Hdi 2 0: история двигателей, система «Cоmmоn Rаil», эксплуатация и обслуживание – Двигатели HDi — полный список моделей и модификаций

Двигатели HDi — полный список моделей и модификаций

Полный список моделей и модификаций двигателей Пежо-Ситроен HDi, их мощность, крутящий момент, устройство и отличия друг от друга.

Семейство двигателей HDi или High-pressure Direct Injection впервые представлено в 1998 году. Эта линейка моторов отличалась от своих предшественников наличием системы Common Rail. Существует четыре условных поколения дизелей под эконормы ЕВРО 3, 4, 5 и 6 соответственно.

1.4 HDi

Самые маленькие дизели серии появились в 2001 году, их относят ко второму поколению HDi. Алюминиевые, рядные, четырехцилиндровые двигатели выпускались в двух модификациях: 8-клапанной с обычным турбокомпрессором и без интеркулера, мощностью в 68 л.с. и 160 Нм, а также 16-клапанной с интеркулером и турбиной с изменяемой геометрией в 90 л.с. и 200 Нм.

1.4 HDi

Заводской индекс	DV4TD	DV4TED4
Точный объем	1398 см³	1398 см³
Цилиндров/клапанов	4 / 8	4 / 16
Полная мощность	68 л.с.	92 л.с.
Крутящий момент	150 — 160 Нм	200 Нм
Степень сжатия	17.9	17.9
Турбокомпрессор	да	VGT
Экологический класс	ЕВРО 4	ЕВРО 4

На Peugeot 107, Citroen C1 и Toyota Aygo ставилась дефорсированная до 54 л.с. 130 Нм версия.

1.6 HDi

Одна из самых многочисленных линеек моторов среди семейства HDi появилась в 2003 году поэтому она сразу относилась ко второму поколению дизелей. Алюминиевый блок цилиндров поначалу имел только 16-клапанную головку, пара распредвалов которой соединялись цепью. Агрегаты оснащены топливной системой Бош с электромагнитными форсунками на 1750 бар, старшая модификация отличается от остальных наличием турбины с изменяемой геометрией.

1.6 HDi

Заводской индекс	DV6TED4	DV6ATED4	DV6BTED4
Точный объем	1560 см³	1560 см³	1560 см³
Цилиндров/клапанов	4 / 16	4 / 16	4 / 16
Полная мощность	109 л.с.	90 л.с.	75 л.с.
Крутящий момент	240 Нм	205 — 215 Нм	175 — 185 Нм
Степень сжатия	18.0	17.6 — 18.0	17.6 — 18.0
Турбокомпрессор	VGT	да	да
Экологический класс	ЕВРО 4	ЕВРО 4	ЕВРО 4

Третье поколение дизелей было представлено в 2009 году и получило уже 8-клапанную ГБЦ. Благодаря применению тут сажевого фильтра нового поколения удалось вписаться в ЕВРО 5. Все три двигателя сильно отличаются друг от друга и прежде всего топливной аппаратурой, или Bosch с электромагнитными форсунками, или Continental с пьезофорсунками на 2000 бар, а также турбиной, которая либо с фиксированной геометрией, либо с изменяемой геометрией.

1.6 HDi

Заводской индекс	DV6CTED	DV6DTED	DV6ETED
Точный объем	1560 см³	1560 см³	1560 см³
Цилиндров/клапанов	4 / 8	4 / 8	4 / 8
Полная мощность	115 л.с.	92 л.с.	75 л.с.
Крутящий момент	270 Нм	230 Нм	220 Нм
Степень сжатия	16.0	16.0	16.0
Турбокомпрессор	VGT	да	да
Экологический класс	ЕВРО 5	ЕВРО 5	ЕВРО 5

Четвертое поколение двигателей, также с 8-клапанной ГБЦ, впервые представили в 2014 году. Еще более навороченная топливная аппаратура и система очистки выхлопных газов Blue HDi позволили дизельным силовым агрегатам удовлетворять очень жестким эконормам ЕВРО 6. Как и ранее, выпускают три модификации мотора, разные по мощности и крутящему моменту.

1.6 HDi

Заводской индекс	DV6FCTED	DV6FDTED	DV6FETED
Точный объем	1560 см³	1560 см³	1560 см³
Цилиндров/клапанов	4 / 8	4 / 8	4 / 8
Полная мощность	120 л.с.	100 л.с.	75 л.с.
Крутящий момент	300 Нм	250 Нм	230 Нм
Степень сжатия	16.0	16.7	16.0
Турбокомпрессор	VGT	да	да
Экологический класс	ЕВРО 6	ЕВРО 6	ЕВРО 6

Недавно руководство концерна заявило о замене двс 1.4 и 1.6 литра на новый 1.5-литровый.

2.0 HDi

Самыми первыми дизельными двигателями линейки HDi были как раз двухлитровые моторы. Тут все было по классике того времени, чугунный блок цилиндров с 8 либо 16-клапанной ГБЦ, топливная аппаратура Common Rail от Siemens или Bosch с электромагнитными форсунками, а также опциональный сажевый фильтр. Начальная серия двс состояла из четырех агрегатов.

2.0 HDi

Заводской индекс	DW10TD	DW10ATED	DW10UTED	DW10ATED4
Точный объем	1997 см³	1997 см³	1997 см³	1997 см³
Цилиндров/клапанов	4 / 8	4 / 8	4 / 8	4 / 16
Полная мощность	90 л.с.	110 л.с.	100 л.с.	110 л.с.
Крутящий момент	210 Нм	250 Нм	240 Нм	270 Нм
Степень сжатия	18.0	17.6	17.6	17.6
Турбокомпрессор	да	да	да	да
Экологический класс	ЕВРО 3/4	ЕВРО 3	ЕВРО 3	ЕВРО 3/4

Второе поколение 2.0-литровых дизелей было представлено в 2004 году и по сути включало в себя один мотор, так как второй агрегат — это лишь модернизация двс DW10ATED4 под ЕВРО 4.

2.0 HDi

Заводской индекс	DW10BTED4	DW10UTED4
Точный объем	1997 см³	1997 см³
Цилиндров/клапанов	4 / 16	4 / 16
Полная мощность	140 л.с.	120 л.с.
Крутящий момент	340 Нм	300 Нм
Степень сжатия	17.6 — 18.0	17.6
Турбокомпрессор	VGT	да
Экологический класс	ЕВРО 4	ЕВРО 4

Третье поколение моторов показали в 2009 году и они сразу поддерживали эконормы ЕВРО 5. Линейка включала пару дизелей с пьезофорсунками, отличавшихся друг от друга прошивкой.

2.0 HDi

Заводской индекс	DW10CTED4	DW10DTED4
Точный объем	1997 см³	1997 см³
Цилиндров/клапанов	4 / 16	4 / 16
Полная мощность	163 л.с.	150 л.с.
Крутящий момент	340 Нм	320 — 340 Нм
Степень сжатия	16.0	16.0
Турбокомпрессор	VGT	VGT
Экологический класс	ЕВРО 5	ЕВРО 5

В четвертом поколении дизелей, которое появилось в 2014 году, было четыре модели, однако самая мощная из них, с двойным турбонаддувом, на французские автомобили не ставилась. Эти агрегаты, ради поддержки ЕВРО 6, оснастили системой очистки выхлопных газов BlueHDi.

2.0 HDi

Заводской индекс	DW10FCTED4	DW10FDTED4	DW10FETED4	DW10FPTED4
Точный объем	1997 см³	1997 см³	1997 см³	1997 см³
Цилиндров/клапанов	4 / 16	4 / 16	4 / 16	4 / 16
Полная мощность	180 л.с.	150 л.с.	120 л.с.	210 л.с.
Крутящий момент	400 Нм	370 Нм	340 Нм	450 Нм
Степень сжатия	16.7	16.7	16.7	16.7
Турбокомпрессор	VGT	VGT	да	bi-turbo
Экологический класс	ЕВРО 6	ЕВРО 6	ЕВРО 6	ЕВРО 6

2.2 HDi

Наиболее объемные из всех четырехцилиндровых дизелей линейки выпускались с 2000 года и в первом поколении кроме двух 16-клапанных моторов существовал 8-клапанный агрегат, созданный специально для коммерческого транспорта. Кстати, такой восьмиклапанник имел чугунный блок цилиндров объемом 2198 см³, а не 2179 см³ как у всех остальных в этой серии.

2.2 HDi

Заводской индекс	DW12TED4	DW12ATED4	DW12UTED
Точный объем	2179 см³	2179 см³	2198 см³
Цилиндров/клапанов	4 / 16	4 / 16	4 / 8
Полная мощность	133 л.с.	130 л.с.	100 — 120 л.с.
Крутящий момент	314 Нм	314 Нм	250 — 320 Нм
Степень сжатия	18.0	18.0	17.0 — 17.5
Турбокомпрессор	VGT	VGT	да
Экологический класс	ЕВРО 4	ЕВРО 4	ЕВРО 3/4

Второе поколение 2.2-литровых дизельных силовых агрегатов было представлено в 2005 году и ради поддержки ЕВРО 4 двигатели перешли на топливную аппаратуру с пьезофорсунками. Пара 16-клапанных двс отличались друг от друга наддувом, более мощный имел две турбины.

2.2 HDi

Заводской индекс	DW12BTED4	DW12MTED4
Точный объем	2179 см³	2179 см³
Цилиндров/клапанов	4 / 16	4 / 16
Полная мощность	170 л.с.	156 л.с.
Крутящий момент	370 Нм	380 Нм
Степень сжатия	16.6	17.0
Турбокомпрессор	bi-turbo	да
Экологический класс	ЕВРО 4	ЕВРО 4

В третьем поколении 2010 года остался только один дизель объемом 2.2 литра, но зато какой. Производительный турбокомпрессор с водяным охлаждением выдувал из него более 200 л.с., а наличие современной системы очистки газов позволило ему уложиться в эконормы ЕВРО 5.

2.2 HDi

Заводской индекс	DW12CTED4
Точный объем	2179 см³
Цилиндров/клапанов	4 / 16
Полная мощность	204 л.с.
Крутящий момент	450 Нм
Степень сжатия	16.6
Турбокомпрессор	да
Экологический класс	ЕВРО 5

В четвертом поколении моторов HDi от таких объемных агрегатов решено было отказаться.

Проблемы и надежность 16-клапанного мотора 2.0 HDI (DW10BTED4)

 14418 |  30.08.2018

В 1998 году французский концерн PSA ввел в эксплуатацию свой первый дизельный двигатель с топливной системой Common Rail. О силовом агрегате 2.0 HDI, известном под индексами DW10TD или RHY, мы уже рассказывали. В этой статье мы поговорим о дальнейшем развитии данного силового агрегата. А именно о его более мощной и более продвинутой версии, оснащенной 16-клапанной ГБЦ.

 

Выбрать и купить контрактный двигатель 2.0 HDI, 2.0 TDCi для Ford Focus или C-Max, а также для Volvo вы можете в нашем каталоге моторов.

 

Надо отметить, что второе поколение мотора 2.0 HDI было разработано совместно с компанией Ford, а поэтому этот мотор применялся на большом количестве автомобилей. Ниже представлен перечень моделей с фирменными кодовыми обозначениями одного и того же силового агрегата.

 

 

Где и под какими обозначениями применяется турбодизель 2.0  DW10BTED4 (136 л.с.)
Марка	Ford 2.0 TDCi	Fiat 2.0 D Multijet	Citroёn 2.0 HDI	Peugeot 2.0 HDI	Lancia 2.0 D Multijet	Volvo 2.0 D
На какие авто установлен	С-Max, Focus 2	Scudo	C4, C4 Picasso, C5, C8, Jumpy	307, 308, 407, 508, 607, 807, Expert	Phedra	C30, C70, S40, S80, V50, V70
Обозначения мотора	G6DA, G6DB, G6DD, G6DG	RHR, RHK	DW10BTED4 (RHR)		RHR, RHK	D4204T

 

 

Итак, 16-клапанный мотор 2.0 HDI дебютировал на Peugeot 407 и Citroёn C5 в 2004 году и применялся до 2011 года. Рабочий объем этого силового агрегата составляет 1997 см. куб., диаметр цилиндра 85 мм, ход поршня 88 мм, степень сжатия 18:1. Базовый вариант этого мотора развивает 136 л.с. при 4000 об/мин и 326 Нм при 2000 об/мин.

 

Привод ГРМ 16-клапанного двигателя 2.0 HDI комбинированный. Шкив коленвала зубчатым ремнем приводит выпускной распредвал, а тот отдельной короткой цепью связан с впускным распредвалом. За наддув отвечает турбокомпрессор Garrett GT1749V с изменяемой геометрией, подающий воздух на впуск через интеркулер. Поставщиком топливной системы на ранних экземплярах мотора RHR является компания Siemens, создавшая для него весьма надежную аппаратуру под обозначением SID 803. Позже, c 2007 года, ее место заняла топливная система Delphi. В обоих случаях форсунки пьезоэлектрические и особой ремонтопригодностью не отличаются. При установке б/у форсунок Delphi рекомендуется их «прописать» — т.е. получить код, в котором зашифрованы данные о характеристиках форсунки, и внести его в ЭБУ двигателя.

 

Болячки и неисправности мотора с (DW10BTED4)

 

Французские дизельные моторы с системой Common Rail являются довольно надежными и обрели огромную армию поклонников, которые просто в восторге от большого ресурса этих двигателей. Тем не менее, у них есть несколько болячек, на которые стоит обратить внимание.

 

Цепь распредвалов

 

Коротенькая цепь распредвалов на моторе 2.0 HDI (DW10BTED4) в первые годы выпуска имела свойство растягиваться. Ее растяжение можно услышать по характерному металлическому шелесту при запуске холодного мотора. До перескока обычно не доходит – сознательные владельцы меняли ее до того, как цепь растянется до рискованных значений. Растяжение свойственно цепям, которые устанавливались на 16-клапанный HDI в первые годы его выпуска. Потом цепь стала крепче, так как внешние пластинки звеньев стали толще: вместо «почти 1 мм» их толщина увеличилась почти до 1,5 мм.

 

Привод клапанов

 

Также мотору 2.0 HDI (DW10BTED4) свойственны такие мелочи, как отказ гидрокомпенсаторов и люфт роликов рокеров (роликовых рычагов), приводящих. Кстати, на 8-клапанном 2.0 HDI гидрокомпенсаторы и рокеры отсутствуют. Стук гидрокомпенсаторов, свидетельствующий о необходимости их замены, присутствует порядка нескольких минут после запуска двигателя.

 

Привод ГРМ

 

Мотор 2.0 HDI (DW10BTED4) не отличается особыми проблемами с приводом ГРМ. Но бывает, что некачественный ремень ГРМ обрывается. Мотор глохнет, но не навсегда. Во многих случаях обрыв ремня (или цепи) не приводит к гибели двигателя. Даже можно обойтись без капремонта. Да, поршня здесь ударяют по клапанам, но при этом разрушаются рокеры. Можно заменить пострадавшие рокеры (или сразу все), заодно и сальники клапанов, собрать мотор и счастливо его запустить.

 

Топливная система

 

Топливная система Siemens SID 803 или Delphi каких-то особенных слабых мест на двигателе 2.0 HDI (DW10BTED4) тоже не имеет. Рекомендации и проблемы по ней стандартные: некачественная солярка сильно снижает ресурс форсунок и насоса, регулятор давления может выйти из строя.

 

Жгут проводов

 

Мотор 2.0 HDI (DW10BTED4) может перестать подавать признаки жизни. В этом случае в лист проверок стоит добавить и жгут проводов моторного отсека или блок предохранителей. Жгут, упакованный в гофрированную оплетку, от вибраций просто перетирает протянутые в нем провода, а коробка-блок предохранителей (Citroёn C5 3-го поколения) просто растрескивается, что в результате приводит к прекращению питания двигателя.

 

Турбина

 

Турбокомпрессор Garrett GT1749V на двигателе 2.0 HDI обычно проблем не доставляет. Но случаются неполадки по электровакуумной системе, управляющей его геометрией. Помимо растрескивания вакуумных трубок из строя может выйти и электронный клапан.

 

Клапан EGR

 

Без проблем по части EGR никуда. Тут все стандартно: от сажи клапан «зависает», в результате нарушается регулирование воздушной смеси.

 

Выбрать и купить контрактный двигатель Пежо, Форд, Вольво, Ситроен в каталоге моторов компании «Автостронг-М»

Популярные дизельные двигатели в Беларуси и их «болезни». Дизели PSA/Ford

11 мая 2019 Категория: Полезная информация.

Американский концерн Ford не слишком отличился собственными дизельными моторами: достаточно вспомнить хотя бы 2.0 TDCi (115 / 130 л.с.), который попал под капот Mondeo в 2002-2009 годах и получил славу одного из самых проблемных дизельных моторов в мире. Относительно удачным дизелем разработки Ford считается только агрегат 1.8 TDCi.

Зато сотрудничество с французами из PSA принесло свои плоды: дизели HDI/TDCi весьма популярны на вторичном авторынке Беларуси, ресурсны и надёжны. Рассмотрим их особенности и характерные «болячки» подробнее.

 PSA / Ford 1.6 HDi / TDCi 

Двигатель, созданный инженерами Peugeot по заказу для PSA (Peugeot-Citroen) и европейского отделения Ford, дебютировал на рынке в 2004 году. Тогда его установили на «Пежо 407».

Впоследствии этот мотор ставили на французские и итальянские автомобили марок, которые в 2000-х принадлежали Ford, включая Mazda и Volvo. Также этот мотор заказывали для MINI в BMW Group.

