Новые автобусы ЛиАЗ — обзор — журнал За рулем
На Ликинском автобусном заводе наращивают выпуск современных низкопольных городских автобусов.
ЛиАЗЛиАЗ
С середины 2000‑х годов ЛиАЗ, входящий в «Группу ГАЗ», поэтапно модернизировали. Сейчас в Ликине производят пятнадцать базовых моделей и около шестидесяти их модификаций. Самая свежая разработка — городские низкопольные автобусы, полностью соответствующие европейским требованиям. Кроме традиционного 12‑метрового ЛиАЗ‑5292 выпускают машины длиной от 9,5 м (ЛиАЗ‑4292) до 18,75 м (сочлененный ЛиАЗ‑6213).
| Панель приборов смотрится современно, при этом она функциональна. Панель приборов смотрится современно, при этом она функциональна. |
Урбан-эстетика
Красивый городской автобус — это фактически те же самые «малые архитектурные формы», которые украшают наши улицы. Были времена, когда ЛиАЗы не особо радовали глаз. И дело не в дизайнерских изысках — облезала краска, появлялись дырки в кузовных панелях, на ступенях и даже в полу. Теперь всё иначе. Сваренный кузов каждого автобуса проходит катафорезное грунтование в восьми ваннах с полным погружением. Боковины кузова — из стальных листов с двухсторонней оцинковкой; они натянуты с предварительным нагревом, а затем приварены. Получается очень ровно, без вмятин и пузырей, красиво и долговечно. Кроме того, на современных ЛиАЗах арки колес изготавливают из нержавеющей стали, поэтому завод гарантирует отсутствие сквозной коррозии кузова в течение двенадцати лет.
Кресла — антивандальные, импортные или отечественные. Повредить пластиковые панели интерьера сложно, а чистить и мыть — просто.Кресла — антивандальные, импортные или отечественные. Повредить пластиковые панели интерьера сложно, а чистить и мыть — просто.
Современный облик ликинским автобусам придают вклеенные стекла. Такая технология к тому же повышает жесткость кузова. За микроклимат отвечают кондиционер и независимые отопители. Кресла — антивандальные, импортные или отечественные. Повредить пластиковые панели красивого интерьера сложно, а чистить и мыть — просто. Благодаря низкому полу шагнуть в салон нетрудно даже пожилым пассажирам. Кочки скрадывает пневмоподвеска.
Наши силы
На большинство ЛиАЗов устанавливают двигатели ЯМЗ‑536 с автобусным навесным оборудованием.На большинство ЛиАЗов устанавливают двигатели ЯМЗ‑536 с автобусным навесным оборудованием.
Материалы по теме
www.zr.ru
ЛиАЗ запустил производство новых автобусов
В Подмосковье станет больше автобусов. До конца 2020 года на дороги региона выйдут более 660 новых машин. Производить их будет Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ), сообщил министр транспорта и дорожной инфраструктуры региона Алексей Гержик в эфире «360».
Автобусный парк компании «Мострансавто» пополнится на 662 автобуса большого класса и 29 ученических. До конца этого года уже поставят 300 машин марки ЛиАЗ-5292. Новинки понравятся жителям разного возраста. Автобусы оснастят кондиционерами, Wi-Fi, видеокамерами, USB-зарядками. Кроме того, увеличатся количество сидячих мест в два раза — до 42-х. Первый экземпляр машины уже собран.
«Мы на сегодняшний день проверили готовность к массовому производству, поскольку в этом году планируем получить 300 единиц, общий объем заказа — 662 машины. Окончание поставки будет уже в 2020 году. Но в этом году на дороги Подмосковья выйдут 300 новых автобусов», — рассказал Алексей Гержик. По его словам, на сегодня аналогов у этой машины нет.
Низкие полы и много сидячих мест. Новые автобусы ЛиАЗ выйдут на дороги Подмосковья
ПодробнееСоглашение о сотрудничестве подписали правительство Подмосковья и «Группа ГАЗ». Кстати, автобусы будут собирать из отечественных комплектующих. На них поставят двигатель Ярославского моторного завода.
«Мы с инструкторами поработали так, чтобы максимально сделать эту машину из российских комплектующих. Она очень нужна и удобна для работы, сегодня обеспечила работой как собственно Ликинский завод, так и завод «Группы ГАЗ», — добавил Алексей Гержик.
Благодаря производству новых автобусов ЛиАЗ начнет работать в две смены. А это новые налоги и рабочие места.
Источник фото: телеканал «360»«Успешная работа предприятия сказывается и на рабочих местах, и на налогах, и на состоянии экономики страны и Подмосковья в частности. Успеха вам, и мы очень надеемся, что автобусы, которые делают в Подмосковье, будут комфортны зимой и прохладно, удобно летом. Надеюсь, качество с каждым годом будет стабильно высоким», — добавил губернатор Андрей Воробьев. В эфире «360» он дал старт производству новых комфортабельных автобусов.
Ликинский автобусный завод — ведущий производитель автобусов. ЛиАЗ стал первым в России производить электробусы, а также автобусы с низкими полами, газовые и «Евро-5». Основали ЛиАЗ в 1937 году. С тех пор на заводе было разработано пять поколений автобусов и выпущено свыше 290 тысяч единиц техники.
