком буксире. Машину оборудовали лебедкой, подъемным устройством для эвакуации поврежденной техники, буксирными и такелажными приспособлениями, анкерными опорами и крытым кузовом для хранения инструмента, запчастей и материалов.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18-----__html_186718c2.jpg" alt="Предсерийный вариант машины техпомощи МТП-А4.2. 1995 год (фото КЗКТ)" /> Предсерийный вариант машины техпомощи МТП-А4.2. 1995 год (фото КЗКТ)

В середине 2000-х на шасси КЗКТ-74281-012 собрали опытный образец тяжелого колесного эвакуационного тягача КЭТ-Т с задним 15-тонным гидрокраном и основной лебедкой с силой тяги 25 тс.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18-----__html_m27b66266.jpg" alt="Тяжелый эвакуационный тягач КЭТ-Т на шасси КЗКТ-74281-012 (из архива В. Дмитриева)" /> Тяжелый эвакуационный тягач КЭТ-Т на шасси КЗКТ-74281-012 (из архива В. Дмитриева)

В заключение, справедливости ради, стоит заметить, что вся последняя продукция КЗКТ по общим параметрам и внешнему виду откровенно напоминала танковые тягачи известной немецкой компании FAUN, которая еще в 1974 году начала использовать кабины с характерными покатыми скосами крыши на своих четырехосных машинах Elefant (Слон) и Mammut (Мамонт) мощностью до 735 л. с.

Внешнее родство с известными в Западной Европе машинами вовсе не стало синонимом успеха, и в дальнейшем при полном отсутствии спроса на свою достаточно дорогую военную и гражданскую продукцию Курганский завод попал в безысходную катастрофическую ситуацию. Он так и не смог освоить новые жестокие правила военного бизнеса и в конце апреля 2011 года был объявлен банкротом.

Фотографии без ссылок на источники — из архива автора

www.kolesa.ru

Варианты исполнения МАЗ-537. Секретные автомобили Советской Армии

Варианты исполнения МАЗ-537

Различные версии достаточно простого базового седельного тягача МАЗ-537 можно разделить на два поколения. В первое входили специализированные автомобили МАЗ-537А, 537Г и 537Д, разработанные в СКБ-1 и собранные в прототипах или выпущенные пробными партиями в Минске, а затем в 1964 – 1965 годах поставленные на производство в Кургане. По сравнению с продукцией Минского завода они не имели существенных изменений и носили маркировку МАЗ. Исключением являлись специальные седельные тягачи МАЗ-537В, 537Е и крановое шасси 537К, тоже спроектированные в СКБ-1, но собирали их только в Кургане. Для экспорта в тропические страны был построен опытный образец 537Т. Единственной машиной, не выпускавшейся на КЗКТ, стало шасси МАЗ-537Б, не оправдавшее себя при несении ракетного оружия. Во второе поколение входили тягачи, разработанные на Курганском заводе и имевшие маркировку КЗКТ. В приведенном ниже перечне специальных версий этих автомобилей указаны только их конструктивные особенности и параметры, отличавшиеся от базового варианта, а все остальные характеристики соответствовали машине МАЗ-537.

МАЗ-537А (1964 – 1966 гг.) – балластный тягач с 4,5-метровой металлической платформой грузоподъемностью 15 т и компактной лебедкой с тяговым усилием 15 тс минского изготовления, которая размещалась под грузовой платформой. Автомобиль был рассчитан на буксировку по шоссе или на местности тяжелых артиллерийских орудий, прицепов и ракетных систем массой до 75 т, а на практике применялся также для перемещения на аэродромах летательных аппаратов со взлетной массой до 200 т. В его комплектацию входил гидравлический толкающий брус, превращавший его во вспомогательный толкач сверхтяжелых транспортных средств. В кузове с задним откидным бортом имелись два люка для доступа к узлам ходовой части и лебедке, а на некоторых версиях предусматривалась установка тента и продольных скамеек для перевозки экипажа буксируемой техники. Его погрузочная высота составляла 1875 мм. С балластом тягач преодолевал подъемы крутизной до 23? и 1-метровые броды. В Кургане была собрана только пробная партия таких машин, которых вскоре заменили собственные тягачи КЗКТ-537Л.

