Сравнительный обзор Honda Accord и Mazda6: Идейные конкуренты
В арсенале обеих моделей по несколько модификаций, но у нас больше распространены седаны. Сегодня именно их мы и сравним.
Свежее – надежнее
Претензий к коррозионной стойкости кузовов ни у одного из автомобилей нет. На высоком уровне и их безопасность – максимальные 5 звезд по результатам краш-тестов EuroNCAP 2009 года. Из кузовных деталей у Accord нужно обратить внимание на декоративные молдинги по бокам лобового стекла (они со временем отклеиваются), а у Mazda6 – на переднюю оптику дорестайлинговых версий (до 2010 г.), оснащенных системой подсветки поворотов AFS (доплампочка иногда прожигала до дырки защитный пластиковый колпак фары) и работоспособность кнопки открытия замка крышки багажника (из-за потери герметичности резинового колпачка она выходит из строя).
Несмотря на солидный возраст моделей, их интерьер и сегодня выглядит достаточно современно. Претензий к качеству исполнения нет. Оснащение небазовых версий вполне достойное, а проблемы с оборудованием выявлены только у Mazda6 до 2010 года с системой Start/Stop (теряет связь с иммобилайзером брелока, требуя перепрошивки ЭБУ).
Внутри просторнее Accord – в особенности это ощутят задние пассажиры, да и комфорт там получше, чем у конкурента. При этом эргономика посадки на галерку Honda заслуживает критики (см. фото).
«Шестерка» же вызовет больше симпатий у хозяйственных автомобилистов – ее багажник вместительнее, им удобнее пользоваться (проем доступа в салон при сложенных задних сиденьях шире), гораздо выше у нее и грузоподъемность (см. фото).
Сходство и отличие
Обе модели имеют имидж драйверских авто, что подкрепляется их неплохими динамическими возможностями. Что любопытно, они у этих машин приблизительно одинаковые: так, Accord с мотором 2,0 л и МКП, согласно заводским данным, разгоняется до сотни за 9,4 секунды, а с 2,4 л – за 8,1 с, тогда как схожие версии Mazda6 – за 9,9 и 8 секунд соответственно. При этом в арсенале «шестерок» есть еще и самый слабенький 1,8-литровым двигатель, тогда как у Accord базовым является более объемный – 2-литровый. Еще одна общая особенность – в угоду имиджу и с учетом качества нашего топлива дизельные версии Honda и Mazda к нам не завозились.
Двигатели этих авто хорошо себя зарекомендовали, но моторы Accord более требовательны в обслуживании. Схожая ситуация и с коробками передач – характерных проблем в агрегатах этих моделей выявлено не было, однако АКП Honda требуют периодического обслуживания, а Mazda – нет (см. «Итоги»).
Едет приятнее
Более приятная в движении Mazda6 – даже исправная ходовая Accord шумно отрабатывает неровности на дороге (стучит), создавая впечатление изношенности сайлент-блоков и шаровых опор. Сильнее всего это выражено у версий Type-S с низкопрофильной резиной 235/45 и тяжелыми 18-дюймовыми дисками. Но в целом оба авто отличаются хорошей устойчивостью при динамичной езде и прохождении виражей, отвечая своему драйверскому имиджу.
Быстрее всего изнашивающиеся детали подвесок – втулки стабилизаторов, чаще их придется менять у Accord (каждые 45–50 тыс. км), у Mazda6 они выдерживают до 70 тыс. км. Стойки стабилизаторов у обеих моделей служат около 150 тыс. км. Меньше у Honda держатся и расходники передней подвески – 100–150 тыс. км, тогда как у Mazda сайлент-блоки рычагов и шаровые опоры ходят 150 тыс. км и больше. А вот задняя подвеска более долговечна у Accord – 150–200 тыс. км служат шаровые опоры верхних поперечных рычагов, а остальные расходники – еще дольше. У «шестерки» же при пробеге в 120 тыс. км изнашиваются сайлент-блоки продольных рычагов, а поперечных служат более 150 тыс. км.
Реечное рулевое управление обоих авто оснащено электроусилителем, и этот узел у них не отличается долговечностью. У Accord к пробегу в 40–70 тыс. км разбивается пара зубчатая шестерня электроусилителя и рейки, а у Mazda6 после 30 тыс. км изнашивается металлическая втулка рейки. В обоих случаях это сопровождается неприятным стуком при проезде неровностей. Кстати, народные умельцы научились ремонтировать рулевое «шестерки», меняя металлическую втулку на фторопластовую. Зато расходники рулевого дольше служат у Honda – наконечники способны продержаться около 200 тыс. км, а тяги еще больше, тогда как у Mazda при 150 тыс. км приходят в негодность рулевые тяги, а наконечники ходят до 200 тыс. км.
Honda Accord
Honda Accord 2008–2012 г.в. от $14 800 до $23 000
Интерьер и сегодня выглядит оригинально и модерново. Пластик отделки мягкий и качественный, а обшивка отличается хорошей износостойкостью. Оборудование, как правило, служит без проблем.
Галерка Accord более комфорта – для задних пассажиров выведены отдельные дефлекторы обдува, чего нет у Mazda6.