человек поделились статьей
360tv.ru
ЛиАЗ будет выпускать новые автобусы для жителей Подмосковья
МОСКВА, 26 сен — РИА Новости. Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ) запустил производство новых автобусов. До конца 2020 года в регионе появятся 660 автобусов. Об этом сообщил министр транспорта и дорожной инфраструктуры Подмосковья Алексей Гержик в эфире телеканала «360».К автобусному парку «Мострансавто» прибавятся 632 автобуса большого класса и 29 ученических. До конца этого года ожидается поставка 300 автобусов ЛиАЗ-5292. Автобусы оснащены кондиционерами, Wi-Fi, USB-зарядками и системой видеонаблюдения. Также в два раза увеличится количество сидячих мест ‒ до 42. Первый экземпляр автобуса уже собрали.
«Мы на сегодняшний день проверили готовность к массовому производству, поскольку в этом году планируем получить 300 единиц, общий объем заказа ‒ 662 машины. Окончание поставки будет уже в 2020 году. Но в этом году на дороги Подмосковья выйдут 300 новых автобусов», ‒ пояснил Алексей Гержик и добавил, что пока аналогов у этой машины нет.
Соглашение о сотрудничестве заключили правительство Московской области и «Группа ГАЗ». Новые автобусы будут собирать из российских комплектующих.
«Мы с инструкторами поработали так, чтобы максимально сделать эту машину из российских комплектующих. Она очень нужна и удобна для работы, сегодня обеспечила работой как собственно Ликинский завод, так и завод «Группы ГАЗ», ‒ добавил Алексей Гержик.
Производство новых автобусов ЛиАЗ положительно скажется на налогах и новых рабочих местах: завод будет работать в две смены.
«Успешная работа предприятия сказывается и на рабочих местах, и на налогах, и на состоянии экономики страны и Подмосковья в частности. Успеха вам, и мы очень надеемся, что автобусы, которые делают в Подмосковье, будут комфортны зимой и прохладны, удобны летом. Надеюсь, качество с каждым годом будет стабильно высоким», ‒ сказал губернатор Московской области Андрей Воробьев. В эфире телеканала «360» он дал старт производству новых автобусов.
Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ) ‒ ведущий производитель автобусов. Он первым в России начал производить электробусы и автобусы с низкими полами, газовые и «Евро-5». Основан ЛиАЗ в 1937 году. С тех пор завод разработал пять поколений автобусов и выпустил более 290 тысяч единиц техники.
ria.ru
ГАЗ начал выпуск новых пригородных автобусов для Подмосковья — Авторевю
Фото: фирма-производитель
Автобусы ЛиАЗ-5292 знакомы практически всем жителям нашей страны — эти низкопольники можно встретить на маршрутах многих российских городов. А теперь на базе такого автобуса разработали и пригородный вариант — специально для маршрутов между городами Московской области.
Главное внешнее отличие новинки от стандартного городского ЛиАЗа — отсутствие дверного проема в задней части. Но куда серьезнее изменилось внутреннее убранство. Вместо жестких сидушек в салоне нового ЛиАЗа появились мягкие кресла с высокими спинками — число сидячих мест доведено до 42 против 28 у городской машины. Общее же число пассажиров составляет 81.
Напротив второй двери организована площадка для размещения инвалидного кресла или детской коляски. На стене в этой же зоне появились откидные сиденья — как у подмосковных Газелей-маршруток. Из дополнительных удобств для пассажиров — точка доступа Wi-Fi и USB-порты для зарядки гаджетов.
Технически пригородные автобусы, оснащенные двигателями ЯМЗ-536, максимально унифицированы с городскими — это должно упростить их обслуживание в дальнейшей эксплуатации.
Новые машины начнут поступать в парки подмосковного перевозчика Мострансавто уже в ближайшее время. А весь заказ, включающий в себя больше 630 таких машин, должен быть выполнен до середины следующего года.
Ликинский автобусный завод — это… Что такое Ликинский автобусный завод?
Координаты: 55°43′57″ с. ш. 38°56′49″ в. д. / 55.7325° с. ш. 38.946944° в. д. (G) (O)55.7325, 38.946944
У этого термина существуют и другие значения, см. LIAZ.Ли́кинский авто́бусный заво́д (ЛиАЗ) — российское предприятие-производитель автобусов и троллейбусов большого и особо большого класса, расположенный в Ликино-Дулёво Московской области.
История
История Ликинского автозавода началась в 1933 году, когда был построен Лесохимический опытный завод облагораживания древесины ЛОЗОД. Завод выпускал изоляционные плиты и прессованную древесину. В 1945 году завод был преобразован в Ликинский машиностроительный — ЛиМЗ и производил электропилы, шпалорезные станки, передвижные электростанции.
В 1959 году ЛиМЗ был переименован в ЛиАЗ. Первым автобусом, сошедшим с конвейера, стал ЗиЛ-158. Пожалуй, самым значимым детищем завода стал автобус ЛиАЗ-677. Всего было произведено более 200 тысяч этих машин. В 1975 году производство было выведено на проектную мощность 10 000 автобусов в год. В 1976 году Указом Президиума Верховного Совета СССР завод был награждён Орденом Трудового Красного Знамени.
В 1988 году началось серийное производство модели ЛиАЗ-5256, которая в 1990-е годы стала основной.
После распада СССР работа завода замедлилась, а в 1996 году и вовсе остановилась из-за сложной экономической обстановки, а также из-за пожара на заводе двигателей Камаз. В 1997 году ЛиАЗ был объявлен банкротом, и было введено конкурсное производство.
С 2000 года вошёл в компанию «Русские Автобусы» (до 2004 года — концерн «РусАвтоПром»). С 2005 года входит в автомобилестроительную группу ГАЗ.
В 2003−2006 годах разработаны и запущены в серийное производство новые модели автобусов: низкопольные ЛиАЗ-5292 и ЛиАЗ-5293, сочленённый ЛиАЗ-6212, а также сочленённый и низкопольный ЛиАЗ-6213. На базе выпускаемых автобусов разработаны троллейбусы ЛиАЗ-5280, ЛиАЗ-52802, ЛиАЗ-52803.
6 декабря 2007 на заводе выпущен первый троллейбус, полностью произведённый на предприятии. Планируется, что эта линия будет выпускать 500 троллейбусов в год с последующей возможностью увеличения производительности до 1000 штук в год.[2] Первая поставка с новой линии произведена в Челябинское троллейбусное управление. Однако через несколько лет проект был свернут, всего завод собрал около 200 троллейбусов.[1]
В 2010—2011 годах Ликинский автобусный завод проводит рестайлинг своей продуктовой линейки.
Модели
Автобусы, производящиеся в настоящее время
Троллейбусы, снятые с производства
Автобусы, снятые с производства
Опытные автобусы
Опытные троллейбусы
Галерея
См. также
Примечания
Ссылки
Фоторепортаж с конвейера завода ЛиАЗ
biograf.academic.ru
ЛиАЗ — все модели LiAZ 2019: характеристики, цены, модификации, видео, дилеры
Все модели ЛиАЗ 2019 года: модельный ряд автомобилей LiAZ, цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев ЛиАЗ, история марки LiAZ, обзор моделей ЛиАЗ, видео тест драйвы, архив моделей LiAZ. Также вы здесь найдете скидки и горячие предложения от официальных дилеров ЛиАЗ.
От 6 950 000 ₽
Автобус
Россия
Год: 1988
От —
Автобус
Россия
Год: 2004
От —
Автобус
Россия
Год: 2007
От —
Автобус
Россия
Год: 1967
История марки LiAZ / ЛиАЗ
Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ) — советское и российское предприятие-производитель автобусов и троллейбусов большого и особо большого класса, расположенный в Ликино-Дулёво Московской области. История Ликинского автозавода началась в 1933 году, когда был построен Лесохимический опытный завод облагораживания древесины ЛОЗОД. Завод выпускал изоляционные плиты и прессованную древесину. В 1945 году завод был преобразован в Ликинский машиностроительный — ЛиМЗ и производил электропилы, шпалорезные станки, передвижные электростанции. В 1959 году ЛиМЗ был переименован в ЛиАЗ. Первым автобусом, сошедшим с конвейера, стал ЗиЛ-158.
Пожалуй, самым значимым детищем завода стал автобус ЛиАЗ-677. Всего было произведено более 200 тысяч этих машин. В 1975 году производство было выведено на проектную мощность 10 000 автобусов в год. В 1976 году Указом Президиума Верховного Совета СССР завод был награждён Орденом Трудового Красного Знамени. В 1988 году началось серийное производство модели ЛиАЗ-5256, которая в 1990-е годы стала основной. После распада СССР работа завода замедлилась, а в 1996 году и вовсе остановилась из-за сложной экономической обстановки, а также из-за пожара на заводе двигателей Камаз. В 1997 году ЛиАЗ был объявлен банкротом, и было введено конкурсное производство. С 2000 года завод вошёл в компанию «Русские Автобусы» (до 2004 года — концерн «РусАвтоПром»). С 2005 года входит в автомобилестроительную группу ГАЗ.
В 2003-2006 годах разработаны и запущены в серийное производство новые модели автобусов: низкопольные ЛиАЗ-5292 и ЛиАЗ-5293, сочленённый ЛиАЗ-6212, а также сочленённый и низкопольный ЛиАЗ-6213. На базе выпускаемых автобусов разработаны троллейбусы ЛиАЗ-5280, ЛиАЗ-52802, ЛиАЗ-52803. 6 декабря 2007 на заводе выпущен первый троллейбус, полностью произведённый на предприятии. Планируется, что эта линия будет выпускать 500 троллейбусов в год с последующей возможностью увеличения производительности до 1000 штук в год. Первая поставка с новой линии произведена в Челябинское троллейбусное управление. В 2010—2011 годах Ликинский автобусный завод полностью обновляет свою модельную линейку. Летом 2012 года ЛиАЗ выпускает опытную версию электробуса ЛиАЗ-6274, построенного на платформе низкопольной модели автобуса ЛиАЗ-5292. В 2015 году ЛиАЗ проводит очередной рестайлинг своих моделей и запускает производство городского автобуса ЛиАЗ-4292 «Курсор».
avto-russia.ru
История создания автобуса ЛиАЗ-677 — Мастерок.жж.рф — LiveJournal
Помните мы с вами обсуждали Автобусы СССР и историю Икаруса в частности. Не мог не показать вам интересную статью про историю не менее популярного в моем детстве автобуса ЛиАЗ, по прозвищу «скотовоз», работа двигателя которого на холостом ходу напоминала звон бутылок (видео в конце поста)
Этот автобус стал одним из символов общественного транспорта бывшего СССР – мало кто не знаком с этим большим лупоглазым зверем.
В 1958 году производство автобусов ЗИЛ-158 было передано с завода имени Лихачева в Москве на Ликинский машиностроительный завод, в те годы выпускавший комплектующие к московским грузовикам. С этого времени завод в Ликино-Дулево был переименован в ЛиАЗ.
Первые автобусы вышли из производственных ворот в январе 1959 года, а за время выпуска до 1970 года было изготовлено свыше 62 000 экземпляров. Устаревшую конструкцию критиковали и водители, которые сидели рядом с двигателем и постоянно дышали парами бензина, а летом еще и поджаривались теплом от мотора. Еще одной притчей стала несинхронизированная механическая коробка передач со сложным механизмом включения, из-за чего к концу смены водитель «158-го» очень сильно уставал. Ну а пассажирам не нравились узкие створчатые двери, сильно ухудшающие ротацию в час пик.Конструкторы ЛиАЗ при поддержке НАМИ в 1960 году построили опытный автобус ЗиЛ-Э158Д, оснащенный гидромеханической коробкой передач разработки московского института и новой подвеской на пневмобаллонах. Ряд элементов, отработанных на опытной конструкции, впоследствии лег в основу модернизированного автобуса ЗИЛ-158В, который получил новую синхронизированную коробку передач, усиленное сцепление и улучшенную стояночную тормозную систему. Автобусы модели ЗИЛ-158 выпускались до 1970 года, причем несколько лет 158-й делил ветку конвейера с новой моделью. Работы продолжались и в области улучшения посадки пассажиров в салон автобуса.
В том же 1960-м году был построен еще один опытный автобус ЛиАЗ-НАМИ-Э158, оснащенный четырьмя створочными дверьми. Позднее эта временная мера, так и не признанная удачной, получила развитие в опытных автобусах серии ЛиАЗ-676. Новые автобусы были построены на шасси все того же ЗиЛ-158, но отличались от последнего иным внешним оформлением, новым, более мощным двигателем V8 от ЗиЛ-130, гидромеханической трансмиссией и гидроусилителем руля.
Самым интересным из опытной партии оказался построенный в 1962 году сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э-676 длиной 15,5 метров. Однако двигатель ЗИЛа для тяжелой и длинной машины оказался слабым, а узел сочленения – сложным в производстве. Эта попытка оказалась последней в Союзе возможностью постройки новой «гармошки», и в следующие годы в советские ПАТП активно поставлялись легендарные венгерские Икарусы.
ЛиАЗ-677
Анализируя опыт постройки экспериментальных автобусов, в НАМИ и ЛиАЗе почти сразу поняли, что современный автобус можно построить, только отказавшись от устаревшего кузова ЗиЛ-158В. Разработку автобуса нового поколения начали в 1960 году, а первый прототип выпустили 6 ноября 1962 года – к Годовщине Революции. В заводской документации городской автобус большой вместимости нового поколения получил индекс ЛиАЗ-677.
Помимо нового, разработанного полностью с нуля кузова вагонного типа, новинка получила мощный 180-сильный бензиновый двигатель ЗиЛ-375Я7, позаимствованный у грузовика Урал-375, который, в отличие от своего армейского варианта, был дефорсирован под бензин А-76 и получил новые головки блоков и иной карбюратор. Именно благодаря этому мотору автобус ЛиАЗ-677 стал печально знаменит своим расходом топлива, который мог достигать значения 50 литров на 100 км пути. Усугубляла расход и новая двухступенчатая гидромеханическая автоматическая коробка передач ЛАЗ-НАМИ-Львов 22.17, которая из-за низкого качества сборки гидротрансформатора имела склонность к потере масла и перегреву. Управление коробкой осуществлялось блоком клавиш на передней панели.
Для улучшения плавности хода применили зависимую подвеску всех колес на пневмобаллонах, а для повышения комфорта работы водителя двигатель, находящийся рядом с ним, постарались максимально изолировать. Для повышения пассажировместимости на ЛиАЗе применили трехрядную планировку салона и заднюю накопительную площадку с пониженным уровнем пола и пандусом, а лучшую ротацию пассажиров на остановках обеспечивали две пневматические двери увеличенной ширины. Всего автобус мог вместить до 110 пассажиров, 25 из которых ехали сидя.
Спустя год опытный автобус был представлен Государственной комиссии по автоматизации и механизации, которая, осмотрев автобус, дала ему положительную оценку. Тягово-технические, ходовые и климатические испытания прототипа провели в 1965 году, для чего несколько машин отправили в испытательный пробег Москва-Харьков-Новороссийск-Сочи-Тбилиси-Е
Все понимали, что представленные в подотчетное использование машины – еще «сырые» и имеют «детские болезни». Завод по возможности быстро решал возникающие проблемы. В связи с повышенной деформацией и последующим разрушением основных несущих элементов каркас кузова был почти полностью спроектирован заново, что позволило улучшить жесткость автобуса, а кинематика подвески и точки крепления рычагов были полностью пересмотрены. Изменился и материал оболочки пневморессоры, первые из которых имели свойство лопаться при сильных нагрузках.
Серийное производство опытной партии автобусов, построенных по обходным технологиям, началось в 1967 году, а уже в 1968-м для снижения массы автобуса и повышения его коррозионной стойкости часть внешних элементов обшивки кузова выполнялась из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу клепкой. Из них сделали ряд элементов боковины (слева – лист под водительской дверью и отдельные листы до кормы, справа – листы между пассажирскими дверьми и со стороны кабины) и центральную часть задней панели, а еще несколько листов дюрали расположились на крыше. Несмотря на все преимущества дюралюминия к 1982 году, после модернизации, от дорогого материала решили избавиться: ведь даже в ПАТП при ремонте в большинстве случаев на автобусы ставились стальные листы. Еще одним фактором стала экономия и улучшение технологичности производства: клепка листов производилась вручную, а при выпуске 10 000 автобусов в год трудозатраты работника получилась огромными.
ЛиАЗ-677 перебрался на главный конвейер, спустя два года полностью сместив с него ветерана ЛиАЗ-158В. За создание автобуса коллектив работников завода был награжден медалями ВДНХ, где один из опытных образцов экспонировался в павильоне «Машиностроение». В 1972 году новый советский автобус был показан на Международной ярмарке в Лейпциге, где получил диплом 1 степени и Большую золотую медаль выставки.
Кстати, с 1973 года автобусы марки поставлялись и на экспорт. В основном ЛиАЗ-677Э шли в страны Варшавского договора, но некоторое количество машин попало и на Кубу. Работали они и в ГДР. Для нужд городского транспорта в период с 1973 по 1979 годы было куплено 370 автобусов ЛиАЗ-677, которые впоследствии работали в мелких районных центрах. Для того, чтобы автобус прошел сертификацию на немецком рынке и отвечал всем требованиям и нормам, пришлось полностью менять светотехнику. Спереди появились прямоугольные фары, которые ставились на Москвич-412, а место штатных круглых задних фонарей заняли новые квадратные.
В 1976 году за организацию выпуска автобусов новых моделей и досрочное выполнение пятилетного плана Ликинский автобусный завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Разумеется, почти ежегодно в автобус вносились какие-то изменения. Так, в 1977 году появились новые динамики в салоне, генератор увеличенной мощности со встроенным реле-выпрямителем, а уже в 1978 году появилась система антиобледенения шлангов пневмосистемы, аварийное отключение «массы» кнопками в салоне и на кузове, а также сдвижная форточка в правом окне кабины водителя.
ЛиАЗ-677М
О серьезной модернизации автобуса инженеры ЛиАЗа задумались еще в середине 1970-х. В 1975 году была построена опытная партия из 35 автобусов, отличавшихся иным оформлением передней части с пластмассовой решеткой, а створки дверей выполнили из алюминиевого сплава. Внутри главным изменением стала новая рама-ферма увеличенной жесткости.
Изменения коснулись и трансмиссии. Гидропередача была существенно усилена, а установка резиновой муфты позволила понизить уровень вибрации и увеличить срок службы карданных шарниров. В тормозной системе появились новые узлы, которые позволили ей отвечать современным требованиям по безопасности.
Автобусы начали комплектовать люками на крыше, изначально характерными только для пригородных модификаций, над дверьми исчезли окошки «вход/выход», замененные на глухую стальную панель, некоторые боковые окна превратили в аварийные и лишили форточек, а старый задний мост венгерской фирмы Raba заменили на современный той же марки, с иными передаточными числами, усиленным редуктором и полуосями. Для улучшения условий работы водителя применили новые уплотнительные материалы, позволившие свести до минимума загазованность и шум в кабине.
Вся опытная партия поступила в эксплуатацию в автокомбинаты Москвы. Известно, что несколько «Эмок» долгие годы работали в первом, втором и пятом автобусных парках столицы. Однако новая маска передней части была признана нерентабельной в производстве, поэтому серийный ЛиАЗ-677М, запущенный в производство в 1982 году, отличался от «обычных 677-х» дополнительной решеткой для охлаждения двигателя спереди и единой схемой окраски в охряно-желтый цвет, на долгие годы ставший для модели основным.
С 1984 года на автобус стали устанавливать новые передний и задний бамперы, появилась иная светотехника, отвечающая международным требованиям. Сзади появились квадратные фонари, состоявшие из четырех фар: габаритов, стоп-сигналов, плафонов заднего хода и указателей поворота, а спереди в 1986 году передние верхние габариты были заменены на прямоугольные. Изменения коснулись и интерьера. Водителю досталось новое кресло с собственной подвеской, регулируемое по высоте, длине, наклону спинки и подушки, изменилась система вентиляции и отделка салона: часть элементов выполнили из малогорючей фанеры, а сиденья заново перетянули дерматином.
Другие модификации
Помимо обычного городского автобуса, у модели ЛиАЗ-677 существовало огромное количество модификаций. Часть из них дошла до серии, остальные остались мелкосерийным экспериментом.
ЛиАЗ-677Б
Основной модификацией автобуса, вставшей на конвейер в Ликино в 1973 году, стал пригородный ЛиАЗ-677Б. От своих «городских» собратьев автобус отличался четырёхрядной планировкой салона и одинаковым уровнем пола в салоне. Иногда встречается упоминание, что главное отличие 677Б внешне от городского варианта – кронштейн для крепления запасного колеса сзади кузова. На самом деле это не так. Кронштейн входил в состав стандартного оборудования любого серийного автобуса. Дело в том, что ЛиАЗ-677 в случае военных действий планировалось использовать в качестве санитарных автобусов, штатные сиденья в которых легко менялись на прилагаемые в комплекте носилки. Разумеется, запасное колесо в салоне, подготовленном для медицинских работ, оказалось лишним и по требованиям врачей переезжало наружу. В мирное время запасное колесо и кронштейн, соответственно, хранились на территории АТП, а по правилам для замены колеса полагалось вызывать техничку из парка.
Сварной каркас для всех автобусов был одинаковым, дополнительную секцию высокого пола приваривали на стандартный каркас. Инженеры ЛиАЗ продумали конструкцию, которая была максимально унифицирована с кузовом существующего городского варианта, без серьезных изменений в линию производства, что, конечно же, уменьшило бы количество выпущенных автобусов, в то время как стране ежегодно требовалось все большее их количество. В ферме задней части располагаются направляющие для стыковки каркаса пола для пригородной модификации. Еще по две направляющих спрятаны в районе задних арок.
Для создания секции ровного пола был разработан каркас, сваренный из труб квадратного сечения. Чтобы закрепить его к силовым лонжеронам и фермам кузова, были внедрены дополнительные места стыковки, которые не демонтировались, если автобус представлял собой городскую модификацию. Чтобы разместить запасное колесо под полом в задней части кузова был сконструирован люк, фиксируемый на двух отдельных замках. Для максимальной унификации в производстве его привели к соответствию с люком аккумуляторного отсека. Для той же цели на пригородные модификации устанавливались передние створки дверей, потому что высота пола в данном случае была идентичной передней части.
Всего в пригородной версии могло разместиться до 87 пассажиров, из которых 35 – сидя. Модификация 677Б выпускалась с 1973 по 1978 годы, впоследствии её место на конвейере занял модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, имевший аналогичную конструкцию.
ЛиАЗ-677А
Специально для районов с холодным климатом (от – 60 °C) была разработана северная модификация 677А (после модернизации ЛиАЗ-677МС), отличавшаяся от аналогов двойным остеклением, теплоизоляцией и четырехрядной планировкой салона. Автобусы выпускались по заказу мелкими партиями.
Чтобы решить проблемы с повышенным расходом топлива, были разработаны модификации автобуса, работающие на сжиженном газе, выпускавшиеся небольшими партиями. От своих бензиновых собратьев ЛиАЗ-677Г отличался коробом с тремя газовыми баллонами на крыше, а также уменьшенной в связи с переводом на газ мощностью двигателя и, как следствие, меньшей пассажировместимостью.
ЛиАЗ-677П
На базе ЛиАЗ-677 существовали и другие интересные модификации, например, экскурсионный автобус с одной дверью, четырёхрядной планировкой салона и местом для гида, а также улучшенной системой вентиляции салона и раздельными плафонами освещения, которая так и не пошла в серию, чтобы не создать конкуренцию Львовским автобусам.
Еще одной интересной модификацией стал перронный автобус ЛиАЗ-677П, построенный в 1974 году в количестве трех опытных образцов. В отличие от своих аналогов, он имел по две двери в салон с каждой стороны кузова и всего десять пассажирских сидений.
Дополнительные двери и низкое количество посадочных мест позволяют пассажирам с багажом легче входить и выходить из автобуса, а время в пути – не более пяти минут от трапа авиалайнера до перрона воздушной гавани.
Однако, широкого распространения автобус не получил. Основной причиной для отказа стал высокий пол, затрудняющий посадку и высадку пассажиров, а также малая по авиационным меркам вместимость. ЛиАЗ-677П мог обслужить Ту-134 или Ту-154, но для более вместительных аэробусов Ил-62 и Ил-86 приходилось использовать уже два автобуса.
ЛиАЗ-677П быстро нашли замену в лице автопоезда АППА-4, представлявшего собой пассажирский полуприцеп с низким (350 мм) уровнем пола и тягачом ЗиЛ-130. У первых ЛиАЗ-677 часто возникали проблемы с коробкой-«автоматом», профессиональный ремонт которых освоили механики городских предприятий. В автопредприятиях аэропортов специалистов по «автоматам», как правило, не было, из-за чего ремонт коробки производился в специализированных техцентрах, что также продлевало простои техники. В случае с АППА-4 таких проблем не было – ремонт служебных ЗиЛ-130 был хорошо освоен, а в случае поломки тягач легко менялся другим.
ЛиАЗ-5930 ПТС-4/ЛиАЗ-5931 Лотос/ЛиАЗ-5932 Магнолия
Отдельно стоит рассказать о передвижных телевизионных станциях, построенных на основе автобуса ЛиАЗ-677. В 1964 году в связи с вводом строившегося телецентра в Останкино и внедрением телевизионной техники нового поколения начались работы по разработке передвижной телевизионной станции на шасси нового автобуса ЛиАЗ-677. В 1972 году на телевизионном заводе в Шяуляе были выпущены первые два специализированных автобуса под наименованием ПТС-4. Станция предназначалась для записи телетрансляций с культурно-массовых мероприятий, проходящих на улице: концертов, митингов, парадов.
На шасси автобуса ЛиАЗ-677 ставился новый цельнометаллический сварной кузов типа фургон, стенки и крыша которого имели дополнительную термоизоляцию. Крыша автобуса использовалась как платформа для работы операторов с камерами. Усиленная стальная панель могла выдержать до трех человек и телеоборудование. Для подъема операторов была предназначена лестница в корме кузова, а чтобы поднять необходимое оборудование, использовалась лебедка грузоподъёмностью 60 кг. Чтобы автобус устойчиво стоял на поверхности во время работы, водитель выдвигал опорные устройства-аутригеры.
Внутри автобуса располагались пульты режиссера, видеоинженера и звукорежиссера, шесть откидных и пять вращающихся сидений, вешалки с одеждой, стол, телефон и два шкафа. Для повышения комфортабельности работы внутри автобуса была разработана система принудительной вентиляции, использующая тепло от радиатора двигателя для отопления зимой, а летом салон охлаждали два кондиционера КТ-4, питавшиеся на стоянках от внешней сети. В багажных отсеках размещены трансформаторы, механизмы для намотки кабеля и щит звуковых кабелей.
Специальный автобус ЛиАЗ-5931, получивший собственное имя «Лотос», отличался от ранней модели 5930 только внутри: на Лотосе стояла аппаратура для записи цветной картинки для телевидения. Машины мелкими партиями выпускались на заводе в Шяуляе до 1974 года, где их впоследствии заменила новая телевизионная станция, получившая индекс ЛиАЗ-5932 Магнолия. От своих предшественников она отличалась усовершенствованным телеоборудованием, благодаря чему могла сразу передавать трансляции в прямой эфир. На заводе Магнолия выпускалась мелкими партиями до 1982 года.
Отдельно стоит отметить, что для обслуживания ПТС использовался вспомогательный автобус, который сопровождал станцию во время работы и представлял собой переоборудованный ЛиАЗ-677 для перевозки телекамер, штативов, кабелей и прочего необходимого оборудования. Помимо этого, автобус использовался как подсобка для обслуживающего персонала станции, а в салоне для пассажиров обычно оставляли только передние трехместные диваны.
Эпилог
Выпуск автобусов ЛиАЗ-677 в Ликино-Дулево продолжался до 7 августа 1994 года, а всего было произведено почти 200 000 автобусов различных модификаций, причем их экспортировали в 16 стран мира. Однако, после прекращения производства на ЛиАЗе автобусы до 2004 года выпускались разнообразными ремонтными предприятиями в России. Крупнейшими из таких заводов стали заводы в городе Бор Нижегородской области, Тосно Ленинградской области и подмосковных Яхроме и Орехово-Зуево. Прожорливый карбюраторный бензиновый двигатель и древний двухступенчатый «автомат» многие ремзаводы меняли на дизельные двигатели КамАЗ и ЯМЗ, а заодно ставили механическую коробку передач или оснащали машины газобалонным оборудованием. За долгие годы ЛиАЗ-677 стал символом крупных городов и завоевал любовь как водителей, так и пассажиров.
А помните этот специфический крен на поворотах? Иногда вообще то с таким креном он и ездил по прямой. Причина — пневматическая подвеска.
А вот еще несколько мифов про этот автобус от его водителя DoPaH
Моторами — Лиазы — с завода комплектовались только форсированными до 180 лошадок (супротив 150 родных) ЗИЛовскими 8 котловыми движками.
Ураловские и тд — это как уже принято ныне говорить — «колхозтюнинг» местных АТП..
да.. прожорливостью данный мотор обладал просто шикарной.. до сих пор помню зимнюю норму по моему маршруту (771) в Москве.. 56 литров на 100 км))
на день выдавалось обычно талонов на 250-280 литров… эх… шикарное время)) свою ВАЗ 2105 — я кормил — только «Автобусным пайком»…
а вот способы «Экономить горючку» — и родили как раз 2 ниже следующих мифа….
способ 1.. «Бутылочный звон» и «на горку не залезет»…
для уменьшения расхода — многие водилы — самостоятельно (не буду звиздеть, и я в их числе) — меняли карбюратор.. и вместо ЗИЛовского — ставили карбюратор от ГАЗ-53 — расчитанный на работу 6 котловым мотором. ..
+ дополнительно — холостые обороты — убирались в самый минимум.. (всеж 8 котлам заглохнуть сложно) — в среднем — у меня на моем автобусе — при подключении тахометра — выдавало 280-320 оборотов на холостых))))
но — в этом был и минус.. на таких холостых — мотор начинало «колбасить» — что соответственно моментально разбивало крестовины… )))
а вот от них — и шел нами всем любимый «булькающий звук»)))))
отсутствие нормальнои тяги в гору — при большой загнрузке — обьяснялось этим же))) — ибо гидротраснсформатор — при наборе 20 км в час — переключался на 2 передачу.. а втянуть на «бешанно задушенном» моторе — 10тонн пасажиров — на гору — автобусик уже не мог))
Способ -2.. использование наката…
акпп в лиазах — имела 4 положения рычага.. ЗХ-Н-Х-ПП.
то есть;
ЗХ- Задний Ход
Н — Нейтраль
Х- Ход (коробка работает в обычном режиме — 0-20 1-ая передача, 20-45 — 2-ая передача, 45 — 70 3-я (Главная или прямая) передача
ПП — Принудительно Первая (эта «фишка» как раз и была сделана — для прохождения подьемов и тд… но был минус… на неи автобус выше 25 км.ч не разогнать)
Но.. при движении по городу — при докате до остановок, к светофорам, на спусках и тд — в силу своей конструктивнои особенности (одной из особенностей ГМП «Львов-2», которая устанавливалась на этом автобусе, являлось то, что на ней было установлено два масляных насоса — основной (с приводом от гидротрансформатора) и вспомогательный, который приводился от промежуточного вала. Данный насос был установлен в систему для поддержания давления в ГМП при движении накатом, когда основной насос не обеспечил достаточное давление. Таким образом обеспечивалась смазка трущихся поверхностей ГМП при буксировке автобуса даже при неработающем двигателе. Эта же особенность делала возможным запуск двигателя методом буксировки либо «с горки» — разгоном при спуске под уклон.) — движение накатом — при включеннои коробке — заставляло автобус тормозить двигателем, и продолжало «ЖРАТЬ МОЙ» бензин….
а постоянно дергать «рычаг контроллера АКПП» (он как раз под рулем справа) — мягко говоря — очинно настоебывало))) да и чисто технически — к концу 3 его круга — рука уже начинала отваливаться…
в связи с чем — «умные » водители автобусов — в цепь -«контроллер-акпп» — вставляли простейший клавишный выключатель.. от обычного домового освещения.. его задача — была тупо размыкать провод управления соленоидами — и коробка думала, что рычаг переведен в положение Н…
а вот местоположение «Клавиши» справа на панели — обуславливалось тупо «Эргономикой» — при таком расположении — для переключения — я даже не снимал правую руку с руля — хватало просто выпрямленных пальцев.. кстати — именно поэтому — в ход шли выключатели — с БОЛЬШИМИ клавишами ;))))
переходим к «самому Теплому месту» — Слева за водителем..
и вправду — это место позволяло засыпать народу — даже в сильнейшие морозы за окном))))..
а самое гадостное — его НЕ ВИДНО!!! в зеркала водителю из кабины… и раза три-четыре в начале работы в парке — я привозил в 3 ночи в Парк, спящего пассажира — пригревшегося у меня за спиной)))).. потом конечно приходилось его будить, и как доброму самаритянину..(ну а херли — я был молод и полон энергии, да и дома меня никто не ждал) — отвозить его из парка до его дома на своеи машине..
после последнеи поездки, когда оказалось что мужичек закемарил еще часов в 10 вечера, и тупо до 3 ночи спал у меня, соответственно пропустив все свои электрички, и мне пришлось везти его аж в долгопрудный.. (ну не бросать же в парке в 3 ночи в 25 градусов мороза) — я всегда стал на конечнои не лениться — и проверять салон))))
а все дело в том — что автобусы Лиаз — отапливали салон — воздухом — который охлаждал радиатор машины.. он шел по коробам за спиной водителя (по перегородке) — и превращался в короб по левому борту автобуса…
ну и последнее… Ласковое прозвище — «Скотовоз».. на самом деле — никакого негатива к пасажирам- оно не имеет.. и пошло оно — с вотчины Фиделя Кастро..
да..как не странно — но именно Куба — и дала нашим лиазикам — это неоднозначное имя…
а дело было так.. в свое впремя СССР — очинно сильно помогал «Братской Кубе» — всем чем только можно.. (на деле то в расплату за разрешение поставить свои ракетные базы, можно сказать в спальне у США)))
в числе Братскои помоши — были и автобусы ЛиАЗ 677..
но так как на Кубе был Коммунизм в разгаре, и люди там ценились намного ниже чем поголовье Скота в Колхозах — то автобусы — были очень быстро отданы по колхозам.. где им произвели небольшои «тюнинг»..
в связи с низкои заднеи площидкой — для погрузки коров — не требовалось строить пандусы — коровы могли заходить прямо с земли.. вот и резали автобусам крыши (благо климат позволял) — и возили в них — коров..
( в принципе — чего в них только не возили)))) включая сахарный тростник и патоку) — вот тока люди в нем уже были редкостью)))
Вот и привезли Советские туристы — побывавшие на Кубе, и видевшие «новую профессию Лиаза» его широко разошедшееся прозвище…
засим разрешите откланятся.. (супруга хочет трах.. лицезреть меня в опочивальне)
фото кубинских лиазов — не нашел, поэтому для иллюстрации — просто росийский «обрезок»
masterok.livejournal.com