Применение 1.6 TDCi и его обозначения у разных производителей

	75 л.с.	90 л.с.	110 л.с.
Ford	ННJF, UBJA	ННDA, ННDB, ННJD, ННJC, ННJE, GPDA	G8DA, G8DB, G8DD, G8DE, G8DF
Fiat		9НU
Citroёn		DV6АТЕD4: 9НX, 9НV	DV6TED4: 9НY, 9НZ
Peugeot		DV6АТЕD4: 9НX, 9НV	DV6TED4: 9НY, 9НZ
MINI		DV6АТЕD4: 9НZ	DV6TED4: 9НZ, W16 D16
Mazda		Y406, Y646	Y601, Y642
Suzuki		9НX
Volvo			D4164T

Первое поколение 1.6 TDCi получило конструкцию полностью в духе времени — ведь речь идёт о начале 2000-х: алюминиевый блок цилиндров, ГБЦ с четырьмя клапанами на 4 цилиндра (всего 16 клапанов), два распредвала и сложный привод ГРМ, где зубчатый ремень соединён с выпускным распредвалом, который связан короткой цепью с впускным. Плюс турбокомпрессор с интеркуллером, а на мощных 110-сильных версиях — ещё и с изменяемой геометрией.

Чтобы вписать мотор в нормы Евро-4, на него устанавливали сажевый фильтр с добавками.

Двигатель получил топливную систему Common Rail от Bosch с простыми электромагнитными форсунками. Проблем у владельцев с топливной дизельной системой не возникало.

Обладатели 1.6 TDCi первых лет выпуска жаловались на отказ клапана EGR и быстрый выход из строя двухмассового маховика. Из-за некачественной стали кулачки распредвалов на этих турбодизелях первых лет выпуска быстро изнашивались. Плюс проблема отложений в системе смазки двигателя, которая сопровождает этот турбодизель всю его историю.

В 2010 года дебютировало второе поколение 1.6 TDCi. Мотор получил новый сажевый фильтр и соответствие Евро-5, а также серьёзные конструктивные доработки.

На ГБЦ остался только один распредвал, количество клапанов уменьшилось с 16 до 8. Распредвал и водяная помпа приводятся в действие зубчатым ремнём.

Самые мощные версии второго поколения 1.6 TDCi получили пьезоэлектрические форсунки Continental-VDO.

Основные проблемы моторов 1.6 TDCi связаны с системой смазки. Рекомендуемые производителем интервалы замены обслуживания в 20 тыс. км или 2 года пробега слишком велики, такая экономия на ТО оборачивается тем, что выработавшее ресурс масло образует углеродистые отложения. Причём независимо от марки, масло на этом турбодизеле коксуется быстро — за это 1.6 TDCi называют капризным.

К тому же конструкция картера двигателя неудачная: сливное отверстие расположено выше нижней точки масляного поддона, и при замене масла в картере всегда остаётся 0,4 литра смазки, в которой затем скапливаются отложения. Осадок и сгустки отработанного масла попадают в маслоприёмник, забивают фильтр-сетку грубой очистки в линии смазки турбокомпрессора, что приводит к масляному голоданию турбины, износу её вала и втулок-подшипников, а за ними — и к выходу из строя направляющих клапанов с гидравлическими толкателями.

Распространённая проблема с этим мотором — когда из-за слишком большого интервала обслуживания фильтрующая сеточка забивается отложениями отработавшего масла. В результате турбина быстро изнашивается. 

Чтобы предупредить эту проблему, владельцам важно почаще менять моторное масло и каждые 150 тыс. км снимать масляный поддон, чтобы очистить его от отложений.

Другая проблема этих турбодизелей — деградация масла. Когда в версиях с форсунками Bosch уплотнительные шайбы между форсункой и головкой блока со временем теряют герметичность, выхлопные газы начинают поступать в масляный контур ГБЦ. В итоге масло деградирует, образует углеродистые отложения.

Решить проблему поможет замена шайб (нужно будет снять форсунки для этого) каждые 40 тыс. км.

Сажевый фильтр в первом поколении 1.6 TDCi работает с добавками, уменьшающими температуру, при которой начинает прогорать сажа. За счёт добавок фильтр выходит из строя быстрее, чем выработает свой ресурс. Обычно срок службы фильтра твёрдых частиц составляет 120 тыс. км, в версиях 1.6 TDCi после 2010 года — 180 тыс. км.

Отдельные владельцы жалуются на ситуации с отказом электронной части пьезоэлектрических форсунок VDO.

Ресурс ремня ГРМ на этом турбодизеле, по заверениям производителя, составляет 240 тыс. км или 10 лет. Но сервисмены рекомендуют менять его каждые 160 тыс. км — известны случаи, когда обрыв не вовремя заменённого ремня приводил к столкновению поршней с клапанами. Правда, даже в этом случае мотор мог выжить.

Восьмиклапанные версии считаются более надёжными. Такое мнение сложилось из-за более простой конструкции, к тому же у 16-клапанных версий 1.6 TDCi есть характерная проблема — забивающиеся отложениями каналы управления впускного коллектора.

Список типичных проблем 1.6 TDCi широкий, но наличие большого числа запчастей и надёжная конструкция этого турбодизеля снискали ему славу «неубиваемого». Главное не экономить на обслуживании.

 PSA / Ford 1.4 HDi / TDCi 

Этот маленький турбодизель, хоть и создан в сотрудничестве с Ford, на самом деле полностью французская разработка — и весьма удачная.

Этот турбодизель, похожий по конструкции на 1.6 HDi / TDCi, дебютировал в 2001 году на Peugeot 206.

Разные версии 1.4 HDi / TDCi устанавливались на Citroen (C1, C2, C3, Nemo), Peugeot (1007, 206, 207, 307, Bipper), Ford (Fiesta, Fusion) Mazda (Demio, 2), Suzuki Liana, Toyota Aygo.

Применение 1.4 TDCi и его обозначения у разных производителей

	54 л.с.	68 л.с.	70 л.с.	75 л.с.	90 л.с.
Ford		F6JA, F6JB	F6JD, KVJA
Citroёn		8HX (DV4TD)		8HX (DV4TD)	8HY (DV4TED4)
Peugeot	8HT (DV4TD)	8HX, 8HZ, 8HS (DV4TD), 8HR (DV4C)
Mazda		F6JA, F6JB
Suzuki					8HY
Toyota	2WZ-TV

Французы смогли создать прочный алюминевый блок с чугунными гильзами. За впрыск отвечает Common Rail трёх разных производителей — Bosch, Siemens, Delphi. 

В основном версии этот 1,4-литрового турбодизеля имеют 8-клапанную ГБЦ.

16-клапанная 90-сильная версия предназначена для более мощных Citroen C3 1.4 HDi и Suzuki Liana. Такая версия выпускалась с 2002 по 2005 год. Она оснащалась топливной системой Denso, турбиной с изменяемой геометрией и интеркуллером и отличалась некоторыми характерными проблемами, вроде подтекающей прокладки ГБЦ и масляного голодания турбины.

Базовая версия двигателя — 68-сильный агрегат (150 Нм), с простой конструкцией — один вал приводит 8 клапанов ГБЦ. Турбина обычная, двухмассового маховика нет.

В 2005 году появилась дефорсированная до 54 л.с. версия для городских хэтчбеков А-класса, близнецов Toyota Aygo, Peugeot 107 и Citroёn C1.

После модернизации 2010 года мотор получил обозначение e-HDi — и множество жалоб владельцев из-за работы системы «Старт-Стоп», которая приводила к тому, что мотор глох на светофорах. Такую версию получили Peugeot 207 и 208.

С 2008 года на эти турбодизели стали устанавливать сажевые фильтры, в это же время ещё продолжался выпуск безфильтровых версий.

В целом, 1.4 HDi / TDCi считается крепким, надёжным и ресурсным маленьким дизелем, и «детских болезней» у него нет.

Все проблемы объясняются естественным пробегом.

• Турбина по мере выработки ресурса начинает пропускать масло, мотор едет и «не тянет». В основном ресурс турбокомпрессора составляет порядка 200 тыс. км.
• Шайбы под форсунками могут прогорать — в этом случае из салонной печки будет пахнуть выхлопными газами, а работающий двигатель будет издавать звуки — характерно «пшикать».
• Клапан вентиляции картерных газов, встроенный в клапанную крышку, при выходе из строя тянет замену всей крышки. Если КВКГ разрушается, выхлопные газы с парами масла попадут во впускной тракт и начнётся скрытый масложор, когда смазка будет оседать и разъедать впускные патрубки, начнёт сочиться по сальникам и уплотнителям. Решение проблемы только в замене крышки целиком.
• Появившаяся вибрация при работе двигателя указывает на то, что пора менять демпферный шкив коленвала.
• Часто выходит из строя датчик коленвала, но стоит он недорого.

В зависимости от производителя топливной системы, владельцы сталкиваются с разными ситуациями. Форсунки Bosch радуют ремонтропригодностью, восстановление элементов Siemens и Delphi обойдётся дороже.

ТНВД производства Siemens и Delphi не переносят завоздушины в системе подачи топлива. Это особенно важно потому, что шланги, подающие топливо, на 1.4 HDi / TDCi из пластика, и когда они перетираются, в систему начинает попадать воздух — важно следить за состоянием топливоподающих магистралей.

Также для нормальной работы топливной системы независимо от производителя важно вовремя менять топливный фильтр и сливать из него конденсат каждые 10 тыс. км.

В остальном же маленький турбодизель порадует владельцев экономным топливным расходом и скромными затратами на содержание. Правда придётся потратиться на топливный фильтр и добраться до свечей накаливания в случае необходимости их замены.

• Ремень ГРМ меняется просто и даже без специального инструмента, регламент замены — от 180 до 240 тыс. км или раз в 10 лет.
• В целом ресурс этого двигателя специалисты оценивают в 300+ тыс. км до капремонта.

 PSA / Ford 2.0 HDi / TDCi 

Разные версии турбодизелей семейства DW10 (90-177 л.с.) выпускаются с 1999 года и известны по моделям концерна PSA, Ford и Volvo.

Двигатели 2.0 HDi / TDCi — настоящие «миллионники», ничем не уступающие легендарным дизелям VAG тех же времён. Да, они потребляют больше топлива — но культура работы французских моторов несравнимо выше.

В 2003 году двигатель модернизировали, вместо 8-клапанной ГБЦ мотор получил 16 клапанов и систему впрыска от Siemens.

В дальнейшем, в 2006 году, на отдельные версии двухлитрового турбодизеля стали ставить и топливную аппаратуру Delphi. Повальный переход на форсунки и ТНВД Delphi состоялся в 2010 году.

Мощность 16-клапанной версии турбодизеля составила 110-136 л.с., поздние версии выдают 163 л.с. Ставили 2.0 HDI не только на Peugeot и Citroёn, но и на Ford, Volvo, Fiat, Lancia.

В целом, мотор 2.0 HDI во всех своих модификациях надёжен и ресурсен, с хорошим запасом прочности по «железу».

Но есть кое-какие особенности, связанные и эксплуатацией мотора, особенно при солидном пробеге.

Отказ клапана EGR. При засорении и выходе клапана отработавших газов из строя, дизель получает букет проблем. На этом двигателе проблема часто вызвана тем, что клапан плохо зафиксирован и из-за отламывания «тарелки» клапана, выхлопные газы подаются на впуск.

Выход из строя сажевого фильтра. Фильтр твёрдых частиц во многих версиях этого дизеля требует пополнения жидкости, которая понижает температуру воспламенения сажи — такой фильтр имеет ограниченный срок службы.

Гул в районе крышки клапанов в 16-клапанной версии — признак умирания короткой цепи, соединяющей два распредвала, обычно она случит по 200 тыс. км пробега.

Топливная система Siemens и Delphi. Та и другая не переносят завоздушивания. Проблема с аппаратурой Siemens — неудачная конструкция подкачивающего насоса, который встроен в ТНВД. На отдельных 16-клапанных версиях тот начинает «гнать стружку» при пробеге от 200 тыс. км, что убивает форсунки и нарушает запуск и нормальную работу двигателя.

Но нерешаемых проблем у этого мотора нет. Этот турбодизель хорошо известен сервисменам и любим ими за простоту конструкции, запчасти к нему доступны.

Владельцы рапортуют о том, что даже в случае обрыва ремня ГРМ клапаны на 8-клапанной версии 2.0 HDi / TDCi не гнёт, максимум ломаются рокеры. По части надёжности и ресурса двухлитровый турбодизель превосходит и 1.6 HDi / TDCi, и 1.4 HDi / TDCi.

Не пропустите обзоры других популярных в Беларуси дизельных ДВС:

• о дизелях производства BMW мы писали здесь
• о дизелях производства Renaullt — здесь.
• о дизелях производства VAG — здесь.

Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге

Посмотреть запчасти в наличии

Метки: Неисправности топливной системы, Популярные моторы

Двигатель 2.0 HDI (DW10BTED4) и его болезни, проблемы и надежность

 1807 |  30.08.2018

Первые дизельные моторы с топливной системой Common Rail были представлены французским производителем PSA в 1998 году. Автоконцерн в разные годы выпускал силовые агрегаты несколько модификаций двигателей, отличающихся техническими характеристиками и показателями надежности. Одним из самых востребованных долгое время считался двухлитровый мотор HDI с индексами DW10TD или RHY. Более мощная модификация получила 16-клапанную головку блока цилиндров.

 

Начальные версии силовых агрегатов 2.0 HDI разрабатывались компанией PSA без привлечения других фирм. Модификация DW10BTED4 изготовлена в сотрудничестве с автоконцерном Ford, соответственно устанавливался на различные модели авто данной марки. Один и тот же мотор имеет несколько вариантов маркировки, при этом технические характеристики остаются неизменными.

 

Выбрать и купить контрактный двигатель 2.0 HDI, 2.0 TDCi для Ford Focus или C-Max, а также для Volvo вы можете в нашем каталоге моторов.

 

Впервые силовые агрегаты DW10BTED4 были установлены на французские автомобили Peugeot 407 и Citroen C5. Использование 16-клапанных силовых агрегатов продолжалось с 2004 по 2011 год. При общем объеме 1997 кубических сантиметров мотор имел диаметр цилиндра и ход поршня 85 и 88 мм соответственно. Степень сжатия составляла 18:1. На 4 тысячах оборотов в минуту двигатель развивал мощность 136 лошадиных сил.

 

 

Где и под какими обозначениями применяется турбодизель 2.0  DW10BTED4 (136 л.с.)
Марка	Ford 2.0 TDCi	Fiat 2.0 D Multijet	Citroёn 2.0 HDI	Peugeot 2.0 HDI	Lancia 2.0 D Multijet	Volvo 2.0 D
На какие авто установлен	С-Max, Focus 2	Scudo	C4, C4 Picasso, C5, C8, Jumpy	307, 308, 407, 508, 607, 807, Expert	Phedra	C30, C70, S40, S80, V50, V70
Обозначения мотора	G6DA, G6DB, G6DD, G6DG	RHR, RHK	DW10BTED4 (RHR)		RHR, RHK	D4204T

 

 

В конструкцию силового агрегата входит комбинированный привод ГРМ. От выпускного распределительного вала крутящий момент передается на шкив коленвала посредством зубчатой ременной передачи. Далее вращение передается на впускной распределительный вал короткозвенной цепью. 

 

Турбодизельный мотор комплектуется компрессором марки Garrett GT1749V с изменяемой геометрией. За подачу воздушных потоков отвечает интеркулер. Первые двигатели оснащались топливной системой марки Siemens. Модуль с индексом SID 803 имеет хорошие показатели надежности, износостойкости.

 

Начиная с 2007 года было принято решение поменять топливную систему на продукцию бренда Delphi. Обе топливные системы комплектовались форсунками пьезоэлектрического типа. Ремонтопригодность элементов оставляла желать лучшего. При замене форсунок Delphi обязательно выполняется их «прописывание». В электронный блок управления мотора вносится информация о параметрах форсунок.

 

Типовые неисправности силового агрегата DW10BTED4

 

Надежность, износостойкость французского силового агрегата с топливной системой Common Rail не вызывают нареканий. Большой ресурс моторов является их основным достоинством. При своевременном техническом обслуживании и заправке качественным топливом такие двигатели работают без поломок длительное время. Но у моторов DW10BTED4 также есть некоторые недостатки.

 

Проблемы с цепью распределительного вала

 

На двигателях первых лет выпуска устанавливалась цепь небольшой длины. В процессе интенсивной эксплуатации данный элемент имел свойство растягиваться. Владелец транспортного средства в таких случаях мог услышать посторонние звуки в работе мотора, например, металлических шелест. Особенно ясно звуки раздавались при холодном запуске силового агрегата.

 

Перескок цепи практически не фиксировался, так как большинство владельцев своевременно меняли цепь. Подобный дефект чаще всего отмечался на моторах HDI, выпущенных в первые годы после разработки. Со временем производитель выполнил доработку. Толщина внешних пластинок каждого звена цепи была увеличена с 1 мм до 1,5 мм. Растяжение больше не фиксировалось.

 

Дефекты привода клапанов

 

Некоторые проблемы мотора DW10BTED4 связаны с выходом из строя гидрокомпенсаторов. Также сбои в работе появляются при увеличении люфтов приводящих роликовых рычагов. В 8-клапанной версии мотора подобные узлы отсутствуют. В 16-клапанных моторах гидрокомпенсаторы требуется поменять, если после запуска двигателя стук продолжается в течение нескольких минут.

 

Проблемы в работе привода ГРМ

 

Для двухлитровых моторов DW10BTED4 дефекты в работе привода ГРМ фиксируются крайне редко. Основная проблема связана с установкой некачественного ремня, который рвется до истечения положенного срока эксплуатации. В отличие от многих моделей силовых агрегатов, обрыв ремня не приводит к негативным последствиям для самого мотора.

 

В большинстве случаев даже не требуется капитальный ремонт системы. При ударе поршней по клапанам основную нагрузку принимают на себя рокеры, происходит их деформация и разрушение. Данные элементы можно поменять с небольшими затратами. Если владелец хочет сделать капитальный ремонт, одновременно меняются сальники клапанов, тестируется и запускается двигатель.

 

Дефекты в работе топливной системы

 

Вне зависимости от марки топливной системы надежность данного узла не вызывает сомнений. Оборудование Siemens SID 803 или Delphi на моторах DW10BTED4 работают без сбоев в течение длительного времени. Основные проблемы фиксируются по причине использования некачественного дизтоплива. В таких случаях ресурс форсунок и насоса существенно снижается. В отдельных случаях ломается регулятор давления.

 

Неисправности на уровне электропроводки

 

Невозможность запуска мотора DW10BTED4 является редкой причиной обращения в сервисный центр. В таких ситуациях опытный мастер всегда проверяет электропроводку. Жгут кабелей в моторном отсеке может получить повреждения в результате вибраций. Кабели перетираются и перестают выполнять свои функции. В некоторых случаях проблема связана с блоком предохранителей. В результате на двигатель не поступает питание и управляющие сигналы, автомобиль не заводится.

 

Поломки и дефекты в работе турбины

 

На моторах DW10BTED4 устанавливается турбокомпрессор марки Garrett GT1749V. Проблем с данным узлом практически не возникает. Основные сбои в работе связаны с дефектами электровакуумной системы. В таких ситуациях нарушается работа геометрии. Другими причинами обращения в сервис являются поломки электронного клапана и механические повреждения вакуумных трубок.

 

Еще одной стандартной причиной сбоев в работе мотора является засорение клапана EGR. Варианты устранения проблемы также стандартные. В первую очередь необходимо попытаться прочистить каналы от сажи и нагара. Если результат отрицательный, клапан EGR просто глушится. В остальном мотор DW10BTED4 показывает отличные характеристики по всем параметрам.

 

Выбрать и купить контрактный двигатель Пежо, Форд, Вольво, Ситроен в каталоге моторов компании «Автостронг-М»

Надежность и проблемы двигателя 2.2 HDI (DW12)

 12277 |  02.01.2019

Двигатель 2.2 HDI (DW12) создан на основе 2.0 HDI (DW10). Помимо увеличенного за счет хода поршней рабочего объема и установки ГБЦ с 16-ю клапанами он отличается коллектором изменяемой длины, турбиной с изменяемой геометрией, наличием балансировочных валов и некоторыми другими решениями, направленными на повышение его отдачи и улучшение экологичности.

 

Мотор дебютировал в 2000 году на Peugeot 406 и Citroёn С5, и выдавал он 136 л.с.

 

Вообще для коммерческого использования была создана упрощенная версия двигателя 2.2 HDI мощностью 101 л.с., которую устанавливали на Peugeot Boxer и Citroёn Jumpy.

 

В 2006 году появился битурбированный двигатель 2.2 HDI мощностью 170 л.с., ставший первой дизельной «четверкой» с двумя турбинами. Хотя и с одной турбиной этот мотор выдает до 204 л.с.

 

2,2-литровый французский турбодизель мощностью от 150 до 204 л.с. устанавливался не только на Peugeot, Citroёn, Fiat и Lancia, но также и на Ford, Land Rover и Mitsubishi.

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.2 HDI, снятого с Citroёn C5 2005 года.

 

 

Двигатель 2.2 HDI считается надежным и живучим, но может постоянно беспокоить владельца по мелочам. Мотор может пройти более 500 000 км, но требует хорошего ухода и квалифицированного сервиса. Есть у него и одна «смертельная» особенность, приводящая к очень дорогому ремонту.

 

 

Выбрать и купить двигатель 2.2 HDI для Peugeot, Citroёn вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

 

Проводка двигателя и вакуумная система

 

Проводка в моторном отсеке неудачно собрана в жгуты и проложена в гофрах. Провода протираются на ура, из-за чего возникают самые разнообразные неполадки. Все сервоприводы здесь вакуумные. Соответственно при неполадках приходится осматривать все шланги, соединяющие электровакуумные клапаны и исполнительные механизмы с недолговечными диафрагмами. И сами клапаны тоже не вечные, периодически выходят из строя. Из-за мелких и безобидных неполадок в вакуумной системе двигатель 2.2 HDI теряет мощность, перестает ехать в полную силу. Как во всех режимах, так и в каком-то определенном диапазоне.

 

Такие же симптомы вызывают забитый сажевый фильтр, загрязненный расходомер, заклинившая геометрия турбины, некорректная работа клапана EGR, порванные патрубки на интеркулер или трещинки в нем.

 

Двигатель не заводится

 

Если двигатель 2.2 HDI не заводится, поиск неисправностей надо начать с подкачивающего насоса, расположенного в баке. Моторчик насоса нередко выходит из строя. И это самая безобидная причина того, почему мотор 2.2 HDI не заводится.

 

Распределитель воздуха

 

Во впускном тракте двигателя 2.2 HDI с сажевым фильтром (FAP) предусмотрен пневмодозатор. Тут два канала для прохождения воздуха, и работают они раздельно. Верхний канал используется при нормальной работе двигателя, а нижний – при включении режима прожига сажевого фильтра, для подачи подогретого воздуха. Управлением каналами поступления воздуха заведуют две заслонки.

 

 

В приводах заслонок могут изнашиваться и соскакивать шестерни, ломаться шток, изнашиваться оси заслонок – все это сделано из пластика. Заслонки начинают жить своей жизнью. Соответственно, возникают проблемы с производительностью двигателя и соответствующие ошибки. При физическом и программном удалении сажевого фильтра эти заслонки не нужны.

 

Плюс по соединениям дозатора и патрубкам сочится и капает масло, присутствующее во впускном коллекторе. Масло капает на стартер, что в итоге нередко приводит к его выходу из строя.

 

Теплообменники

 

На моторе 2.2 HDI присутствует два теплообменника. В одном теплообменнике антифриз охлаждает рециркулирующие выхлопные газы на их пути в цилиндры подачей. В другом антифриз подогревает воздух, идущий в двигатель в обход интеркулера в режиме прожига сажевого фильтра. Редко, но так случается, что контуры дают течь и антифриз просачивается во впуск. О попадании антифриза в цилиндры свидетельствует густой пар из выхлопной трубы, присутствующий буквально во всех режимах работы двигателя.

 

Демпферный шкив

 

На двигателе 2.2 HDI установлен демпферный шкив коленвала. Со временем и пробегом резиновая демпфирующая обойма разрушается, и тогда внешняя и внутренняя части шкива начинают проскальзывать друг относительно друга. Может быть слышен скрип, свист, а также «подмигивание» индикатора недостаточной зарядки АКБ. Шкив нужно менять на новый.

 

Масло во впуске

 

Масло во впуске обычное явление. В основном из патрубка сапуна. Если расход меньше литра на 10 000 км то норма.

 

Передув турбины и впускной коллектор изменяемой длины

 

Двигатель 2.2 HDI оснащен впускным коллектором с вихревыми и прямыми каналами. Прямые каналы перекрываются заслонками. Интересно, что на двигателе 2.2 HDI с индексом 4HX заслонки прямых каналов по умолчанию закрыты и открываются с увеличением рабочих оборотов. У более распространенного 4HW заслонки перекрывают впускные каналы при низкой скорости работы двигателя.

 

Положением заслонок управляет вакуумный сервопривод с резиновой диафрагмой. Если диафрагма рвется, то сразу возникают проблемы во всей вакуумной системе двигателя 2.2 HDI. Прежде всего, из-за отсутствия разряжения в вакуумной системе актуатор изменения геометрии турбины переходит в режим максимального наддува. Турбина начинает «передувать», возникает соответствующая ошибка.

 

Также нередко ломается и сам пластиковый шток или из оси заслонок выпадает шарик, находящийся на конце штока. В этих случаях заслонки начинают жить своей жизнью, перекрывая впуск воздуха в двигатель, из-за чего сильно падает мощность.

 

Как и на многих других дизелях, глушение заслонок впускного коллектора никак не влияет на работу двигателя, но избавляет от лишних хлопот.

 

Передув турбины также возникает из-за загрязнения расходомера.

 

 

Турбина

 

На двигателе 2.2 HDI применена турбина Garret GT1549P с любопытным механизмом изменения геометрии. Здесь лопатки геометрии тоже расположены вокруг крыльчатки турбины, однако угла атаки по отношению к поступающему потоку газов они не меняют. Лопатки зафиксированы на так называемом золотнике, который перемещает лопатки вдоль крыльчатки турбины. Чем сильнее лопатки задвинуты в горячую часть турбокомпрессора, тем активнее они направляют газы на крыльчатку. Когда газов достаточно и нужно ослабить давление наддува, актуатор перемещает золотник и лопатки назад.

 

 

Какие неисправности случаются с турбиной двигателя 2.2 HDI? Может подклинивать шток, из-за чего турбина недодувает или передувает.

 

 

Об износе вала и подшипников турбины говорит повышенный расход масла – несколько сот граммов на 1000 км. Однако известных случаи, когда турбина отправляет во впускной коллектор так много масла, что двигатель 2.2 HDI уходит в разнос. Если не заглушить двигатель, включив передачу, то мотор «съест» несколько литров масла буквально за полминуты и просто развалится от запредельных оборотов.

 

Еще один симптом скорой гибели турбины – ее свист.

 

 

Выбрать и купить турбину для двигателя 2.2 HDI Peugeot и Citroёn вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

 

EGR

 

Клапан EGR на двигателе 2.2 HDI хорошо диагностируется. Ну а проблемы с ним все те же: из-за подклинивания нарушается количество поступающих во впуск газов, из-за чего мотор теряет мощность. Двигатель может в один момент не ехать, потом нормально разгоняться. Может все время не выдавать полной можности. Клапан EGR на этом моторе глушится очень просто, не требуя перепрошивки.

 

Снятие форсунок

 

Двигатель 2.2 HDI известен тем, что в ряде случаев форсунки с него снимаются очень тяжело. Они прикипают из-за влаги, которая попадает в их колодцы. Особенно остро эта проблема стоит на минивэнах Peugeot и Citroёn, у которых на моторе нет декоративной крышки, а влага попадает на клапанную крышку из-за забитого дренажа под лобовым стеклом.

 

Прикипевшие форсунки двигателя 2.2 HDI приходится снимать гидравликой. Специалисты по снятию говорят, что если форсунка с этого мотора не выйдет до величины давления в 12 тонн, то ее просто порвет на части.

 

Знающие люди мастерят на двигатель 2.2 HDI накидку, защищающие его от «осадков». Эта мера работает лучше, чем нанесение на корпуса форсунок какой-либо смазки.

 

Свечи также снимаются с большим трудом: они расположены в труднодоступных местах.

 

 

Ремень ГРМ

 

На двигателях 2.2 HDI (DW12TED4; 4HX, 4HW, 4HZ) мощностью до 136 л.с. (это все варианты, где ремень ГРМ также приводит и ТНВД) при установке и натяжении ремня ГРМ нужно использовать прибор, измеряющий частоту натяжения ремня. Измерение частоты нужно проводить на отрезке между ремнем шкивами ТНВД и выпускного распредвала.

 

Ремень ГРМ нужно менять каждые 160 000 км при эксплуатации в «легком» режиме, или каждые 120 000 км в «жестких» условиях эксплуатации.

 

При замене ремня ГРМ можно обнаружить подтекания масла по сальникам распредвалов или коленвала. На двигателе 2.2 HDI они нередко подтекают.

 

 

Проворот звездочек распредвалов

 

Вода, попадающая на двигатель, может попадать на ремень ГРМ, стекать на его шестерни. Она протекает под кожух ГРМ возле опоры двигателя. Особенно актуальна эта проблема на мнивэнах. Зимой вода замерзает прямо за зубцах ремня или на шкиве. В итоге при запуске двигателя ремень проскакивает. Клапана и поршни на двигателе 2.2 HDI сталкиваются, но для сохранения жизни мотору французские инженеры сделали слабые рокеры. Рокеры просто ломаются, их можно заменить. А поршни и клапана сильных повреждений не получают.

 

Вдобавок при столкновении поршней и клапанов нередко срывает болт и шпонку ременного шкива выпускного распредвала. Также проворачиваются звезды распредвалов – это тоже своеобразных «предохранитель». Звезды установлены без шпонок.

 

При пробегах более 250 000 км нередко звездочки проскальзывают относительно распредвалов сами по себе. Предпосылки к этому: запуски в сильный мороз на загустевшем масле, запуск с толкача или «галстуке».

 

 

В зависимости от того, насколько градусов звезды и распредвалы рассинхронизировались, двигатель либо может начать работать с перебоями и снизившейся мощностью, либо вообще перестанет заводиться. Если не заводится, то сигналы с датчиков коленвала и распредвала рассинхронизированы, диагностика выдает ошибку p0340. Обычно в таком случае до кучи сталкиваются клапаны и поршни, обламывает несколько рокеров.

 

Если звезды провернуло относительно распредвала, то вернуть их на место – дело не благодарное. Они могут проскользнуть снова. Лучше сразу покупать новый или б/у распредвал.

 

Цепь между распредвалами

 

Первым образцам двигателя 2.2 HDI, с 2001 по 2002 год, досталась слабая тонкая цепь привода впускного распредвала. Ее ширина между внешними и внутренними пластинами – 10 и 8 мм соответственно. Затем инженеры усилили цепь: ширина новой 12 и 10 мм соответственно. Старая цепь едва отхаживала 200 000 км и обрывалась. Новая надежнее и служит как минимум вдвое дольше. При капремонте двигателя нужно измерять ее длину и менять при растяжении.

 

Растянутая цепь начинает шелестеть, возникают сбои в работе двигателя из-за рассинхронизации распредвалов.

 

 

ТНВД

 

Топливный насос Bosch первого поколения надежен и живуч, редко нуждается в переборке. Плунжерные пары имеют приличный ресурс и при необходимости меняются. Под крышками ТНВД Bosch имеются уплотнительные резинки и прокладки, которые могут давать течь. Обычно этот насос течет на горячую или в сильные морозы. Все уплотнения продаются одним ремкомплектом и довольно легко меняются. Иногда из-за течи топлива из насоса двигатель 2.2 HDI перестает заводиться.

 

Выбрать и купить ТНВД для двигателя 2.2 HDI Peugeot и Citroёn вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

 

Форсунки

 

Форсунки Bosch тоже живучи, диагностируются довольно просто. Параметры их работы можно прочитать диагностическим ПО и сделать выводы об их состоянии или состоянии двигателя в целом. Не стоит забывать о замене уплотнительных шайб, прогорание которых приводит к снижению компрессии и закоксовыванию колодцев форсунок сажей.

 

Явный признак неисправности форсунок – затрудненный запуск двигателя, особенно на горячую, что возникает из-за перелива и плохого нарастания давления топлива.

Форсунки недорогие и легко ремонтируются.

Также может возникать течь солярки по штуцерам обратки. Для ее устранения нужно поменять уплотнительные резиновые кольца.

 

Выбрать и купить форсунки для двигателя 2.2 HDI Peugeot и Citroёn вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

 

Регулятор давления топлива (редукционный клапан)

 

Если двигатель 2.2 HDI начинает заводиться через раз, то есть, то заводится хорошо, то с нескольких попыток. И еще при этом глохнет хаотично – то на холостых, то под нагрузкой, то при резком изменении оборотов (нажатии на «газ»), но нормально тянет и хорошо развивает обороты, то надо менять регулятор давления топлива, установленного прямо на ТНВД. Хотя иногда и на некоторое время помогает чистка регулятора.

 

Также из-за проблем с регулятором начинают плавать обороты двигателя.

 

На регуляторе давления топлива стоит металлическая сетка, которая отфильтровывает мусор и стружку. Она забивается. Но нередко по совету «специалистов» эту сетку просто удаляют – отламывают или срезают. Делать этого не стоит. Она действительно защищает регулятор. А если часто забивается, то это лишь указывает на проблемы в топливной системе.

 

 

Выбрать и купить двигатель для Citroёn C5,  Citroёn Evasion, Citroёn Jumper, Peugeot 406, Peugeot 407, Peugeot 607, Peugeot 807 вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».

Проблемы и надежность мотора Ford Mondeo 2.0 TDCi

 4752 |  08.05.2019

Ford Mondeo 4 оснащался только одним собственным «фордовским» дизелем – двигателем 1.8 TDCi. Два других доступных для нее турбодизеля объемом 2.0 и 2.2 литра разработаны французским концерном PSA.

Первый французский турбодизель DW10 с топливной системой Common Rail дебютировал в 1998 году. Двигатель получился надежным и неприхотливым. Уже к 2003-2004 году французы представили его следующее поколение, с более производительной топливной системой и 16-клапанной ГБЦ. Этот двигатель широко известен как DW10BTED4. Его устанавливали на огромное количество автомобилей марок Citroёn, Peugeot, Ford, Fiat, Lancia и Volvo.

 

Где и под какими обозначениями применяется турбодизель 2.0 HDI / TDCi / D
Марка	Ford 2.0 TDCi		Fiat 2.0 D Multijet	Citroёn 2.0 HDI	Peugeot 2.0 HDI	Lancia 2.0 D Multijet	Volvo 2.0 D
На какие авто установлен	С-Max, Focus 2 (110-136 л.с.)	Galaxy, S-Max, Mondeo (115-140 л.с.)	Scudo, Ulysse (120, 136 л.с.)	C4, C4 Picasso, C5, C8, Jumpy (120, 136 л.с.)	307, 308, 407, 508, 607, 807, Expert (120, 136, 140 л.с.)	Phedra	C30, C70, S40, S80, V50, V70
Обозначения мотора	G6DA, G6DB, G6DD, G6DG	QXWA, QXWB, QXWC, UFWA, QXBA, QXBB, UFBA, UFBB и др.	RHR, RHK	DW10BTED4 (RHR, RHJ, RHK, RHF)		RHR, RHK	D4204T

 

 

Изначально почти все версии двигателя DW10BTED4 оснащались топливной системой Siemens SID803. ТНВД установлен на ГБЦ и приводится от выпускного распредвала. Форсунки – только пьезоэлектрические. С 2006 года появились версии двигателя с топливной системой Delphi. А в 2010 году двигатель DW10 пережил очередную небольшую модернизацию под нормы Евро-5 и стал оснащается топливной системой Delphi практически во всех модификациях.

 

Какая топливная система используется на двигателе 2.0 HDI / TDCi / D?
Delphi	Siemens
Citroen C4 DW10BTED4 (RHR) c 10.2006 Euro 4	Все остальные варианты двигателя до 2010 года.
Peugeot 307 DW10BTED4 (RHR) c 06.2006 Euro 4
Peugeot 407 DW10BTED4 c 10.2006 Euro 3
C 2010 года на всех моторах 2.0 мощностью от 115 до 163 л.с. (DW10C, Евро-5), кроме Volvo

 

Двигатель DW10BTED4 получился действительно надежным и неприхотливым. Но владение им омрачают топливные системы. Их ремонтопригодность крайне низкая, да и не все специалисты возьмутся за диагностику такого двигателя. Ниже мы подробнее расскажем

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.0 TDCI (QXBA), снятого с Ford Mondeo 4.

 

 

 

 

Выбрать и купить двигатель 2.0 TDCI или 2.0 HDI для Ford Mondeo 4, Ford C-MAX, Peugeot 407, Citroёn C5, Volvo S40/V50 вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Болячки и неисправности мотора 2.0 HDI / TDCi

 

Воющий и «мычащий» звук после остановки двигателя. Подтупливание двигателя.

В вакуумной системе двигателя DW10BTED4 установлено три одинаковых электромагнитных клапана (эти же клапаны широко известны как N75). Они используются для управления и привода геометрии турбины, блока дроссельной (дозирующей) заслонки и заслонки, открывающей путь воздуху в обход интеркулера во время принудительной регенерации сажевого фильтра.

Клапаны в принципе надежные, но могут загрязняться, барахлить из-за утечек вакуума или же просто перестанут держать вакуум. Клапан, используемый для управления геометрией турбины двигателя DW10BTED4, расположен слева в подкапотном пространстве. Он известен тем, что может издавать «мычащий звук» или «вой» после остановки двигателя. На работу двигателя это никак не влияет, но является предпосылкой к скорому выходу из строя клапана из-за его загрязнения. Т.е. вскоре возможно появление ошибок по недодуву турбины.

Клапаны можно поменять местами – они взаимозаменяемы, и таким образом точно убедиться в том, что «мычит» как раз клапан, управляющий геометрией.

Также неисправности клапана, управляющего дозирующей заслонкой, могут приводить к снижению тяги двигателя и включении аварийного режима: из-за неполного открытия этой заслонки двигатель не дополучает «накачанный» турбиной воздух, при этом до заслонки возникает избыточное давление.

 

 

Выбрать и купить воздушный электромагнитный клапан для двигателя Ford Mondeo 4, Peugeot 407, Citroёn C5, Volvo S40 и Volvo V50 вы можете в нашем каталоге автозапчастей.

 

Заслонка впускного коллектора

На двигателе 2.0 HDI / TDCi предусмотрены два трубопровода, по которым воздух поступает во впускной коллектор. Один трубопровод стандартный, от фильтра, через турбину и интеркулер. Второй трубопровод минует интеркулер. По нему идет подогретый турбокомпрессором воздух, который используется для прогрева двигателя или поддержания его рабочей температуры при низких нагрузках. Этот канал перекрывается отдельной заслонкой. В большинстве случаев эта заслонка живет своей жизнью, т.к. ее пластиковый привод просто разрушен: зубья шестерен срезаны.

 

 

Выбрать и купить заслонку впускного коллектора для двигателя Ford Mondeo 4, Peugeot 407, Citroёn C5, Volvo S40 и Volvo V50 вы можете в нашем каталоге автозапчастей.

 

Турбина

На двигателе 2.0 HDI / TDCi используется турбокомпрессор Garrett очень распространенной модификации GT1749V. Турбины двигателей 2.0 HDI / TDCi, за редким исключением, не взаимозаменяемы. Турбины двигателей 2-литровых дизелей Volvo V50, S40 (D4204T), Ford Focus, C-Max и Kuga (QXWA QXWB UFWA) одинаковые.

 

 

Турбина надежная и живучая. Если с ней что-то и происходит, то в основном на фоне развивающихся проблем в двигателе. Например, чаще всего причиной недодува или передува турбины является неисправность электровакуумного клапана или утечки вакуума через протертые трубочки.

Признаком неисправности электровакуумного клапана является включение аварийного режима двигателя с ограничением тяги до перезапуска двигателя.

Масляный налет на крыльчатке компрессора может возникать из-за неисправности клапана вентиляции картерных газов.

 

 

Выбрать и купить турбину для двигателя Ford Mondeo 4, Peugeot 407, Citroёn C5, Volvo S40 и Volvo V50 вы можете в нашем каталоге автозапчастей.

 

Клапан EGR

Из-за подклинивания клапана EGR двигатель 2.0 HDI / TDCi сильно теряет в мощности: даже тронуться с места бывает сложно. Клапан на этом моторе может подклинивать из-за обилия сажи, которая в самом худшем случае приводит к перекосу или обрыву тарелки клапана, который слабо запрессован на штоке.

 

 

Выбрать и купить клапан EGR для двигателя Ford Mondeo 4, Peugeot 407, Citroёn C5, Volvo S40 и Volvo V50 вы можете в нашем каталоге автозапчастей.

 

Топливная система

ТНВД Siemens едва ли пройдет более 200 000 км без ремонта. Его пары трения изнашиваются с образованием мелкой стружки, засоряющей топливную систему. Причем изнашивается подкачивающая секция, которая находится в самом ТНВД. Первый признак значительного износа заключается в плохом запуске двигателя, особенно на горячую. Замена соленоида клапана управления основным давлением, который засоряется стружкой, может устранить симптомы на некоторое время.

 

 

В топливной системе Siemens на двигателе 2.0 TDCi / HDI нет никакого подкачивающего насоса между баком и ТНВД. Поэтому систему нужно прокачивать после замены фильтра, что несколько усложняет обслуживание и создает условия для сокращения ресурса ТНВД в случае неквалифицированной замены и завоздушивания топливной системы.

 

 

Выбрать и купить ТНВД Siemens или Delphi для двигателя Ford Mondeo 4, Peugeot 407, Citroёn C5, Volvo S40 и Volvo V50 вы можете в нашем каталоге автозапчастей.

 

Форсунки

Не такая уже редкая проблема топливных форсунок на двигателе 2.0 HDI (DW10BTED4) связана с деформацией распылителей форсунок. В результате нарушается геометрия сопел – они просто увеличиваются в диаметре. Возникают нарушения в распылении топлива: оно может просто литься или разбрызгиваться в неправильном направлении. Доходит до переобогащения топливной смеси. В результате двигатель 2.0 HDI (DW10BTED4) не только начинает дымить и плохо тянуть, но даже может увеличиваться уровень масла в поддоне из-за примешивания к нему солярки.

 

 

При износе иглы форсунки она теряет гидроплотность, из-за чего много топлива уходит в обратку. Мотор начинает плохо заводиться. Хуже всего, что из-за сильно снизившегося давление распыла топлива оно начинает литься, что приводит к локальному перегреву в камере сгорании и даже оплавлении поршня.

Форсунки Siemens имеют корректировочные коды, которые нужно прописывать. Но практика показывает, что можно обходиться и без прописки – решающего значения эта процедура не имеет.

 

 

Выбрать и купить форсунки для двигателя Ford Mondeo 4, Peugeot 407, Citroёn C5, Volvo S40 и Volvo V50 вы можете в нашем каталоге автозапчастей.

 

Штуцеры форсунок

Нередко возникает небольшое запотевание по штуцерам форсунок. Для его устранения можно попробовать поджать потеющий штуцер. Но лучше открутить его и поменять расположенную под ним алюминиевую шайбу.

 

 

Также подтекания топлива появляются по трубкам обратки форсунок, при этом в моторном отсеке и даже в салоне появляется сильный запах солярки. Для устранения запотеваний и течи нужно менять резиновые уплотнительные колечки. Однако отдельно уплотнительные колечки обраток для двигателя 2.0 HDI / TDCI не продаются – предлагается вся трубка обратки в сборе. Но проблему можно решить колечками обратки от двигателя 1.8 TDCI (Lynx), номер детали – 1673574.

 

 

Цепь распредвалов

Коротенькая цепь распредвалов на моторе 2.0 HDI (DW10BTED4) в первые годы выпуска имела свойство растягиваться. Ее растяжение можно услышать по характерному металлическому шелесту при запуске холодного мотора. До перескока обычно не доходит – сознательные владельцы меняли ее до того, как цепь растянется до рискованных значений. Растяжение свойственно цепям, которые устанавливались на 16-клапанный HDI в первые годы его выпуска. Потом цепь стала крепче, так как внешние пластинки звеньев стали толще: вместо «почти 1 мм» их толщина увеличилась почти до 1,5 мм.

Однако шелест цепи можно услышать на поздних версиях двигателя 2.0 HDI / TDCi – она может растягиваться к пробегу в 300 000 км.

 

 

Привод клапанов

Также мотору 2.0 HDI / TDCi (DW10BTED4) при больших пробегах свойственны такие мелочи, как отказ гидрокомпенсаторов и люфт роликов рокеров (роликовых рычагов), приводящих. Стук гидрокомпенсаторов, свидетельствующий о необходимости их замены, присутствует порядка нескольких минут после запуска двигателя.

 

Привод ГРМ

Мотор 2.0 HDI (DW10BTED4) не отличается особыми проблемами с приводом ГРМ. Но бывает, что некачественный ремень ГРМ обрывается. Мотор глохнет, но не навсегда. Во многих случаях обрыв ремня (или цепи) не приводит к гибели двигателя. Даже можно обойтись без капремонта. Да, поршня здесь ударяют по клапанам, но при этом разрушаются рокеры. Можно заменить пострадавшие рокеры (или сразу все), заодно и сальники клапанов, собрать мотор и счастливо его запустить.

 

 

Ролики рокеров

При больших пробегах ролики рокеров могут иметь ощутимый люфт, что ускоряет их износ и износ кулачков распредвала.

 

Уровень масла

Иногда двигатель 2.0 HDI / TDCi может «обрадовать» увеличением уровня масла в поддоне. «Масло» прибывает за счет солярки, которая в изобилии впрыскивается в цилиндры во время принудительного прожига сажевого фильтра или из-за льющей форсунки.

 

Шатуны

Редкая неприятность, иногда возникающая на двигателе 2.0 HDI / TDCi, связана с гидроударом из-за топлива, собирающегося над поршнем из-за льющей форсунки. В этом случае обычно слегка загибает шатун, после чего двигатель начинает неровно работать. В ходе диагностики цилиндр с пострадавшим шатуном можно определить при замере компрессии: компрессия будет достаточно высокая, но достигаться будет при большем количестве оборотов коленвала.

 

Выбрать и купить двигатель 2.0 TDCI или 2.0 HDI для Форд Мондео 4, Форд C-MAX, Пежо 407, Ситроен C5, Вольво S40/V50 вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Форд Мондео 4, Форд C-MAX, Пежо 407, Ситроен C5, Вольво V50 и Вольво S40 и заказать с них автозапчасти.

 

 

2.0 HDI (DW10TD / DW10ATED)

 11081 |  21.06.2018

В конце 1990-х мировые автопроизводители начали плавный переход от старой системы дизельного впрыска с механическим рядным ТНВД (с простым электронным управлением в поздних модификациях) к более совершенным решениям. Сегодня можно смело сказать, что наиболее перспективным решением является топливная систем с общей аккумуляторной рампой, известной как Common Rail. Эта топливная система используется по сей день и, пока экологи совсем не задушат дизельные моторы, будет использоваться и далее.

 

Французский концерн PSA (компании Peugeot и Citroёn) одними из первых среди производителей легковых машин создали дизели с топливной системой Common Rail. Для них это был настоящий рывок вперед, ведь то дизелей с Common Rail у них были только архаичные форкамерные дизеля семейства XUD, которые вели свою родословную аж с 1982 года. Плавный и постепенный переход с форкамерных агрегатов к прямовпрысковым с Common Rail длился с 1998 по 2001 годы.

 

Что такое Common Rail?

 

В топливной системе Common Rail созданием высокого давления дизельного топлива занимается топливный насос высокого давления. Это его единственная функция. Он закачивает топливо в общую рампу, аккумулирующую подготовленное для впрыска топлива. Рампа представляет собой прочную трубку с входным топливопроводом, топливопроводами на форсунки, датчиком давления, датчиком температуры топлива и т.д.

 

 

Топливная система Bosch CP1: ТНВД и топливная рампа

 

Форсунки системы Common Rail, а именно впрыск (количество и продолжительность циклов впрыска) управляются электроникой – блоком управления двигателем. Форсунки могут быть электромагнитные и пьезоэлектрические в зависимости от типа исполнительного механизма, приводящего иглы распылителя.

 

Зачем вообще нужен Common Rail?

 

Система появилась в ответ на ужесточение экологических норм. Чтобы отвечать требованиям экологов по чистоте выхлопа, нужно сжигать как можно меньше топлива, сжигать его эффективно и полностью и с минимальным образованием побочных газов (тех же оксидов азота). Чтобы повысить эффективность дизелей, необходимо максимально полно, буквально на молекулы, распылять дизельное топливо и перемешивать его с воздухом в камере сгорания. Для эффективного распыления необходимо его впрыскивать под высоким давлением и точными дозами. И при этом крайне важно не затрачивать излишнюю мощность двигателя, который также приводит все его навесное оборудование.

 

ТНВД системы Common Rail меньше, компактнее и эффективнее, при этом создает давление топлива величиной до 180 бар и даже более. Это в разы выше возможностей старых рядных ТНВД. Самое главное – регулировка давления впрыскиваемого топлива не зависит от скорости работы двигателя (скорости вращения коленвала).

 

 

ТНВД системы Common Rail создает высокое рабочее давление топлива независимо от скорости работы мотора.

 

Первый французский опыт с Common Rail.

 

Собственно первым мотором компаний Citroёn и Peugeot стал агрегат, известный под рыночным обозначением 2.0 HDI. Специалистам он известен как DW10TD или RHY.

 

Рабочий объем – 1996 см. куб., 4 цилиндра, по клапана на цилиндр, один распредвал. Степень сжатия – 18:1, что само собой означает применение турбонаддува. Первоначальная версия мотора DW10TD / RHY оснащалась турбиной без управляемой геометрии, у нее не было промежуточного охладителя наддуваемого воздуха, а также сам мотор обходился без двухмассового маховика. Как результат – максимальная мощность в 90 л.с. и крутящий момент в размере 205 Нм.

 

 

На базовом 90-сильном моторе RHY турбина без управляемой геометрии. Тем не менее, она оснащена перепускным клапаном.

 

В том же 1998 году 90-сильный мотором усовершенствовали: оснастили интеркулером, турбиной с изменяемой геометрией и двухмассовым маховиком (на всех Peugeot, не на всех Citroёn). Такая версия, известная как DW10ATED или RHZ, выдает 107-110 л.с. и 250 Нм. Модификация этого же мотора с сажевым фильтром известна как RHS.

 

У этих моторов одинаковые чугунные блоки, без гильз. Ремонтных размеров поршней не предусмотрено. А вот коленвалы разные. Кстати, коленвал двигателя DW10TD подходит от мотора XUD7TE (старый 1,8-литровый 90-сильный дизель), а коленвал версии DW10ATED заимствован у XUD9TE (1,9-литровый 90-сильный дизель).

 

 

Привод ГРМ и ТНВД – зубчатым ремнем.

 

Надежность мотора 2.0 HDI

 

Совершенно справедливо можно утверждать, что мотор все 8-клапанные версии мотора 2.0 HDI надежны. В конструкции двигателя нет слабых мест и врожденных проблем. Мотор легко ходит 500 000 и более километров, не требуя какого-то «изысканного» уровня сервиса. Надежность подтверждается и низким спросом на мотор 2.0 HDI, точнее на его блок («столбик»).

 

Хлопоты возникают по периферийному и навесному оборудованию и то от старости от пробега. Сажевый фильтр в один прекрасный момент забьется и придется его вырезать, замены потребует дорогостоящий двухмассовый маховик. Но, как уже отмечалось, эти расходы обойдут стороной владельцев автомобилей с 90-сильным мотором DW10TD / RHY, который обходится без сажевого фильтра и двухмассового маховика. Впрочем, двухмассовый маховик можно заменить на одномассовый. Дело в том, что 110-сильный мотор DW10ATED / RHZ на машинах Peugeot комплектовался двухмассовым маховиком, а вот в исполнении для Citroёn Xantia шел маховик одномассовый. Его можно ставить вместо двухмассового, правда придется докупить и комплект сцепления.

 

 

Механика мотора 2.0 HDI очень надежна и слабых мест не имеет.

 

Вопросы топливной системы

 

Компоненты топливного впрыска для 90-сильной версии (DW10TD / RHY) мотора 2.0 HDI поставляли компании Bosch и Siemens. Причем доля этих двигателей с аппаратурой Siemens минимальна. Остальные версии 8-клапанного мотора HDI оснащались только аппаратурой Bosch.

 

Собственно топливная система Siemens более капризна, а мастерских, где ее могут отремонтировать, совсем немного. К слову, пьезофорсунки Siemens не ремонтируются в принципе. Для них лишь доступны распылители, а все остальное придется покупать «по оригиналу» или искать на разборках.

 

Конструктивно топливные системы Bosch CP1 и Siemens SDI 801 практически идентичны. Однако подкачивающий насос в решении от Siemens находится в самом ТНВД. А потому, если выездить бак насухо или неквалифицированно поменять топливный фильтр, система завоздушится. При этом зависнет клапан регулировки низкого давления. Чтобы вернуть его в рабочее состояние, придется ремонтировать весь ТНВД на специализированной мастерской. Поэтому в целом поклонники французских дизелей избегают моторы с топливной системой Siemens.

 

Решение от Bosch более надежно и не капризничает по мелочам, ремонтируется легко и недорого. Владельцу автомобиля с 8-клапанным мотором DW10TD / DW10ATED нужно обращать внимание на работоспособность подкачивающего насоса, находящегося в баке. Его электрический мотор должен жужжать – лучше всего его слышно под задним сиденьем. Также может засориться фильтр грубой очистки подаваемого топлива или выйти из строя реле управления подкачкой. В этих случаях мотор просто не заведется.

 

 

Компания Bosch долгое время осталавалась верной форсункам с электромагнитным исполнительным механизмом. Эти форсунки очень ремонтнопригодны.

 

В самой системе Common Rail на моторе 2.0 HDI обычно выходит из строя регулятор давления в рампе либо же засоряется его сеточка-фильтр. Все эти небольшие болячки давно известны многим большим СТО и легко решаются в день обращения.

 

Топливный насос и форсунки Bosch на 8-клапанном моторе 2.0 HDI служат очень надежно, если заправлять машину топливом с АЗС.