МАЗ-537В (1965 – 1985 гг.) – седельный тягач целевого назначения на шасси 537 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство, уменьшенной на 7 т (с 25 до 18 т). Во всем 537-м семействе этот вариант обладал самым высоким запасом мощности, выражавшимся в ее удельной величине 8,47 л.с./т – на 40% больше, чем у модели 537. Автомобиль служил для буксировки особых крупногабаритных полуприцепных транспортных средств, весивших не более 40 т, и работал в составе автопоездов полной массой 62 т. Его собственная масса с полной нагрузкой также сократилась на 7 т, а единственной конструктивной особенностью являлось седельное устройство, передвинутое назад на 345 мм, что объяснялось в основном специфической конфигурацией корпусов буксируемых систем. Тягач выпускался ограниченными партиями по заказам Минобороны и применялся для буксировки специальных двухосных восьмиколесных транспортных полуприцепов с контейнерами для стратегических ракет УР-100 и комплекса А-35 противоракетной обороны (ПРО), а также двухосного полуприцепа-топливозаправщика ТЗ-30 (АТЗ-30) вместимостью 30 тыс. л.

МАЗ-537В со сдвинутым назад сцепным устройством и контейнером с ракетой комплекса А-35. 1975 год

МАЗ-537Г (1964 – 1989 гг.) – многоцелевой вариант седельного тягача МАЗ-537 с увеличенной до 27 т нагрузкой на опорно-сцепное устройство и новой 15-тонной лебедкой. Предназначался для буксировки транспортных средств массой до 68 т с полной массой автопоездов до 90,7 т, обеспечивая дополнительную возможность подтягивания поврежденной техники и несамоходных грузов на платформу низкорамных полуприцепов. Переданный на КЗКТ минский прототип 537Г с лебедкой собственной конструкции оказался слишком сырым, и потому первоначально работа над «столь сложной» машиной в Кургане продвигалась с большими трудностями. Камнем преткновения являлась механическая лебедка, заимствованная у гусеничного артиллерийского тягача АТС-59, выпускавшегося на соседнем КМЗ. Она имела привод от специальной шестеренчатой коробки отбора мощности автомобиля, сблокированной с раздаточной коробкой, и устанавливалась в защитном кожухе на особом подрамнике за моторным отсеком и топливными баками. В лебедочный комплект входили редукторы, тормоза и предохранительные муфты, два тяговых ролика, два разгруженных укладочных барабана и трос длиной 100 м. С ее установкой снаряженная масса тягача возросла до 22,3 т, полная составила 49,7 т.

Первые контрольные испытания в 21 НИИИ, проведенные в 1966 – 1967 годах в сцепе с полуприцепами МАЗ-5247Г, новые тягачи просто не выдержали. После устранения дефектов и проведения 118 доработок вторичные испытания 1968 – 1969 годов выявили еще 84 неисправности. Испытания были вновь провалены, но, учитывая острую потребность Советской Армии в такой технике, в конце 1960-х годов в Кургане приступили к мелкосерийной сборке машин 537Г. В результате после очередных доработок МАЗ-537Г стал самым востребованным буксировщиком тяжелых полуприцепных систем и со временем превратился в наиболее распространенный советский тяжелый полноприводный тягач-танковоз для доставки по шоссе и на местности различной гусеничной техники. Благодаря ему в Советской Армии впервые удалось быстро перебрасывать по дорогам общего пользования и оперативно развертывать крупные бронетанковые формирования, не прибегая к услугам медлительной и уязвимой железнодорожной сети.

Серийный тягач МАЗ-537Г с лебедкой и упрощенной внешностью из серии конца 1980-х годов

Автомобиль МАЗ-537Г использовался со всеми типами тяжелых войсковых полуприцепов, буксировал мощные ракетные комплексы и установочные агрегаты, послужил базой эвакуационного тягача КЭТ-Т, машины техпомощи МТП-А4 и основой новых поколений седельных тягачей. В 1975 году в 21 НИИИ на шасси 537Г был создан макетный образец машины высокой проходимости с двумя параллельно работавшими силовыми системами. Дополнительно к штатным агрегатам вместо лебедки на ней смонтировали второй газотурбинный двигатель ТВ2-117 мощностью 1000 л.с. от вертолета Ми-8, который посредством понижающего редуктора подключался к основной трансмиссии при переходе автомобиля в тяжелые дорожные условия. Управление обеими системами осуществлялось раздельно. Полная масса такого автомобиля с полуприцепом достигала 90 т.