«Accord привлекает солидной, динамичной внешностью, высоким качеством исполнения и богатым оснащением»
465/н.д. л/500 кг
Резюме
Кузов и салон | |
| Высокая коррозионная стойкость и безопасность. Надежное и богатое оснащение. Качественно изготовленный салон. Галерка более просторная и комфортная, чем у конкурента. | Объем багажника и грузоподъемность меньше, чем у Mazda6. Зауженный нижний проем задних дверей (при высадке цепляешься ногой за карту двери и ковер пола). Отклеиваются декоративные молдинги вокруг лобового стекла. |
Силовой агрегат | |
| Практически беспроблемные моторы. | В Украине не представлены дизельные версии. Необходимость регулярной регулировки тепловых зазоров клапанов (каждые 45 тыс. км). Сокращается ресурс ГБЦ при работе на газе. |
Трансмиссия | |
| Надежная «механика» и «автомат». | Стоимость эксплуатации АКП повышает необходимость в замене каждые 45 тыс. км смазки вместе с фильтром. |
Подвеска | |
| Задняя подвеска служит дольше, чем у Mazda6. | Шумная и некомфортная работа подвески. |
Рулевое, тормоза | |
| Беспроблемные тормоза. | Разбивается зацепление рейки и электромотора. |
Ярослав Honda Accord 2009 г.в., Эксплуатирует 5 лет, Пробег 102 тыс. км., Мотор 2,4 л. 16V. Мощность 201 л.с., КП 5-ст. автомат - Нравится
Мне нравится: агрессивная внешность этой Honda Accord, «космический» салон, богатое оснащение, качество исполнения. Очень хорош адаптивный «автомат» – он очень быстрый и действительно приспосабливается под стиль езды.
Не нравится
А вот драйверские качества авто немного разочаровали. 2,4-литровый мотор слабоват – в паре с «автоматом» он не впечатляет своей динамикой. Но главное, что не нравится – подвеска: она очень шумная и с 18-ми колесами ездить по нашим разбитым дорогам просто некомфортно. Думал, что это уже износилась ходовая, но на СТО мне сказали, что все детали в порядке (заменил только втулки стабилизаторов). Кроме того, пришлось подтягивать рулевое – оно быстро разбилось, благо что есть регулировка. Продаю Honda Accord, так как с учетом наших дорог хочу приобрести более практичную машину с высоким дорожным просветом – кроссовер.
Резюме «АЦ»
Выбирая Accord, важно знать: он стоит дороже, а в ходе эксплуатации придется тратиться на более частое, чем у Mazda6, обслуживание. Зато у Honda наиболее массовые на рынке 2,4-литровые версии, тогда как у соперника – менее объемные и менее динамичные 2-литровые. К тому же у Accord салон более просторный, а задняя подвеска и расходники рулевого долговечнее.
Mazda6
Mazda6 2008–2012 г.в. от $11 500 до $20 000
Салон Mazda6 добротный и тоже вполне современный. Претензий к качеству отделки нет, а из оборудования могут доставить неприятности системы Start/Stop и AFS (подсветки при поворотах).
По простору на заднем сиденье Mazda6 проигрывает – троим пассажирам в Accord удобнее. Хотя эргономика посадки у «шестерки» лучше.
«Благодаря хорошим ходовым качествам Mazda6 вполне соответствует своему имиджу авто для активной езды»
505/1095 л/605 кг
Резюме
Кузов и салон | |
| Более доступная рыночная стоимость, чем у соперника. Приличное оснащение многих автомобилей. Хорошая коррозионная стойкость и безопасность. Добротный и качественный салон. Просторные проемы – погрузочный и доступа в салон – повышают удобство использования багажника седана. | Возможен отказ кнопки открытия замка крышки багажника, бывают проблемы с системами Start/Stop и AFS (версии до рестайлинга 2010 года). |
Силовой агрегат | |
| Надежные двигатели, не доставляющие особых хлопот в обслуживании. | Отсутствие на украинском рынке экономичных дизельных версий. |
Трансмиссия | |
| Беспроблемные и менее требовательные к обслуживанию коробки передач. | – |
Подвеска | |
| Передняя подвеска и втулки стабилизатора долговечнее, чем у конкурента. Ездовой комфорт выше. | – |
Рулевое, тормоза | |
| Достаточно надежные тормоза. | Недолговечная втулка пулевой рейки. Расходники рулевого служат меньше, чем у оппонента. |
Александр Mazda6 2010 г.в., Эксплуатирует 3 года, Пробег 156 тыс. км., Мотор 2.5 л. 16VI, Мощность 170 л.с., КП 5-ст. автомат. - Нравится
Мне нравятся Mazda. Раньше я ездил на «тройке». После ее продажи волей случая подвернулась самая топовая версия «шестерки» с мотором 2,5 л Luxury. В ней есть все, что нужно для комфортной езды: кожаный салон, электроприводы сидений, а водительское с памятью на три положения, датчики дождя и света, климат, ксенон и пр. Мотор 2,5 л достаточно экономичен: в городе удается укладываться в 10,5 л на сотню. «Шестерка» отлично рулится и держит дорогу. Подвеска в меру сбитая, хотя на летних 18-дюймовых колесах становится жесткой.
Не нравится
За время эксплуатации уже заменил втулки стабилизаторов, передние амортизаторы (хотя на «родных» еще можно было ездить), лямбда-зонд. Кроме того, при езде по неровностям стучит рулевая рейка – на СТО сказали, что это больное место всех «шестерок». Продаю машину, так как теперь нужен внедорожник.
Моя оценка 4.5
Резюме «АЦ»
Победителем у нас стала Mazda6. Многие ее агрегаты менее требовательны в обслуживании, что снижает расходы при эксплуатации. За счет более вместительного и удобного в пользовании багажника и большей грузоподъемности она практичнее, чем конкурент. Да и подвеска «шестерки» приятнее в движении. Но главный ее козырь – более доступная рыночная стоимость.
