Лаз 695 автобус фото – Автобус ЛАЗ-695Н технические характеристики, салон и устройство

Сортировать по: Самые последниеНаивысший баллНаиболее полезноХудшая оценка

Будьте первым, чтобы оставить отзыв.

Проверенный отзыв

spectekhnika.info

Автобус ЛАЗ-695Е

Как только ЗИЛ закончил испытания V-образного восьмицилиндрового двигателя ЗИЛ-130Л и появились первые линии по его серийной сборке, встал вопрос о необходимости замены морально устаревшего двигателя ЗИЛ-120ФБ мощностью 120 л.с. на автобусах ЛАЗ. Новые двигатели были на 30 л.с. мощнее, что позволило увеличить маневренность автобуса, к тому же, вместе с ними ЛАЗы получили и обновленное сцепление, и коробку передач ЗИЛ-130.

Серийная модель ЛАЗ-695Е.

Внедрение в серию новой модели автобуса шло достаточно долго: первый образец под названием ЛАЗ-695Е был собран в конце 1961 года, а серийный выпуск начался только с 1963 года, да и то, слишком малыми темпами — за год их собрали всего 394 экземпляра. На полную конвейерную мощность львовяне вышли только с апреля 1964 года.

Предсерийная модель ЛАЗ-695Е «Львiв». Фото 1961 года.

Поскольку изготовление новой модели не велось «с нуля», а по сути, производилась модификация автобуса ЛАЗ-695Б, все визуальные отличия новинки сводились к измененным вентиляционным люкам крыши — вместо трех квадратных стало четыре прямоугольных. Учитывая эту незначительную разницу (которую можно было заметить, только если смотреть на автобус сверху), а также тот факт, что автобусы ЛАЗ-695Е из первой партии 1963 года разъезжали по улицам вместе с предшественниками ЛАЗ-695Б (которые продолжали выпускаться до 1964 года), точно распознать модель «вживую» представлялось маловероятным. Что уж говорить о проблемах с идентификацией моделей автобусов на немногочисленных архивных фото, дошедших до наших дней.

Предсерийный ЛАЗ-695Е «Львiв» на фоне Калининского (Тверь) автовокзала. «Калинин. Путеводитель» (1965).

Ситуация кардинально изменилась только с 1964 года. Тогда ЛАЗовцы пошли на ещё одно косметическое изменение, которое впоследствии надежно закрепилось за всеми моделями автобусов. Контур колесных арок теперь повторял контур колеса, т.е. стал круглым в верхней его части. Это позволяло безошибочно идентифицировать автобус, принадлежащий к основной серии (после 1964 г).

Модель ЛАЗ-695Е «Львiв» с круглыми арками. Фото 1963 года.

Кроме того, новые автобусы комплектовались ступицами передних и задних мостов и дисками колёс такими же, какие применялись на ЗИЛ-158. Также справа внизу появилась ещё одна выхлопная труба. Теоретически, раннюю серию (без круглых колесных арок) можно классифицировать как опытный ЛАЗ-695Е, что и делают некоторые исследователи ЛАЗовской истории и коллекционеры масштабных моделей.

Серийный автобус ЛАЗ-695Е.

За всю историю модели ЛАЗ-695Е (с 1961 по 1969), заводчанами было собрано 37916 автобусов, из которых 1346 экземпляров было отправлено на экспорт. В последний год выпуска на автобусы устанавливался электропневматический привод управления дверьми. Одним из наиболее удачно отреставрированных автобусов ЛАЗ-695Е является образец, хранящийся в Московском Музее городского транспорта.

Относительно недавно в окресностях Новоуральска (Свердловская область) на одном из садовых участков был найден еще один образец автобуса ЛАЗ-695Е. Московским энтузиастам удалось договориться о покупке и успешно доставить его на базу для реставрации. Приводим фото таблички с указанием модели и заводского номера (052302), расположенной на внешней стороне перегородки водителя.

Каждый входивший пассажир упирался в неё и расположенную рядом надпись-предупреждение о штрафе за безбилетный проезд. Автобус в относительно хорошем сохране, судя по круглым аркам — не из самых первых модификаций. Надеемся, вскоре отреставрированная модель будет радовать любителей ретротехники на всевозможных выставках.

ЛАЗ-695Б для космонавтов ЛАЗ-695Е ЛАЗ-695Ж

laz-legend.ru

695 — обзор, технические характеристики, фото цена

Содержание: [показать]

Внешний вид

Вообще, внешность автобуса ЛАЗ-695 пару раз подвергалась улучшениям. В основном они коснулись корпуса, хотя общие размеры и компоновка остались прежними. Значительным новшеством первого поколения стала прокачка задней части, а впоследствии и передней, когда «прилизанную» форму сменили на козырек. Время от времени менялись эмблемы Львовского завода, а также между фарное пространство, передние бампера и даже колпаки колес.

Салон

Первое время ЛАЗ-695 был несовершенен. Двери были недостаточно широкими, возле них не было площадки, проход между сидениями оставлял желать лучшего. Интересной особенностью первых ЛАЗов была быстрая трансформация в санитарную машину. Сидения демонтировались, а справа от водителя размещалась дверца для удобства погрузки раненых. Учитывая реалии послевоенного времени, такая модификация была более чем актуальной.

Поскольку вариаций ЛАЗ-695 было достаточно много, мы остановимся на самой популярной моделью ЛАЗ-695Н, которая чаще всего использовалась для перевозки пассажиров. Автобус имел кузов вагонной формы, был трехдверным. Две четырехстворчатых двери предназначались для пассажиров, еще одна – для водителя. Сидения располагались в четыре ряда, а двигатель – сзади. Также в салоне была воздушная система отопления, которая использовала тепло системы охлаждения. Ну а мест для сидения было 34, общая пассажировместимость достигала 67 человек.

Большое количество приборов, контрольных лампочек и кнопок для управления дверьми, освещением и прочим, располагались на единственной приборной панели непосредственно перед шофером. Рычаг тормоза стояночного типа и ручка управления коробкой передач разместились по правой стороне от шофера. Сразу возле передней двери расположилось двойное кресло, которое развернуто на 90 градусов. За задней же дверью, в конце автобуса, установлен большой диван на 5 посадочных мест.

Технические характеристики

ЛАЗ-695-ый обладает бензиновым V-образным восьмицилиндровым силовым агрегатом с карбюраторной системой подачи от ЗИЛ 130Я2, рабочий объем которого составляет 6 литра. Мотор, функционирующий на бензине является, чуть ли не главнейшим минусом машины, потому что традиционный расход горючего составляет целых 35-40 литров на сотню километров, а ведь и сам бензин стоит намного дороже, чем дизельное топливо. Предельная скорость ЛАЗа – 80 км/ч.

Между прочими характеристиками, необходимо выделить присутствие 34-ех посадочных мест и водительское сидение, на которое устанавливались рессоры. Данное устройство давало возможность менять положения в разных плоскостях. ЛАЗ-695 оборудовали воздушной отопительной системой, в какой для того, чтобы охладить мотор были использованы тепловые системы охлаждения. Уже в 1985-ом году, инженерный состав предприятия смогли сконструировать модификацию 695-НГ, какая функционировала на природном газе. Потом, данная модификация пользовалась немалой популярностью, когда был в самом пике топливный кризис.

Механическая 5-ти ступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами на 2-ой и 5-ой скоростях. Также шла 2-ух контурная система тормозов с пневмоприводом. Вдобавок ко всему, российский автомобиль имел зависимую подвеску – впереди стояли амортизаторы и рессоры полиэллиптического вида, а сзади похожее устройство, однако без амортизаторов. Данный социальный автомобиль обладал неприхотливыми качествами в эксплуатировании, было выносливое и отличилось надежностью среди водителей. Автобус имеет дисковые колеса, а те в свою очередь – бортовые и замочные кольца. На заднем мосту установлены спаренные колеса. Размер шин следующие: 280-508Р. Во всех колесах давление составляет 0.50 МПа.

Сцепление

Если говорить о сцеплении, то оно было выполнено в форме сухого однодискового формата с гидроприводом выключения через четыре рычага, которые выключаются. В гнезде кожуха сцепления находится шестнадцать нажимных пружин. В главный цилиндр выключения сцепления заливают тормозную жидкость. Рычаг переключения связан с коробкой переключения передач тягой в виде трубы. Карданный вал обладает двумя карданами. Из двух мостов, ведущий – задний. 1-ая ступень в главном редукторе, а 2-ая в колесных. Картер моста сварен и штампован. В центральном редукторе шестерни получили нарезку зубьев по форме спирали.

В разъемной коробке поместился дифференциал. В редукторе колеса применяются стандартные шестерни цилиндрической формы, имеющими внешнее и внутреннее зацепление. Расположенный впереди мост состоит из кованой балки, имеющей двутавровое сечение. С помощью рессор и пружин достигается плавный ход – если автобус не нагружен, функционируют рессоры, если ЛАЗ едет под нагрузкой, в силу вступают и пружины. На конце рессоры присутствуют штампованные чашки, на которых находятся резиновые подушки.

Рулевое управление

695-ый обладает рулевым управлением с усилителем, который призван облегчить работу шофера, и повышает безопасность движения при повороте. Задействует рулевое колесо с рулевой колонкой, редуктор, расположенный в углу. Он имеет карданную передачу и рулевое устройство механизма. Усилитель руля оказывает воздействие на сошку устройства руля. К механизму руля относят червяк 3-ех гребневым роликом глобоидальной формы.

Система тормозов

Система тормозов двухконтурного вида, имеет пневматический привод и барабанный механизм. Тормоз стояночного типа оказывает влияние на устройства задних колес. Их привод – механический. Тормоз запасного типа – один из контуров рабочей системы тормозов. Давление в пневматическом приводе тормоза равняется 6.0 — 7.7 кгс/см.кв. Приводит в действие воздушный компрессор, обладающий парой цилиндров. Он имеет поршня и водяное охлаждение. Также он соединен гибкими шлангами с пневматической системой. В регуляторе давления находятся клапана шарикового типа. Чтобы накопить воздух, установлены 5 ресиверов с датчиками давления. А на одном из них даже существует кран для накачивания колес. В тормозном барабане содержится две тормозные колодки.

Цены и комплектации

Транспортное средство ЛАЗ-695Н выпускалось в период 1976-2002. За это время было выпущено более 160 тысяч автобусов. Сейчас их производством занимается Днепродзержинский завод. Там автобусы производятся с 2003-го года. Приобрести ЛАЗ на вторичном рынке можно даже за 5000 долларов – все зависит от года выпуска и комплектации.

Подводим итоги

Наверное, нет в нашей стране человека, который ни разу в жизни не ездил на ЛАЗ-695Н. Модель стала легендарной и символичной для всего Советского Союза. Особой популярностью данный автобус пользовался на рейсах протяженностью до 100 км. И пусть он сейчас уже не выпускается, но в некоторых поселках и небольших городах до сих пор можно увидеть старые, добрые «лазики».

Советуем Вам прочитать статью: ЛАЗ – история Львовского автобусного завода

ЛАЗ-695 фото

Чертеж ЛАЗ-695

Видео обзор

all-auto.org

Тест-драйв автобуса ЛАЗ-695М Львов: гарна дiвчина Маруся

                  Что бы там ни говорили, а судьба есть не только у людей, но и у машин. И как она ими только не играет: то прославит на весь мир, то опозорит, то пахать заставит сорок лет на благо Родины, то загонит в заводские закрома ещё до выхода в серию. Автобус с нежным именем «Маруся» всю жизнь возил солдат в Архангельской области, и сгинуть бы ему там, но нет: заботливые и умелые руки подарили второй шанс. Теперь он снимается в кино, возит экскурсии и ведёт такую насыщенную жизнь, что любой другой автобус ему только завидует. Судьба? Наверное. Этот ЛАЗ-695М – «последний из могикан» в автобусном мире, поэтому пройти мимо него никак нельзя. Поднимаемся в салон, рассаживаемся и едем на экскурсию, отправной точкой которой станет середина сороковых годов прошлого века.

Когда мы были одним целым

Ещё до окончания Великой Отечественной войны, 3 апреля 1945 года, было принято решение о строительстве завода по производству автобусов в УССР. И уже к 21 мая (эту дату считают «днём рождения» предприятия) были решены все основные вопросы, касающиеся Львовского автобусного завода. Автобусы были нужны, и стройка шла ударными темпами. И первое задание было непростым даже по сегодняшним меркам: помимо непосредственно автобусов, предприятию полагалось освоить выпуск электромобилей! С постановлениями Совмина шутить было опасно, поэтому какой-никакой (и всё-таки больше «никакой») электромобиль сделали уже к 1951 году, назвали его НАМИ-750 и отправили в Москву (по некоторым сведениям – и в Ленинград) возить почту. На этом эксперименты с электричеством закончились, и началась серьёзная работа.

К 1953 году ЛАЗ начал выпуск автоприцепов, автолавок и уже два года как производил автокраны на базе ЗиС-150. Но завод-то автобусный, поэтому начали думать и о выпуске пассажирского транспорта. Засматривались на ЗиС-155, но потом гордо отмахнулись: хотим делать своё! И правительство пошло навстречу: закупило за границей партию автобусов Мерседес, Неоплан и Магирус (сейчас эта немецкая фирма принадлежит Iveco). Мерседес и Магирус оказались, по мнению конструкторов, наиболее удачными образцами. Как это было принято в СССР, заводчане внимательно посмотрели на «немцев» и в 1956 году построили первый ЛАЗ-695. Но это был совсем другой автобус, очень не похожий на нашу сегодняшнюю «Марусю». До создания её опытного образца прошло ещё 11 лет, до серийного выпуска – целых 13. Чего только не поменяли за это время в 695-м! По сути, за этими тремя цифрами скрывается почти десяток совершенно разных автобусов, отличающихся друг от друга и внешне, и агрегатами. При этом в зависимости от года выпуска различаются даже модели с одинаковым буквенным индексом, и наш 695М 1970 года не очень похож на называющийся так же 695М, но выпущенный, например, в 1976.

Хочется отметить, что всю эпоху советской власти завод работал очень хорошо. В восьмидесятые годы ЛАЗ стал крупнейшим производителем автобусов в Европе. Его машины возили космонавтов на Байконуре, их тепло принимали в Ницце на Международных автобусных неделях. В лучшее время их выпускали до пятнадцати тысяч штук в год. Но всё это великолепие чуть не закончилось вместе с прекращением дружбы России и Украины. В 1991 году завод уже дышал на ладан, а к началу нулевых дыхание стало и вовсе прерывистым. ЛАЗу повезло: в конце 2001 года его выкупили российские предприниматели и смогли каким-то чудом вытащить из петли. Что происходит с заводом сегодня – сказать тяжело. До начала печальных событий на Украине он существовал неплохо, автобусы экспортировались и в Россию. Хочется верить, что ЛАЗ выживет на фоне всего, что творится в этой стране. Впрочем, политику и экономику трогать не будем. Лучше потрогаем автобус – вещь более добрую, понятную и приятную.

Красна девица Маруся

Как любая приличная девушка, «Маруся» стала красавицей не сразу: ей надо было созреть, оформиться и… хм… накраситься. Говорим именно о внешности: ей в процессе модификации «досталось» больше всего. Окна стали больше по высоте, в силу чего крыша потеряла свои округлые формы, а места для установки изогнутых окон на её скате уже не нашлось. Воздухозаборники под задним стеклом стали другими. В 1973 году автобус ещё раз пережил вмешательство во внешность, но наш был выпущен на три года раньше.

Современный автомобилист, находящийся под непрестанным прессингом ГИБДД, обязательно обратит внимание на необычные указатели поворота: они везде разного цвета. Впереди они белые, сзади – красные, и только боковые повторители привычно жёлтые. И ничего – ездили, не путались.

Некоторое удивление вызывает и накладная панель на «лице» у «Маруси». Я не смог уловить ту нотку изысканности, которую эта панель по идее должна привносить в дизайн автобуса. Но в целом «Маруся» – симпатичная девушка. И главное в ней, конечно, – душа.

«Душа» автобуса – двигатель ЗИЛ-130, V8, шести литров объема. Он выдаёт 150 л.с., и стоит отметить его совместную работу с коробкой передач. Она тоже ЗИЛовская, имеет пять передних передач. Тяги мотора хватает для того, чтобы даже гружёный автобус трогался сразу со второй. Впрочем, об этом расскажем подробнее, когда сядем за руль и оценим автобус на ходу. А пока – добро пожаловать в салон.

Двери, честно говоря, могли бы быть и пошире. Если задняя четырёхстворчатая ещё более-менее, то трёхстворчатая передняя получилась достаточно узкой. И это лишь полбеды: попасть в автобус всё же получится через любые двери, главное – чтобы ещё внутри было место. Но как раз с этим у «Маруси» не всё хорошо: накопительных площадок в салоне почти нет. Вошёл – и сразу лезь дальше. Проходы между рядов кресел не позволяют разгуливать там с телевизором в руках, да и просто разойтись тоже проблематично. В отношении салона, думается, ЛАЗ сильно уступает ЛиАЗу-677. Но не будем придираться: работал автобус во все свои лошадиные силы, людей возил, и сейчас он всё-таки вызывает больше положительных эмоций. Даже у тех, кто на остановке лет тридцать назад так и не смог попасть в его салон.

«Мне выпал счастливый билет…»

Чтобы продолжить рассказ о том, как чувствовали себя пассажиры автобуса, обратимся к истории появления «Маруси» в компании Retro Bus.

Найти сегодня живой ЛАЗ-695М сложнее, чем живую воду. Или говорящую щуку. Совершенно случайно узнали о том, что в Плесецке на космодроме отбывает срочную (а скорее, уже сверхсрочную) службу старенький ЛАЗ. В закрытый город Мирный Архангельской области был командирован один из сотрудников компании. Техническое состояние автобуса оказалось просто великолепным, даже несмотря на 40 лет тягот военной службы. Автобус не знал ни соли дорог, ни реагентов, ни прочей «химии», которая разрушает кузов. Да и не так просто его разрушить: обшивка кузова дюралюминиевая, и гниёт она очень неохотно.

Утром автобус проделывал путь в двадцать километров до определённого объекта, вечером возвращался обратно и ночевал в гараже. Следили за ним хорошо – воинская часть, как-никак. Единственное, что было в плачевном состоянии, – это как раз салон. Он был переоборудован таким образом, чтобы по дороге советским воинам можно было «забивать козла», вести светские беседы и предаваться прочим культурным развлечениям. А вот обычных «гражданских» пассажиров в таком автобусе возить было уже нельзя, тем более что раскуроченные сиденья были подварены кое-как и совсем не по канонам реставрации.

Хорошо было сделано лишь дополнительное отопление салона. Пол оснастили пандусом, из которого по всему салону через дефлекторы подавался тёплый воздух. Конструкция выглядела такой культурной, что у нынешних владельцев даже зародилось сомнение: а не заводское ли это оборудование, предназначенное для северных зон страны? Но нет.

Реставраторы купили новые кресла и стали приводить салон в первозданное состояние. Во время работ открыли пандус. На полу под ним шаловливой рукой воина с помощью электрода было начертано слово из трёх букв, но отнюдь не «ДМБ» или «DSG», а совсем другое, более известное. Сомнение отпало: тюнинг отопления был произведён силами солдат. Нехорошее слово убрали вместе с пандусом, и теперь на автобусе можно ездить всем желающим – никаких негативных культурных потрясений тут испытать не придётся, будут только положительные.

Я не зря вспомнил о «счастливом» билете. Он когда-то выпал этому автобусу, а потом – и мне. Да, по странному стечению обстоятельств касса выдаёт только «счастливые» билетики, и это невероятно приятно! Да, кстати, а что мы знаем об этих билетиках? Общепринятая их особенность такова: сумма первых трёх цифр шестизначного номера должна совпадать с суммой последних трёх цифр. Всего таких номеров может быть 55251, в среднем каждый восемнадцатый билет бывает «счастливым». В «Марусе» они все «счастливые» и идут подряд.

Кстати, есть ещё и другой способ определения «счастливых» билетов. Он тоже потрясающе научный и обоснованный. Заключается в том, что совпадать должны сумма цифр, стоящих на чётных по порядку местах, с суммой цифр на нечётных позициях. Называется такой метод «ленинградским», но в Санкт-Петербурге его именуют почему-то «московским».

Сейчас салон готов к любым поездкам. Оригинальные плафоны ламп, кнопки вызова водителя – всё именно так, как было здесь 45 лет назад. Наверное, именно поэтому и настроение в автобусе поднимается само по себе: уж очень тут добрая обстановка. Ностальгия, чёрт её дери! Утрём слёзы на щеках и сядем за руль.

За рулём ЛАЗ-695М

Здесь нет такого изобилия приборов, от которого рябит в глазах и мутится рассудок. Основной, конечно же, манометр: начинка-то от ЗИЛа, тормозная система – пневматическая, колодки «неразжимные». Кончится воздух – тормозить нечем, «ручник» машину быстро не остановит. Отмечаем отсутствие замка зажигания – вместо него тумблер массы и кнопка стартера. Вообще кнопок тут много, даже открыть двери можно с помощью кнопок на панели, а не рычагом, как на некоторых других автобусах. Но мы пока нажимать ничего не станем, а оценим посадку, обзор и расположение органов управления.

Ничем особенным водительское кресло не может ни порадовать, ни огорчить. Единственная сложность, которая была, – протиснуться на место водителя со стороны салона. Мою славную тушку туда не хотели пускать ни перегородка, ни рычаг КПП, ни даже рукоятка стояночного тормоза. Но я всё-таки влез: кататься-то хочется!

Обзор тут приблизительно как в танке (наверное). Зеркала заднего вида стоят чуть больше, чем должны быть, тем не менее почти всё вокруг автобуса – слепая зона. Линия остекления кузова высока, поэтому раздавить на дороге одинаково просто можно и Оку, и ГАЗель. Габариты тоже оценить тяжело – на мой взгляд, ещё тяжелее, чем на ЛиАЗе-677.

Меня знакомят со схемой переключения передач (никаких пояснительных табличек в автобусе нет). Влево и вперёд – первая, влево назад – задняя, вперёд – пятая, назад – четвёртая, вправо вперёд – третья и вправо назад – вторая. «Что это за бредятина?» – первая мысль, родившаяся в ответ в моем мозгу. Ан нет, всё нормально. Во-первых, вспоминаем, что коробка и мотор тут от ЗИЛа, а включать при трогании с места на нём первую передачу – вещь ненужная, трогаться надо со второй. Поэтому на привычном месте первой передачи у ЗИЛа и предусмотрена вторая. Но это не всё: коробка на автобусе расположена сзади и оказывается в «перевёрнутом» положении, отсюда и такая фееричная схема переключения.

И действительно, трогается с места автобус легко даже со второй. Разогнавшись, включаю третью. Меня предупреждают: мотор крутить не надо, он низкооборотистый. Но я по привычке (не со зла, честное слово!) всё же раскручиваю его больше, чем надо. При последующих переключениях я этого уже не делаю, и меня удивляет, как легко мотор подхватывает с самых малых оборотов. По ощущениям очень похоже на дизель. А теперь – ложка дёгтя.

Усилителя рулевого управления тут нет. Появился он только на версии «Турист» – междугородном автобусе. Чем руководствовались разработчики – тайна, покрытая мраком. Гораздо логичнее было бы поставить его сначала именно на городском автобусе. И если на пустой машине руль как-то вывернуть еще можно, то при полной загрузке, когда давление на переднюю ось увеличивается, повернуть «баранку» сможет не каждый.

И, наконец, рычаг КПП, которым отцы-водители пугают своих маленьких детей. Так как коробка стоит сзади, то через весь автобус идёт длинная (очень длинная) тяга. Естественно, регулировка часто сбивается, и тогда для поиска нужной передачи нужно звать экстрасенсов, а потом ещё всей толпой её включать. Но за нашим экземпляром очень хорошо следят, поэтому, несмотря даже на огромный ход рычага КПП, найти скорость и воткнуть её не так уж и сложно. Но это – именно на нашем экземпляре. В общем и целом картина была как раз обратная.

Вторая ложка дёгтя – это тормоза. Они хорошие: в меру цепкие, информативные. Но запаздывание реакции на нажатие педали ощущается прилично. Нажимаешь – ничего не происходит, давишь сильнее – и тут всё срабатывает. К этому надо привыкнуть.

Что дальше?

«Маруся» – не просто автобус. Она снимается в кино, в клипах, возит экскурсии. Любой житель Петербурга может заказать этот автобус на свадьбу, юбилей или другое событие. Но вот прочим ЛАЗ-695М повезло намного меньше.

В том же Петербурге последние 695М можно было встретить только до 1985 года. Сравнительно короткая по советским меркам жизнь серии этих автобусов ни в коем случае не говорит о том, что они были чем-то плохи. Нет, просто ЛАЗ постоянно обновлял линейку. Очень скоро появились автобусы с индексом «Н», во многом унифицированные с 695М последних лет выпуска, и новая модель вполне логично сменила устаревшую. В чём преимущества и недостатки этого автобуса по сравнению с его современниками?

В отличие от ЛиАЗ-677, у ЛАЗа большая нагрузка приходится на заднюю ось, что позволяло ему ехать в худших дорожных условиях. Если прибавить к этому небольшие свесы, наличие обычной механической КПП вместо гидротрансформаторной «вундервафли» ЛиАЗа и простой рессорной подвески вместо его же «пневматики», то получается автобус, максимально пригодный для эксплуатации по грунтовым дорогам и в сравнительно тяжёлых условиях. Вот только водителю такой «Маруси» иногда приходилось несладко: руль без ГУРа, неудобный механизм переключения передач – это, конечно, серьёзные недостатки. Но это – тогда, а сейчас вся «Маруся» – вещь из детства и юности, а потому – просто симпатичный автобус.

Благодарим компанию Retro Bus и лично Фёдора Черноусова за предоставленный на тест-драйв автобус.

Читайте также:

www.kolesa.ru

Жизнь и смерть автобуса Лаз. Много фото.: kybaman — LiveJournal

  Ну а по большому счёту, это иллюстрация воспоминаний автобусного фаната. Ностальгический пост. Просматривая архивные фото даже не верится что теперь это история.
Можно было б приберечь фотки для мемуаров:) Но фото итак есть в открытом доступе и мемуары писать не собираюсь. Да и есть знатоки покруче меня.

1. ЛАЗ-695Н №2806 (АП-8) на заправочном комплексе Автобусного парка №8. 12 апреля 2009г.
Удивительно, но одновременно такой бортовой номер был уже у другого автобуса — Богдана-А144.5. А этот ЛАЗ списан и ожидал порезки.
Кстати, удивительно, как на мыльницу удалось снять. Автобус стоял за забором в дальнем углу заправочного комплекса.

  Процитирую себя: «В начале 2000х можно было спокойно покататься на раритетах и редких современных автобусах. Это было славное время, когда можно было встретить сразу три поколения ЛАЗов – 695Н, 5252* и А183. А подвижной состав был настолько разнообразным, что часто называли «зоопарком». Это и ЛАЗ-695Н (695НГ), ЛАЗ-697Р, ЛАЗ-699Р, ЛАЗ-4207, ЛАЗ-А141, ЛАЗ-52523, ЛАЗ-52527, ЛАЗ-525270, ЛАЗ-А291, ЛАЗ-А183, ЛАЗ-А292, ЛАЗ-А191, ПАЗ-32054, МАЗ-103, МАЗ-103.075, МАЗ-105, Богдан-А144.5 (А144), Богдан-А231, Ikarus-250, Ikarus-280, Saffle-VolvoB10M-55 (двух вариантов), Aarbenaa-Volvo, Arna-Volvo, Van-Hool-Volvo, VBK; микроавтобусы IvecoTurboDaily, Богдан-А091, Богдан-А092. В наше время такого разнообразия нету.»
  Эх, славное времячко было. Вот только не было нормального фотика и времени/денег чтоб гоняться за автобусами по всему Киеву:) Но кое-что застал, увидел и отснял. Смотрим.

   Свой рассказ начну с ЛАЗов. Их в Киеве было много. Как-никак — отечественная модель. Самая дешёвая и доступная в 90-е. Мне нравится, автобус красивый.

  И снова процитирую: «Если в 80-е ЛАЗы-695Н выглядели вполне современно, в 90-е морально устаревшими, но продолжали поступать в Киевские автобусные парки, то в 2000-е они казались архаичными и неудобными. ЛАЗ-695Н – автобус средней вместимости, поэтому на загруженных столичных маршрутах с трудом справлялся с пассажиропотоком. Помимо недостаточной вместимости автобус не совсем походил для работы на столичных маршрутах: имел узкие двери, в салоне пахло бензином. Но всё же с ностальгией вспоминаю завывающие звуки ЗИЛовского двигателя и тёплые задние сиденья, нагретые мотором. В районных центрах Украины ЛАЗы-695Н ещё попадаются до сих пор.»

  К 2009 году ЛАЗы-695Н/695НГ отстранили от эксплуатации. Очень много их было на задворках автобусных парков. Но пару автобусов продолжали ездить на маршрутах. Это были маршруты 82 (АП-3) и 103 (АП-5). Что интересно, с отранением ЛАЗов-695Н «умерли» и сами маршруты.

2. ЛАЗ-695НГ* №2350 на пригородном маршруте 82 в селе Софиевская Борщаговка (2 марта 2009г.). 1988 года выпуска. Кстати, это был самый старый ЛАЗ-695Н доживжий в ходовом состоянии до 2009 года!
Редкий, раритетный автобус на необычном маршруте. Сфоткал накануне Дня рождения, поэтому воспринимал как подарок судьбы.
(* — газобаллонная модификация ЛАЗ-695Н)

3. ЛАЗ-695НГ №2350, вид сзади. Многоэтажки вдали — это Киев.

  Это один из двух последних маршрутов, на котором ездили ЛАЗы-695Н. Маршрут льготовозный, да ещё и пригородный. Ездил редко. Поэтому не выдержал конкуренции с маршрутками. А по факту 82й маршрут сдох по причине экономического кризиса 2008-2009гг. Вероятно, ЛАЗы пускали на маршрут по причине периферийности — маршрут проходил по околице (Кольцевой дороге) к Киевскому молокозаводу в городе Вишнёвый.

4. Ну а потом были знакомства с «подзаборными» раритетами. Списанные автобусы ЛАЗ-695Н/НГ и 699Р в Автобусном парке №3 (апрель 2009 г.).
Ругаю себя за то, что не сохранил оригиналы (тогда борьбу с экономией места на компьютере проводил с помощью удаления лишних фоток:( ) и за то, что не набрался наглости пролезть через забор.

5. В апреле 2009 неожиданно обнаружил ЛАЗы-695Н на заправочном комплексе Автобусного парка №8. Вот, например, №2811 (1993-2006).
Чтоб отфоткать пришлось пробираться через заросли под лай собак.

6. ЛАЗ-695Н №2815 (1993-2006). Заднюю дверь заменили на ручную. В АП-8 ЛАЗы использовались на таксомоторных маршрутах (маршрутки), поэтому нередки случаи, когда из них делали туристические автобусы — двери меняли на ручные, ставили сидения от ЛАЗ-699Р.

7. Выглядело это всё так (автор фото — Svirkov). ЛАЗ-695Н №2836, переделанный под маршрутку:)

8. Ещё одно знакомство с ЛАЗами-695Н состоялось во время прогулки около Автобусного парка №4 (июнь 2009г.). Вот их тут сколько! Слева направо: ?, 2402, 2449, 2465 (ЛАЗ-699Р). Даже ПАЗ-672М служебный(!) №0413.
  Эта фотка бызвала срач бурное обсуждение. Скорее всего, кто-то из Автобусного парка увидел фото. Ну а кто любит, когда показывают «корчи»? К следующему визиту к АП-4 автобусы убрали в дальний угол:)

9. Ну а самый последний раз ходового ЛАЗ-695Н я увидел в конце января 2010. Это служебный ЛАЗ-695Н №2402 (учебно-агитационный). Оказывается, были и такие автобусы в советское время.
Автобус относительно новый — 1991 года. Но по возрасту всё равно подходил под списание.
В дальнейшем сколько ни высматривал не удавалось заснять ЛАЗы-695Н. Хотя изредка в служебных целях они выезжали на дороги (как развозки или для уборки снега).

10. Лишь в феврале 2013 на территории Автобусного парка №3 был замечен ЛАЗ-695Н №2310 (1994-2010), который начали резать. Вероятно, это самый последний 695Н в Киеве.

11. ЛАЗ-699Р №2364. Люксовая версия, 1992 года выпуска. На пригородном маршруте 82 в Вишнёвом (Киевская область). Июнь 2009г.

12. Почему-то без заднего окна, тюнингованный. Но ездил.

13. ЛАЗ-699Р №2364. Повезло его отфоткать в Вишнёвом с разных ракурсов. Ну а других КПТшных 699Р увы не видел. К 2009-му они также были исчезающим видом.
Последние ходовые были в АП-3 и АП-8(?).

14. Ну и сам маршрут дольше 2009 года не просуществовал. Остановка автобуса со старым названием улицы. Её как раз переименовали на Святошинскую.

15. ЛАЗ-697Р №2401. 1978 года. Единственный, доживший до 2000х.
Ездил на нём на покатушки.

  Печальная участь списания постигла и следующее поколение ЛАЗов — 5252. Сперва начали списывать самые ранние модели — ЛАЗ-52523.

16. В ноябре 2008 в АП-3 уже стояли ЛАЗ-52523.

17. ЛАЗ-52523 №1431 на пригородном маршруте. В 2009м их выпускали либо на пригород, либо на периферийные маршруты. В центр им путь «был заказан».

18. Были как нормальные, так и залатанные. №1324.

19. ЛАЗ-52523 №1412 (позже станет №1406) с заделанной створкой двери. Ноябрь 2008. Исчезнувший ныне маршрут 13 (по причине дублирования автобусным маршрутом 90 и троллейбусным 39).

20. №1412 с «филейной» части.

21. ЛАЗ-52528А №1426. От 52523 отличался одностворчатой дверью (правда, иногда выпускали в кузове 52523) и двигателем ЯМЗ-236А (на модели 52523 стоял мотор Renault).

22. Сфоткал в мае 2010г.

23. ЛАЗ-52527 №1606 (6-го Автобусного парка). Март 2009г. Эта модель поновее. Отличалась одностворчатой задней дверью и двигателем RABA. Выпускалась с 1998 по 2005. Данный автобус 2000 года. Но сейчас увы и их нет:(

24. Вид сзади.

25. ЛАЗ-52527 №1555 (Автобусный парк №5). Фото 2008 года. Автобус 2000 года.
Больше всего ЛАЗ-52523/52527/52528А было в АП-3, АП-5, АП-6. В АП-2 и АП-7 много их «подпирали заборы» и реже встречались.

26. ЛАЗ-52527 №1617 Автобусного парка №6. (Апрель 2009). Автобус 2002 года.

27. Видел в 2009 я их на Троещине. ЛАЗ-52527 №1616. (Апрель 2009г.). Автобус 2002 г.

Думаю, хватит. Т.к. все фотки в обзор не влезут. Перейдём к рестайлинговым ЛАЗ-5252.

28. ЛАЗ-52570 №1568. Такая модель выпускалась с 2000х. В 2009-2010 сфоткать было не проблема, а сейчас исчезнувшая модель. Хотя автобусы не такие уж и старые.Данный автобус 2003 года.

29. По-сути, рестайлинговая модель: вклеенные тонированные окна, задняя дверь одностворчатая, более скруглённая форма кузова.

30. ЛАЗ-525270 №1188.

31. ЛАЗ-525270 №1575. 2003 года выпуска.

32. ЛАЗ-А291. По-сути, сочленённый автобус на базе ЛАЗ-525270. Всего в Киеве таких было 11 штук. И все в Автобусном парке №6.
Выпускали такие с 2003 года.

33. ЛАЗ-А141 №2605. Автобус-коротышка. Использовался на таксомоторных маршрутах.
Такие были в АП-1, 2. 3, 4, 6.

34. №2460. В АП-4 был вот такой переделанный.

35. ЛАЗ-А141 вид сзади.

   Ещё один эпизод из жизни киевских автобусов — Volvo. Они к нам пришли уже б/у из Швеции. Но прослужили верой и правдой несколько лет, сгладив дефицит сочленённых автобусов.

36. Aabenraa (Volvo) №1434. Редкий представитель одиночных Volvo. В Киеве таких было пару штук. Один из них увидел в Автобусном парке №7.
Ездил на нём на покатушки.

37. Сначала он был жёлто-оранжевым, но потом его перекрасили в цвеот украинского флага.

38. Säffle (на шасси Volvo B10M-55A) №5217. Говорят нет двух одинаковых. Каждый автобус чем-то уникален. Разная схема дверей, оформление.
Вот это старая версия.

39. Säffle (на шасси Volvo B10M-55A) №5211 более новой модели.

40. Säffle (на шасси Volvo B10M-55A) №5312 3-го Автобусного парка.
Вольвочки проездили где-то до 2012 года. В Киев пришли в 2001-2004 годах. Без фотрточек, поэтому летом в них было жарко. Зато зимой тепло.
В принципе, хороший, добротный автобус. В Автобусных парках хвалят и говорят, что лучше, чем более новые ЛАЗы:)

  Задерживаться на Säffle не будем. Хотя… Есть редкие модели от других кузовных ателье.

41. Например, Arna №5608. Модель редкая, рад что в 2011 году посчастливилось застать на ходу.
Эту фотку я уже показывал. Ну ничё, повторюсь.

   А как же без «Икарусов»? Их отстранили от работы тогда, когда я не интересовался автобусами. В 2008 году. Но к счастью, на пригороде оставили работать несколько штук. В основном, это пригородные модификации, закупленные б/у из Германии. На ходу были только в Автобусном парке №6.

42. Ikarus-280.03 №4609. 1988 года, в Киеве с 2000го.
Увидев такую картину в 2009 годжу я немножечко был в шоке. Хотя ждал Икарусов долго.

43. А это обычный городской Ikarus-280.33 №4619. 1984 года (!), после капремонта.

44. То же самый автобус. Согласитесь, для 2009 года картина сюрреалистическая.

45. Ikarus 280.03 №4667 необычного цвета. Тоже б/у из Германии (1988 года). В Киеве с 2001го. Но всё равно классика.

46.

47. Следующим летом 2010 тоже попался.

  Были в Киеве и туристические автобусы.Попадались редко. В начале 2000х использовались на пригородных маршрутах. После того, как маршруты отдали частникам они стали ездить на таксомоторных маршрутах по городу и изредка на обычных автобусных (из-за нехватки подвижного состава).
Ikarus 250 были только АП-6 и 7.

48. Ikarus 250 №2759. Осень 2008го. Привёз детишек к МакДональдсу.

49. Ikarus 250 №2707. Сфотографировал в марте 2009го.
220 маршрутка — последнее «место работы» Икарусов 250. По-моему, в 2009м убрали с маршрута.

50. №2738.

51. Ikarus 256 №2611. Такие были в АП-6 (возможно и в других парках). Но модель редкая. Увидел в 2012. В 2013 съездил на покатушки. А в 2014 увидел списанным.
Фотку тоже показывал.

52. Богдан А231 №4719. Предсерийный. Есть и троллейбус в таком кузове. Модель сырая, потому долго не проездил.
2004 года выпуска.

  Ну а теперь — маршрутки! Iveco TurboDaily 35-10 были одним из любимых видов коммунальных шруток. Может потому, что дизайн устаревший. Может потому, что встретить их быыло большой удачей. К 2009го году они ездили только на трёх маршрутах 165 (дублёр А7), 497 (дублёр А907) и 236 (дублёр А6). Также часто использовались в роли служебных.
Такие микроавтобусы были в Автобусных парках №№1, 2, 3, 4, 8. Машины 2002 года выпуска. Странно при этом, что редко попадались и много стояло под заборами.
  Фоток много, поэтому покажу лишь некоторые.

53. Iveco TurboDaily 35-10 №9808 на служебном рейсе.

54 Iveco TurboDaily 35-10 №9858 на 165 маршруте. Маршрут короткий 4 остановки, длинной 1,2 км(!).
Редкий пример маршрутки в рекламе.

55. На некоторых был нанесён бортовой номер и логотип «Киевпасстранса». №9406.

56. №9802 сзади.
Кстати, выяснил, что эти Ивеко украинской сборки. Одно время Iveco TurboDaily собирали на КрАЗе.

57. Маршрутки европейской сборки выглядели иначе.

   Ещё одна интересная модель, о которой в спешке забыл — ПАЗ-32053. Дорестайлинговых ПАЗ-3205 было полно в АП-1 (там маршруты с крутыми спусками и узкими дорогами) и в некоторых других АП в качестве служебных. Поэтому наличие более современных модификаций в Автобусном парке №6 было странным. Использовались они на таксомоторных маршрутах 204 и 506. «Минский массив — Улица Северная», «Минский массив- метро «Минск4ая», если не ошибаюсь. Впервые увидел в 2009. В последний раз на маршрутах — в 2011м. После закрытия таксомоторных маршрутов АП-6 эти автобусы остались не у дел.
   Всего в АП-6 было 10 ПАЗ-32053 в яркой окраске — золотисто-жёлтом, оранжевом и белом цветах. Все 2003 года выпуска.

58. ПАЗ-32053 №3607. Фото 2009 года.
Что интересно, бортовых номеров на кузове не было. Они были насписаны на бумажке, прикреплённой к окну:)

59. ПАЗ-32053 №3610. Яркая окраска.

60. Для Киева такой автобус казался неуместным — всего одна дверь, высокопольный. ПАЗ-3205, насколько я понимаю, создавался для сельских маршрутов и небольших провинциальных городов.

61. Потом перекрасили в ярко-жёлтый. Фото за 2011й.

  На этом всё. Устал я при написании. И вы, наверное, тоже. За кадром остались другие модели — Ikarus 260, Ikarus 263 — мне они не встречались.
Извиняюсь за то что фотографии разных размеров. Не все оригиналы есть, да и редактировать все фото заново долго и мучительно.

kybaman.livejournal.com

ЛАЗ-695М «Львiв»

Андрей Михайлов, фото автора

Эпоха покорения космоса подарила нам не только прорыв в научно-техническом прогрессе, но и золотой век технического дизайна. Самую красивую технику уже нарисовали в шестидесятые, а при должном отношении она может радовать людей внутри и снаружи и в наши дни, по-прежнему выгодно выделяясь на фоне однообразной современной техники.

А ещё эпоха покорения космоса своеобразно помогла увидеть нам то, что изображено на этих фотографиях: до 2011 года этот автобус работал на космодроме в Архангельской области, а теперь, будучи восстановленным в Санкт-Петербурге, является настоящей гордостью для счастливого обладателя.

Большая семья

Автобусы серии ЛАЗ-695М «Львiв», ласково прозванные «Марусями», – непременный атрибут советских городов, работавшие бок о бок с ЗИЛ-158 и первыми ЛиАЗ-677. И если для Москвы такие машины были не так характерны из-за ограниченной вместимости, то в Северной культурной столице ЛАЗы активно применялись и на городских маршрутах. Здесь же сорок лет спустя появилась первая в России коллекционная «Маруся», которая не только достойно восстановлена, но и продолжает активно возить довольных пассажиров.

Весь период выпуска семейство ЛАЗ-695 непрестанно эволюционировало, что обеспечило ему завидное долголетие, причём эволюция вовсе не ограничивалась сменой поколений. Так, ЛАЗ-695 одной серии, но разных лет выпуска могут значительно отличаться друг от друга.

Внешний вид ЛАЗов первых генераций – отсылка к немецкому автобусу Magirus-Deutz O3500, даже эмблема и та сделана с явной оглядкой на «немца». При разработке первых образцов конструкторы изучали и другие немецкие модели, включая Mercedes-Benz O321H, но всё-таки следует иметь в виду, что здесь имело место не прямое копирование, а подражание лучшим аналогам своего времени. А изучать модели конкурентов и делать выводы – не грех и в современном мире.

Поступив в серийное производство в 1969 году, ЛАЗ-695М стал логичным развитием семейства в духе времени: изменение формы крыши повлекло утрату небольших окошек в её скатах, а боковое остекление по сравнению с предшественником стало выше. Массивный воздухозаборник по центру кормы, бывший одной из фирменных черт модели 695Е и предшествующих ему поколений, уступил место увеличившимся стёклам, а вентиляция моторного отсека и салона перешла на совесть прорезей под ними. Ближе к закату производства внешность «эмок» изменилась: поздние 695М наделены знакомыми нам по наследникам «ушами» по бокам, а прорези так и остались признаком машин раннего выпуска.

В передней части расположены два люка, которые нехарактерны для большинства современных машин. Например, за люком, скрытым центральной частью бампера, скрывается отсек с запасным колесом – точно такое же решение унаследовал современный одноклассник «695-го» ЛАЗа – «Аврора», мигрировавшая с ПАЗа на КАвЗ. Впрочем, и со львовских автобусов это решение никуда не пропадало ещё долгие годы.

Другой люк, сделанный в правой половине передней части, нередко озадачивает начинающих любителей: он сохранялся практически весь советский период выпуска «695-х», но его реальное предназначение остаётся загадкой для многих. Разгадка проста, но не очевидна: весь автобус конструктивно адаптирован в том числе для использования в качестве санитарного в случае чрезвычайных ситуаций и военных действий, а люк предусмотрен для погрузки в салон раненых на носилках.

Главным недостатком автобусов ЛАЗ-695 всегда считалась неприспособленность для «мясных» пассажиропотоков, которые имели место в большинстве городов. Салон имеет компоновку 2+2, двери находятся только в свесах, а отсутствие третьей двери в базе делало машину неприспособленной для работы в часы пик. Во многом именно это было причиной тому, что в Москве ЛАЗы всегда имели достаточно ограниченное применение, а там, где «695-е» применялись в линейной работе, они работали либо на малозагруженных линиях с небольшим пассажирооборотом, либо на пригороде. Справедливости ради следует сказать, что такое отношение во многом незаслуженно: в Европе, наоборот, всегда котировались машины с большим количеством сидячих мест, а забить автобус до состояния, когда двери уже не закрываются, там никто себе не позволяет.

В отличие от своего современника и ближайшего конкурента (ЛиАЗ-677) львовский автобус на добрых полтора метра короче, а это переводит его в более лёгкий средний класс. Принципиальная разница в конструкции трансмиссии тоже даёт о себе знать: ЛиАЗ со спорной гидромеханической коробкой передач – это нечто ленивое и неторопливое. Благодаря механической коробке передач от ЗИЛ-130, а также более прогрессивной заднемоторной компоновке, ЛАЗ-695М сравнительно шустро передвигается в городском потоке, если так можно сказать об автобусе, которому уже добрых сорок четыре года.

Экспонат

На «ретротест» мне попала машина раннего образца, 1970 года постройки – с кузовом из самого начала второй тысячи, при общем тираже модели в более чем пятьдесят тысяч построенных экземпляров. Описываемая «Маруся» трудилась на благо строительного треста в закрытом городе Мирный Архангельской области, где находится космодром Плесецк. Нашёл этот автобус энтузиаст, находившийся там на срочной военной службе, который, впрочем, посчитал его машиной предшествовавшего поколения, модели 695Е, а информация из других источников намекала и вовсе на ископаемого ящера модели 695Б.

Головной офис треста оказался в Санкт-Петербурге, и заинтригованный покупатель направился туда. Владельцы подтвердили наличие машины, но от продажи сначала отказывались – работала она регулярно, каждый день делая два рейса с рабочими по сорок километров каждый. Однако отказ был не окончательным: трест предложил обменять ЛАЗ на другой соразмерный автобус (впоследствии для обмена был приобретён подержанный ПАЗ-4230).

Одному из любителей, жителю Архангельска, оформили командировку в закрытый город, где он осмотрел и отснял машину, после чего было решено – «берём!». Вся же операция по покупке, включая переговоры, согласования, утряску формальностей и поиск автобуса на замену, потребовала около полугода.

Автобус прибыл из Архангельской области своим ходом менее, чем за сутки, несмотря на то, что путь был непростой – 1000 километров зачастую сильно убитых дорог, через Каргополь, Пудож, Вытегру и Подпорожье. Два закреплённых водителя, гнавших машину, расставались с ней с явной неохотой: автобус был ими любим и технически исключительно ухожен. На этом ЛАЗе на момент прибытия уже стоял практически новый двигатель ЗИЛ-375 от «Урала», доработана коробка передач и система охлаждения, на всякий случай стоял дополнительный топливный бак. По словам владельца, машина и до реконструкции шла настолько легко и тихо, что ей никак нельзя было дать сорок с лишним лет.

Северная жизнь обязывала и к дополнительному утеплению: все щели были тщательно заткнуты ватниками, а система отопления значительно усилена: добавились обдув и «печки» на тосоле. По полу от моторного отсека до места водителя шёл горб с отверстиями, исполнение которого заставляло задумываться о заводской конструкции. Сомнения отпали сами собой, когда автобус разбирали для реконструкции: электродом и рукой неизвестного мастера на полу был выгравирован трёхбуквенный национальный код.

Сразу после прибытия автобус поехал на своеобразную презентацию: вместе с местными любителями транспорта на нём провели междугороднюю поездку по области, а после вояжа на Карельский перешеек машину отправили на реставрацию.

Несмотря на то, что за всю свою долгую жизнь машина так и не видела реагентов, состояние кузова оставляло желать лучшего. И если основание кузова было переварено ещё на прошлом месте работы, состояние наружных панелей удручало: бо’льшая их часть изувечена вмятинами и сквозными ссадинами, а в корму врезаны «грузовые» зад-ние фонари. К сожалению, при реставрации пришлось пожертвовать алюминиевой обшивкой бортов, которая оказалась совершенно неремонтопригодна, и в результате на машину были наварены новые стальные борта. Многочисленные дефекты передней части вытягивали шпатлевкой, а все лючки и водительская дверь были изготовлены заново. В процессе восстановления буквально в руках рассыпалось дефицитное пятиугольное окошко из заднего свеса, но положение было спасено тем, что такое же было изъято из ЛАЗа, который много лет служил сараем в одном из областных садоводств.

Восстановление кузова завершилось покраской. Окрасили автобус по схеме, близкой к заводской, но с небольшим дополнением – фирменной «птицей» от передних арок.

После покраски и первоначальной сборки настало время воссоздавать интерьер, для чего был приглашён известный питерский реставратор Алексей Гонтарёв. За годы эксплуатации у салона был далеко не коллекционный вид: помимо странной конструкции на полу ни каркасы сидений, ни подушки со спинками уже не были пригодны для дальнейшего применения. Донором сидений послужил списанный учебный «695Н» из автошколы, где их состояние было близко к идеалу. Внутреннюю обшивку заменили новым пластиком, а единственное, что не потребовало ремонта, – это потолок. Финальным штрихом в работе над интерьером стало появление ценного артефакта – советской билетной кассы-копилки, которую в наши дни можно встретить разве что в музейных экспозициях.

Процесс восстановления машины от приезда из Мирного и до первого полноценного выезда готового экспоната занял добрых полтора года, но результат явно стоил того. Теперь «Маруся» – гордость владельца и настоящая реликвия, которой, несмотря на тираж, не могут похвастаться даже коллекции крупных государственных перевозчиков.

И напоследок я скажу

Необходимо отметить, что автобус после реставрации не живет тихой, пенсионерской музейной жизнью, а продолжает активно работать, но уже в совсем другом качестве. Теперь он в заказной работе, и обслуживает как экскурсии, так и самые разнообразные праздники и мероприятия. Машина нередко мелькает и на киносъёмках, снимается в клипах местных музыкантов, одним словом, не скучает. Поэтому этот автобус можно встретить просто едущим по улицам города на Неве, в чём я убедился и сам: уже покатав автобус на камеру на одной из городских конечных станций, а прежде вдоволь накатавшись пассажиром по городу, я попрощался с экипажем и последовал на встречу с друзьями. Несколько часов спустя, гуляя совсем по другому району, я увидел едущую навстречу мне… «Марусю», но уже с экскурсионной группой на борту. Проводив её взглядом, подумал, что всё самое красивое уже было создано до нас, а это вещь из совершенно другого мира, который, увы, остался в прошлом.

Редакция благодарит компанию «Retro-Bus» и лично Фёдора Черноусова за автобус, предоставленный для ретротеста

www.gruzovikpress.ru

Автобус ЛАЗ-695Д

За всю историю существования ЛАЗа, его конструкторам неоднократно приходила идея разработать, а впоследствии и наладить серийный выпуск автобусов с дизельным двигателем. Но все эти задумки при СССР оставались только в качестве идей и далеких планов, которые забрасывались на дальнюю полку, а их осуществление в будущем было под большим вопросом. И только через 2 года после развала страны Советов, в 1993 году, старые идеи стали воплощаться в жизнь — тогда на заводе началась серия экспериментов с установкой дизелей на серийные автобусы.

Какие именно модели дизелей использовать, какого производителя, с какими характеристиками? Никто тогда не знал. Действовать решили отчасти по наитию, отчасти просто экспериментально, тем более, что ЛАЗовцам было не привыкать, поскольку, вся история львовского завода — один большой эксперимент, к тому же за плечами КБ уже был опыт автобусов ЛАЗ-695НГ которые также появились в результате перевода серийных ЛАЗ-695Н на альтернативный вид топлива. Наиболее перспективными казались харьковские дизеля — Д6112 от ХЗТД, которыми комплектовались трактора Т-150 и дизель 494Л от военной техники.

Фото автобуса ЛАЗ-695Д «Дана» из официального рекламного проспекта ЛАЗ

Параллельно с ЛАЗовскими конструкторами в 1993 году, проблемой перевода львовских автобусов на дизельное топливо занимались и в «ДнепроЛАЗавтосервисе». Однако, в днепропетровском объединении в вопросе выбора силовой установки не пошли по пути львовских коллег, а выбрали двигатель СМД-2307 от харьковского моторостроительного завода «Серп и Молот». Такое решение было оправданным ещё и со стороны повышения комфортабельности салона ^[21] — применение дизеля с горизонтальным расположением цилиндров дало бы возможность уменьшить высоту размещения заднего ряда сидений.

Но и на этом история первых ЛАЗовских дизелей не закончилась. В игру по проектированию модели дизельного автобуса включилось «Межгосударственное автоторговое объединение», которое и поставило жирную точку в вопросе — по его мнению, белорусский двигатель Д-245.9 от «Минского моторного завода» оказался наиболее удачным выбором для ЛАЗов. Именно по заказу объединения, ЛАЗ с 1995 года начал серийно производить первый дизельный автобус, который, помимо привычного литерного индекса, получил ещё и имя собственное — Дана. Донором для дизельного движка послужил многострадальный и проверенный временем ЛАЗ-695Н. Со львовского конвейера эта модель сходила вплоть до 2002 года, после чего, её производство передали преемнику — ДАЗ.

Для первого опытного образца была даже разработана схема покраски, присущая классическому ЛАЗовскому стилю, но на бортах появилось также имя Дана, выполненное шрифтом в старославянском стиле. Насколько нам известно, такая схема раскраски встречается только на опытном образце. Будем благодарны за уточнение этой информации, а также за фотографии первой модели с других ракурсов.

ЛАЗ-695НГ ЛАЗ-695Д ЛАЗ-695Д11 «Таня»

laz-legend.ru