МАЗ-537Д (1965 – 1986 гг.) – специализированный многоцелевой седельный тягач с автономной электрической системой для питания различных рабочих механизмов и устройств буксируемых систем. По основным параметрам был сходен с базовой машиной 537: имел ту же допустимую нагрузку 25 т, тоже мог буксировать полуприцепы массой до 65 т, но полная масса груженого автопоезда чуть возросла, достигнув величины 88,4 т. Главной технической особенностью являлся установленный за моторным отсеком синхронный трехфазный генератор переменного тока ПС-93-4М мощностью 75 кВт с карданным приводом от коробки отбора мощности, аппаратурой пуска, регулирования и агрегатом для зарядки аккумуляторов. При буксировке специальных полуприцепных систем запасные колеса обычно помещались непосредственно на тягаче – вертикально за отсеком с топливными баками с левой стороны машины. Ее снаряженная масса увеличилась до 23,0 т, полная – до 48,4 т. Тягач использовался с различными полуприцепами, оснащенными спецоборудованием с потребителями электроэнергии средней мощности.

Специализированный вариант МАЗ-537Д с электропитанием буксируемых систем. 1975 год

МАЗ-537Е (1966 – 1989 гг.) – специальный седельный тягач РВСН, конструктивно являвшийся комбинацией машин 537В, 537Г и 537Д. От первой он получил сдвинутое на 345 мм назад сцепное устройство с той же допустимой нагрузкой (18 т), но мог буксировать полуприцепы массой до 68 т (как 537Г) и работать в составе автопоездов полной массой до 90 т. Как и на машине 537Д, на нем стоял генератор переменного тока, размещавшийся в специальном кожухе с правой стороны машины за топливными баками. Кроме того, в отличие от этой модели, тягач 537Е снабжался дополнительным отбором мощности на вспомогательные электрогенераторы, гидронасосы и компрессоры для питания различных полуприцепных систем. Они размещались в пространстве между моторным отсеком и седельным устройством, поэтому одно-два запасных колеса обычно устанавливали вертикально на ограждении топливных баков с левой стороны шасси. Автомобиль применялся в основном в РВСН и обеспечивал дополнительное питание многочисленных потребителей буксируемой техники, в том числе систем жизнеобеспечения ракетных комплексов, приводов исполнительных механизмов и устройств или ведущих колес многоосных полуприцепных транспортировщиков тяжелых ракет. Его доработанный вариант со смещенной назад деревометаллической платформой с тентом, электрогенератором, передним гидравлическим толкающим брусом и длинным жестким дышлом применялся как тягач-толкач и дополнительный источник электроэнергии в составе сверхтяжелого многозвенного транспортно-перегрузочного автопоезда 15Т284 для перевозки контейнера с межконтинентальной ракетой РТ-23.

Спецтягач РВСН МАЗ-537Е с комплектом вспомогательных средств для привода полуприцепных систем

Специальный бортовой тягач-толкач на шасси МАЗ-537Е с генератором и толкающим брусом

МАЗ-537К (1965 – 1969 гг.) – специальное крановое шасси, унифицированное с тягачами серии 537. Спроектировано в 1962 году в СКБ-1 и с 1965 года выпущено опытной партией на КЗКТ. Его единственным назначением была установка войскового гидравлического автокрана 9Т35 грузоподъемностью 16 т с двухсекционной телескопической стрелой, специально предназначенного для РВСН. Он входил в состав ракетного комплекса 9К76 «Темп-С», где являлся штатным средством для перегрузки ракет и контейнеров с боевыми частями с транспортных машин 9Т215 и 9Т219 на пусковую установку. Разработкой и изготовлением надстройки занимался завод «Баррикады». Крановое оборудование с закрытой металлической кабиной оператора с системой отопления монтировалось на полноповоротной платформе в задней части шасси с четырьмя откидными аутригерами. Двухконтурный привод всех рабочих органов осуществлялся гидравлическими лебедками и гидроцилиндрами, получавшими масло под давлением от главного гидронасоса с приводом от дополнительного 4-цилиндрового 50-сильного дизельного двигателя Д-37М (Д-144) воздушного охлаждения, который выпускал Владимирский тракторный завод. Снаряженная масса крана составляла 40,7 т, полная с экипажем – 41,1 т. Габаритные размеры в транспортном положении – 11 210x3070x3312 мм. Максимально допустимая скорость передвижения по шоссе не превышала 38 км/ч, на местности – не более 8 км/ч. В зависимости от вида работ и качества дорожного полотна расход топлива колебался от 93 до 226 л на 100 км. На зимних испытаниях в 21 НИИИ, проведенных с ноября 1968-го по февраль 1969 года, проявились главные недостатки крана: излишняя масса, недостаточная проходимость и склонность к боковому опрокидыванию. Серийно он не выпускался и вскоре был заменен более легкими и простыми автокранами на шасси «Урал-375Д».