| Общие данные | Honda Accord | Mazda6 | ||
| Тип кузова | седан | седан | ||
| Дверей/мест | 4/5 | 4/5 | ||
| Габариты, Д/Ш/В, мм | 4725/1840/1440 | 4735/1795/1440 | ||
| База, мм | 2705 | 2725 | ||
| Масса снаряженная/полная, кг | 1495/1995 | 1280/1885 | ||
| Объем багажника, л | 465/н.д. | 505/1095 | ||
| Объем бака, л | 65 | 64 | ||
| Двигатели | ||||
| Бензиновые 4-цилиндр.: | 2,0 л 16V (156 л.с.), 2,4 л 16V (201 л.с.) | 1,8 л 16V (120 л.с.), 2,0 л 16V (147 л.с.), 2,5 л 16V (170 л.с.) | ||
| Трансмиссия | ||||
| Тип привода | передний | передний | ||
| КП | 6-ст. механ. или 5-ст. автомат. | 5- и 6-ст. мех. или 5-ст. авт. | ||
| Ходовая часть | ||||
| Тормоза передние/задние | диск. вент./диск. | диск. вент./диск. | ||
| Подвеска передняя/задняя | независ./независ. | независ./независ. | ||
| Шины | 205/60 R16, 225/50 R17, 235/45 R18 | 195/65 R16, 205/60 R16, 215/50 R17, 225/45 R18 | ||
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Тест драйв Mazda 6 — Космополит
В декабре в России начнутся продажи седанов Mazda 6 третьего поколения. Знакомство с машиной, в конкуренты которой прочат одноклассников премиум-сегмента, состоялось на дорогах Франции.
Руководитель дизайнерской команды Mazda Акира Таматани может часами рассказывать о новой флагманской модели, расшифровывать тайный код той или иной кузовной линии, разъяснять, где именно в новой Mazda 6 слились воедино эстетическое и функциональное. Когда же речь о новом флагмане заходит с глазу на глаз, он выдает неожиданное откровение: эта машина – космополит, даром что пропитана от “фасада” до “кормы” японской философией. Действительно, с “шестеркой” уходящего поколения новинку роднит именно то, что дизайн в обоих случаях сделали глобальным, и для “наших” – жителей Страны восходящего солнца, и для “ваших” – европейцев, американцев, азиатов, австралийцев. Как удалось потрафить столь разношерстной аудитории? Создав формулу универсальной красоты – такой, которую можно подсмотреть разве что в природе. По словам Акира Таматани, он стремился передать в облике новой “шестерки” игру мышц атлета и движения хищника, а организацию интерьера подчинить принципу “дзинба иттай”, означающему единство скакуна и всадника. Но, слушая откровения талантливого дизайнера, я видел в новой “шестерке” просто сильный и стилистически совершенный автомобиль, способный бросить вызов одноклассникам премиум-сегмента, как на то и рассчитывают маркетологи японской марки.
Новая ступень
На презентации новой Mazda 6 в окрестностях Парижа о колоссальном прогрессе, достигнутом в модели нового поколения, по очереди говорили разработчики кузова, шасси, дизайнеры, маркетологи. Комплименты новинке лились как из рога изобилия. В результате модель уходящего поколения, которую никак не упрекнуть в дефиците эмоциональности, технологичности, драйверских качеств и комфорта, оказалась в тени преемницы. А что поделать? Mazda со своей новой “шестеркой” действительно совершила мощный рывок вперед. Взять хотя бы ревизию внешних габаритов. Седан нового поколения получился на 110 мм длиннее текущей “шестерки”, его колесная база увеличилась на 105 мм, которые поделили между салоном и багажным отсеком. К тому же автомобиль стал шире и выше, увеличилась его колея, а также колеса (17 и 19 дюймов). Словом, японская “шестерка” теперь выглядит не только ярче, но и взрослее, а в салоне, особенно на заднем ряду, стало просторнее. Багажник седана, который побывал у нас на тесте, получился одним из самых больших в сегменте (489 л).
Изменения, произошедшие в компоновке кузова, напрямую связаны с вопросами удобства и безопасности езды. Показательно, скажем, смещение передних стоек на 100 мм назад. В результате автомобиль не только выглядит динамичнее, но и, что даже важнее, стал значительно лучше обзор вперед. Улучшению обзорности способствовали также новые наружные зеркала. Теперь они закреплены непосредственно на дверях, а водитель может просматривать пространство между зеркалом и стойкой, которое у модели текущего поколения является мертвой зоной. Преимущества такого решения хорошо заметны, например, при повороте на перекрестке. В багажное отделение после пересмотра его геометрии стало удобнее загружать вещи, причем компоновщики не просто увеличили проем, но и сделали нижние кромки багажной ниши более прямыми.
В организации салона корпоративная философия KODO (“душа движения”) проявляется даже в большей мере, чем в экстерьере. Если говорить в двух словах, инженеры и компоновщики постарались сделать водительскую зону продолжением органов чувств человека, находящегося за рулем. Ключевые элементы управления – под рукой, аналоговые инструменты панели приборов хорошо читаются, сенсорный 5,8-дюймовый дисплей мультимедийной системы HMI размещен выше, чем раньше, а это значит, что, сверяясь с навигационными картами, нужно наклонять голову на меньший угол, чем раньше, – это удобнее и безопаснее. Водительское сиденье получило более широкие возможности регулировки. Например, его можно сдвинуть максимально далеко назад – настолько, что водитель сможет вытянуть ноги, опустить спинку и устроить себе подобие кровати. Перед коленями задних пассажиров останется место, даже если высокорослый водитель основательно отодвинулся назад, – спасибо уже упомянутой большей колесной базе и более тонким спинкам сидений, снабженным выемкой в тыльной части. Наконец, инженеры расширили проемы под передними креслами, чтобы задним пассажирам было удобнее размещать ноги. Все в порядке и с возможностями трансформации салона. В багажном отделении имеются специальные рычажки для дистанционного складывания спинки секционного (60:40) заднего дивана.
Прогресс в плане дизайна интерьера и качества отделочных элементов также хорошо заметен. Меня впечатлила не только лаконичная компоновка, ориентированная на водителя, но и мягкий отделочный пластик и внимание к деталям. Скажем, такие элементы, как внутренние дверные ручки, декоративные элементы рычага коробки передач, декоративные вставки на передней панели и “шайба” управления мультимедийной системой HMI, выполнены из изящных и приятных на ощупь материалов.
Философия движения
На дороге новая Mazda 6 ведет себя вышколенно и предсказуемо. Первый комплимент делаю значительно улучшившейся шумоизоляции, что связано не только с добавлением в конструкцию шумопоглощающих матов, но и с существенным (на 45%) повышением жесткости кузова на кручение. Как следствие, гул от дороги в салон не пробивается, ничего не дребезжит и не сотрясается даже на разбитых грунтовках, которые можно без труда обнаружить в парижских пригородах. Но вот аэродинамические шумы на скорости выше 100 км/ч все же заметны. Заявляет о себе и дерзкий рокот двигателя семейства Skyactiv. Впрочем, такое моторное крещендо приятно уху: инженеры Mazda отрегулировали впускную и выпускную системы, чтобы устранить неприятные высокочастотные звуки, сохранив волнующие низкие ноты.
Сразу очаровывает в “шестерке” и образцовая фамильная управляемость, которой способствовали более жесткий кузов и перенастройка рулевого узла. На рулевой колонке установлен электроусилитель (EPAS), гарантирующий азартную, но не нервозную езду. Примерно 2,5 оборота руля от упора до упора – очень даже спортивный показатель, особенно по меркам седанов класса “D”. “Баранка” информативна, но не перетяжелена ради псевдоспортивности. Усилие на ободе прозрачно. В околонулевой зоне имеется небольшой люфт, чтобы не допустить гиперреакции машины на резкие повороты руля.
Столь же тонкой настройке подверглась и подвеска. Инженерам удалось найти, на мой взгляд, идеальный баланс между маневренностью и комфортом. На хорошем и умеренно хорошем асфальте плавность хода образцовая. Ходовая не замечает мелких неровностей и справляется с единичными ямами и буграми разного калибра. Нет проблем и на грунтовке, по которой на Mazda 6 можно ехать с приемлемым комфортом. Не вполне понравилась разве что езда по “гребенке” – волнам много раз ремонтированного дорожниками асфальта. На таком недружелюбном покрытии ощущается предсказуемая тряска. Впрочем, удивляться не стоит. Подвеску Mazda 6 в угоду образцовой управляемости сделали довольно плотной. Однако благодаря ряду технологических хитростей шасси умеет противостоять и ямам, и стыкам. Ради этого инженеры перенесли вверх опоры амортизаторов, причем задние демпферы установили к тому же наклонно, чтобы лучше поглощать вибрации. Передний и задний поперечные рычаги модернизированы с целью повышения их жесткости. Интересно, что модернизированное шасси способствует в том числе и устойчивости при торможении. И, надо сказать, замедление у “шестерки” выше всяких похвал. Ход педали тормоза по-спортивному короткий, усилие нарастает равномерно, при этом порог нагрева тормозов отодвинут – инженеры оптимизировали систему охлаждения тормозных дисков.
Ну а как же двигатели, едва ли не главное проявление философии KODO? Машина с 2,5-литровым бензиновым мотором, которую мне удалось протестировать, – безусловный фаворит линейки Mazda 6. Благодаря технологиям Skyactiv, в частности высокой степени сжатия, “атмосферник” развивает 192 л.с. и 256 Нм, причем пиковая тяга достигается уже при 3250 об/мин. Отсюда энергичные старты и солидный запас тяги перед каждым ускорением. Отсюда же экономичность. Несмотря на рваный ритм тест-драйва, а подчас и провокации, требующие от двигателя работы на пределе, расход топлива в смешанном цикле не превысил 9 л/100 км.
Обеспечив солидный крутящий момент в диапазоне средних и низких оборотов двигателя, мотористы добились линейности отклика на управляющие действия водителя, то есть соблюли принцип “дзинба иттай”, о котором сказано выше. Что это означает на практике? По сути, мгновенные реакции машины на “газ”, отсутствие задержек при смене передач 6-диапазонной АКП Skyactiv-Drive и, как следствие, уверенность в возможностях автомобиля. Есть, впрочем, одно “но”. Радея о максимальной безопасности езды, инженеры предусмотрели в алгоритме ускорения так называемую “защиту от дурака”. Трансмиссия Skyactiv-Drive будет поддерживать максимально плавный разгон, если не распознает намерения водителя экстренно ускориться и не задействует режим “кикдауна” (переход на более низкие передачи). Иными словами, если нажимать на педаль плавно, то и машина будет ускоряться так же. Однако стоит притопить педаль акселератора, и “автомат” скинет пару, а то и тройку передач, навскидку, не медленнее, чем трансмиссии с двумя сцеплениями. Иными словами, “шестерку” можно уподобить не просто атлету, а спортсмену-интеллектуалу, который умеет экономить силы, а затем мощно атаковать для достижения максимально высокого результата.
Новые технологии
Новая Mazda 6 – первая серийная модель, оборудованная системой рекуперации энергии торможения i-ELOOP. При замедлении автомобиля i-ELOOP конвертирует кинетическую энергию в электрической ток, используемый для питания климат-контроля, аудиосистемы и других электропотребителей. Фирменная энергосберегающая система уникальна тем, что в ней применен конденсатор большой емкости. В отличие от стандартных аккумуляторных батарей он может экстренно заряжаться и так же быстро отдавать заряд. Для всех двигателей Skyactiv предлагается и система автоматического отключения и рестарта двигателя в режиме холостого хода (i-stop). Новое оборудование включает также ряд систем, отвечающих за безопасность. Речь идет о системах сигнализации об экстренном торможении, помощи при торможении в пробках (SCBS), мониторинга мертвых зон, предупреждения о смене полосы движения, а также об активном круиз-контроле с радаром (MRCC) и адаптивном головном освещении.
Технические характеристики Mazda 6 2.5 | |
|---|---|
Габариты, мм | 4870х1840х1450 |
Колесная база, мм | 2830 |
Колея спереди/сзади, мм | 1595/1585 |
Диаметр разворота, м | 11,2 |
Клиренс, мм | 165 |
Объем багажника, л | 489 |
Снаряженная масса, кг | 1375 |
Тип двигателя | бензиновый L4 |
Рабочий объем, куб. см | 2488 |
Макс. мощность, л.с./об/мин | 192/5700 |
Макс. момент, Нм/об/мин | 256/3250 |
Привод | Передний |
Трансмиссия | автоматическая 6-диапазонная |
Шины | 225/45 R19 |
Макс. скорость, км/ч | 220 |
Время разгона 0–100 км/ч, с | 7,9 |
Расход топлива (средний), л/100 км | 6,4 |
Объем бака, л | 62 |
- Автор
- Василий Сергеев, обозреватель журнала «Автопанорама»
- Издание
- Автопанорама №11 2012
- Фото
- фото автора и фирмы-производителя
Mazda 6 GJ (3 поколения) – Слабые места, поломки, покупка бу авто
Содержание
Моторы
Коробки передач
Подвеска, рулевое управление, тормоза
Проблемы кузова и салона
Стоит ли покупать Mazda 6 GJ бу
Конкуренты
Mazda 6 GJ катается на нашем рынке с 2012 года. Дерзкая, быстрая, но при этом комфортная – всё у неё есть, чтобы достойно перенять любовь всех молодых людей, которые восхищались предшественницей в кузове GH.
Редко такое бывает с современными автомобилями, но с переходом на 3 поколение Mazda 6 изменилась почти полностью. Моторы, коробки, ходовая часть. Стоит ли говорить про кузов и салон? С одной стороны, новые характеристики, внешность и ездовые качества вышли на новый уровень. С другой – справедливо напрашивается вопрос: не испортили ли маздовцы своим, уже привычно смелым подходом к развитию, былую надежность и не угрожают ли они сами себе порчей репутаций.
SkyActiv на поле битвы с детонацией
Как известно, всю подкапотную линейку «шестёрки» GJ заняли новые моторы объемом 2.0 (150 л.с) и 2.5 (192 л.с) литров с улучшенными по всем фронтам характеристиками от экологичности до КПД. Законы физики они, конечно не отменили, да и ничего нового по сути не придумано (эти технологии давненько используют в автоспорте), просто всем известно, что если где-то что-то появляется, то где-то что-то исчезает. Инженерам при проектировании новых агрегатов почти всегда ради цифр на бумаге приходится выборочно урезать ресурс.
Mazda 6 GJ на проверке у специалистов AutotorqueДействительно, если взглянуть на двигатели SkyActiv, а точнее на то, что было доработано, то можно понять, что от известного своей надежностью агрегата MZR серии LF, взятого за «базу», почти ничего не осталось. Непосредственный впрыск с ТНВД, электрофазорегулятор на впуске, гидрошестерня на выпуске, длинный выпускной коллектор 4-2-1, «хитрые» поршни, «умные» катушки зажигания – перечислять можно долго. Без преувеличения, ради нормальной работы со степенью сжатия 14:1 японцам пришлось переиначить все основные узлы предшествующего мотора и, как бы не брызгали слюнями любители турбо-VAG, тыкающими пальцами на скромное количество лошадей, эта работа была проделана не зря.
Самое важное. Двигатели SkyActive Mazda 6 GJ (2.0, 2.5) в надежности практически не потеряли и при должном уходе способны пробежать по 350 ткм без капитального ремонта. Как обычно, загвоздка кроется во фразе «должный уход», где в свою очередь прячется возросшая в несколько раз требовательность к качеству топлива и обслуживания. Уж молчу про последствия, которые возникнут, если вдруг случайно зазеваться и залить 92-й бензин. Даже не пробуйте, такого SkyActiv точно не переживёт.
Слабые места, у обоих моторов, конечно же, есть. Самый неприятный из них – бракованные распредвалы, благо иметь дело с ними посчастливилось только владельцам самых первых партий Mazda 6 3 поколения, соответственно, менялись детали по гарантии. Чаще всего SkyActiv тревожит по мелочам: ремни навесных агрегатов из-за натяжителя рвутся раньше времени, «потеет» активатор выпускного фазорегулятора, катализаторы редко доживают до 150 ткм без осыпания сот, периодически «глючит» система i-stop из-за «подсевшего» аккумулятора. Понимаете? Даже поршень не кому не сломало. Да и вообще до ремонта ЦПГ или ТНВД редко у кого дело доходит, если относительно неплохо относиться к автомобилю.
Стоит признать, возникшая ни с того ни с сего вибрация от работы мотора застала чуть ли не каждого владельца Mazda 6 3 поколения. Точную причину приходится выяснять комплексно – кому-то помогла промывка форсунок от нагара, кому-то чистка дроссельного узла, кому-то замена опоры, а кто-то сделал всё возможное, но лихорадка всё равно не проходит – приходится мириться с особенностью. Успокаивает, что последствия за этим эффектом почти никогда не следуют.
Одно можно сказать точно: по сравнению с турбо-моторами, SkyActive получились не такими тяговитыми, но и не настолько привередливыми. Это значит, что умные и поистине смелые маздовцы нащупали ту самую золотую середину между турбиновыми и атмосферными агрегатами, одержав победу со зловещей детонацией. Жаль конечно, что без крови владельцев не обошлось, но на это, думаю, никто и не надеялся.
Интересно, что обновленная дважды «шестерка» в 2017 году все же обзавелась турбо-мотором 2.5 (231 л.с.) Совсем не хочется, чтобы это был признак тупика модернизации атмосферных агрегатов. Может «японцы» прощупывают рынок? Скоро узнаем.
Автоматический «колхозинг»
Автоматическую 6-ступенчатую коробку передач, а точнее, единственную для Mazda 6 трансмиссию, тоже не испортили – автомат Калашникова позавидует надежности. Вот только оставлять АКПП без внимания тоже не стоит. По крайней мере, если хотите ездить по-настоящему долго, то замена масла каждые 60 ткм будет скорее необходимостью, чем жестом доброй воли. Такой же необходимостью будет периодическое посещение дилера для проведения адаптации АКПП и заливки свежей прошивки, особенно, если появились первые «пиночки» при переключениях.
Немного нервов владельцам Mazda 6 GJ потрепал рычаг коробки. Почти каждый собственник «машки» третьего поколения знает, что такое поменять лампу в селекторе и что значит «заколхозить» концевик включения режима «P» какой-нибудь металлической скобой. Поломка выдает себя стервозным способом – после вынимания ключа зажигания из замка мотор не глохнет, не выключается аудиосистема, а значит что-то делать нужно прямо сейчас. Менять селектор целиком, к чему призывают дилеры, глупо, безрассудно и, конечно же, не столь надёжно, как кропотливая добросовестная ручная работа.
Проблемный концевик акпп Mazda 6Типичная Mazda
Поведение подвески у «шестерки» привычно маздовское – если ездить аккуратно, то особых хлопот с ней не будет. Примерно к 60-70 ткм отмирают стойки стабилизатора, к 150-ти заканчиваются передние сайлентблоки, которые дешевле и удобнее менять в сборе с рычагом. Штатные амортизаторы, как на родственной «тройке», прославились нестабильным качеством – могут и до 80 ткм не дожить, а могут и 200 ткм проехать без стуков подтеков.
Задняя многорычажка проживет около 250 ткм без крупных вложений, однако забыть про неё не получится, так как нижние рычаги отвечают за развал колес и, если болты регулировки периодически не срывать с места и не смазывать, то процедура установки углов может дорого обойтись. Коррозия не оставит шансов на «малую кровь».
Проблем с рейкой, как на предыдущем поколении (GH), больше нет. Не сказать, чтобы их совсем не было – были, но не столь масштабные, если не сказать единичные, и виновником на этот раз послужила не пластиковая направляющая втулка, а порванный или слетевший пыльник, без ведома владельца обменивающий смазку на воду.
Какой владелец Mazda 6 GJ не знает, что такое неработающий ручник и как решить эту проблему? На самом деле достаточно просто смазывать и проводить ревизию механизма активации стояночного тормоза, однако делать это совсем не обязательно, иначе зачем тогда проводятся масштабные отзывные кампании, ликвидирующие слабое место раз и навсегда.
У «машки» не работают ушки
Что точно досталось «шестёрке» от младшей сестрёнки Mazda 3 BM, так это периодически заклинивающие при складывании зеркала. Хлипкий пластиковый механизм владельцы меняют на суровый металлический, заказывая специальные ремкомплекты у братьев китайцев, ведь оригинальные детали, установленные бесплатно у дилера, все равно долго не живут и рано или поздно ломаются снова.
Хорошая новость для молодых людей, которые решили приобрести себе подержанную «машку»: если не считать пузырящееся покрытие литых дисков, то первоначальный внешний вид она сохраняет достаточно долго.
Все остальное обычно происходит уже по вине владельцев, которые забывают про малый клиренс и низко летящую «губу» переднего бампера.
Салон назвать износостойким, увы, не получится. Срисованный с BMW интерьер после 100 000 км у обычного водителя выглядит уже повидавшим виды, однако если учесть, что Mazda 6 GJ всё-таки автомобиль бюджетный, то затертые боковины кресел и зашарканные вусмерть руль и окантовка селектора КПП, воспринимаются уже как норма.
Водительское кресло после 100 000 км
Рулевое колесо после 100 000 кмЧто уж говорить про «сверчки» – чувствуют они себя в салоне «машки» неплохо, особенно в блоке управления стеклоподъемниками и в районе динамика на панели. Так или иначе, после первых 100 ткм Mazda 6, особенно со светлым салоном, выглядит свежее, чем Toyota Camry XV50 с тем же пробегом.
Если вам досталась комплектация с премиум-акустикой Bose, то неистовое наслаждение от серьезных басов однажды может разбавиться хрипотой. И будьте уверены, что это не певец сорвал голос и не радио потеряло сигнал, просто ваши хваленые динамики начали трескаться по швам, выражая недовольство по поводу выбранного плейлиста. Бетховен, Эдвард Григ, Чайковский – вот что не представляет угрозы. Mazda 6 вроде выглядит молодёжно, но к работе с этой возрастной группой явно не готова.
Так же не готова спорт машина и к взаимодействию с людьми не из малого десятка. В принципе это было и понятно по боковым поддержкам кресел, в объятия которых поместится не каждое телосложение. Даже от тесного сотрудничества с худощавыми парнями сиденье само постепенно теряет форму и протирается в крайних положениях. Но это не всё. По словам некоторых «тяжеловесов», электроприводы кресел тоже явно рассчитаны не на людей «в теле» – могут подклинивать.
Стоит ли покупать подержанную Mazda 6 GJ
Вот так и получилось, что большинство владельцев Mazda 6 GJ в основном только чинят или меняют по гарантии зеркала, задние суппорты и селектор КПП. Это три места, которые застали каждого, кто хотя бы годик поездил на «скайактивной шестерке». Всё остальное будет напрямую зависеть от интенсивности эксплуатации и качества обслуживания.
Коррозия на кузове Mazda6 GJ начинает появляться после 6-7 лет эксплуатации. В зоне риска – кузовные швыАгрегатов на выбор Mazda 6 GJ и так предоставляет немного, но все же отговаривать вас от какого-либо мотора или комплектации совершенно нет повода. Главное – проверить, насколько предыдущий владелец уважал или, может быть, любил свою «машку», какой бы стервозной она не была в эксплуатации. В прочем, это применимо к любому б/у автомобилю.
Учтите, что в ремонте и запчастях «машка» расслабиться не даст. Оригинальные детали стоят неадекватно дорого и крупноузловых позиций тоже достаточно, чтобы понять, что нормальное содержание автомобиля приходится многим не по карману и это хорошо видно из практики проверки подержанных машин.
Отпотевание фар и фонарей можно считать нормой. Как вы знаете, Камри тоже этим болеетПри выборе б/у автомобиля стоит учитывать, что пробег здесь крутится легко и, при нормальном подходе к корректировке, абсолютно бесследно. В блоках управления дублей километража нет – останется собирать только косвенные данные.
Так как Mazda6 GJ любит аудитория помоложе, то такое количество битья на рынке б/у машин закономерно. Если вдруг по каким-то причинам решитесь покупать битый в переднюю часть авто, то пусть это будет не правая сторона, где расположен российский VIN-номер иначе на сверке номеров вас точно отправят на экспертизу.
Конкуренты Mazda 6 3-го поколения
Одним из конкурентов Mazda 6 GJ стал тот, с кем однажды был разорван прочный технический союз и поделено имущество, а точнее Ford Mondeo. Однако, как мы видим, «японец» оказался не просто более надежным, но и ликвидным, то есть обошел почти по всем фронтам. С кем «шестёрке» тяжелее всего тягаться, так это со своей соотечественницей по имени Toyota Camry в кузове XV50, которая продается на б/у рынке за считанные часы и своими древними агрегатами явно обойдёт раскосую по надежности, в свою очередь проиграв в экономичности и динамике. Ближе всего по «духу» на рынке бизнес-класса располагаются и неплохо себя чувствуют технические друг для друга близняшки Hyundai Sonata и Kia Optima, которые и в надежности оказываются примерно на одном уровне с Mazda 6 GJ.
Автор: Денис Путков, Autotorque.ru
Тест драйв Mazda 6 — Практичность и элегантность (Mazda 6 “универсал” и “хэтчбек”)
“Mazda 6” в кузовах “универсал” и “хэтчбек”
Кажется, совсем недавно прошла презентация нового седана “Mazda 6”, и вот японская компания дополнила базовую версию универсалом и хэтчбеком. Эти машины не потеряли изюминки своих предшественников, в частности, изысканного стиля и спортивного характера, но стали более удобными и практичными.
Сиденья откидываются с помощью рукоятки в багажнике.
СКРЫВАТЬ не стану: покататься на новой “шестерке” было моей мечтой последние четыре месяца. Собственно, загорелся я сразу после того, как коллеги, вернувшись с первого тест-драйва седана “Mazda 6”, с восторгом рассказывали об этом автомобиле. И вот что интересно. В то время как в Москве новая “Mazda” довольно стремительно завоевала популярность, в Европе она еще редкий гость. Ведь пока “Mazda 6” предлагалась только с кузовом “седан”, а в Старом Свете такой тип семейного автомобиля мало популярен. Это, видимо, объясняется любовью европейцев к активному отдыху. А какую поклажу можно взять с собой в седан? Так, мелочь разную… Другое дело – универсал: в нем и лыжи свободно разместятся, и иной спортивный инвентарь.
В общем, пока мы дефилировали по улицам итальянского города Генуя, его жители с неподдельным интересом разглядывали наш “Mazda 6 Wagon”. И я их отлично понимаю: “Mazda 6” притягивает взоры своими изысканными линиями кузова. Он красив и экспрессивен. Он утонченно индивидуален. Он словно специально создан для итальянцев, которые знают толк в красоте.
Под фальшполом “Mazda 6” скрываются ячейки для инструментов и аптечки, а под ними – ниша для запасного колеса.
В общем, пока мы дефилировали по улицам итальянского города Генуя, его жители с неподдельным интересом разглядывали наш “Mazda 6 Wagon”. И я их отлично понимаю: “Mazda 6” притягивает взоры своими изысканными линиями кузова. Он красив и экспрессивен. Он утонченно индивидуален. Он словно специально создан для итальянцев, которые знают толк в красоте.
Ну ладно, хватит петь дифирамбы дизайнерам. Все-таки мне больше всего хотелось ощутить отличные ходовые качества новой “Mazda 6”. Почему я уверен, что они отличные? Да просто все коллеги, которые уже тестировали седан “Mazda 6”, как один говорили о достоинствах подвески и рулевого управления новой “шестерки”. К слову, ходовая у автомобиля не абсолютно новая. Инженеры взяли за основу подвеску прежнего поколения и досконально доработали ее: в передней подвеске добавились две точки крепления переднего подрамника, за счет чего соединение стало жестче, были перенастроены амортизаторы, а в задней подвеске на 25 мм подняли точки крепления продольных рычагов, благодаря чему при работе удалось добиться более согласованных действий с рулем… Кроме того, на “шестерке” появился новый электроусилитель, который объединен в одном блоке с рулевым механизмом. При этой схеме, которая впервые стала применяться на купе “R X8”, усилитель работает значительно точнее.
Сетка на крышке багажника защищает салон от проникновения пыли, когда грузовой отсек открыт.
Благодаря нововведениям даже более тяжелый универсал на горном серпантине чувствует себя как дома, прописывая повороты почти с ювелирной точностью. Может быть, “Mazda 6” пока нельзя назвать эталоном управляемости, но прогресс налицо.
Новый 2,5-литровый мотор отдачей 170 л.с. показался даже слишком мощным для машины такого типа. Ведь это все-таки семейный автомобиль, а тяговитый двигатель то и дело провоцировал на, мягко говоря, небезопасную езду.
Впрочем, россиянам “горячий” универсал не светит. У нас в этом кузове 2,5-литровый двигатель предлагаться не будет. В гамме останутся только машины с излишне спокойным 1,8-литровым мотором или же со вполне достойным, даже способным удовлетворить определенные спортивные амбиции двухлитровым 147-сильным двигателем.
В любом случае за рулем новой “Mazda 6” каждый сможет почувствовать себя немножко спортсменом: водительское место организовано отлично, подогнать под себя органы управления несложно водителю любой комплекции. И пусть материалы отделки не самых элитных сортов, в целом ощущение от интерьера весьма благоприятное.
Не на что жаловаться и пассажирам. На задних сиденьях места по меркам “семейного” класса вполне достаточно. Даже высокий человек не упирается коленями в спинку переднего кресла. К тому же крыша у универсала высокая, не под стать седану, а это опять-таки плюс для рослых людей – у них над головой остается довольно приличный запас пространства. Единственный недостаток – ограниченная по высоте регулировка подголовников задних сидений.
Интересно, что по объему багажник универсала “Mazda 6” аналогичен седановскому. Эти данные, правда, относятся только к пространству под полкой. Сиденья вдобавок можно сложить. Стоит лишь дернуть за рукоятки в багажнике – и получится почти идеально ровный пол, вплоть до спинок передних кресел. Благодаря этому объем полезного пространства увеличивается до 1.751 л – это лучший показатель в “семейном” классе. Даже визуально больший по размеру и бывший лидер по объему багажника универсал “VW Passat” вмещает на 20 литровых пакетов сока меньше. Вот разве что “Mazda 6” немного огорчит рыболовов и лыжников (кстати, в той же Генуе их множество – город стоит на побережье Средиземного моря, да и до гор рукой подать). В спинке дивана нет люка, поэтому инвентарь придется крепить на крыше. Или же ограничиться рыбалкой на троих – откинуть часть заднего кресла, чтобы удочки влезли в салон.
Как две капли…
ЕСЛИ универсалу “Mazda 6” дизайнеры придали яркую индивидуальность, то хэтчбек отличить от седана почти невозможно. Даже длина у этих машин идентична. С первого взгляда определить “кто есть кто” помогает только щетка стеклоочистителя на заднем стекле хэтчбека. Со второго – замечаешь, что само стекло немного больше и имеет другой угол наклона, что придает машине дополнительную долю шарма. Между тем, несмотря на внешнюю схожесть, хэтчбек обладает одним важным достоинством: версия с этим типом кузова позволяет эффективнее использовать пространство в салоне при сложенных задних сиденьях. К тому же погрузить поклажу здесь значительно проще. В седане, запихивая крупногабаритные вещи, вам придется делать это в позе дачника, склонившегося над урожаем картофеля, а чтобы разместить багаж в хэтчбеке, необязательно обладать гибкостью гимнаста.
У хэтчбека есть особенность, которая кому-то может показаться недостатком. Это меньшая, нежели у седана, высота потолка над задними сиденьями (из-за более покатой крыши). Казалось бы, разница в 1 см не слишком существенна, но и в “шестерке”-седане рослые пассажиры почти достают головой до потолка, а в хэтчбеке они могут стать просто подпоркой для него. Тем не менее такой тип кузова наверняка будет пользоваться большим спросом, чем седан. Во всяком случае, в Европе. Да и в нашей стране, где преимущественно выбирают респектабельные седаны, хэтчбек “Mazda 6” должны оценить по достоинству. Ведь помимо того, что эта версия более практична, внешне она почти не отличается от седана. Что касается универсала, то до таких машин мы пока не доросли, спрос на них в России заметно ниже, чем в Старом Свете… Не потому, что мы не любим отдыхать на природе, просто российская действительность требует для этих целей более проходимые автомобили. Поэтому традиционным универсалам наши автолюбители зачастую предпочитают “асфальтовые” внедорожники.
Новые версии “Mazda 6” сохранили все достоинства седана, но стали более удобными и практичными.
| Краткая техническая характеристика “Mazda 6”- хэтчбек | |||
| 1.8 | 2.0 | 2.5 | |
| Габаритные размеры, см | 475,5×179,5×144 | ||
| Снаряженная масса, кг | 1.320 | 1.335 (1.355) | 1.355 |
| Двигатель | 1.798 куб. см | 1.999 куб. см | 2.488 куб. см |
| Мощность | 120 л.с. при 5.500 об/мин | 147 л.с. при 6.500 об/мин | 170 л.с. при 6.000 об/мин |
| Крутящий момент | 165 Нм при 4.300 об/мин | 184 Нм при 4.000 об/мин | 226 Нм при 4.000 об/мин |
| Коробка передач | 5-ст., механическая | 6-ст., механическая, 5-ст., автоматическая | 6-ст., механическая |
| Тип привода | передний | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 198 | 212 (202) | 220 |
| Разгон до 100 км/ч, с | 11,6 | 10,2 (11,1) | 8,3 |
| Средний расход топлива | 6,9 л/100 км | 7,1 (7,7) л/100 км | 8,1 л/100 км |
| Запас топлива | 64 л | ||
* В скобках – данные для версии с автоматической коробкой передач.
| Краткая техническая характеристика “Mazda 6”- универсал | ||
| 1.8 | 2.0 | |
| Габаритные размеры, см | 478,5×179,5×149 | |
| Снаряженная масса, кг | 1.345 | 1.355 (1.380) |
| Двигатель | 1.798 куб. см | 1.999 куб. см |
| Мощность | 120 л.с. при 5.500 об/мин | 147 л.с. при 6.500 об/мин |
| Крутящий момент | 165 Нм при 4.300 об/мин | 184 при 4.000 об/мин |
| Коробка передач | 5-ст., механическая | 6-ст., механическая, 5-ст., автоматическая |
| Тип привода | передний | |
| Максимальная скорость, км/ч | 194 | 208 (198) |
| Разгон до 100 км/ч, с | 11,7 | 10,3 (11,2) |
| Средний расход топлива, л/100 км | 7 | 7,2 (7,8) |
| Запас топлива | 64 л | |
* В скобках – данные для версии с автоматической коробкой передач.
- Автор
- Алексей АКСЕНОВ
- Издание
- Клаксон №6 2008 год
- Фото
- “Mazda”