16-тонный войсковой автокран 9Т35 с телескопической стрелой на шасси МАЗ-537К. 1968 год

МАЗ-537Т (конец 1960-х гг.) – опытный образец экспортного варианта седельного тягача для поставки в страны с жарким и влажным тропическим климатом, где его предполагалось использовать для транспортировки танков и в составе ракетных комплексов. В отличие от базовой машины снабжался защитными покрытиями основных агрегатов, узлов и деталей для повышения их антикоррозионной стойкости и долговечности с использованием специальных материалов и технологий. Например, детали гидротрансформатора подвергались химическому оксидированию, медные прокладки – лужению, посадочные места подшипников были хромированными, рукоятки и тяги управления кадмированы, емкости системы охлаждения анодированы и т. д. Автомобиль успешно прошел испытания во всех климатических зонах СССР, но получился буквально золотым. Для заказчика КБ «Мотор» он оказался непосильно дорогим, и работы по теме 537Т были прекращены.

КЗКТ-537Л (1976 – 1990 гг.) – первый многоцелевой 15-тонный бортовой балластный тягач, полностью разработанный и построенный на КЗКТ под руководством конструктора В. А. Пискарёва с использованием шасси и лебедки от модели МАЗ-537Г. Первый образец был собран в 1976 году, серийное производство началось через два года. Автомобиль заменил первую балластную машину МАЗ-535А и формально считался аэродромным тягачом для перемещения самолетов массой до 200 т, хотя служил также для буксировки по шоссе различных 75-тонных прицепных систем. В снаряженном состоянии он весил 23,7 т и при полной массе 39,1 т работал на дорогах и территориях с твердым покрытием в составе многозвенных автопоездов массой около 240 т. Тягач снабжался укороченной сварной грузовой платформой с внутренней длиной 3165 мм, но установка лебедки между кабиной и кузовом заставила сдвинуть его назад, что привело к увеличению габаритной длины до 9250 мм при сохранении остальных размерных параметров. Кроме того, на удлиненной с обеих сторон раме монтировали унифицированные буксирные приспособления с двойной амортизацией. Бортовая платформа снабжалась неоткидными бортами, причем для пропускания троса лебедки в передних и задних бортах имелись отверстия с направляющими роликами. В комплектацию машины входили два прожектора, специальные светосигнальные огни, переговорное устройство для общения с экипажами буксируемых машин и самолетов. Максимальная скорость одиночного тягача на шоссе осталась на уровне 60 км/ч, но при буксировке различных систем по разным покрытиям находилась в границах 5 – 20 км/ч. После испытаний в 21 НИИИ автомобиль был принят на вооружение и применяется до сих пор. Его вариантом стал опытный седельный тягач 537М с лебедкой, построенный в 1978 году. На нем впервые была предпринята попытка заменить силовой агрегат Д-12А на автомобильный дизельный двигатель ЯМЗ-240НМ V12 (22,3 л, 500 л.с.), обеспечивавший машине максимальную скорость 65 км/ч.

Многоцелевой 15-тонный балластный тягач КЗКТ-537Л на шасси МАЗ-537Г. 1976 год

КЗКТ-537П (1981 – 1985 гг.) – модернизированный и существенно упрощенный многоцелевой 15-тонный балластный тягач без лебедки, служивший для буксировки прицепных систем массой до 75 т. По сравнению с моделью 537Л отказ от лебедки позволил снизить снаряженную и полную массу на 1 т (до 22,7 и 38,1 т соответственно) и вернуться к удлиненной сварной металлической платформе многоцелевого назначения с задним откидным бортом и возможностью установки на ней продольных откидных скамеек для личного состава, деревянных надставных бортов и тента. В остальном вариант 537П соответствовал модели 537. Автомобиль применялся в основном в РВСН как буксировщик транспортных ракетных систем.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Читать книгу целиком

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru